地铁WIFI项目的方案概述1

地铁WIFI项目方案概述

一、项目介绍：

1、郑州地铁试点情况简介：

项目概况

●一期线路长26.2km，均为地下线；设站20个，最大站间距2353.71m，

最小站间距944.2m，平均站间距1.325km。

●1号线一期工程配置列车数：初期25列，最终规划47辆车

●最大车速80 KM/H，最小列车发车间隔3分钟。

●与公网无线信号合路后共用漏缆，单向隧道中配备2条漏缆

业务需求

●车站区间/到车辆段的宽隧道/U型槽业务需求：

☐每辆车上行2路视频监控，4Mpbs，下行PIS信息8Mbps

●停车场/车辆段的业务需求：

☐停车场/车辆段内可以同时调2路视频监控信号上传，上行

XMpbs

☐在非运营时段，通过无线通信下载录播信息到车辆，下行

XMbps

2、无线覆盖方案（漏缆）：

共建共享

●系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高

度处，车顶高4.15米

●无须在隧道中另外布设天线，节省建设成本和维护成本。

RRU和漏缆的连接

●4path RRU采用单向2path方案覆盖，RRU两端的漏缆覆盖属于同一小区

●RRU的射频信号通过多频合分路器，与其它系统的信号合路后一起连接到

漏缆

3、隧道覆盖漏缆合路设计方案:

●该系统与商用系统信号合路后共用漏缆

●为保证系统提供足够的带宽，提高用户的整体宽带体验，上下行隧道设计

为两个小区。由于POI无法将系统的两路信号隔离后与公网信号合路，因此需要额外的合路器，将RRU与POI合路后的信号进行二次合路

●系统与民用通信系统共用漏缆，靠右侧2根漏缆，分别在1.9米和3米高

度处，车顶高4.15米(郑州地铁)

4、隧道覆盖方案：

隧道覆盖

●RRU与BBU配置在一起，部署在各个车站；

●如果车站间距大于相邻车站RRU的覆盖能力，在隧道中进行加站，采用

光纤将RRU拉远到隧道中

5、覆盖规划

（1）小区覆盖规划：上行受限，根据业务带宽需求，经链路预算后得出小区单边覆盖距离为708.6米

（2）切换带规划：切换的迟滞为2dB,切换的时延为120ms, 列车速度按照最大80公里/小时，传播模型按照漏缆每100米损耗4.3dB计算，切换带计算如下表：

（3）车站区间覆盖规划：考虑留有一定冗余，站间距按1.2km规划，大于1.2km的地

方需要加站，大于2.4km的站间考虑加2个站

5、特殊场景覆盖（一）：车站到通往车辆段的隧道口

●覆盖特点：

☐多条轨道在一个大的隧道中，列车不一定会挨着铺设在两侧墙面上的漏缆走，列车走到中间道岔时信号强度较差。且在宽隧道终点需要将漏缆1

分2耦合到两个隧道中去，这个场景在链路预算上除上面因素外需要增加考

虑隧道的宽度因子，耦合器的损耗两个因素。

☐避免误切换然后掉话。

●起点站的相关区段是长度163m，终点站的相关区段是172m，分别利用

起点站和终点站的基站延伸覆盖

6、特殊场景覆盖（二）：U形槽覆盖

●起点站U形槽长度大约140m，终点站这段长239m，与U型槽相连的

隧道共用RRU，在隧道口使用平板天线进行U型槽覆盖，这部分的覆盖主要目的是和后面一段的无线覆盖平滑切换。

●可以覆盖到U型槽外220m

7、特殊场景覆盖（三）：车场覆盖

覆盖特点：

车场有棚，为一块矩形面积，为了信号的均匀，采用室分方式进行覆盖，车场内部采用吸顶天线覆盖，靠近车场入口处采用定向天线向外覆盖，保证和前面宏站的平滑切换。

8、车载无线覆盖方案

●单极化列车车载天线尺寸260x100x90mm(长x宽x高)

●需安装2个，在列车中心线上安装，天线间距2米，天线间连线与列车长

度方向一致

方案简介

●车头和车尾的车载终端TAU互相备份，同时只有一个TAU在收发数据

●采用2个天线能够多发多收，提高数据流量

9、车载终端TAU与PIS设备接口

二、实施步骤：

1、每节车厢部署一台AP设备（按常规上网人群密度和宽带需求测算）；该AP设备部署在列车车

厢中部，引出3条2.4G与5G合路馈线和定向天线，天线分别部署在列车车厢车顶纵面大约1/6、1/2、5/6的位置，从车顶侧面实现车厢的三段有效覆盖

2、在车头和车尾各部署一台AP，不用于乘客覆盖，而用于Wi-Fi车地漫游时与轨旁AP对接

3、车厢与车厢之间组成环网需要车厢接驳弱电槽提供两根连接网线；如果只能提供一根连接网线，

可采用简单的网络对接方案

4、如果部分老旧车厢不支持车厢间有线组网，可以提供车厢间AP的WDS无线桥接组网方案

5、轨旁AP每隔150米至200米部署一个AP，每个AP外接两根定向天线，使用不同频点的5G频段

分别指向不同的相反方向

6、列车车头、车尾各部署一个AP（车头、车尾分别使用不同的5G频点，与轨旁AP使用的频点对

应），两个AP的天线方向分别与轨旁AP的两根天线实现对接

7、车站上行接入：车站子系统仅提供网络接入和转发功能，将用户的网络访问流量通过AP接入后，

通过车站交换机路由转发到中心子系统，用户的网络访问控制由中心完成。

车站Wi-Fi覆盖：分为站厅覆盖和站台覆盖

8、在每个车站分别部署接入交换机，同一条线路上的车站站内接入交换机组成交换环网；在接驳站

部署汇聚交换机，各汇聚交换机连接到控制中心的核心交换机，组成典型的三层交换网络

三、方案分析：

轨道交通在优化城市空间结构、缓解城市交通拥挤、保护环境等方面均显示出积极促进作用，而其高质量的运营和高品质的服务背后更离不开高速、安全、稳定的网络作为支撑。但是，无线网络作为车地通讯的重要载体，却因为技术瓶颈的存在，无法满足车厢内'低头族'和控制室'大屏幕'的需求，这也是地铁无线网首先应该解决的'痛点'。

剖析轨道交通中的Wi-Fi"痛点"

据了解，在已经建成的一些地铁项目中，控制中心只能同时调用2～3路车厢内监控视频，下发车载视频信号中也屡屡卡顿延播。针对这一情况，专家认为："环境干扰和突发事件安全等问

题，是运营者始料未及的，也是'痛点"的成因。"