高铁效应下我国城市总体规划的应对_袁锦富

19【作者简介】袁锦富(1963-)，男，硕士，江苏省城市规划设计研究院总规划师，教授级高级城市规划师。

【修改日期】2015-06-10【文章编号】1002-1329 (2015)07-0019-06【中图分类号】TU984.11;U238【文献标识码】A【doi 】10.11819/cpr20150704a极应对是城市发展的重要契机，目前国内的研究以宏观、定性、专项及个案研究为主[1～4]，针对高铁效应下城市总体规划应对的全面系统研究则相对不足。

一些欧洲、日本高铁发展的案例被片面解读，误导了当前国内高铁及站点的相关规划建设。

本文在前期对5条高铁线路(京沪线、哈大线、武广线、成渝线、沪杭甬线)、90多个高铁站点余票抓取、50多个高铁站点实地调研、19个典型高铁站点的详细分析、385个城市的数据统计等研究结论的基础上，围绕高铁是加速了城镇体系的中心极化还是均衡提升、高铁究竟给城市带来哪些发展机会、高铁与城市空间结构与功能布局的关系、高铁站与城市中心的关系、城市综合交通枢纽构建与高铁枢纽集散交通组织、站点周边开发等问题，对我国国情下高铁对区域发展和城市空间的影响进行客观、系统的解析，提出城市总体规划的应对措施。

1 我国高铁效应特征研究自1964年世界上第一条高铁在日本投入运营后，国外关于高铁对区域及城市的影响研究就一直在持续不断地进行中，并由此总结出一系列较为成熟的结论。

但在国外的高铁相关理论向我国引入的过程中，由于我国在城镇化阶段、经济发展阶段、高铁兴建速度、高铁网络形成时间、单条线路的长度、选站址的决策过程、所连接城市的规模、高速公路网络、航空客运发展水平等方面与国外存在较大差异[5]，所以高铁效应在我国的表现还存在一定的特殊性。

1.1 高铁影响下的区域发展在产业发展方面，高铁对沿线城市生产性服务业和旅游业的发展具有带动作用。

高速铁路的诞生提高了劳动力市场的可移动性，促进了劳动力市场向高铁设站城市集聚[6]，也促进了劳【摘要】高铁时代的到来为城市和区域的发展带来了新的契机，我国许多城市对高铁效应的认识和应对存在问题和误区。

本文以实证分析结论为基础，对我国国情下高铁效应进行解析，提出了设站城市在区域影响、功能定位、空间结构、交通组织、站点选址及其周边布局等方面较为系统的城市总体规划的应对措施。

【关键词】高铁效应；总体规划；应对ABSTRACT: The High-Speed Rail (HSR) era has brought new opportunities to urban and regional development. Cities have many problems and misunderstandings in dealing with HSR effects in China. Based on empirical data, this paper analyzes the effects under China’s national conditions, and proposes systematical measures and responses from the perspectives of regional impact, function positioning, spatial structure, traffic organization, station location, and surrounding layout, for cities with HSR station.KEYWORDS: HSR effects; urban master planning; planning response至2014年末，我国高速铁路①总运营里程已经达到16000km，占到了全球高速铁路运营里程的50%以上，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、运营速度最高的国家。

城市政府纷纷利用高铁建设契机，进行大规模开发建设，在全国“四纵四横”高铁网上，已有30多座高铁新城正在规划或建设，投入资金超过百亿。

在大规模、高强度的高铁及站点地区开发建设的背后，存在着中小城市受益不足、高铁“鬼城”现象频出、站点周边开发不集约等一系列问题和隐忧，尤其是各类城市中高铁新城规划目标与建设模式趋于雷同，引发对于“高铁效应”的深层次反思。

在高铁时代的大背景下，对高铁效应进行积高铁效应下我国城市总体规划的应对*袁锦富* 住房和城乡建设部科学技术研究项目“高铁效应下的城市规划编制技术研究”(2013-R2-35)的部分研究成果。

*RESPONSES OF CHINA’S URBAN MASTER PLANNING UNDER HSR EFFECTSYUAN Jinfu高铁效应下我国城市总体规划的应对袁锦富城市规划 CITY PLANNING REVIEW2015年 第39卷 第7期 VOL.39 NO.7 JUL. 201520动力、商务服务和休闲服务的集聚；长期动态来看，高速铁路促成了生产和相关服务的专业化分工[7]。

高铁对旅游业的影响则尤其表现在旅游资源丰富的中小城市中，如我国长三角地区高铁沿线的句容、海宁、桐乡等小城市在高铁开通后旅游业发展迅速，浙江省中南部山区地带由于资源丰富，且高铁极大地提高了交通可达性，其设站城市旅游业发展明显快于周边其他地区。

在区域格局方面，高铁会引起城镇体系的进一步极化。

处在城镇体系顶端的城市的优势地位会借助高铁而得到强化，进入高铁网络的小城镇在城镇体系中的地位也会上升，而未进入高铁网络的边缘地区城市则会变得更加落后[8]。

但与国外高铁建设时区域城镇体系已步入成熟发展阶段不同，我国目前大部分区域尚处于城镇体系培育阶段，高铁对既有空间结构的影响会进一步放大，如武广沿线的株洲、郴州、岳阳等次级中心城市，在高铁建成后人口增长明显，同时沿线城市的贸易消费影响也呈现次级中心城市快速增长的现象，可见高速铁路的开通正在促生一批新的区域节点城市。

1.2 高铁所在城市的空间发展高铁对不同等级规模城市的影响效应存在差异。

高铁的影响只是带来再分配而不是产生新的经济活动，高铁也只是发展的一个必要条件而不是充分条件。

对那些已经拥有很强竞争力的城市来说，高速铁路的出现是有利的，而对那些相对欠发达的城市，高速铁路只是给了它们一个改善地位的机会，最终的结果取决于外溢与回波效应的叠加结果[9]，这些欠发达地区在通过高速铁路的服务提高其可达性的同时，也增加了与发达地区竞争的条件[10～11]。

所以高铁建设一方面强化了有些城市的发展，使区域生产要素进一步向部分中心城市集聚，同时，一部分城市因高铁建设导致生产要素外流，其发展能力反而被削弱。

高铁站点在城市中的区位不同所带来的影响效应也不相同。

在日本东海道新干线地区，位于城市中心的既有车站周边地区发展有限，而位于城市边缘的新建车站地区则因为与原市中心有便利的交通联系和良好的规划政策支持，所在地区都发展成为新的城市中心[12]。

在欧洲高铁沿线地区，情况却有所不同，对城市中心、城市边缘、城市远郊的高铁站和专门用途的高铁站四种区位类型站点的研究发现，位于城市中心的高铁站比外围地区更有优势[13]；在里昂、里尔等大城市，高铁开通之后，城市人口分布改变了从城市核心区向外围区扩散的趋势，开始重新向高铁站点所在的城市核心区聚集[14]。

与欧洲在高度成熟的城市化发展阶段建设高铁以提高城市中心区的发展活力不同，我国高铁建设处于快速城镇化阶段，大部分城市的高铁建设都承载着带动城市发展与空间拓展的重任。

目前我国已经建成的高铁站点中，有一半以上都处于城市建成区的外围，其中特大城市、大城市的高铁站得益于人口、经济、资源等优势，往往能够促进周边地区快速发展，形成高铁新城或新区(如南京南站)；而中小城市由于要素集聚不足，导致周边土地开发缓慢，形成规模较小的城市功能区或者单纯的交通枢纽(如鞍山西站)。

1.3 高铁站点地区发展高铁站点周边重点关注“两类价值、两种功能”。

借助贝尔托利尼(Bertolini)的节点—场所模型，高速铁路站点周边地区是一个集“节点交通价值”(transport value)和“城市功能价值”(functional value)于一体的区域[15]。

其中，节点交通价值在空间体现为高铁本身的交通运输、人流集散功能所带来的功能，可作为基本功能，包括交通集散、交通接驳、商业、餐饮、旅馆等，此种功能的设置与站点规模相关。

城市功能价值在空间体现为乘坐高铁到达城市后的目的所衍生出的功能类型，可作为衍生功能，如商务、展览、旅游等，此种功能与城市性质、规模和功能相关。

国外大城市周边的衍生功能更加丰富，包括系统设施、邮政设施、相关产业、商务、休闲、教育、医疗、政府机构、零售餐饮、客运服务等等[16]。

但我国目前站点周边功能构成还是以房地产开发为主(如无锡站、昆山南站)，部分大城市站点借助城市发展契机，周边形成专业中心(如沈阳北站)。

高铁站与城市传统商业中心不宜重叠布局。

在站点周边空间布局上，国外研究呈现出“三个发展区”的空间结构[17]，或以高铁城市综合体的形式出现。

但我国由于开发机制的限制，高铁城市综合体并未大量采用，站点也不宜与城市商业中心重叠布局。

这是由于高铁站作为区域性交通枢纽，人流以快速到达和集散为主，属中转性人流；而作为城市商业中心要求创造多样化的城市空间，满足人流停留、集聚、慢行的需求，属到达性人流，这与交通快速集散的需求相矛盾，会在空间上产生一定的冲突。

集聚效应一般产生在高铁站点的单侧。

在高铁站点周边实际建设中，大部分情况下高铁站点周边功能集聚并不是围绕站点对称布局，而是集聚于高铁站点一侧。

这是由于高铁站点的设置为单方向集散时，站点背侧由于高铁线路的阻隔，呈现出完全不同的用地形态，甚至可能几乎不存在开发；高铁站点的设置为双向集散时，经济活动集中在高铁站的一侧比分散布置在高铁站的两21侧更有利于发挥规模效应，用地开发在一侧不断集聚并自我强化。

2 我国城市总体规划应对2.1 高铁站点的系统分类高铁站点所在城市规模、站点的相对区位等多种因素都影响着高铁效应的发挥，所以在城市总体规划阶段，应当对高铁站点对城市及站点区域的实际影响进行系统评估，以明确规划应对的重点与内容，对高铁站点系统、科学的分类则是提出规划应对措施的基础。

根据李松涛(2009)[18]、林辰辉(2011)[19]、窦迪(2012)[20]等的相关研究，高铁站点效应的发挥及周边建设水平与城市等级、人口规模、国民生产总值、第三产业比例、站点区位、站点客流量等一系列要素相关，可归纳为城市能级规模、站点交通特征、站点区位条件三大类。

本研究以城市等级规模为主分类因子，对应于超大城市、特大城市、大城市和中小城市，将高铁站划分为超大城市站(城市规模大于1000万人)、特大城市站(城市规模500万～1000万人)、大城市站(城市规模100万～500万人)、中小城市站(城市规模小于100万人)四种。