太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术
3、太原南内环桥改造工程桥塔施工方案
太原南内环桥改造工程桥塔施工方案北京路桥机械厂有限公司王新峰摘要：本工程附属于太原南内环改造工程，桥塔采用直径406mm和直径203mm、材质Q345q D的钢管在工厂焊接成，后运输至安装现场，用汽车吊吊装就位、现场焊接完成。
关键词：焊接、吊装1 工程概况1 结构形式本工程附属于太原南内环改造工程，桥塔总数量为10座，桥塔是由三根弯管所组成的框架，高20米，截面为底1.6米腰长为1.8米的等腰三角形、桥塔所在弧线最高点距离弧弦4米，每座桥塔重量23.628t，总重236.28t。
2 主要材料钢管采用符合国标《桥梁用结构钢》（GB/T714-2008）规定的Q345qD级钢管。
选用的焊接材料符合相应的国标要求，并与本桥采用的钢材材质和强度相适应。
具体如下：2.1钢管：钢管均采用Q345qD级钢，φ406 Q345qD级加劲肋焊接钢管，桥塔格构连接件采用φ203 Q345qD级钢管。
应满足要求：钢材应有明显的屈服台阶，且伸长率应大于20%。
钢材的抗拉强度实测值与屈服强度实测值的比值不应小于1.20。
钢材应有良好的可焊性和合格的冲击韧性。
2.2焊材二氧化碳保护焊采用ER50-6焊丝，直径是1.2mm2 场内制作桥塔制造的焊接工艺是保证桥塔质量的关键，所有类型的焊缝在施焊前应做焊接工艺评定，根据工艺评定的结果编制桥塔施工焊接工艺。
1 根据计算Q345qD的Ceq=0.48%，大于0.45%，可见Q345D钢焊接性能不是很好，需要在焊接时制定严格的工艺措施。
且Q345qD钢在焊接时易出现的问题是热影响区的淬硬倾向，Q345qD钢在焊接冷却过程中，热影响区容易形成淬火组织-马氏体，使近缝区的硬度提高，塑性下降。
结果导致焊后发生裂纹, Q345qD钢的焊接裂纹主要是冷裂纹。
2 为减少应力集中，形成一个良好的焊接工艺，并达到设计的一级焊缝要求，钢管的对接采用V型坡口，里面加垫铁，二氧化碳气体保护焊施焊。
由于施工季节在冬季，环境温度比较低，为了防止冷裂纹的发生，焊接前应对钢管进行电阻预热，预热温度控制在（60～80）℃，并且控制层间温度，层间温度不高于150℃，不低于60℃，具体焊接工艺参数见下表：焊接工艺参数表2-1焊接对钢管的对接焊缝进行100%超声波探伤，并且以10%的比例对焊缝进行射线探伤，检测结果全部合格，保证了南内环桥塔工程的质量。
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术
关键词 ： 框 构桥 预 制 铁 路 线 路加 固 顶 进 施 工
１工 程概 况
南沙河 河 道 内预制 ， 基坑 开挖 前 需将 南沙 河河 道 进行 临时 改移 ， 顶进 完成 后将 河道 进行 恢 复。
１ ． １大 西下 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ５ ３ ２ ． ３ （ １ — １ ３ ｍ） 南 沙 河钢 筋 混
பைடு நூலகம்
２ 挖 孔桩 防护 方案 为防 止 项进 时路 基边 坡失 稳 ， 危 及行 车安 全 。在 施 工
凝 土框 构 为 顶进 框 构 ，框 构轴 线 与 既 有 大 西下 行 线 斜 交 前需 对路基 采 用挖 孔桩进 行加 固防护 。 ４ ７ ． １ ３ ｏ ， 在 既有 铁 路 西 侧预 制 ， １ — １ ３ ｍ 框构 长 ２ ９ ． ７ １ ｍ（ 道 ２ ． １ 大 西下 行线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ５ ３ ２ ． ３ （ １ —１ ３ ｍ） 框 构桥
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体 的应 急措 施 ， 以此在 管 线 出现 问题 时 能够及 时 对其 开展 喷 浆 挂 网也 是 提 升 施工 边 坡 刚 度 以及 强度 的一 种 有 抢修 工作 ， 以 此将 损 失 与影 响降至 最低 。 效 措施 ，能够 有效 的减 少 土体 可 能 出现 的侧 向变 形情 况 。 ４ － ２ 大型 设备 的安 全施 工 通过 对 边坡 混凝 土 的 喷射 ， 能 够在 对坡 面封 闭的基 础 上对
路方 向 ） ， 宽 ２ ０ ． ７ １ ｍ（ 线路 方向 ） 。全桥净 高 ６ ． ５ ｍ， 全 高 ２ ． １ ． １ 由于 在 既有 １ —１ ６ ｍ 框构北 侧进 行新 建 １ — １ ３ ｍ ８ ． ９ ｍ。采 用纵 横抬 梁 对 既有线进 行加 固 ， 在 不 中断铁 路行 框 构 的施 工 ， 所 以新建 顶 进 框构 南 侧 不 设 置防 护 桩 ， 框 构 车 的条件 下 ， 采 用 项进 法 由西 向东一 次顶 进 到位 。 １ — １ ３ ｍ 桥 太原 站 方 向线 路 东西 两侧 及线 间设 置 防护 桩 ， 共 ２ ６根 。 框 构顶 程 为 ４ １ ． ３ ８ ｍ， 下 穿机 务段 回库 线 、 石 太客 专 下行 线 桩径 １ ． ２ ５ ｍ， 桩长 １ ９ ｍ。 及 大 西下行 线 。 既有 １ —１ ６ ｍ 框 构桥 防 护桩 需要 在 顶进 过 ２ ． １ ． ２ 框 构桥 顶 出端 及 线 间支 撑 桩 设置 １ ２根 ，桩 直 程 中用 破碎 锤 及工 程液压 剪 进行 拆 除。 径 １ ． ２ ５ ｍ， 桩长 １ ０ ｍ， 其 中下 段 ８ ． ５ ｍ， 顶部 １ ． ５ ｍ 为 素 混 １ ． ２ 大 西上 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ７ ３ ８ ． ４ ２ （ １ — １ ６ ｍ） 钢 筋 砼 框 构 凝 土 ， 分 界面 平 铺两 层 塑 料布 隔 离 ， 接头 外 侧 设 ６ ｍｍ 厚 ， 为顶进 框构 ， 顶 进框 构 与大 西上行 线斜 交 ５ １ ． ５ ５ 。， 在 既有 长 度 ０ ． ８ ｍ 的 两半 圆钢 套 筒 ，钢 套 筒 外侧 设 ２ ０钢 筋 围 铁 路东 侧预 制 ， 桥全长 ３ ８ ． ０ ４ ｍ， 宽２ ３ ． ２ ３ ｍ， 净高 ６ ． ５ ｍ， 全 箍 四道 ， 顶 进时 采用 氧焊 割开 。 高８ ． ９ ｍ。 大西上 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ７ ２ ３ ． ４ （ １ — ４ ｍ） 钢 筋砼框 构 为 ２ ． １ ． ３ 框 构 桥 顶 出端 设 置 抗 滑 移 桩 ， 共 ５根 ， 桩 直 径 顶 进框 构 ， 项进 框构 与 大西上 行 线斜 交 ５ １ ． ５ ５ 。， 在 既 有铁 １ ． ０ ０ ｍ， 桩长 １ ９ ｍ。 路东侧预制 ， 桥 全长 ３ ８ ． ０ ４ ｍ， 宽６ ． ３ １ ｍ， 净高 ７ ． ６ ｍ， 全 高 ２ ． １ ． ４ 防 护 桩 沿线 路 两 侧 设置 冠 梁 ，冠 梁 宽 １ ． ２ ５ ｍ， ８ ． ９ ｍ。 主 体采 用 Ｃ ３ ５钢 筋 混凝 土预制 ， 框 构预 制前在 既有 厚 １ ｍ。 车 辆段 出行 桥 东侧 架设 钢便桥 。采用纵 横抬 梁 对 既有 线进 ２ ． ２ 大 西上 行 线 Ｋ ２ ６ ９ ＋ ７ ３ ８ ． ４ ２ （ １ — １ ６ ｍ） 及 大西 上 行
框构桥顶进施工方案
框构桥顶进施工方案为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。
框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。
（1）顶进及挖土作业：开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。
完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。
箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。
框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。
每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。
在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。
顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。
顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。
为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。
以便及时停镐，确保行车安全。
（2）挖土、运土作业：根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。
做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。
挖土严格按照坡比施工，坡面必须平顺整齐，同时挖土与测量工作紧密配合，根据桥体偏差情况及时掌握挖土方法。
铁路框架桥顶进施工方案
铁路框架桥顶进施工方案一、工程概况本项目为铁路框架桥顶进施工，桥梁全长100米，桥面宽度12米，共需顶进框架桥10座。
施工地点位于繁华市区，交通繁忙，地下管线复杂。
为确保施工质量和安全，特制定本施工方案。
二、施工目标1.确保施工过程中铁路运营安全，减少对周边环境的影响。
2.按期完成施工任务，确保桥梁质量达到设计要求。
3.施工过程中，严格遵守国家法律法规，确保施工安全。
三、施工准备1.技术准备：组织技术人员学习相关施工规范，熟悉施工图纸，制定详细的施工方案。
2.物资准备：提前采购施工所需材料、设备，确保施工顺利进行。
3.人员准备：选拔经验丰富的施工队伍，进行技术培训，提高施工水平。
4.施工现场准备：平整场地，搭建临时设施，布置施工用水、电、通讯等。
四、施工方法及工艺1.顶进施工方法：采用液压顶进施工方法，利用液压千斤顶将框架桥顶进预定位置。
2.施工工艺：（1）测量定位：根据设计图纸，准确测量桥梁位置，确定顶进起始点。
（2）土方开挖：采用人工配合机械开挖，分层开挖，确保基坑稳定。
（3）地下管线保护：在施工过程中，对地下管线进行保护，防止损坏。
（4）框架桥制作：在施工现场制作框架桥，确保质量。
（5）顶进施工：利用液压千斤顶，将框架桥顶进预定位置。
（6）桥梁附属结构施工：完成顶进施工后，进行桥梁附属结构施工。
五、施工进度安排1.施工前期：进行施工准备工作，包括技术培训、材料设备采购等。
2.施工中期：完成土方开挖、框架桥制作、顶进施工等。
3.施工后期：完成桥梁附属结构施工，验收合格。
六、施工安全措施1.建立健全安全生产责任制，明确各级管理人员和施工人员的安全职责。
2.加强施工现场安全管理，定期进行安全检查，发现问题及时整改。
3.对施工现场进行封闭管理，设置安全警示标志，确保施工现场安全。
4.对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
5.配备完善的应急救援设备，制定应急预案，确保突发事件得到及时处理。
七、施工质量控制1.严格执行施工方案，确保施工质量。
框架桥顶进施工方案
框架桥顶进施工方案论文摘要:在站场改造施工中，线路不停止运行旳状况下，进行桥旳顶进施工，不仅风险大并且顶桥旳精确度不轻易控制，导致工程中旳难题，通过长时间旳探索，我们总结了一定旳经验。
在框架桥预制时，必须做好如下几方面控制：基坑开挖完毕后，制作后背梁，后背梁与顶进段一侧面层表面平整，保证顶进过程中旳直线。
滑板对顶进施工重关重要，滑板位于垫层与主体桥底板之间，在滑板旳底部纵横向设置地锚梁，与滑板连成整体防止滑板在顶进过程中随主体桥移动。
同步船头坡刃角相称规模于框架主体旳悬挑部位，其斜度控制是难点。
同步导向墩旳布置、隔离层旳平整润滑、测量放线旳精确度也同样是工程旳质量要点。
在框架桥顶进旳期间，注意顶进方向，保证桥体旳直线运行。
关键词：顶桥后背梁滑板隔离层顶镐船头坡目录第一章后背梁 (3)1.1 后背梁制作 (3)1.2后背梁控制点 (3)第二章滑板 (3)2.1滑板制作 (3)2.2滑板施工控制点 (4)第三章导向墩 (4)3.1 导向墩选材 (4)3.2导向墩布置 (5)第四章隔离层 (6)4.1隔离层旳制作 (6)4.2隔离层控制点 (6)第五章船头坡 (6)5.1船头坡旳制作 (6)5.2船头坡控制点 (7)第六章刃角 (8)6.1刃角制作 (8)6.2刃角控制点 (9)第七章测量放线 (9)7.1轴线测量 (9)7.2高程测量 (10)第八章框架桥顶进 (10)第九章总结 (10)塘沽站旅客地道改建工程位于天津市塘沽区火车站内，由铁路第三勘察设计院设计，该工程既有正线下为顶进施工，新建线下为现浇施工，地道中心里程K178+992.0，净宽8.2m，净高3.7m，主体轴线长为61.9m；。
顶进段钢筋混凝土体积为325.6m3，重量为1222.0吨。
该工程工期紧，任务重，工作量、风险性大，项目部组员压力大，为了保证塘沽站改建工程在保证质量旳前提下期到必成，保证顶桥旳精度，从如下几点进行控制：一、后背梁（一）后背梁制作：1、基坑开挖完毕后，制作后背梁，后背梁施采用钢筋混凝土浇筑，根据主体桥旳重量与详细尺寸，设计后背梁。
铁路既有线桥涵基础及顶进施工关键技术
铁路既有线桥涵基础及顶进施工关键技术摘要：铁路公路相交叉的穿越施工采用既有线顶进涵施工技术具有施工成本低、周期短、安全性高等优点。
但是施工技术要求较高，一旦施工不当轻则会损坏涵洞与涵箱，重则会导致既有线停运。
因此必须做好顶进施工关键的控制。
本文简单介绍了顶进施工，并以某铁路既有线桥涵工程为例，探讨了顶进施工关键技术。
关键词：既有线；桥涵；顶进一、顶进施工顶进施工就是指在既有线路一侧开挖工作坑 ,浇筑滑板 ,在滑板面上设置润滑隔离层 ,然后在滑板上浇筑钢筋混凝土框架及修筑后背 ,并进行线路加固 ,安装顶进设备 ,开始起动顶进。
顶进主要是通过高压油泵 ,使顶镐产生顶力 ,通过传力设备 ,借助于后背的反作用力把框架向前推进 ,当顶进一个顶程后 ,再增加顶铁 ,挖运出土一个顶程距离 ,以待下一次顶进 ,如此循环 ,直至箱涵就位为止。
桥涵顶进按结构形式可分为小型涵管顶进和框架桥顶进两大类。
框架桥又称为刚构、框构、框架式立交桥、刚架桥、地道方涵桥等，根据使用要求的不同，为钢筋混凝土框架结构，一般采用单孔或多孔的形式。
对既有公路、铁路等运输顶进法施工可以减小干扰，穿越铁路或公路时已成为广泛采用的施工方法。
除满足交通的需求外，采用此法施工，还能够用于旧桥涵的改造。
由于线路中心线与框架桥轴线交角不尽相同，分两种形式为正交或斜交，在条件允许的情况下，应尽量采用正交的形式。
随着不断进步的科学技术，除一般顶入法外的施工方法，在特殊条件下采用顶拉法、中继间顶入法、对顶法等，有些工程对顶进后背甚至可以取消，节约了大量投资。
为了减小滑板及地基与框架桥底板间的摩擦力，一些工程成功的采用了气垫法顶进工艺。
在框架桥的底板上该法是预埋充气管道，底板与滑板及地基之间顶进时充入压缩空气，从而形成气垫，达到减小摩擦力的目的。
二、铁路既有线桥涵基础顶进施工技术应用（一）工程概况本工程为1-12m框架涵铁路立交工程。
正线相交处的铁路里程为K66+375＋452，与线路正交。
框构中桥顶进施工方案
一、编制依据、编制原则、编制范围（一）编制依据1、新建铁路施工图纸。
2、《铁路技术管理规程》、《铁路行车管理规则》等现行规范、标准等。
3、现场实地情况调查资料。
4、本单位现有的施工力量、技术装备和施工管理能力。
（二）编制原则1、根据现场勘察调查资料、设计文件，按各项工程施工工艺和方法，制定施工方案，均衡连续组织生产。
2、积极推广使用新技术、新工艺、新材料、新设备。
3、坚持安全文明施工，强化现场管理，确保安全生产。
4、坚持环保工作“三同时”原则，保护施工现场周围生态环境，做好水土保持工作，创建“绿色样板工程”。
5、针对本工程的特点，本着确保既有铁路线行车安全的原则，制定相应框架桥顶进的施工方案、安全措施，达到预期的施组目标。
（三）编制范围**框构中桥改石太左线框构线路加固、框构顶进及线路恢复施工。
二、工程概况（一）工程简介1、改DK222+484.88 (对应既有石太上行K218+250、对应石太下行K222+860) 2-14.11m钢筋混凝土框构为顶进框构，框构与改石太左线斜交82°47＇。
在既有铁路东侧预制，桥全长31.25m,宽18.8m(包括前挑檐3.5m)，净高6.0m，全高8.1m，底板厚1.1m，顶板厚1.0m，中、边墙厚1.01m。
主体采用C35钢筋混凝土预制，抗渗性不低于P10。
预制完成强度达到100％后，通过太原铁路局审批采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由东向西一次顶进到位。
本桥顶程为31.10 m，下穿既有石太左右线2股道。
对既有线影响范围为石太上行K228+150——石太上行K228+350、石太下行K222+760——石太下行K222+960。
2、线路概况既有石太上行线为电气化自动闭塞铁路，Ⅲ型混凝土枕，60kg/m 无缝线路轨道，轨枕间距为0.6m，直线段线路间距 4.09m，铁路纵坡5.4‰。
桥位处既有铁路以路堑形式通过，东侧路堑高度4～5m，西侧路堑高度2～3m，上有民房。
铁路框构桥顶进施工
铁路框构桥顶进施工【摘要】随着科学技术的不断进步，我国铁路框构桥顶进施工技术的不断突破，铁路业的建设不断壮大，促使了我国经济的迅猛发展，但是在顶进施工的技术方面存在问题，本文从铁路框构桥顶进施工中的技术要求和顶进施工的优化等方面来研究。
【关键词】框构桥；顶进施工一、前言当今社会，铁路在人们的生活中变成了不可缺少的一部分。
铁路框构桥的顶进施工是铁路建设中重要的技术项目，虽然还是会存在一些问题，但是科学在进步，不仅能保证顶进施工的质量，还会让社会经济更加快速的发展。
二、D型梁桥式为1-9m的顶进式钢筋混凝土框架桥立交桥。
该桥下穿2股道。
采用D 型梁加固。
D型梁是在钢桁梁、工字钢梁、拆装式桁梁、六四式军用梁的基础上研制成的桥梁抢修器材(见图1)。
图1D型梁构造示意图三、地质情况线路基础地层为粉土、黏土及粉砂。
地下水具有SO42-、Cl-侵蚀性。
地下水位3.2m,0～6.7m粉质黏土基本承载力110kPa,6.7m～8.0m淤泥质黏土基本承载力85kPa,8.0m～14m粉质黏土基本承载力110kPa。
框构桥基础位于此层,且地下水位高,渗水系数低,降水效果差,需进行相应处理。
四、工程概况1、铁路线路D型梁加固D型便梁通常按中—22荷载设计,主要适用于铁路单线、双线、直线、曲线(R-400 m)行车限速60 km/h以内,线路钢轨不轻于43 kg/m新轨。
D型便梁分为D12,D16,D2和D24共4种型号,每种型号又分甲、乙两种类型。
其跨度分别为12.06 m,16.08 m,20.10 m,24.12 m,以适用于各种跨度的桥涵施工,且具有结构稳定、承载能力大、安装和拆除快等特点。
达成线铁路扩能既有线改造工程八庙车站—小桥车站区间(K29+757~K30+508)共有4座涵洞均与铁路垂线正交,涵身及出入口基础、墙身、墙顶为C20混凝土,C25钢筋混凝土盖板,C30混凝土帽石,在涵顶面及侧墙设置防水层。
其中有3座涵洞(K30+050,K30+220,K30+458.4)要架设D型便梁,有1座涵洞(K29+807.5)直接接长既有涵洞。
框架桥顶进施工工艺
框架桥顶进施工工艺摘要：太原市康西路下穿上兰铁路支线顶进工程，框架桥（6.5+16.0）+（16.0+6.5），宽体斜交，施工难度大，工期紧，技术要求高，本文从施工方案优化、线路加固、施工顶进、线路恢复及施工过程中遇到的难点、要点等进行了总结，对施工采用的新技术进行了归纳总结。
关键词：框架桥;顶进;施工工艺1、工程概况康西路K2+420~K2+860下穿上兰铁路支线，长度约0.44公里，宽51.7米。
康西路顶进框架桥孔径样式为（6.5+16.0）+（16.0+6.5）m，框架桥中心线与上兰村支线的夹角为104.91度，框架桥主体长13m，框架桥净高为7.5m，顶板厚度为1.1m，底板的厚度1.2m，中墙厚0.95m，边墙厚1.1m，主体间距0.4m。
设计计算最大顶力为2*2800t，顶程2*26.65m。
加固线路总长度为86m，使用纵横工字钢梁及吊轨加固法。
扣轨组装形式按3-5-3扣设扣轨，纵横梁采用I45b工字钢。
线路加固施工前对路基进行注浆加固。
2、框架桥顶进施工工艺施工准备→开挖工作坑→浇筑后背梁、滑板→预制框架桥→安装顶进设备→设备调试、试顶→顶进→框架桥就位→整修、恢复线路3、线路加固施工下穿铁路框构桥施工方法采用顶进法施工，线路加固采用3-5-3扣轨及纵横工字钢梁加固法。
（1）扣轨及纵横梁加固施工步骤对施工场地影响范围内的树木做好移栽工作。
施工场地内铁路设施设备防护、改移。
对既有路基进行注浆加固。
待注浆加固完毕后，对线路采用3-5-3扣轨加固，钢轨接头需错开1m以上，扣轨与其下的枕木用φ22-U型螺栓联结在一起，钢轨用50kg/m轨。
待扣轨加固完毕后进行路基防护桩、抗移桩、支撑桩的开挖浇筑及桩顶冠梁的浇筑。
铺设纵横梁：横梁采用Ⅰ45b工字钢，铺设间距0.55m+1.1m，接头错开不小于1.5m，横梁要垂直于线路穿入，从中间向两侧。
为了降低顶进时箱涵的阻力，并使横梁牢固联结在一起，顺线路方向在线路的两侧各设置Ⅰ45b工字钢纵梁，3根一组，纵梁接头错开1.5m。
浅析既有铁路施工中框构桥顶进施工技术
浅析既有铁路施工中框架桥顶进施工技术中铁十五局集团有限公司马才德摘要：近年来由于铁路的快速发展，为确保人身及行车安全，既有铁路平交道口陆续取消,相应采用上跨立交桥或下穿框构桥所取代，相比两种类型的立交桥，上跨施工费用较高，征地拆迁范围广，而下穿立交桥则相对投入较低。
在维持既有线运营的条件下 ,采用顶进法施工下穿立交箱形框架桥的施工方法，应用广泛，技术日臻完善。
关键字：既有铁路桥涵顶进施工1、工程概况本工程为南疆线增建第二线铁路改造工程，本桥位于库尔勒市城市主干道,铁门关道路与铁路相交夹角为69°57′4。
29″,线路中心里程为DK461+925,为平改立工程，下穿铁路为2－16米顶进框架桥。
本工程需要全封闭原有城市道路，进行开挖施工，框架涵预制阶段不影响既有铁路营运,最终采取铁路限速顶进法施工。
本工程地上地下迁改工程量较大，涉及产权单位多,施工干扰比较大。
2、工程特点（1）本工程为城市主干道下穿既有铁路立交桥,施工中必须确保既有线行车安全；（2）基坑为全开挖,铁路线两侧电力、通信、信号光电缆，自来水管道等干扰多，地质情况复杂；（3)因需短时间内开通封闭的市区道路，工期紧，任务重.3、施工技术措施3。
1施工准备阶段的技术措施3。
1。
1施工准备（1）提前向铁路局提报计划，申请慢行点及封闭天窗点;（2)与工务段、车务段、电务段、通信段、供电段等相关设备管理单位签订安全协议；（3）施工期间派驻站联络员到车站调度室随时掌握列车运行情况,及时通知施工现场负责人.（4）线路两端设防护人员，在列车通过施工地点时，及时与现场指挥人员联系，列车通过时暂停施工。
3。
1。
2顶进坑施工工作坑是进行框架箱身预制及顶进作业的工作场地，顶进作业时，工作坑内水位须降至基底下0.5～1.0m，因此应避开雨季施工，切实做好防洪、排水、降低水位等安全设施，保证顶进作业顺利进行。
基坑开挖时配合相关设备单位做好地下隐蔽设施的保护及改迁工作.根据设计和现场条件,选择工作坑位置。
浅谈框构桥顶进施工技术
浅谈框构桥顶进施工技术摘要:现社会发展比较快，城市基础建设道路等级、规模比较高，市政道路穿行铁路/公路的宽度比较大，大型顶推框构随之越来越多，为解决城市的发展，同时不影响正常通行，采取预制框构顶推的施工方法。
本人结合工实例介绍框构桥顶推的施工技术和措施，希望同行借鉴。
关键词：框构桥；顶推为保证铁路的正常运输秩序，在市政道路与铁路、交叉口增设的下穿式框构桥大多采用顶进法施工。
框构桥顶进过程中严格进行测量监测，保证高程在规范范围内，存在最多的质量问题是“扎头”和“抬头”病害的防治，下面以工程为例，介绍顶进施工中采取的关键性技术措施。
一、总体施工方案下穿框构桥长度19.316m，采用顶进施工，顶程36.9m。
首先在既有线路基的一侧设置工作坑、修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框构涵身，安装顶进设备，封锁时间架设既有线路，行车限速 45km/h，方可进行箱涵顶进施工作业，当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助后背墙的反作用力把框构涵向前推进，待推进一个顶程后，在空挡处安放顶铁，框构前端挖土清运出一个顶程距离，为下次推进预先准备，按照此循环反复进行，直到整个框构涵体顶进就位。
线路架设施工在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心环节。
合理的架设方案是确保行车安全的重要保障。
本桥顶进方案分为铁路线路架设、铁路路基加固两部分，轨道架设采用纵横抬梁架设，4组纵梁与横抬梁结合，3-5-3 扣轨，配合素混凝土支点带和枕木垛组合支撑的施工方案。
铁路路基采用高压旋喷桩注浆加固。
框构桥四角设防护桩，保持顶进过程中及架设系统拆除后路基稳定。
二、框构桥预制按照施工图设计，本工程的框构桥在西侧设计U形槽内预制后，顶推就位至铁路轨道下方，然后再进行U形槽的施工。
2.1工作坑布置2.1.1 后顶背顶进时原后背基础采用M10浆砌片石砌筑而成，在整个顶进过程中，后背基础作为主要受力构筑物，由于现场土质承载力差，地下水丰富，为了保证后顶背的质量，防止后顶背土体偏移，后顶背处更换为10根钻孔灌注桩，桩长16m，桩径1.5m，间距1.85m，灌注桩上侧做1.7m宽，1.0m高冠梁连接。
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术
市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术摘要：太原市市政道路改造工程中，三座市政框构桥下穿市区大西高铁等多股线路，在不中断铁路行车的条件下进行线路加固、顶进施工，现场施工环境复杂，河道中汛期施工，施工安全风险大，本文叙述了框构预制、线路加固、多项控制措施等施工技术。
关键词：框构桥预制铁路线路加固顶进施工1 工程概况1.1大西下行线K269+532.3（1-13m）南沙河钢筋混凝土框构为顶进框构，框构轴线与既有大西下行线斜交47.13°，在既有铁路西侧预制，1-13m框构长29.71m（道路方向），宽20.71m（线路方向）。
全桥净高6.5m，全高8.9m。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由西向东一次顶进到位。
1-13m框构顶程为41.38m，下穿机务段回库线、石太客专下行线及大西下行线。
既有1-16m框构桥防护桩需要在顶进过程中用破碎锤及工程液压剪进行拆除。
1.2 大西上行线K269+738.42（1-16m）钢筋砼框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线斜交51.55°，在既有铁路东侧预制，桥全长38.04m，宽23.23m，净高6.5m，全高8.9m。
大西上行线K269+723.4（1-4m）钢筋砼框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线斜交51.55°，在既有铁路东侧预制，桥全长38.04m，宽6.31m，净高7.6m，全高8.9m。
主体采用C35钢筋混凝土预制，框构预制前在既有车辆段出行桥东侧架设钢便桥。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由东向西一次顶进到位。
框构顶程为47.08m，下穿机务段出库线，石太客专上行线、大西上行线三股道。
由于本框构桥在南沙河河道内预制，基坑开挖前需将南沙河河道进行临时改移，顶进完成后将河道进行恢复。
2 挖孔桩防护方案为防止顶进时路基边坡失稳，危及行车安全。
在施工前需对路基采用挖孔桩进行加固防护。
顶进铁路框架桥涵施工方式阐述
顶进铁路框架桥涵施工方式阐述顶进铁路框架桥涵施工中，需要既有线一侧排除地下电缆，并开挖工作坑、现浇混凝土滑板，在滑板上面制作澆筑框架涵，修筑后背顶板，在进行线路加固，装顶进设备，当顶进前方挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，借助于后背的反作用力，通过传力设备把框架向前推动顶进，顶推进一个顶程后，然后在空挡处放放顶铁，挖运出土一个顶程距离，以备下次开顶，如此循环进行，直到整个铁路框架涵顶进到位。
然后拆除D型便梁，养护恢复线路，下面详细介绍施工方法及需注意事项。
1、现场排干进入施工现场后首先进行施工范围内探沟开挖，横向每10m一道，纵向挖两道，并用电缆探测仪进行双探，能排除的请有关单位进行排除，不能排除的用槽钢或将PVC管纵向割开后对电缆进行套管防护，并设置安全警示标志。
2、工作基坑的开挖工作坑开挖尺寸根据工人作业空间、预制箱形涵平面几何尺寸、后背墙尺寸进行确定。
坑底面适当做成面向顶进方向前高后低的仰坡。
开挖工作基坑前，先预挖设两个观察井观测地下水位，如桥涵体底标高低于水位线，则需要采取降水措施，需要在工作坑两侧设Ф35cm降水井，并采用潜水泵排水，使地下水位降至基坑底1.6m以下，坑底四周设集水井和排水沟。
3、挖孔桩支墩施工围护桩、支撑桩挖孔时采用人工挖孔的方法成孔。
挖孔以人工为主，挖孔过程中护壁采用钢护筒，边挖钢护筒边往下沉，挖孔过程中始终保持钢护筒高出原地面20cm左右，防止塌孔现象的发生，且挖孔前对孔周围（大于挖孔直径1.5m 以上）先挖深1m，然后浇注混凝土，并在桩位置防止钢护筒，防止应空口吊土人员来回走动踩松周围土而发生塌孔现象，在围护桩挖孔期间列车通过施工地点时应进行限速。
4、滑板及后背施工基底开挖至设计标高后，现场技术人员进行滑板及后背桩及后背浆砌片石的位置的测量放线。
滑板施工过程中，技术人员要精确控制滑板顶面标高。
施工人员要对滑板表面平整度精确控制（用大杠或横纵斜挂线）在混凝土终凝后达到一定达到一定强度后进行充分压光。
铁路框架顶进施工
框刚顶进施工施工方案箱形框架桥施工主要分以下几步：线路加固和防护、旧桥拆除、箱形框架预制和顶进。
一、线路加固、防护梁采用双层8根I55c工字钢。
工字钢横抬梁采用I36a，间距为1m，采用垂直线路正加固，基本轨底和工字钢间垫绝缘胶垫和木板各一层，防止轨道电路连电。
图见下图。
二、旧桥拆除先申请施工要点，作好拆除旧桥施工的机械、材料、人员准备工作，尽量缩短施工作业时间。
先解除线路，拆除钢轨、枕木，然后清除旧T梁上道碴，拆除两T梁间连接(先加固防倾倒)，用汽车吊将梁吊装运走。
旧桥墩台、基础混凝土采用静态爆破拆除。
三、箱形框架顶进施工箱形框架顶进施工工艺流程为：工作坑设计→测量放线→后背钢轨桩施工→工作坑基坑开挖→基坑滑板及砼后背梁施工→滑板润滑层施工→箱体预制→箱体防水层施工→箱体试顶→箱体顶进就位→恢复线路1、后背钢轨桩施工后背钢轨桩采用打桩机打入，后背长50m，按9根∕m布置，打入工作坑下2.1m。
2、工作坑开挖及后背梁施工工作坑采用放坡开挖。
用挖掘机挖土距设计标高20cm左右，人工清理至设计标高，及时检测基底承载力是否符合要求，尽量缩短工作坑基底的暴露时间。
基坑周围设排水沟和集水井，用抽水机将地层滞水抽排坑外，确保基坑顶面干燥无水。
坑顶设土堰以防地表水流入。
后背梁施工时，与滑板联结成整体，防止顶进时滑板开裂及后背后移。
后背混凝土梁钢筋绑扎后，预埋δ=20mm的钢板，同时钢板要用靠尺控制其与滑板垂直，为下一步顶镐安装及顶进创造条件。
3、工作坑滑板施工滑板是顶进工艺极为重要的设施，主要作为预制箱体时的施工垫层及顶进启动时与基底土坯的隔离层，使箱体在浇筑砼的过程中不致产生不均匀的沉降，并能防止箱体与其地面以下土坯的粘结影响顶进启动。
该桥拟采用20cm厚钢筋砼滑板，设地锚梁、钢筋混凝土方向墩。
砼板顶面用4cm厚1：2水泥砂浆抹面找平，抹面分两（次）层，每层厚2cm，顶面平整度控制在±3mm。
润滑层用55-60号石蜡，待顶面干燥后用毛刷横竖各刷一遍，总厚不超过1mm，再刷一层机油后铺3mm厚滑石粉，上铺宽幅塑料布一层。
太原市南内环框构桥顶进施工技术
太原市南内环框构桥顶进施工技术作者：尚亚安来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2015年第3期尚亚安（中铁六局集团太原铁路建设有限公司）摘要：本文结合石太客专太原枢纽工程实例，详细介绍了大跨度框构桥顶进施工组织设计。
论文从总体施工方案、顶进计划及顶进工期控制、安全措施等方面详细阐述，通过严格的施工控制、精细的施工组织，保证了在既有线上顶进框构桥施工的安全、质量及施工进度。
关键词：铁路框构桥顶进施工技术1 工程概况本桥中心里程为石太上行线K222+264，下穿既有石太上行线一股道，位于坡度为5.4‰、曲线半径为1000m的曲线圆曲线部分；孔径形式为9+16+16+9m，新建框构与既有线斜交，夹角为97毅23忆42义，在既有石太上行线西侧预制，桥全长20.96m，宽55.19m；全高9.2m；挑檐长度 4.4m。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在限速慢行45km/h 不中断铁路行车的条件下，完成本桥的顶进施工。
本桥设计最大顶力8004 吨，顶程共计31.29m，其中空顶长度为10m。
2 施工工序施工准备———光（电）缆的挖明防护———慢行施工防护———线路3-5-3 扣轨加固———框构挖土顶进———线路加固扣轨拆除———更换桥枕、安装护轨———撤销慢行，阶梯提速恢复正常行车。
3 主要技术方案3.1 挖孔桩防护为防止顶进时路基边坡失稳，危及行车安全，在施工前需对路基采用挖孔桩进行加固防护，加固设挖孔桩19根，其中框构桥四个角路肩各设置3 根桩共12 根，框构顶进范围内石太上行线东侧设置6 根。
挖孔桩直径1.25m，其中框构桥外侧桩深为16m，对应框构桥顶进范围内的桩深度与底板顶平。
3.2 线路加固方案线路加固：线路加固采用纵横抬梁及3-5-3 扣轨法，加固长度为75m。
3.2.1 方枕。
为了保证横抬梁在穿入时方向和位置的准确，首先在既有轨道上按计划位置标明枕木、工钢和穿入木枕的具体位置，在慢行点内将与横向工字钢位置有影响的既有混凝土枕做适当调整，保证工字钢穿入位置的准确。
软土地基条件下框构桥顶进施工技术
中铁六局集团太原铁路建设有限公司山西太原 030000论文摘要：随着建筑行业在我国的不算发展，城市的基础建设也在不断地进步与发展当中，顶进框架桥下穿铁路线成为城市道路建设中不可或缺的一部分，而软土地基条件下框构桥顶进成为施工中一大难点。
通过对顶进框构桥的施工技术进行比选、研究、创新与现场运用及实施等总结，归纳整理出完整的一套对软土地基条件下框构顶进的施工方法。
极大程度上提高了对软土地基条件下框构桥顶进的施工效果，创造了一定的社会效益。
关键词：软土地基、施工降水、顶进框构桥、控制措施软土地基条件下框构桥顶进施工技术软土地基条件下框构桥顶进施工技术1.引言随着我国经济建设不断发展，各个城市的交通环境也在不断改革更新，既有铁路立交涵宽度、高度已不能满足地方政府现在的发展需求，这就要求地方政府结合长远规划目标，对现有铁路进行下穿框构桥建设，而既有铁路下方的地质条件都不尽相同，这就要求在项目施工过程中针对不同地质条件的顶进，施工技术与施工方法都不尽相同。
其中软土地基条件下框构桥的顶进是顶进施工过程当中的一大难点。
针对这一问题在西机路框构顶进过程中采取增加降水井点、延长顶进滑板以及加大预留“船头坡”等形式，成功突破软土地基条件下框构顶进这一施工难点。
本文结合实践经验对该项施工技术进行了详细论述。
2.工程概况本项目设计顶进(1-8+2-11.5+1-8)m框架桥，桥址位于玉门沟线K17+691.52处，新建顶进(1-8+2-11.5+1-8)m框架桥，桥轴线与线路夹角45度，框架主体正交轴线长9.6m，边墙净距0.4m，线路里程从大到小分别布置1-8m、2-11.5m、1-8m三座框架。
新建框架桥桥址位于太原市万柏林区上庄街道位置，地处太原市盆地地区，地下水丰富。
地下水主要类型为松散堆积层孔隙水，且地下水埋深较浅。
框架桥下方主要地质结构层为淤泥、杂填土、砂砾土及湿陷性黄土等软土地基，不利于框架桥的顶进工作。
3.施工重难点（1）由于框架桥下方地质结构层主要为淤泥、杂填土、砂砾土。
组合式工便梁加固线路顶进大跨度框构桥施工技术
Value Engineering・181・组合式工便梁加固线路顶进大跨度框构桥施工技术Construction Technology of Combined Temporary Beam Reinforcement Line Jacking intoLarge-span Frame Bridge渠小伟QU Xiao-wei(中铁六局集团太原铁路建设有限公司,太原030013/(China Railway Sixth Group Taiyuan Railway Construction Co.，Ltd.，Taiyuan030013，China)摘要:顶进框架桥前需对既有铁路进行加固，目前常用的线路加固方法有两种，即工字钢纵横梁加固法和D便梁加固法，工字钢纵横梁加固法其优点是适用性广，能够完成各种孔跨、各种线间距条件下的线路加固，但缺点是线路稳定性差。
D便梁最大跨度24m,其优点是线路稳定性好，其缺点是框架桥跨度最大20m,线间距要求4.8m以上。
依托阳安增二线大跨度框架桥顶进施工项目，采用组合式工便梁及横抬梁加固线路，解决了线间距小、框架桥跨度大条件下框架桥顶进施工难题，论文详细介绍了铁路组合式工便梁加固线路顶进大跨度框构桥施工技术。
Abstract：It is necessary to reinforce the existing railway before jacking frame bridge.At present,there are two commonly used line reinforcement methods,namely I-steel beam reinforcement method and D-beam reinforcement method.The advantages of I-steel beam reinforcement method are wide applicability,which can complete line reinforcement under various spans and line spacing conditions,but the disadvantage is poor line stability.The maximum span of D beam is24m,and its advantage is good line stability.Its disadvantage is that the maximum span of frame bridge is20m,and the line spacing is more than4.8m.Based on the jacking construction project of large-span frame bridge in Yang'an Zeng No.2Railway Line,the jacking construction problem of frame bridge under the conditions of small line spacing and large span of frame bridge is solved by using combined temporary beam and transverse lifting beam to reinforce the line.This paper introduces in detail the construction technology of combined temporary beam reinforcement line jacking into large-span frame bridge.关键词：组合式工便梁;横梁;钢枕;既有铁路;线路加固；顶进框构桥Key words：combined temporary beams；cross beams；steel sleepers；existing railways；line reinforcement；jacking in frame bridges 中图分类号:U445.4文献标识码：A文章编号：1006-4311(2021)10-0181-030引言下穿既有铁路框架桥顶进施工已有40多年的历史，顶进框架桥前需对既有铁路进行加固，目前比较成熟的线路加固方法主要有两种，即工字钢纵横梁加固法和D便梁加固法，工字钢纵横梁加固法其优点是适用性广泛，能够完成各种孔跨、各种线间距条件下的线路加固，但缺点是线路稳定性差，线路养护难度大，安全风险大。
太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术
太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术摘要:太原市南内环9+16+16+9m铁路框构桥为新增公路下穿既有铁路工程，框构下穿机务段6股道及道岔区，股道位于小半径曲线上。
本文重点叙述了复杂道岔区采用中继间法进行大型框构顶进施工的关键技术及措施。
关键词:框构顶进；线路加固；工字钢；中继间Abstract: The Taiyuan City Southern inner ring9+16+16+9m railway frame bridge is a new road through under existing railway engineering, framed in locomotive depot 6 tracks and track in turnout area, on small radius curve. This paper describes construction technology and measures of the complex turnout zone by relaying method for large frame jacking.Key words: frame jacking; line reinforcement; I-beam; relay中图分类号：F530.33 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）03-00一、工程简述本桥中心里程石太下行线为K225+832.5，孔径形式为9+16+16+9m，本桥下穿机务段既有线6股道，含2组43kg/m道岔，公路与铁路斜交，桥轴线与框构夹角为92°26′17″，在既有机环线东侧预制，桥全长55.07m，分两节采用中继间法顶进施工，顶进前节长23.52m(包括前挑檐)，顶进后节长19.62m(包括后平衡)，净高7.5m，全高9.7m，底板厚1.2m，边墙及顶板厚1.0m，中墙厚0.9m。
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太原南内环9+16+16+9m铁路框构桥顶进施工技术摘要:太原市南内环9+16+16+9m铁路框构桥为新增公路下穿既有铁路工程，框构下穿机务段6股道及道岔区，股道位于小半径曲线上。
本文重点叙述了复杂道岔区采用中继间法进行大型框构顶进施工的关键技术及措施。
关键词:框构顶进；线路加固；工字钢；中继间
abstract: the taiyuan city southern inner ring9+16+16+9m railway frame bridge is a new road through under existing railway engineering, framed in locomotive depot 6 tracks and track in turnout area, on small radius curve. this paper describes construction technology and measures of the complex turnout zone by relaying method for large frame jacking.
key words: frame jacking; line reinforcement; i-beam; relay
中图分类号：f530.33 文献标识码： a 文章编号：2095-2104（2012）03-00
一、工程简述
本桥中心里程石太下行线为k225+832.5，孔径形式为
9+16+16+9m，本桥下穿机务段既有线6股道，含2组43kg/m道岔，公路与铁路斜交，桥轴线与框构夹角为92°26′17″，在既有机环线东侧预制，桥全长55.07m，分两节采用中继间法顶进施工，顶进前节长23.52m(包括前挑檐)，顶进后节长19.62m(包括后平衡)，
净高7.5m，全高9.7m，底板厚1.2m，边墙及顶板厚1.0m，中墙厚0.9m。
采用工字钢纵横梁法加固线路。
施工段为43kg/m钢轨、ⅱ型混凝土枕和木枕线路，轨枕间距为
0.55m，框构顶进就位后框构顶距离既有线轨底最低处800mm。
二、线路加固施工方案及施工技术
线路加固采用工字钢纵横梁及3-5-3扣轨法。
线路加固施工工序为: 抽换木枕、方枕--设置3-5-3扣轨--穿横梁工字钢--架设纵梁工字钢—全面加固整修—挖土顶进—顶进就位—拆除线路加固。
1、抽换木枕、方枕
由于既有线路机1、机2、机3道均为曲线，横向工字钢与线路交角较大，为保证线路的稳定将既有线路采用3.0m和2.5m木枕间隔形式将既有线混凝土枕全部更换为木枕。
将道岔后长岔枕全部按直股方正。
6股线路共计抽换及穿入3.0m木枕266根，2.5m木枕220根。
木枕的抽换全部按“隔六抽一”的原则进行，穿入的木枕上铁垫板，钉齐道钉，每穿好一根及时回填道碴捣固。
2、设置3-5-3扣轨
扣轨采用p43钢轨，以3-5-3形式布置，即两股钢轨外侧采用3扣轨，轨道中心采用5扣轨；每束扣轨长81.25m，扣轨伸出框构两侧各12.5m，扣轨采用25m、12.5m、6.25m长度钢轨交错布置，保证接头相互交错，每束扣轨设置完毕后及时用“u”型卡与木枕连接牢固；设置时必须保证扣轨距离主轨垫板不得小于5cm，每束扣轨两端及时设置木梭头。
（注明：3.0m枕上u型卡，2.5m枕不上，
穿入工字钢时需拆除，提前更换目的为保证线路轨枕间距及线路稳定。
）
3、穿横梁工字钢
横梁采用i45工字钢，垂直于机环线线路方向布置，机环线及道岔区采用密排形式，间距为0.52m，其他线间距为1.04m，桥范围内全部加固，框构桥两侧各穿8道工钢。
共需穿入横向工字钢125道。
横向工钢的穿入按“隔六抽一”原则进行，在穿入工钢同时拆除影响部位2.5m木枕，每穿入一束工钢及时与轨道支顶牢固，确保线路稳定后方可进行下道工钢的穿入。
工钢接头采用两块12mm 厚钢板按夹板状布置，￠22mm高强螺栓连接，横向i45工字钢每个接头不少于8个螺栓，穿设螺栓眼必须用专用打眼机进行打眼，不能用氧气割眼，以保证连接夹板处紧固。
4、架设纵梁工字钢
为增加刚度和稳定性，在线路股道间、两路肩设纵梁，共计6束，除机1、机2道间受限界影响采用60m长纵梁2束外其余4束全部为72m，机3道与机4道间受限界影响无法设置纵梁。
每束纵梁由两根i45工字钢组成，采用错接头形式布置，接头相错量不小于1.5m，工钢接头连接方法同横梁。
纵梁设在横梁之上，纵梁与横梁用“u”型卡连接，纵梁两端及中间间隔采用枕木垛支撑。
5、工字钢吊装
线路加固纵横梁利用装载机将工字钢运至机务段东侧，人工配合从东往西穿工资钢横梁，线间纵梁采用人工抬运的方式运至线
间，然后进行工字钢的连接。
石太下行框构线路加固纵横梁利用吊车将工字钢吊运至框构顶，进行横梁的连接，然后采用人工顶推、拉拽的方式进行横梁的安装。
纵梁利用吊车将工字钢吊运至路肩上，然后人工抬运至线路加固区，进行工字钢的连接。
纵横梁加固线路时，电气化接触网设备无需停电。
1、在工钢穿入时，不得采用钢丝绳或铁丝等导电物进行前段的拉拽，工钢过每股道主轨时必须有专人采用长胶垫进行主轨的防护，杜绝连电事故的发生。
2、工钢的穿入采用南北两组同时进行，穿入的工钢及时用“u”型卡与扣轨连接，同时工钢必须间隔采用枕木垛或木板与路基支垫牢固后，方可进行下一组工钢的穿入施工。
3、工钢吊运中严禁进入接触网安全范围，营业线范围内工钢采用人工抬运。
纵向工钢在抬运过程中，必须有专人进行指挥和防护，工钢前后必须纵向同时跨越每股主轨，严禁横向跨线抬运。
6、拆除线路加固
框构桥顶进就位后，立即拆除线路加固，恢复线路，保证列车提速。
拆除线路加固施工顺序为：拆除纵向工字钢--拆除横向工字钢、回填道碴--拆除扣轨--抽出长木枕--抽换轨枕--安装护轨--整修线路。
抽横向工字钢时，采用跳抽法，隔三抽一，每抽一根横向工钢，并立即回填道碴、捣固密实。
横向工字钢拆除时，采用zl50装载机配合人工进行拆除作业，
作业顺序为框构中心-两侧，保证挡墙在线路加固期间有足够的作业时间。
7、道岔、曲线处控制措施
道岔、曲线处线路为轨道的特殊部位，线路加固困难，也是容易变形失稳的薄弱部位，施工过程中要派专人重点加以盯控。
线路中线控制措施：框构顶进每一镐、每趟列车通过后对线路中矢进行详细检查量测，发现问题及时调整。
线路超高控制：在线路加固、框构顶进过程中，利用道尺检查线路，采取及时插打木楔子调整超高。
三、中继间顶进控制措施
采用中继间法顶进施工期间，为确保前后节框构的对接正确，主要采取了以下措施:
1、中继间顶进每镐顶程控制为50cm，以减小滑道及钢搭榫受到的剪力；
2、顶进前节框构边墙施工时预埋p50kg/m钢轨，每个滑道钢轨埋设2根，采用轨头相对焊接而成，顶进前节预埋深度100cm，外露长度1.2m（前后节框构边墙间静距离0.5m），在顶进后节与之对应位置每侧边墙设置5个钢合（护桶）滑道，护桶采用20cm厚钢板焊接形成，长度为100cm，钢护桶内部净尺寸为15.5×31×130cm。
3、在顶进前节和后接的上下肋角位置预埋φ22u型螺栓与框构主筋焊接，在框构顶进时在框构内部四角位置各设置i50工字钢搭榫，搭榫长度为2.4m。
4、在前后节框构间框构空隙位置边墙外侧及地板分别设置钢护套，确保顶进时前后节框构间土体不会坍塌，钢护套均有20mm厚钢板制成，钢护套均与前节框构主筋焊连。
边墙钢板宽度为1.28m ，底板钢板宽度为2.28m。
5、框构顶板护板采用10mm厚钢板制成，宽度为1.28m，确保框构顶进期间上下部操作人员的安全。
6、千斤顶放置方法：在前节框构底板后端1m长度内垂直与框构轴线方向设置三角块，间距采用1m。
后节框构对应位置在框构底板前侧设置三角顶块，框构顶进到位后，凿出三角块，将前节底板1m范围底板钢筋与边墙主筋焊连，浇注混凝土完成次一米段底板施工，注意伸缩缝的留设。
四、主要安全措施
1、顶进作业时按规定设防护标志，并设有专职防护员及驻站联络员，以确保行车及人身安全。
2、对周围电缆进行挖探，与设备管理单位协商，确定加固防护方案，制定安全措施。
每天对周围的接触网立柱进行观测，必要时进行加固防护。
3、在工钢穿入时，不得采用钢丝绳或铁丝等导电物进行前段的拉拽，工钢过每股道主轨时必须有专人采用长胶垫进行主轨的防护，杜绝连电事故的发生。
4、纵向工钢在抬运过程中，必须有专人进行指挥和防护，工钢前后必须纵向同时跨越每股主轨，严禁横向跨线抬运。
5、在轨束梁架空线路期间，对线路、轨束梁、扣轨进行检查，每过一趟车检查一遍，用《线路检查记录薄》（工线-1）填写线路几何尺寸检查记录，并拧紧松动的螺栓和打紧各个木楔。
6、工字钢检查整修人员详细分工到每根工字钢，每顶进前松开木楔，顶进后、来车前立即打紧。
7、为防止轨道电路发生连电现象，横梁与轨底间设可靠的绝缘装置，吊工字钢卡子须穿半切开的防护绝缘套；施工用所有工具不得横担在线路上；对施工所用撬棍，压机把加装绝缘，避免施工时造成轨道连电。
五、结束语
通过严格的施工技术控制，保证了岔区加固线路施工的安全、质量及施工进度，2011年10月底框构桥顶进就位，为南内环东延工程后续施工提供了工期保障。
作者简介:
王海军，男，助理工程师，2007年毕业于石家庄铁道大学铁道工程专业
李建明，男，助理工程师，2010年毕业于石家庄铁道大学铁道工程专业。