某机起落架双腔缓冲器设计及突伸动力学研究
一种新型缓冲器的工艺方法
原生产的缓冲器为单腔式油气一体 的缓冲装置 。为了
使乘 员 更舒 适 ， 有利 于 飞 机目前 在 三代 机 以上 的 飞机 起 落 架 上 大 多 采用 双腔 油气 分离 、 高低 压 腔 缓 冲 器 。本 文 介 绍 的起 落架 缓 冲器 就是这 种 新型 的缓 冲器 。
Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ０ Ｉ ｏ ｇ ｙ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ Ｓ ｆ 工艺与检测
一
种 新 型 缓 冲 器 的 工 艺 方法
黄 慧群 尹 航 洪 李 永 东
（ 中航 工 业江 西洪 都航 空工 业集 团有 限责 任公 司 ， 江西 南昌 ３ ３ ０ ０ ２ ４ ）
摘 要： 介绍 了一 种新 的起 落 架缓 冲器在 制造过 程 中 ， 对 其 中的难点 问题 进行 了分 析 。 并 提 出了应 对措 施 ， 达 到 了预期效 果 。 关键 词 ： 缓冲器 工艺 文献 标识 码 ： Ａ
＿一 － ㈡ ＿ 曩 ＿
ａ ｎ ｄ ｐ ｕ ｔ ｓ ｆ ｏ ｒ ｗａ ｒ ｄ Ｓ Ｏ Ｉ Ｔ Ｉ ｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ ｓ ．Ｉ ｔ ｓ ｈ ｏ ｗｓ ｔ ｈａ ｔ ｔ ｈｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｒ ｅ ｄ ｅ ｆ ｆ ｅ ｃ ｔ ｈ ａ ｓ ａ ｃ ｈｉ ｅ ｖ ｅ ｄ．
构 。低 压 腔 充气 压 力 为 Ｐ ， 初始容积为 Ｖ １ ； 高压 腔 充 气 初压 为 Ｐ ， 初始 容 积为 Ｉ ／ ２ ， 且Ｐ ＞ Ｐ ， 当有外 力作 用
时， 缓 冲器开 始压 缩 ， 这 时 开 始 压 缩 ， Ｐ 开 始增 大 ， 此 时为第 一 阶段 ； 当行 程 到 Ｓ ， Ｐ ＝ Ｐ 时 ， 高压 腔 开 始 压缩 ， 由这一 点开 始 ， 高、 低 压腔 同时 压缩 ， 此 阶段 为 第 二 压缩 行程 。 由于第二 级 两个 活塞 面积大 于第 一级 一
飞机缓冲器气性能参数的设计
飞机缓冲器气性能参数的设计摘要依据起落架缓冲器系统的使用功，计算出使用行程，根据储备能量算出最大过载nmax及最大行程Smax，最后确定缓冲器的初压P0，初容积V0。
关键词缓冲器；单腔；双腔0 引言飞机起落架减震器中广泛采用油气式的减震装置，其结构已由油气混合型发展到油气分离型，由单气室发展到双气室，取得了良好的使用效果本文主要内容为各种缓冲器性能的设计计算，初压P0，初容积V0，最大过载nmax及最大行程Smax的确定。
1 缓冲系统着陆功量计算起落架的缓冲系统应吸收的功量按计算，参考同类机型，结合已选用的航空机轮载荷与压缩量的关系曲线，选定起落架过载初值，然后求出机轮垂直载荷和轮胎吸收的功量，于是可求得缓冲器应吸收的功量。
2 缓冲器参数配置计算2.1使用功和最大功下参数的确定求缓冲器吸收使用功量下的使用行程，当选定后，上式含和两个未知数，设，可采用逐次近似法确定出。
此外用图解法求解也很方便，只需将和起落架的传力系数曲线作在同一张图上，即可求得其交点，见图1。
在计算出使用行程后，看是否约等于90%S，如果相差很大，需重新选型nsy。
应储备的功量计算，根据，得：这说明缓冲系统必须具有能吸收1.56倍使用功的储备能力，取轮胎完全压缩时吸收的功量为，则缓冲器吸收的功量为：假设缓冲器的最大压缩行程，缓冲器的效率系数，通过结构已知的得到此时的传力系数，求最大过载。
2.2 单腔式缓冲器V o、Po的确定单腔式缓冲器见图2所示，在确定了后，通过下列公式可求得V o和no2.3 双腔式1缓冲器V o、Po的确定双腔式1缓冲器见图3，PH随SH的变化曲线见图5，假定在某重量时，缓冲器压缩量为S。
，低压腔的P01。
此时传力系数查表1得为。
低压腔缓冲器皮碗和轴套的摩擦系数取K1，高压腔缓冲器密封件的摩擦系数取K2。
高压腔的体积V02、P02的计算：假定在某重量时，缓冲器停机压缩量也为So，但此时高压腔即将开始压缩。
解上式得高压腔的体积V02、P02、V012.4 双腔式2缓冲器V o、Po的确定双腔式2缓冲器见图4，PH随SH的变化曲线见图6，假定一重量下，缓冲器压缩量为So，低压腔的P01。
直升机起落架双腔式缓冲支柱的动刚度研究
海 军航 空工程 学 院 学报
Jour al of Naval Aeronautical Engineer ng Institute n i
Vo l . 2 2
N o .6
N o v. 2 0 0 7
文章编号: 1673- 152 (200 ) 06-060a- a 2 7 0
2 双腔式缓冲支柱的数学模型
设作用在缓冲支柱上的外力为 了 缓冲支柱内 ，
筒将在外力作用下移动，油液流过节流孔产生阻尼
使大部分油液从孔 C 中流过， 在液压作用下上浮动 活塞向下移动，使低压腔气体压力增大，当低压腔 的气体压力达到高压腔的压力后，下分离活塞开始 移动， 直到两腔压力平衡为止。 直升机起飞离地时，
为减少 。
得。1 现代直升机采用综合优化设计时1 须对起 91 91，
落架动特性进行预估和参数影响分析，在起落架类 型少、试验数据不完备的条件下，建立起落架的数
学模型是唯一可行的方法。
节流润座
浮动 脚门 子 伏
油针 压绷阻尼孔
反弹阴尼孔
1 双腔式缓冲支柱工作原理
为了限制着陆载荷，提高吸能能力，直升机起 落架采用高、低压气腔的双腔式缓冲支柱的构型设
往会承受较大的冲击或随机载荷11 1，因此起落架静 强度和 疲劳强度是其设计、 分析的重点【 。 2 直升机 -61
起落架的动态刚度是关系到直升机能否避免“ 地面
共振” 的重要参数之一(71 也是直升机型号设计、 ， 研
制、使用和维护中密切关注的问题。 目 前，在直升机“ 地面共振” 工程设计分析中， 起落架缓冲支柱 的动刚度数据一般 由激振试验获
直升机起落架双腔式缓冲支柱的动刚度研 究
最全图解直升机的结构(最全).
直升机结构图解之一……机身结构图图解直升机的结构之二……机身机体用来支持和固定直升机部件、系统，把它们连接成一个整体，并用来装载人员、物资和设备，使直升机满足既定技术要求。
机体是直升机的重要部件。
下图为UH—60A直升机的机身分段图。
机体外形对直升机飞行性能、操纵性和稳定性有重要影响。
在使用过程中，机体除承受各种装载传来的负荷外，还承受动部件、武器发射和货物吊装传来的动负荷。
这些载荷是通过接头传来的。
为了装卸货物及安装设备，机身上要设计很多舱门和开口，这样就使机体结构复杂化。
旋翼、尾桨传给机体的交变载荷，引起机身结构振动，影响乘员的舒适性及结构的疲劳寿命。
因此，在设计机身结构时，必须采取措施来降低直升机机体的振动水平。
军用直升机机体结构应该有耐弹击损伤和抗坠撞的能力。
近年来，复合材料日益广泛地应用于机身结构，与铝合金相比较，它的比强度、比刚度高，可以大大减轻结构重量，而且破损安全性能好，成型工艺简单，所以受到人们的普遍重视。
例如波音360直升机由于采用了复合材料结构新技术以及先进气动、振动和飞行控制技术，可使巡航速度增加35％，有效载荷增加1296，生产效率提高50％。
之三……发动机直升机的动力装置大体上分为两类，即航空活塞式发动机和航空涡轮轴发动机。
在直升机发展初期，均采用技术上比较成熟的航空活塞式发动机作为直升机的动力装置。
但由于其振动大，功率质量比和功率体积比小、控制复杂等许多问题，人们就利用已经发展起来的涡轮喷气技术寻求性能优良的直升机动力装置，从而研制成功直升机用涡轮铀发动机。
实践证明，涡轮轴发动机较活塞式发动机更能适合直升机的飞行特点。
当今世界上，除部分小型直升机还在使用活塞式发动机外，涡轮轴发动机已成为直升机动力装置的主要形式。
航空涡轮轴发动机航空涡轮轴发动机，或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。
法国是最先研制涡轴发动机的国家。
50年代初，透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机，功率达到了206kW(280hp)，成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Art ouste—1)。
南航航空学院导师信息
导师姓名：陈金宝性别：男学历/学位：博士/博士导师类别：硕士生导师专业：飞行器设计研究方向：飞行器结构动力学、飞行器着陆缓冲装置设计、飞行器CAD/CAE、飞行器可靠性设计社会兼职：中国宇航学会会员中国航空学会会员科研情况：近三年来作为项目组副组长主持开展国家863，总装、航天一院、航天五院、航天八院等多项科研项目。
目前在研项目7项，其中国家级课题2项。
航天一院、航天五院、航天八院、哈尔滨工业大学横向合作课题5项。
目前在研课题具体如下：1 月球着陆器寿命与可靠性评估技术国家863基金2 载人登月月面着陆、月面活动方案论证总装3 月球着陆器着陆冲击大变形分析北京航天五院4 月球着陆器着陆稳定性分析北京航天五院5 小行星探测器附着机构设计上海航天八院6 小行星着陆器动力学分析哈尔滨工业大学7 铝蜂窝缓冲材料冲击性能分析南京航空航天大学科研创新基金主要科研成果：相关国内外学术刊物上发表论文18篇，多篇被SCI、EI检索。
目前申请国家专利3项。
学术经历：2008年于南京航空航天大学航空宇航学院毕业，留航天学院任教至今。
联系方式：手机：138********E-mail:chenjbao@其它说明：目前在研科研项目较多，欢迎飞行器设计、力学、机械工程、机电一体化等专业的学生加入我们团队。
课题组将提供优良的科研空间，一定能使研究生三年学有所成，请提前电话或邮件联系！________________________________________导师姓名：李有光性别：男职称：讲师学历/学位：研究生/博士导师类别：硕士生导师专业：飞行器设计研究方向：1 超声电机本题设计、驱动与控制2 月球车设计社会兼职：无科研情况：从事大力矩超声电机研制联系方式：lyghit@ 159********导师姓名：王华明性别：男职称：教授职务：副所长学历/学位：研究生/硕士导师类别：硕士生导师所在学院：航空宇航学院专业：飞行器设计研究方向：1.直升机设计2.直升机噪声控制3.直升机动力学导师姓名：薛彩军性别：男职称：副教授学历/学位：研究生/工学博士导师类别：硕士生导师专业：飞行器设计研究方向：智能优化算法；结构优化设计；飞机起落架设计技术。
一种摇臂式起落架的两种建模及结果对比
总 第 159 期 直 升 机 技 术 To ta l No . 159 HEL ICO PTER TECHN IQUE No. 3 2009 2009年 第 3期
Two M ethods of M odeli n g an Ar t icula ted Land i ng Gear and Result Con tra st
SUN W eim in, Z HU Yinchui, HUANG J ianxin, ZHENG Yi
(1. China Helicop ter R esearch and Deve lopment Institute, Jingdezhen, 333001; 2. M SC China Company, Shangha i, 201100)
n alysis .
Key wor ds dual chamber absorber; landing gea r; lagrange equation; ADAM S /A ircraft 朗日动力学方程出发 , 推导了一种摇臂式起落架的 动力学模型 ,数值计算了四种状态的着陆性能。同 时采用动力学软件 Adam s里的 Aircraft模块建立该 起落架模型 ,进行仿真分析 。由于该起落架的缓冲 器模型具有特殊性 , 通过编写子程序 , 扩展 A dam s / A ircraft平台下该缓冲器的功能 。
[1]
2 起落架模型
一种 摇臂 式 起 落 架的 结 构 简 图及 坐 标 系 见
某型飞机起落架收放系统及典型故障探析
某型飞机起落架收放系统及典型故障探析摘要：通过某型飞机起落架收放系统的组成及工作原理的研究，对该起落架收放系统常见故障进行分析探讨，介绍了常见故障典型案例，分析故障原因并给出了排故方法，为该系统故障排除提供参考。
关键词：起落架；收放系统；故障分析。
0引言飞机起落架系统为飞机提供稳定的支撑，实现飞机在跑道上起飞、着陆、滑跑及灵活运动，吸收和消散飞机起飞、着陆、地面滑行时的撞击能量。
飞机起落架收放系统在飞机着陆及地面滑跑过程中起着举足轻重的作用，若在降落过程中起落架收放系统出现故障，将严重威胁飞行安全。
为保证系统使用的安全性和可靠性，对飞机起落架收放系统故障研究具有重要意义。
1起落架收放系统概述某型飞机起落架系统采用前三点、可收放式布置。
前起落架为半摇臂油气混合式双腔缓冲支柱。
布置在前机身对称面内，由收放作动筒驱动向后收入轮舱内，由上位锁锁定在收上位置，放下后由收放作动筒内的机械锁和液压油锁锁住。
主起落架为摇臂式，油气混合式双腔缓冲器。
左右对称地安装在飞机机身腹部两侧，由收放作动筒驱动向内收入机身轮舱内，由上位锁锁定在收上位置，主起落架放下后由收放作动筒内的机械锁和液压油锁锁住。
起落架机轮护板和下舱门通过收放作动筒进行收放，并在前、主起落架放下后由收放作动筒收起至关闭状态。
其余护板/舱门随起落架联动进行收放。
起落架收放系统包括起落架正常收放系统和起落架应急放下系统，主要由液压油锁、电磁活门、应急活门、限流接头、单向活门、冷气应急活门、冷气开关等组成。
2起落架收放系统工作原理起落架正常收放系统采用第1 液压系统供压，由机电管理计算机接收起落架操纵手柄指令，发出电信号给起落架、护板电磁活门控制油路切换，实现起落架和护板的收上、放下。
起落架与护板的收、放顺序关系由机电管理计算机通过采集终点电门信号进行逻辑判断实现。
图1 起落架收起逻辑流程图3故障统计分析对某型飞机使用维护情况和起落架收放系统工作原理研究分析，其起落架正常收放系统发生的主要故障现象及可能的原因如表1所示。
直升机构造
直升机构造－－起落架作者：－文章来源：直升机乐园点击数：4735 更新时间：2005-8-19 10:03:19【字体：小大】【发表评论】【加入收藏】【告诉好友】【打印此文】【关闭窗口】直升机起落装置的主要作用是吸收在着陆时由于有垂直速度而带来的能量，减少着陆时撞击引起的过载，以及保证在整个使用过程中不发生“地面共振”。
此外，起落装置往往还用来使直升机具有在地面运动的能力，减少滑行时由于地面不平而产生的撞击与颠簸。
在陆地上使用的直升机起落装置有轮式起落架和滑橇式起落架。
如果要求直升机具备在水面起降或应急着水迫降能力，一般要求有水密封机身和保证横侧稳定性的浮筒，或应急迫降浮筒。
对于舰载直升机，还需装备特殊着舰装置，如拉降设备等。
以下分别介绍各种形式起落装置的结构特点。
轮式起落架和固定翼飞机相似，直升机轮式起落架由油气式减震器和橡胶充气机轮组成。
直升机起落架减展器除了具有吸收着陆能量、减小撞击等功能以外，还需要通过减震器弹性和阻尼的配置消除“地面共振”。
为了在所有使用状态减震器都能提供阻尼，消除“地面共振”的发生，直升机上普遍采用双腔式减震器。
右图所示为某直升机起落架双腔式减震器。
这个减震器的特点是油液及气体是分开的，活塞2的上部是油室，下部是气室，活塞l又把气室分为低压腔及高压腔。
油液及气体不分开的减震器，油液会吸收气体而改变工作特性，同时由于泡沫的形成也会导致油液填充量不准确，油气分开后就避免了这个缺点。
减震器分高压腔和低压腔之后，直升机起飞和降落时，起落架只要刚刚接触地面，低压腔就开始工作，当有一定压缩量之后，高压腔参与工作，这样，可保证起落架在各状态下具有避免“地面共振”所需的刚度，并在触地的全过程都提供足够的阻尼，消除“地面共振”。
此外，为提供所需的侧向刚度，对直升机机轮也有些特殊要求。
直升机构造－－机载设备（部分）作者：－文章来源：直升机乐园点击数：6248 更新时间：2005-8-19 10:05:50 【字体：小大】【发表评论】【加入收藏】【告诉好友】【打印此文】【关闭窗口】机载设备对直升机技术发展的影响直升机机载设备是指在直升机上为保障飞行、完成各种任务的设备和系统的总称。
大柔性飞机起落架缓冲器设计研究
利用优化算法对缓冲器设计进行优化，得出 最优解。
基于试验设计的缓冲器优化
确定试验因素
确定影响缓冲器性能的试验因素，如材料 类型、厚度、硬度等。
实施试验
制造不同组合的缓冲器样品，并对其进行 测试以获得实际数据。
设计试验方案
根据因素水平选择合适的试验设计方法， 如正交试验设计、均匀试验设计等。
分析结果
03
在研究中，只采用了数值模拟和实验验证的方法，未考虑其他潜在的影响因素 。
研究结论与建议
针对大柔性飞机起落架的特点，所设计的缓冲 器具有较好的缓冲性能和适应性。
在实验过程中，应进一步考虑各种复杂环境因 素对缓冲器性能的影响，并进行相应的优化设 计。
在未来的研究中，应将其他系统和影响因素纳 入考虑范围，以全面提升起落架的性能和适应 性。
意义
通过对大柔性飞机起落架缓冲器的研究，可以更好地了解其 性能、优化其设计，提高飞机的安全性和舒适性，同时为我 国航空事业的进步做出贡献。
研究现状与发展
现状
目前，国内外对于大柔性飞机起落架缓冲器的研究尚处于初级阶段，相关研 究成果较少，且主要集中在理论分析和模拟仿真方面。
发展
随着实验技术和计算机技术的不断发展，对大柔性飞机起落架缓冲器的实验 研究和数值模拟研究将更加深入和精确，同时其设计方法和性能要求也将不 断提高。
不同飞行状态下的稳定性和安全性。
03
缓冲器设计基础
缓冲器概述
定义
缓冲器是一种用于吸收冲击能量并降低冲击力的装置，通常用于起落架系统中。
目的
缓冲器的主要目的是在飞机着陆时吸收冲击能量，减少机体的振动和应力，提高 飞机的安全性和乘坐舒适性。
缓冲器的工作原理
原理
舰载机前起落架缓冲性能参数敏感性研究
第 37 卷第 3 期2024 年3 月振 动 工 程 学 报Journal of Vibration EngineeringVol. 37 No. 3Mar. 2024舰载机前起落架缓冲性能参数敏感性研究张飞，白春玉，陈熠，杨正权，王计真（中国飞机强度研究所结构冲击动力学航空科技重点实验室，陕西西安 710065）摘要: 为了同时满足缓冲和突伸性能，舰载机前起落架常采用双腔缓冲器设计。
以某型机前起落架为研究对象，建立前起落架缓冲性能分析动力学模型，并将仿真计算结果与试验结果进行验证对比，验证理论模型的有效性和正确性。
对缓冲器高、低压腔初始压力以及体积占比进行参数敏感性分析。
结果表明，高、低压腔初始充填压力和体积占比对起落架缓冲性能的影响有别于它们对突伸性能的影响，所以对舰载机前起落架缓冲器的设计需不断优化，同时兼顾缓冲和突伸性能。
关键词: 舰载机起落架；缓冲性能；双腔缓冲器；落震试验；落震动力学中图分类号: V214.1；V226+.4 文献标志码: A 文章编号: 1004-4523（2024）03-0505-07DOI：10.16385/ki.issn.1004-4523.2024.03.015引言舰载机一般采用固定下滑角的方式着舰，下沉速度可达7 m/s甚至更快，是陆基飞机的2~3倍［1⁃3］。
舰载机起落架作为飞机在着舰过程中主要的承力和缓冲部件，所吸收的能量是陆基飞机的4~6倍［4⁃5］，而起落架的缓冲性能及结构可靠性都需借助落震试验或仿真模拟的手段进行验证。
舰载机前起落架缓冲器常采用双腔式设计，这样不仅能满足大下沉速度下飞机的着舰需求，提高承载能力［6］，也能通过释放储存在高压腔内的高势能，在飞机离舰起飞时提供足够的姿态角［7］。
另外，低压腔较低的弹簧刚度有利于提高飞机滑跑过程中乘员的舒适度。
这说明舰载机起落架双腔式缓冲器设计兼顾了突伸和缓冲两项功能［8］。
一般双腔式缓冲器的高、低压腔通过浮动活塞分离，当缓冲器内的空气弹簧力克服低压腔压力后，高压腔开始启动，此时双腔同时工作［9］。
219512224_基于IEC_标准Motion_Sto_在起重机械中的合规性
基于IEC标准Motion Stop在起重机械中的合规性曹逸荣1 顾佳晨1 葛 伟1 孔祥恒1 朱建华21上海交通职业技术学院 上海 20314 2 上海必添吉系统设备有限公司 上海 203014摘 要：目前，为降低因紧急停车导致的对起重机械结构的振动影响，部分生产制造商采用了Motion Stop紧急停车方式作为解决方案，然而Motion Stop紧急停车模式在以往的起重设备中应用案例不多，故尚不为港口行业从业技术人员所熟知。
另外，在国内相关学术论文中也未见有涉及Motion Stop的相关研究。
因此，文中以Siemens电控作为载体，基于IEC标准探讨Motion Stop的合规性条件，并在此基础上对比Motion Stop与普通紧急停止的制动效果，进而总结Motion Stop应用于起重机械的合规性及相关注意事项，供起重行业内工程技术人员参考。
关键词：起重机械；Motion Stop紧急停车方式；紧停；IEC标准；合规性中图分类号：TH215 文献标识码：A 文章编号：1001-0785（2023）12-0081-05Abstract: Currently, to reduce the vibration of crane structure caused by emergency stop, some manufacturers adopt Motion Stop emergency stop as a solution. However, Motion Stop emergency mode is not widely used in previous hoisting equipment, so it is not well known to port technicians. In addition, there is no related researches involving Motion Stop at home and abroad. Therefore, in this paper, taking Siemens electronic control as the carrier, the compliance conditions of Motion Stop are discussed based on IEC standards, and on this basis, the braking effects of Motion Stop and ordinary emergency stop are compared, and the compliance and related precautions of Motion Stop applied to hoisting machinery are summarized, so as to provide reference for technicians in hoisting industry.Keywords:hoisting machinery; Motion Stop emergency stop mode; emergency stop; IEC standards; compliance0 引言随着起重机械大型化的发展，势必加剧振动的危害性。
一种双腔缓冲器的建模及其性能表现
一种双腔缓冲器的建模及其性能表现
孙为民;刘晓志;陈翔
【期刊名称】《直升机技术》
【年(卷),期】2016(000)002
【摘要】直升机为了满足坠毁时乘员生存率要求，主起落架大多采用双腔缓冲器。
该文阐述了一种具有自适应控制阀的双腔缓冲器的数学模型。
在ADAMS平台下
编写了该缓冲器载荷计算的子程序，并将子程序嵌入到ADAMS里的计算主程序。
仿真分析了在不同着陆速度下该缓冲器的性能表现，结果证明该缓冲器里的自适应控制阀能够较好地达到卸荷的作用，对起落架抗坠毁设计具有较强的意义。
【总页数】5页(P22-25,10)
【作者】孙为民;刘晓志;陈翔
【作者单位】中国直升机设计研究所，江西景德镇 333001;中国直升机设计研究所，江西景德镇 333001;中国直升机设计研究所，江西景德镇 333001
【正文语种】中文
【中图分类】V226+.2;TH137.52
【相关文献】
1.双腔油气式缓冲器低压腔油孔面积的选择 [J], 廖玮;魏小辉;聂宏
2.某机起落架双腔缓冲器设计及突伸动力学研究 [J], 苑强波
3.一种自适应双腔缓冲器动力特性研究 [J], 牟让科;吴启龙;等
4.串联双腔起落架缓冲器等效刚度阻尼特性分析 [J], CUI Lu;WEI Xiao-hui;DING Yong-wei;LI Yong-ping
5.飞机起落架双腔式油气缓冲器非线性动力学特性研究 [J], 祝世兴;李佩窈;祝恒佳;魏戬
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
基于数字化工程的大型客机起落架缓冲器快速设计
基于数字化工程的大型客机起落架缓冲器快速设计刘向尧; 曾超; 刘梅玲【期刊名称】《《科学技术与工程》》【年(卷),期】2019(019)029【总页数】7页(P356-362)【关键词】起落架; 缓冲器; 数字化工程; 程序【作者】刘向尧; 曾超; 刘梅玲【作者单位】贵州理工学院航空航天工程学院贵阳 550003; 贵州枫阳液压有限责任公司贵阳 550003【正文语种】中文【中图分类】V226.2起落架是飞机重要的承力部件，在飞机安全起降过程中担负着重要的使命。
起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必需的主要部件之一，其性能的优劣直接关系到飞机的安全。
而起落架缓冲器负责飞机的着陆能量的吸收，其设计问题是起落架领域的重要问题。
数字化工程的相关技术对于提升飞机的设计效率有着重要意义，数字化设计工作在飞机总体领域有长足的发展。
例如王钢林等[1]对大型客机数字化框架进行了研究。
査栋烨等[2]提出了面向概念设计的飞机外形快速建模方法。
白金鹏等[3]、杨华中[4]开发飞机总体设计用数据库。
然而，快速设计技术在国内飞机起落架领域的应用近些年才展开，主要集中在计算程序的编制和数据库应用等方面。
在起落架总体布局方面，张璞等[5,6]对大型客机起落架总体方案采用Visual C++和Oracle数据库组合的形式进行了程序开发，建立了民用飞机起落架总体信息数据库。
傅永峰[7]采用Visual C++对起落架总体参数进行了计算。
在CAD建模和二次开发方面，李海滨等[8—10]在Delphi中编制起落架零件二次开发界面，通过文本传递的方式实现了CATIA零件级别的二次开发。
袁林等[11]实现了起落架的参数化建模。
冯全磊等[12]应用三维协同设计方法到起落架参数化建模中。
Ren等[13]采用CAA技术对起落架零件进行了二次开发。
在数据库管理系统方面，冀伟等[14]将数据库技术运用到起落架测试系统中。
赵佳等[15]基于SLM建立了起落架系统仿真试验数据管理平台。
串联双腔起落架缓冲器等效刚度阻尼特性分析
串联双腔起落架缓冲器等效刚度阻尼特性分析CUI Lu;WEI Xiao-hui;DING Yong-wei;LI Yong-ping【摘要】以某带内外节流阀的串联双腔缓冲器为研究对象,将其简化为两级弹簧阻尼串联组成的振动系统,利用一种等效线性化方法,分析了缓冲器在多种频率下的缓冲器等效刚度和当量阻尼分析值,并与试验数据进行对比,相对误差在15％以内,结果吻合良好,验证了所建动力学模型的正确性.分析表明,缓冲器等效刚度和阻尼随静态压缩量呈现严重的非线性,高压腔开始工作阶段,在相同外激励频率情况下缓冲器等效刚度、阻尼出现峰值,随后有较大幅度下降,其等效刚度峰值可达到742854N/m,等效阻尼峰值可达到39580N·s/m.缓冲器等效刚度阻尼在同等静位移情况下随外激励频率的增加而减小.【期刊名称】《机械设计与制造》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】4页(P40-42,46)【关键词】串联双腔;起落架;缓冲器;等效线性化;刚度阻尼【作者】CUI Lu;WEI Xiao-hui;DING Yong-wei;LI Yong-ping【作者单位】【正文语种】中文【中图分类】TH16;V2261 引言缓冲器是现代起落架所必备的通用部件，大多数现代飞机都使用油-气缓冲器[1]。
双腔式缓冲器是指在一个缓冲器中同时存在低压和高压两个空气腔，并在支柱活塞内增加弹簧控制节流阀，显著改善了缓冲器在粗糙地面滑行时吸收冲击能量的特性[2]。
随着直升机的普及使用及快速发展，需要重点关注直升机起落架防“地面共振”设计和抗坠毁能力要求，为此，设计者们提出了串联双腔缓冲器的设计方案。
这种缓冲器将高、低压空气腔分离，构成两个单级单腔串联而成的两级串联双腔缓冲器，其保留了单级双腔缓冲器的优点，同时将单级双腔缓冲器的缓冲行程分离为着陆和耐坠毁两部分[3]。
双腔式缓冲器最早且较普遍地应用于直升机上，其刚度阻尼性能对了解和掌握机型的地面动力学特性和直升机防“地面共振”设计具有重大意义。
飞机起落架缓冲器设计
飞机起落架缓冲器设计
王小锋;成永博
【期刊名称】《机电工程技术》
【年(卷),期】2009(038)010
【摘要】根据主机所提供的设计输入信息,对起落架的缓冲器进行方案设计论证:确定充填压力、活塞杆直径等参数,保证该起落架的缓冲效率在70%～90%之间:并通过ALTLAS分析软件对方案阶段的缓冲器模型进行缓冲性能计算,通过正、反行程油孔直径的比较,得出缓冲性能较好的参数.
【总页数】3页(P79-80,107)
【作者】王小锋;成永博
【作者单位】中航飞机起落架有限责任公司,湖南长沙,410200;中航飞机起落架有限责任公司,湖南长沙,410200
【正文语种】中文
【中图分类】TH123+.3
【相关文献】
1.大柔性飞机起落架缓冲器参数设计 [J], 史友进;张曾锠
2.飞机起落架缓冲器参数可靠性灵敏度分析 [J], 张峰;杨旭锋;刘永寿;南华
3.飞机起落架缓冲器性能设计与落震试验分析三次研编 [J], 潘世红
4.飞机起落架油气式缓冲器动态特性方程的推导 [J], 徐威;梁全;郭丽丽
5.飞机起落架双腔式油气缓冲器非线性动力学特性研究 [J], 祝世兴;李佩窈;祝恒佳;魏戬
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
舰载机起落架缓冲性能设计优化
舰载机起落架缓冲性能设计优化作者：崔俊华,聂宏,张明,柳刚,龙双丽来源：《计算机辅助工程》2011年第01期摘要：为提高舰载机起落架的缓冲性能，采用多体系统仿真和多目标参数优化协同仿真分析相结合的方法，以iSIGHT为设计和仿真平台，在优化参数的同时调用多体系统仿真软件进行仿真分析.对前起落架缓冲系统进行受力分析，用MSC Adams/Aircraft建立某型舰载机起落架落震功能虚拟样机，实现可循环迭代求解落震质量的优化；考虑舰载机与陆基飞机起落架缓冲器之间不同的设计要求，以缓冲器效率最大和轴向力最小为优化目标，以缓冲器油针截面积为设计变量，在iSIGHT中集成MSC Adams/Aircraft进行优化仿真，得出油针的最佳截面积，并分析油针形状对起落架缓冲性能的影响.优化结果表明：在飞机下沉速度等于6 m/s时，起落架缓冲器效率提高21.94%，最大轴向力减小24.90%；在飞机下沉速度等于4.5 m/s或3.05 m/s时，起落架都具有良好的缓冲性能关键词：舰载机；起落架；缓冲性能；落震；油针形状；设计优化； MSC Adams；iSIGHT中图分类号：V226; O241.82; TB115.2 文献标志码：Design optimization on shock absorbing performance of carrier-based aircraft landing gear(1.Key Laboratory of Fundamental Science for National Defense-Advanced Design Technology of Flight Vehicles,Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing 210016, China;2.91980 Troop, Yantai 264001, Shandong, China)Abstract： To improve the shock absorbing performance of carrier-based aircraft landing gear, iSIGHT is taken as a design and simulation platform with combining multi-body system simulation and multi-objective parameter optimization co-simulation analysis, and the parameters are optimized while the multi-body system simulation software is called for simulation and analysis. The stress analysis on shock absorbing system of nose landing gear is performed, and the falling vibration mass solving with the loop-iteration method is optimized by a virtual prototype of falling vibration of landing gear, which is established by MSC Adams/Aircraft for a carrier-based aircraft. Considering the different design requirements of the landing gear shock absorbers between carrier-based aircraft and land-based aircraft, the optimization simulation is performed by MSC Adams/Aircraft which is integrated into iSIGHT with the maximum efficiency and minimum axial force of shock absorber as optimization objectives and the sectional area of pin as design variable. Then the optimal sectional area of pin is obtained, and the effect of pin shape on shock absorbing performance of landing gear isanalyzed. The optimization results indicate: when the sinking velocity of aircraft is 6 m/s, the shock absorbing efficiency and the maximum axial force are improved by 21.94% and decreased by 24.90% respectively; when the sinking velocity of aircraft is 4.5 m/s or 3.05 m/s, the landing gear features good shocking absorbing performance.Key words： carrier-based aircraft; landing gear; shock absorbing performance; falling vibration; pin shape; design optimization; MSC Adams; iSIGHT0 引言航空母舰是舰载机起飞和降落的主要基地.虽然航空母舰很庞大，但可供舰载机起飞、降落的跑道长度有限，同时航空母舰在海浪的作用下产生纵向和横向的摇动以及升沉运动，因此在航空母舰上的起降过程直接威胁舰载机的安全.这也使得舰载机具有一些与陆基飞机不同的设计特点［1-2］起落架的缓冲性能设计是舰载机起落架设计的核心问题.只有具有良好的缓冲性能，才能使舰载机起落架在着陆、滑跑和地面操纵过程中具有较低的疲劳载荷，较好的稳定性、舒适性和较高的可靠性［3］起落架缓冲性能的好坏主要取决于缓冲器的设计是否合理，而缓冲器参数配置得恰当与否对缓冲性能起着决定性的影响［4］蔺越国等［5］研究定油孔面积对缓冲支柱性能的影响，并在MSC Adams中对定油孔的截面积进行优化；晋萍等［6］在MSC Adams中对缓冲器的初始压力和初始体积、活塞杆的外截面积、油孔面积以及油针最底端截面半径进行参数优化.通过这些优化工作可提高起落架的缓冲性能，但都属于单目标优化，且自动化程度不高.本文采用多体系统仿真和多目标参数优化协同仿真分析相结合的思想［7］，即以多目标参数优化软件作为设计和仿真平台，在优化参数的同时，调用多体系统仿真软件进行仿真分析.首先通过MSC Adams/Aircraft建立起落架落震功能虚拟样机，然后在iSIGHT多学科优化平台下集成MSC Adams/Aircraft软件，经优化分析，得油针的最佳形状，最后分析在不同工况下起落架缓冲器的性能.1 舰载机起落架参数设计1.1 舰载机起落架缓冲器的特殊设计问题1.1.1 着舰的下沉速度舰载机与陆基飞机的起落装置质量差别很大，主要是由飞机的下沉速度差别大引起的，而又是影响起落架性能的主要参数［8-9］因此，在设计舰载机时，的选取至关重要.在航空母舰上着陆，舰载机的进场下滑角比陆上要大，同时需考虑航空母舰的6种运动.依据美军标-A-，-式中：为飞机的进场速度，；为航空母舰俯仰速度的垂直分量，与航空母舰的大小及海况有关，我国一般在6级海况下作业，可取本文采用的某型舰载机的取225 ，取经计算，1.1.2 起落架过载起落架过载定义为着陆阶段缓冲器最大轴向力与停机状态下缓冲器轴向力之比.舰载机起落架过载定义为鏢式中：为着舰动能，；S为总压缩行程；缥撼迤飨低承剩为着陆质量.1.2 起落架缓冲系统受力分析1.2.1 缓冲器轴向力1.2.2 轮胎垂直反力2 虚拟样机的建立2.1 模型的建立利用MSC Adams/Aircraft，建立舰载机起落架模型.起落架悬架子系统建立流程见图1.图 1 起落架悬架子系统建立流程Fig.1 Building process of landing gear suspensionsubsystem首先在Template模式下建立起落架悬架模板和轮胎模板，然后在Standard模式下建立子系统，最后通过建立的子系统建立前起落架落震仿真模型，见图2.图 2 前起落架落震仿真模型Fig.2 Falling vibration simulation model ofnose landing gear2.2 落震试验的填充参数在落震试验中有2个重要的参数：投放高度和有效投放质量.投放高度H指机轮下缘到模拟平台表面的距离，根据规范规定的下沉速度值［10］进行计算，式中：g为重力加速度.落震试验的有效投放重量［11］指吊篮、夹具、起落架、配重及其附加重量集合的总落体重量，－式中：为升力因数，根据-25与GJB67.9—的规定，；为轮胎压缩量加缓冲器压缩量，即上、下部质量总位移；为起落架的当量载荷：对于前起落架，可根据重心前后限计算得到，对于主起落架，为着陆质量的一半.由于试验前不能精确给出，试验中随增加而增加，试验时需调整，直至满足式(11)为止，即满足试验落体功量与设计要求的缓冲系统吸收功量偏差不大于规定值为止.本文的优化流程通过循环反复迭代的求解方法，使前、后2次迭代结果计算得到之差的绝对值小于3 优化模型和优化流程的建立3.1 优化模型3.1.1 设计变量以油针的截面积为设计变量，即选取～为设计变量，见图3.图 3 油针轮廓示意Fig.3 Sketch profile of pin起落架采用装有油针的变油孔缓冲器，油针的横截面积为圆形截面，则油孔面积-式中：为定油孔面积；为油针截面积.优化前油针的形状数据见表1.由表1和式(13)可得油针的实际形状.3.1.3 约束条件(1)正反行程总时间.缓冲器应能吸收由重复冲击引起的振动，并防止反行程剧烈反弹引起机轮跳离地面的情况.因此，在正行程与反行程中消耗功量应占缓冲器所吸收功量的80%左右，即正行程与反行程的总时间轮胎吸收能量.为防止反行程时由于轮胎的剧烈反弹引起机轮跳离地面的情况，应要求轮胎吸收的能量不超过总冲击能量的25%，一般在10%，即［12］.本文要求缓冲器应当在使用行程小于最大行程时吸收给定过载下的功量，即优化流程的建立以建立的优化模型为例，基于iSIGHT集成MSC Adams/Aircraft建立起落架缓冲性能优化流程，见图4.图 4 优化流程Fig.4 Optimization process在优化流程进行工作时，相关参数需在各模块间传递.为保证参数传递的准确性，需在各模块间建立相关的参数映射.一般而言，变量名相同的参数之间可自动映射；不同名的同级参数若要映射，需通过上一级实现.部分参数映射关系见图5.图 5 参数映射示意Fig.5 Parameter mapping3.3 优化算法本文采用的多目标遗传算法［13］是模拟生物界自然选择和遗传的启发式随机搜索算法，非常适合求解多目标优化问题.遗传算法的基本特点是多方向和全局搜索，操作对象为一组个体.这种从种群到种群的方法，使得遗传多目标优化算法运行一次就能找到多目标优化问题的几个Pareto最优解，而传统优化方法可能需要进行很多次的运算才能达到这样的效果.本文采用非劣分类遗传算法NSGA-II，其为NSGA的改良版. 相对于NSGA，NSGA-Ⅱ使用快速非支配排序算法，能有效降低计算的时间复杂度，提高算法效率［14-15］4 优化及结果分析4.1 最大下沉速度下起落架缓冲器性能以上述虚拟样机为基础，利用建立的优化模型和流程，以油针的横截面积为设计变量，缓冲器轴向力和缓冲器效率为目标函数，正反行程总时间、轮胎吸收的能量、使用行程为约束条件，采用NSGA-Ⅱ算法进行多目标优化，获得最优解.目标函数的变化趋势见图6和7.图 6 缓冲器最大轴向力监视器Fig.6 Monitor of maximum axial force of shock absorber图 7 缓冲器效率监视器Fig.7 Monitor of shock absorber efficiency优化后油针的形状数据见表2.优化前、后最大下沉速度下仿真结果对比见表3.可知，优化后的最大轴向力减少21.94%，且轴向力趋于恒定，有利于延长起落架的寿命，缓冲器的效率提高24.90%.此外，正反行程总时间，缓冲器系统吸收的能量，轮胎吸收能量，小于，符合约束条件.优化前、后的缓冲器功量图对比见图8，可知优化后的功量图比优化前更加饱满，变化趋势更加平稳，表明起落架缓冲器的缓冲性能明显提高.4.2 不同下沉速度下起落架缓冲器性能设计舰载机起落架时，所用的下沉速度是舰载机的最大下沉速度，这样的设计主要出于安全考虑.但是，舰载机实际下沉速度往往达不到最大下沉速度，因此需检验起落架在小于下沉速度情况下是否具有良好的缓冲性能.在和4.5 m/s的情况下，利用iSIGHT优化流程里的Loop循环求出不同对应的投放质量，然后在MSC Adams/Aircraft模块里进行落震仿真，得起落架的功量图，见图9.图 9 不同下沉速度下缓冲器功量对比Fig.9 Comparison of energy of shock absorber indifferent sinking velocity由图9可知，在不同下沉速度下，优化前较优化后功量图更加饱满，变化也更为平缓，表明该起落架在不同下沉速度下都具有良好的缓冲性能.由表4可知，在满足约束条件时，不同工况下的最大轴向力明显减少，缓冲器效率明显增加，且随着下沉速度的减少，最大轴向力也在减少：当时，缓5 结论建立某型舰载机前起落架模型，以iSIGHT集成MSC Adams/Aircraft的方法建立优化仿真流程，通过Loop循环快而准确地求解落震投放质量，经过优化仿真分析，得以下结论：(1)进行油针优化计算研究，经仿真得到油针的最佳几何形状，由结果可知，此优化有效降低缓冲器的轴向力，提高缓冲器的效率；(2)分析舰载机与陆基飞机起落架不同的设计特点，为舰载机起落架的设计提供参考.参考文献：［1］《飞机设计手册》总编委会. 飞机设计手册第4分册: 军用飞机总体设计［M］. 北京: 航空工业出版社, 2002: 315-328.［2］贾忠湖, 高永, 韩维. 航母纵摇对舰载机弹射起飞的限制研究［J］. 飞行力学, 2002,20(2): 19-21.JIA Zhonghu, GAO Yong, HAN Wei. Research on the limitation of vertical toss to the warship-based aircraft’s catapult-assisted take-off［J］. Flight Dynamics, 2002, 20(2): 19-21.［3］聂宏. 起落架的缓冲性能分析与设计及其寿命计算方法［D］. 南京: 南京航空航天大学, 1990.［4］ CURREY N S. Aircraft landing gear design: principles and practice［M］. Washington: AIAA Education Series, 1988:205-310.［5］蔺越国, 程家林, 黎泽金, 等. 飞机支柱式起落架落震仿真及缓冲器优化分析［J］. 飞机设计, 2007, 27(4): 26-30.mization analysis for shock absorber for telescopic landing gear［J］. Aircraft Des, 2007, 27(4): 26-30.［6］晋萍, 聂宏. 起落架着陆动态仿真分析模型及参数优化设计［J］. 南京航空航天大学学报, 2003, 35(5): 499-500.JIN Ping, NIE Hong. Dynamic Simulation Model and Parameter Optimization for Landing Gear Impact［J］. J Nanjing Univ Aeronautics & Astronautics, 2003, 35(5): 499-500.［7］ KORTURN W. Optimization of active vehicle suspensions with mechatronic software tools［J］. Automation Technol, 1996, 44(11): 513-521.［8］王钱生. 关于舰载机着舰下沉速度的初步研究［J］. 飞机设计, 2007, 27(3): 1-6.WANG Qiansheng. A preliminary research of sinking velocity for carrier-based aircraft［J］. Aircraft Des, 2007, 27(3): 1-6.［9］李波, 沈航. 飞机着陆下沉速度最大值的确定方法［J］. 应用力学学报, 2008, 25(1): 169-171.LI Bo, SHEN Hang. Determineation to maximum aircraft sinking speed［J］. Chin J Appl Mech, 2008, 25(1): 169-171.［10］-linear landing gear model using nature-inspired optimization［J］. Shock & Vibration, 2008, 15(3-4): 257-272.［11］《飞机设计手册》总编委会. 飞机设计手册第14分册: 起飞着陆系统设计［M］. 北京: 航空工业出版社, 2002: 680-762.［12］隋福成, 陆华. 飞机起落架缓冲器数学模型研究［J］. 飞机设计, 2001, 21(2): 44-51.SUI Fucheng, LU Hua. Mathemetical model research on aircraft landing gear damper［J］. Aircraft Des, 2001, 21(2): 44-51.［13］郑金华, 史忠植, 谢勇. 基于聚类的快速多目标遗传算法［J］. 计算机研究与发展, 2004, 41(7): 1081-1087.ZHENG Jinhua, SHI Zhongzhi, XIE Yong. A fast multi-objective genetic algorithm based on clustering［J］. J Comput Res & Dev, 2004, 41(7): 1081-1087.［14］袁形形. 遗传多目标优化算法的研究［D］. 北京: 中国地质大学, 2010.［15］algorithm: NSGA-II［J］. IEEE Trans Evolutionary Computation, 2002, 6(2): 182-197.(编辑于杰。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
黄再兴等 通过突伸动力学建模与分析指出了协 调、 优化 舰 载机 突伸 性 能 和 着 舰 性 能 的技 术 途 径 ， 沈 强等 一 ７ ３ 在此 基础 上 ， 研究 了一些起 落架 结 构 和 充 填参 数对 起落架 突 伸性 能影 响 的敏感性 ， 并 探讨 了通过 双腔 油气 式 缓 冲 器 阻尼 油 孔 截 面 积 随行 程 变 化 的控 制 以优 化 起 落 架 突 伸性 能 的方 法 。杨 磊 松 等 建 立 了 ４自由度 多体 系统 动力 学 突伸模 型 ， 并进 行 了突 伸动力 学 分 析 。王彤 等 基 于 常规 型 双 腔油气 式缓 冲器 提 出 了一 种改 进 的缓 冲器构 型 ， 并 应用 动力 学仿 真软 件 Ｌ ＭＳ Ｖ ｉ ｒ ｔ ｕ ａ １ ．Ｌ ａ ｂ与 Ａ ＭＥ ｓ ． ｉ ｍ实现 了舰载机前起落架弹射 一 突伸动力学联合 仿真 。魏 小辉 等 ¨ ０ ＿ 对 基 于 当量质 量 的前 起 落架 突 伸动力学实验 中相关参数的选取进行 了探讨研究。 张 明等 则对舰 载机 起落 架 着陆 缓 冲性 能 和 弹射 突 伸性 能的综 合一 体优 化进 行 了研究 。
作者简夼： 苑强波（ １ ９ ７ ３ 一） ， 男， 辽宁海城人， 沈阳 飞机设计研究所高级工程师， 硕 士， 主 要从事飞机起落架结构 设计 工作。
・
１ ７・
２ ０ １ ６年第 ４ ５卷
机械设计与制造工程
＝
［ Ｆ ＋ （ Ⅳ ＋Ⅳ １ ） ］ Ｓ
（ ５ ）
式中： Ｋ ｍ为摩 擦 系数 ； 为缓 冲器弯 曲摩擦 系 数 ；
摘要 ： 以某机 前起 落架为研 究对 象 ， 为满足 突伸 要 求将 单 腔 缓 冲 器 改 为双 腔 缓 冲 器 ， 并 建立 了该 机 前起 落架的 突伸 动 力学模 型 。首 先进 行 突伸 动 力学性 能分 析 ， 进 而 对 双腔 缓 冲 器 高压腔 充 气 压 力以及 回油孔 面积 进行 参数 影 响 分析 。研 究发 现 ： 采 用 双腔 缓 冲 器 设 计 方案 在 弹射 起 飞过 程 中可以快 速增 大舰 栽机 飞行 迎 角 ， 无 明 显航 迹 下 沉现 象 ； 双腔 缓 冲 器 高 压腔 充 气 压 力越 大 ， 突伸 力越 大 ． 舰 载机 离舰后 飞行 迎 角增 大得 越快 ； 增加 缓 冲 器 回油孔 面积有 利 于舰 载机 弹 射起 飞半 抛
Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． ２ ０ ９ ５—５ ０ ９ Ｘ ． ２ ０ １ ６ ． １ ２ ． Ｏ Ｏ ４
某 机 起 落 架双 腔 缓 冲器 设计 及 突伸 动 力学 研 究
苑 强 波 （ 沈 阳飞机设 计 研究 所 ， 辽宁 沈阳 １ １ ０ ０ ３ ５ ）
度高 。
常用 的 双 腔缓 冲 器通 过 一 个 浮动 活 塞 将 高低 压 气 腔分开 ， 从 而使得 高 压腔 只在缓 冲支 柱 力克服 其 初始 压力 之后 才启 动 【 ２ Ｊ 。双 腔 缓 冲 器 的 突伸 性 能， 主要 就是 依靠 高压 腔 的势能 释放 来实 现 的。胡 淑 玲等 ｊ 研究 了前 起 落架 突伸 的 ４种 实 现模 式 及 突 伸对 舰载 机起 飞 特性： 的影 响 。郑 本 武 研 究 了 舰 载 飞机前 起 落 架 突伸 对 弹 射 起 飞 航 迹 的 影 响 。
收稿 日期 ： ２ ０ １ ６—０ ３— ２ １
图１ 双 腔缓 冲 器 原理 图
为满 足某 飞机 弹 射 突伸 要 求 而将 其 前 起 落 架
单 腔缓 冲器 改 为双腔 缓 冲器 ， 如 图 设计 了浮 动活塞 ， 将缓 冲器 顶 部空 间作为 高压 气腔 使用 。
物飞 行阶段 飞 行迎 角 的建立 ， 并且 可 以提 高爬 升 率 。
关键 词 ： 舰 载机 ； 起落架； 双腔 缓 冲器 ； 突伸 动 力学 中图分 类号 ： Ｖ ２ ２ ６ 文 献标 志码 ： Ａ 文章编 号 ： ２ ０ ９ ５— ５ ０ ９ Ｘ（ ２ ０ １ ６ ） １ ２一 ｏ ｏ １ ７一 ｏ ４
图 ２ 双腔缓冲器结构 图
Ⅳｕ ， Ⅳ Ｊ 分 别 为缓 冲器产 生挠 度 变形 时 引起 的上 、 下 支承 点处 正压力 。
２ ０ １ ６年 １ ２月
机械设计与制造工程
Ｍａ ｃ ｈ ｉ ｎ ｅ Ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎ ｄ Ｍａ ｎ ｕ ｆ ａ ｃ ｔ ｕ ｉ ｒ ｎ ｇ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
Ｄｅ ｃ ． ２ ０１ ６
第４ ５卷 第 １ ２期
Ｖｏ １ ． ４ ５ Ｎ ｏ ． １ ２
较 好 的起 飞姿态 。
１ 双腔 突伸缓冲器设计
普 通双 气 腔 式缓 冲器 承受 外 载荷 时 首先 压 缩 第一 级气 室 ， 随着 载 荷 的 增加 ， 第 一 级 气 室体 积 减 小， 压 力增 大直 至 推 动第 二 级 气 室压 缩 ， 此 时 ２个 气室 同时工作 ， 相 当 于 １个 气 室承 受 外 载 （ 图１ ） 。 双气 腔式 缓 冲器停 机 压 缩 比小 、 反 弹 阻尼 好 ， 具 有 高 的下沉 速度 承载 能力 ， 与超高 压轮 胎系统 匹配 程
舰 载机 为 了满 足着 陆 时大 下 沉 速 度 和起 飞时
某机 为 了满足 弹射 突伸要 求 ， 需对 前起 落架 进 行改 进设 计 。本 文 主要 对 该机 起 落 架 双 腔缓 冲器 设计 以及 其 突伸动 力学 性能开 展研 究工 作 。
姿 态要 求 ， 起 落架 常采 用 双腔缓 冲器 设计 。双 腔缓 冲 器 不 但 可 以 大 大 提 高 着 陆 下 沉 速 度 承 载 能 力 Ｊ ， 而且可 以通过 释放高压腔储存 的势能获得