我国高铁投资经济增长效应的实证研究

我国高铁投资经济增长效应的实证研究

摘要：本文以2006-2012年季度数据为基础，在建立V AR模型框架上，利用脉冲响应函数，分析我国高铁投资对总产出、最终消费、社会固定资产投资和产业结构的冲击效应。研究发现高铁投资对总产出、最终消费、社会投资以及产业结构具有正向的影响。本文的研究对我国今后政府高铁投资决策具有重要的参考意义。

关键词：高铁投资；经济增长；V AR模型

一、引言

自2006年我国政府开始修建高速铁路（以下简称高铁）以来，高铁投资的合理性一直备受争议。国内有些学者认为高铁投资对社会经济具有巨大正净效应，[1][2]而有些学者则不认同此观点，认为高铁投资对经济增长具有负净效应。

[3][4]对高速铁路投资作出合理的经济评价就必须澄清上述观点。本文针对这个问题，运用V AR模型，分析高铁投资的经济增长效应，为政府部门及投资人高铁投资规划提供参考依据。

二、数据处理与模型设定

（一）数据处理

我们选取以下变量纳入计量经济模型：高铁投资（IHSR）用铁道部门固定资产投资额表示；总产出用国内生产总值（GDP）表示；最终消费（FC）用社会零售总额表示；社会投资（FI）用社会固定资产投资表示；产业结构优化效应（UIS）用第三产业产值占国内生产总值比率表示。以上变量均采用2006-2012年全国季度数据，数据来自国家统计局；为了保证数据的真实性，可比性，完整性，对上述数据做平减、季节调整、取自然对数等必要调整。

（二）模型设定

为了更全面分析高铁投资对经济增长的冲击效应，我们不仅考虑高铁投资作为一般基础设施投资的宏观效应：高铁投资（IHSR）对总产出（GDP）、最终消费（FC）和社会固定资产投资（FI）的冲击效应，而且把高铁投资（IHSR）独有的对产业结构升级效应也纳入V AR模型，这样我们就需要构建4个V AR模型。在建立各个V AR模型之前，需要对模型进行ADF单位根检验和JJ协整检验。

为了避免“伪回归”问题，需要对LnIHSR、LnGDP、LnFC、LnFI和LnUIS 的单位根进行ADF单位根检验，并采用AIC和SC准则确定最佳滞后阶数，差分序列的检验类型按相应原则确定。综合检验的结果（表1）显示各变量在5%水平上均一阶单整，即均为I（1）序列。

由于各变量序列LnIHSR、LnGDP、LnFC、LnFI和LnUIS均为一阶单整，

满足协整检验前提，故我们采用JJ方法对LnIHSR与其他变量的关系方程进行协整检验。通过JJ检验结果（表2）我们发现，LnGDP、LnFC、LnFI与LnIHSR 的关系方程的迹检验统计量和最大特征值统计量都小于临界值，所以在5%的置信水平上接受原假设即LnGDP、LnFC、LnFI、LnUIS和LnIHSR之间不存在协整关系。

因此我们利用LnGDP、LnFC、LnFI和LnIHSR的一阶差分形式构建LnGDP、LnFC、LnFI、LnUIS分别与LnIHSR之间的V AR模型，并依据LR、FPE、AIC、SC、HQ五个统计量得到各模型的最佳滞后期，其中△LnIHSR与△LnGDP为V AR（1）模型，其余为V AR（2）模型，所以有：

yt=c+？装1yt-1+Ut Ut～ⅡD（0，？赘）（1）

yit=c+？装1yi，t-1+？装2yi，t-2+Uit Uit～ⅡD（0，？赘）（2）

其中模型（1）yt=（？驻LnGDP，？驻LnIHSR）′，模型（2）i=（1，2，3），y1=（？驻LnFC，？驻LnIHSR）′，y2=（？驻LnFI，？驻LnIHSR）′，y3=（？驻LnUIS，？驻LnIHSR）′；c为2×1阶常数向量，？装1、？装2是待估计的2×2阶系数矩阵，Ut是2×1阶扰动向量，其均值为0。

三、高铁投资的经济效应分析：脉冲响应

根据以上模型的设定，我们就可以用脉冲响应函数分析高铁投资对总产出、最终消费、社会固定资产投资以及产业结构的影响。

（一）高铁投资对总产出的影响

据图1可以看出，高铁投资增长在短期内对总产出产生明显的反向冲击，并于第二季度达到最大值；高铁投资增长率提高一个百分点，总产出增长率下降0.0059个百分点。随着时间的推移，负冲击开始减弱，在第四季度转为正向冲击，并逐渐上升，于第10季度达到最大值，此时总产出增长率上升0.0095个百分点。此后，在较长时间内保持在一个稳定水平上。然而这个数据低于郭庆旺、贾俊雪等（2006）关于基础设施投资经济增长效应的研究成果数据，后者得出的数据区间为-0.005%至0.013%，说明了高铁投资对经济增长的作用程度弱于一般基础设施投资。根据上述高铁投资增长率对总产出增长率的脉冲响应表明，高铁投资增长率短期内对总产出增长率具有负效应，长期内则具有显著的、持续的正效应。

（二）高铁投资对最终消费的影响

据图2可以看出，高铁投资增长率对最终消费增长率在短期内具有明显的正向冲击，并于第二季度达到最大值；高铁投资增长率提高一个百分点，最终消费增长率上升0.0033个百分点。随后冲击迅速衰减，并于第三季度趋近于0。此后在较长时间内高铁投资增长率对最终消费增长率的冲击几乎可以忽略不计。从以上分析说明高铁投资对最终消费短期内具有较弱的正面影响，且周期较短，仅为

2个季度。

（三）高铁投资对社会固定资产投资的影响

据图3可以看出，高铁投资增长率对社会固定资产投资增长率的冲击在短期内产生具有相对显著的正冲击，并于第二季度达到最大值，此时高铁投资增长率增加一个百分点，社会固定资产投资增长率上升0.023个百分点。随后冲击幅度迅速下降，并于第三季度下降到0，此后出现明显的反向冲击，于第四季度降到最低值，此时社会固定资产投资增长率下降了0.0094个百分点。高铁投资对社会固定资产投资具有显著的拉动作用，且时滞较短，在第二季度就达到最大值0.023，远远超过高铁投资对总产出的影响程度。

（四）高铁投资对产业结构升级的影响

据图4可以看出，高铁投资增长率的增加在短期内对产业结构升级增长率具有微弱的正向影响，并于第三季度达到最大值，此时高铁投资增长率提高一个百分（上接21页）点，产业结构升级增长率上升0.00077个百分点。随后冲击逐渐减弱，第四季度到第六季度出现微弱的反向冲击，第六季度以后高铁投资增长率对产业结构升级增长率的影响几乎可以忽略不计。上述分析表明高铁投资对产业结构升级具有较微弱的正向影响，且时滞较短。

四、结语

本文以2006-2012年季度数据为基础，在向量自回归框架上，用格兰杰因果检验、脉冲响应函数和方差分解方法分析了我国高铁投资对经济增长的冲击效应。研究表明，高铁投资对总产出、最终消费、社会固定资产投资以及产业结构升级具有正效应。与此同时，运用比较分析方法，得出高铁投资的经济增长效应弱于一般基础设施投资的经济增长效应的结论。

以上实证研究结论对我国今后高铁投资决策具有重要参考意义：（1）当前我国高铁投资规模具有一定的合理性。高铁投资对经济增长的作用程度弱于一般基础设施投资，其经济效益有待提高。（2）针对高铁投资的低效益问题，本文提出按社会适度经济规模和财政补亏的承受能力合理确定高速铁路投资规模，空间布局、高铁产出品价格的对策。

参考文献：

[1] 华允璋.京沪高速铁路不宜立项“上马”[J].科技导报，1998，（04）.

[2] 赵坚.建设高速铁路客运专线面临的风险[J].综合运输，2006，（Z1）.

[3] 李京文.京沪高速铁路建设对沿线地区经济发展的影响[J].中国铁路，1998，（10）.