船舶ETA计算
中国船级社 船舶强度直接计算指南
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船舶结构与货运,计算公式,总结
船舶货运必记计算公式201410理工大张老师总结复习建议：做简单的计算题，少做或不做复杂题。
考试计算题量约为15题。
1．重量计算SB C G NDW DW L L +++∑++Δ=+Δ=ΔVsg G s 242×=2．应用TPC WA TPC ρ01.0=TPCP d 100=δ)(4000)(40m TPCcm TPC FWA Δ=Δ=)(402ρρδ−=s FWA d 估算：1212d d ρρ=dd d m m δ±=13．平均吃水估算：)(21A F m d d d +=纵倾：L x d d d d d f A F A F m )—()(21++=拱垂：t L x d d d d bpf A F m ⋅+++=⊗)6(814．客积计算：NDWV ch=μQV SF ch =QV SF C ='bsC SF SF —1'=bsC ch C V V —1=SFF S SF V V V C ch C ch bs ′−=−=满舱满载：chH H L L V P SF P SF =×+×NDWP P H L =+5．稳性：GZg MR××Δ=初稳性方程式：θsin ×××Δ=GM g M R KGKM KG BM KB GM −=−+=gb z r z −+=VI r x =iii P z P KG ∑∑=KGGM δδ−=GMGM GM δ±=1垂移、悬挂：Δ=Pz GM δ装卸：Pz KG P GM P ±Δ−±=)(δ)2(112GM z d d P GM GM p −−++ΔΔ+=δ自由液面：Δ⋅=xf i GM ρδ矩形：3121ab i x =梯形：))((481222121b b b b a i x ++=等腰三角形：3481abi x =直角三角形：3361ab i x =）TPC d S S 01(100ρρρρδ−Δ=圆形：441r i x ⋅=π椭圆：341ab i x π=设纵舱壁：）n i n i xoxn 等分(12=互换：⎪⎭⎪⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⋅=⋅Δ⋅−=L L H H L H SF P SF P z ）P （P GM δ横移：GM pytg ⋅Δ=θ装卸：11GM y p tg p ⋅Δ⋅=θ装卸（重大件）：11GM y p py tg b b ⋅Δ⋅+=θ大倾角稳性：θSin KG KN KH KN GZ ⋅−=−=Wh W h l l M M K minmin ==Ww w W Z A P M ⋅⋅=gM l W W ⋅Δ=横摇周期：GMKG B fT 22458.0×+=θ或GMB f T ⋅=θ剩余稳性力臂MS ：θSin GM GZ MS ⋅−=6．抗沉性渗透率：体积V Vv 1=μ面积aa a 0=μ许可舱长：F l l F P ⋅=破舱稳性：g b GM GM ⋅ΔΔ=1进水重量：LBDP v ⋅⋅⋅=δμρ进水速率：hH F Q −=μ43.47．强度：每货舱货物重量计算：调整值±Σ⋅Σ=Q V V P chichii 拱垂值：m m d d −=⊗δ局部强度：允许值上甲板：SFgH r H g P C cC ⋅⋅=α或 1.5t /m 2,14.7kP a货舱：cC d r H g P ⋅⋅=或：)(72.0αkP H g P d d ⋅⋅=实际：'dd P P ≤)(2min m P PA d=7．吃水差：MTCM t L 100=δMTCx x g t b g 100)(−⋅Δ=δtt t δ+=1装卸：MTCx x g P t f P 100)(−⋅⋅=δ移动：MTCxPg t 100⋅=δ装卸后：tLx TPC p d d d d d fF Fm F F δδδ⋅−+±=++=)21(1001tLx TPC p d d d d d fA Am A A δδδ⋅+−±=++=)21(1001IMO 要求：⎩⎨⎧+≥≥≤202.0025.0150min min L d L d mL m F (m)⎩⎨⎧+≥+≥>202.02012.0150min min L d L d mL m F （m ）吃水差比尺：100'Pd d F F ±⋅=δδ100'Pd d A A ±⋅=δδ8．系固道数：MSLPN y =9．谷物稳性计算：GMg M tg u⋅⋅Δ='θ∑⋅=ivivi u SF M C M '⎪⎩⎪⎨⎧=12.106.100.1vi C g M uO ⋅Δ='λ0408.0λλ×=404040λ−=′GZ Z G 10.固体散货:最大吃水：a W d D H D D −+=max 最小吃水：潮高安全距离机船W H h h H D ′++−=21min 排水量的水密度修正1025.1Δ=Δρ装卸量计算：装：)()(F F A A G G Q −Δ−−Δ=卸：)()(A A F F G G Q −Δ−−Δ=11.油量计算：膨胀余量：tf t f VV δδδ⋅+⋅=1最大装油体积：VV V t a t δ−=.换算：⎪⎩⎪⎨⎧+=−=)44.4(00096.160/60.54/15.20020γραρF G S C G S )20(20−−=t t γρρ空档修正：横向θtg AC AB ⋅=纵向Lt AC AB ⋅=空档高度=测量值AB±油轮要求：⎩⎨⎧<+>⊗Lt m L d m015.011)(202.0油温测量：53dm u t t t t ++=油量计算：2020)0011.0(V m ⋅−=ρ2020V F m ⋅⋅=ρ以第2式为准。
船舶常数计算注意事项
船舶常数计算注意事项标题: 有关“船舶常数”计算注意事项2012-5-11对“船舶常数”的概念理解模糊或认识不透彻，在配合商检做船舶常数时，完全依赖商检的意见和检测数据，可能导致在装货港做出的船舶常数远远小于船舶的实际常数，造成船舶货物亏吨现象，给公司及货主造成经济损失，也严重影响公司的声誉。
为避免类似现象的发生，特将有关船舶常数计算注意事项总结如下，以供广大船员参考。
一、船舶常数1、船舶常数的概念船舶常数系指新船出厂时或船舶大修后的空船排水量与经过一段时间营运后的空船排水量的差值。
船舶经过一段时间的运营后，空船重量可能发生改变，船舶总重量也可能出现一些难以统计和归类的重量，为便于处理，把这部分重量归入总载重量，称为船舶常数。
船舶常数是变量，因为船舶在运输使用过程中需要配备变更很多不定重量的船用物料、船员伙食等，从而使船舶常数经常发生变化，并在一定程度上影响货物重量。
2、产生原因（1）船体械进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变；（2）货仓内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加；（3）油水、水仓及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致船舶总量的增加；（4）未计入船用备品重量的库存破旧机械、器材和各种废旧物料的重量；（5）船体外附着的海生物等引起的重量增加。
3、常数的核算（1）船舶状况。
有些船舶船况较好，在使用运输的过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是水仓中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与实际常数出入很小。
反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。
这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的常数调整压载水，得出一个合理的“经验常数”。
（2）船舶的维修保养状况。
空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨钢板，所以，核算前必须向船方询问修船过程，比如清除污油情况、除锈情况及钢板更换情况等。
三副船上培训记录簿附页
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）职能：航行（操作级）训练内容顺序号：NO. 日期：（FUNCTION）：Navigation at the operational level （NUMBER OF THE TASK）：NO. （DATE）：职能一 航 行(操作级)适任1．航行计划、导航和定位1.1 查阅航海资料1．航海图书资料是航行安全的重要保证，所以每一位船舶驾驶员都要懂得如何去查阅和使用航海图书资料。
船上的航海图书资料总的来说分两块，即中版和英版。
沿岸航行的船舶主要用的是中版的图书资料，它是由海军司令部航海保证部出版的。
而跑远洋或近洋的涉外船舶相对来说使用英版的图书资料的机会要多很多。
中版的航海图书资料的查阅都比较直观，常用的主要有中版《航行图书目录》、《潮汐表》、《太阳方位表》、《航海天文历》、《航标表》等。
下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料的查阅:英版《航路指南》是按海域出版，书卷号NP1-NP72。
是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。
英版《航路指南》的查阅方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。
只有在参考了相应的最新补编和周版航海通告的第IV部分后，才能使用。
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）职能：航行（操作级）训练内容顺序号：NO. 日期：（FUNCTION）：Navigation at the operational level （NUMBER OF THE TASK）：NO. （DATE）：《进港指南》是由英国航运指南公司发行。
《进港指南》向驾驶员提供各港口情况，介绍船舶进港应了解和注意的事项。
共分两卷，一卷包含以字母A-L开头的国家的港口，另一卷包含以字母M-Z开头的国家的港口。
使用的时候只需按每卷前半部分的索引来查找所需港口的资料。
首先我们了解一下船舶运输成本的构成.
首先我们了解一下船舶运输成本的构成，使大家对船舶成本的控制和各种费用的支出做到心中有数。
船舶运输成本主要有以下三个方面的成本构成，1）资金成本CAPITAL COST：可以理解为船价加利息加建造费用，也叫建造成本。
2）营运成本RUNNING COST：主要有配备船员、船舶保险、船舶维修、备件物料、企业管理费和船舶折旧等。
3）航次成本VOYAGE COST：港口使费、燃油费、运河费引水费等。
我们通常将第一项和第二项做为固定成本。
第三项做为变动成本。
在程租航次情况下, 船舶经营人要支付所有运输成本, 所以,航次经营的好坏，能够直接体现经营者的水平。
一、程租航次及其注意事项程租航次的生产调度、货运安排由中散负责，支付船舶航次成本费（变动成本），租船人支付运费的运输方式。
程租船是航运业务的基础，不论什么租船形式最终都要落实到程租航次上。
1、LAYCAN 受载期（LAYDAYS）和解约日（CANCELLING DATE）1)LAYCAN明确后，船舶应该何时抵达装港，是否可以理解为只要在LAYCAN之内的任何一天抵达都可以？我们认为不应这样简单的理解，船舶应该抓紧船期，尽可能早地抵达装港。
目的为了及早递交NOR，及早起算LAYTIME。
2)船舶是否可以提前抵达装港，应该提前几天较为合适。
当船舶在完全卸空之前，公司航运业务人员，就提前安排下航次任务。
尽可能保证船舶在LAYCAN之内到达。
当知道船舶可能提前到达装港时，航运调度会要求船长使用经济航速，这里经济航速是指船长可以根据主机运行的状况减速航行，以免过早抵达装港。
当然如能掌握在LAYCON的前一天或当天都是比较好的抵达时间。
3)船舶是否可以错过LAYCAN。
船舶错过LAYCAN，意味着租船人可以取消航次合同。
船东面临着空船找货的被动局面。
这时调度经常要求船长在发预抵报时加以技术处理。
船长应予以配合。
争取能够继续执行原合同。
以避免损失。
比如LAYCAN 为2月5-10日，船舶ETA为2月12日，可以先报8日抵达，然后根据情况逐渐向后推，这样做可以使租家没有或减少另外找船的机会，不得不接受此船。
AIS 操作使用说明
AIS操作使用说明一：
开机关机
按[POWER]键,数秒后显示目标信息。
按[POWER]键关机。
二：
调节亮度和对比度
1．同时按[CLR/ALM]+[SFT/+/-]键，出现
调节对话框。
2．用上下键调节亮度，用左右键调节对比度。
注：
机器在最小亮度/对比度关机，重新开机
则显示最大亮度/对比度。
三：
航次设置
Ⅰ。
选择
1．按[MENU]键进入主菜单。
2。
按[5]键选择[INIT SETTINGS]菜单。
Ⅱ。
对[INIT SETTINGS]菜单各项设置
1．设置船舶吃水
①．在[INIT SETTING]菜单下按[1]键选择
[DRUGHT]菜单。
②．用数字键输入船舶吃水。
③．按[ENT]键确认。
2．设置目地港
①．在[INIT SETTING]菜单下按[2]键选择
设置目地港。
②．光标停在设置日期处，输入“日/月”后
按[NEXT]键（ETA日期）
④．光标停在[TIME]输入时间（ETA时间），按[NEXT]键⑤．光标停在[DESTINATION]处，输入目地港
⑥．按[ENT]键回到[INIT SETTING]菜单。
3．设置船舶航行壮态
①．在[INIT SETTING]菜单下[3]选择[SET NAV STATUS]②．使用上下键或左右键十多种航行状态中的一种。
（上下键选择编号一个增加，左右键
则遍号十个增加）
③．按[ENT]键确认，回到[INIT SEYYING]菜单。
(完整版)三副实习记录簿簿附页
一航行适任1．航行计划、导航和定位1.1查阅航海资料的1.2选择恰当比例尺的海图1.2.1 海图的分类根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类。
随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。
在我们船已经于2004年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。
电子海图确实有着纸质海图所不能及的优点，我们能迅速在上面划出航线，可以在上面看出本船所处的位置及偏离航线情况，配合现在已经强制使用的AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让。
但是电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点，比如稳定可靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等。
而且电子海图在保持其资料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各教育资料不相同，且在事故分析方面也没有法律的承认。
所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图很多不可比拟的作用和优势。
1.2.1.1 航海用图航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线，进行航迹绘算和定位等。
航用海图按比例尺可分为：总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。
总图和大洋海图：这种图比例尺较小，在1：1000 000到1：5000 000以下，以上包括地区较广，因此只印有在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险物，仅作概略的描述。
因此，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟定大洋航线和制订总的航行计划用。
航行图：其比例尺约为1：1000 00到1：75000，图上较详细地记载有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。
至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。
在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详细记载所有外海的航海危险物。
船舶报告制度
船舶报告制度船位报告系统是一种船舶动态信息系统。
它通过收集海上船舶定期报告的船位及航行动态，对船舶的航行安全实行动态监护和管理。
系统所建立的船位数据库，对实施遇险搜寻和救助也能起极其重要的作用。
船舶遇险时，通过查询数据库可以缩小搜寻的范围，还可以尽快通知附近的其它船前往营救或援助，以提高救助效率，从而使损失减小到最低程度。
船位报告系统一般是区域性的。
世界上许多沿海国家在其沿岸水域划定了所负责的搜寻救助区域，并建立了船位报告制度。
各国商船在上述区域中航行时须向当地有关机构报告船位及动态。
有关船位报告系统方面的各种规定，可查阅英版《无线电信号表》第1 卷。
下面将介绍美国船舶互助救助系统(AMVER)、澳大利亚船位报告系统(AUSREP)、日本船舶报告系统(JASREP)和中国船舶报告系统（CHISREP）。
一、商船互救系统(AMVER) (AMVER) (AMVER) (AMVER) 商船互救系统(AMVER—AutomatedMutual-assistance Vessel Rescue System)由美国海岸警卫队主管，是一个全球覆盖非强制加入的商船互助组织，可在世界范围海域内对搜救工作提供帮助。
它建立于1958 年，是一个以计算机为基础的搜救信息系统。
该系统已救出很多遇难船舶。
世界上任何超过24 小时航程的商船都可以参加该系统，通过所选的海岸电台或通过国际移动卫星系统(INMARSAT)将船舶有关的信息定时传送给纽约美国海岸警卫队的“AMVER 中心站”，中心站将这些信息储存到电子计算机里。
电子计算机根据提供的船位信息推算出未来船舶位置。
一旦船舶遇险，可根据需要委托搜索和救助组织(SAR)在世界各国的代理机构，请求提供及时有效的援助。
应当注意在危急情况之下，所有的遇险电文必须发往离出事地点最近的搜救协调中心(RCC)，而不是发往AMVER 中心站。
二、1 1 、AMVER AMVER 电报格式每份报告的第一行是报告的报类识别。
船舶通信须知
船舶通信须知Instructions for CommunicationsHS0301101目的为了安全，及时，有效地保持船岸联系畅通，特制定本须知。
2 适用范围本须知适用于公司所有运输船舶按要求向公司报告船舶动态、事故/海事/机械故障、检验等的程序。
向租船人的报告应遵守他们的要求进行报告。
3 职责3.1 岸基航运值班人员3.1.1 查询、接收、记录船舶动态报告并向公司有关部门发布。
3.1.2 值班中收到船舶紧急电报后，要立即报告有关领导并按公司安全管理程序文件的要求采取措施并作好相关的记录。
3.2 船舶船长负责报告的准备和使用电传/传真/电话/或用电子信箱的发送。
4 实施步骤4.1 公司4.1.1 值班人员应通过公司电子邮箱查询当日当时的船舶动态，并将船舶动态发布至各部门主管人员、公司领导及其他相关人员。
通常每天（包括节假日）0830时应进行查询并记入《船舶动态记录》；1200时和1600时还应进行查询。
4.1.2 如在公司电子邮箱中未能查到某轮动态，值班人员应通过电子邮件或电话与该轮联系，以获得其动态。
4.1.3 值班人员值班中如收到船舶紧急电报或电话，要立即报告在场的有关领导并按公司安全管理程序文件的要求采取措施并作好相关的记录。
4.2 船舶4.2.1 航次命令船长接到航次命令后，应根据体系文件制定航次计划。
船长要认真研究制定执行航次任务计划措施和准备工作并简单扼要报告如下信息。
1）船名代码/航次指令2）航次/货名/货量3）装港/卸港/装卸率4）其他事项：合同条款/注意事项等等例：1）HJYuan/VOY INSTRUCTIONS2）01V/COAL/65000MT±5%3）R/2500MT L/DALIAN D/SHANGHAI4）OTHERS: FIST PWWD SHEX4.2.2 离港电报船舶离港后应及时向本公司发出离港电报，报告的内容应包含下列信息。
1）船名代码/离港报告/时区2）航次/港名/抵港目的/完成装、卸货日期/时间（月、日/时、分）3) 领港上船时间/领港下船时间/拖轮使用数量4）离港时间/主机定速时间5) 所装/卸的货物、类型或等级性能6) 离港时GM/BM/SF状态7）加油量、加水量8）存油量、存水量9）船舶吃水10）据下港总航程、预计抵下港日期/时间（月、日/时、分、港名）11）其他事项: 收到的其他任何物料/备件/图书资料、检验/检查、岸修情况等等例： 1）HJYuan/DEP REPORT/8E2）01V/SHANGHAI/DISCHARGE/TC 0402/15003) POB 0402/1600 DOP 0402/1700 TUG USE/24）TD 0402/1630 R/U 0402/18005) COAL/650006) GM/2.55 BM/+10% SF/+15%7) ADD Fxxx Dxxx MECCxxxx AECCxxxx MECYLxxxx Wxxx8）ROB Fxxx Dxxx MECCxxxx AECCxxxx MECYLxxxx Wxxx9）7.50/8.50 SW10）DTG HONGKONG/XXXXX ETA 0425/080011) OTHERS: xxxxx4.2.3 船位电报航行船舶应向本公司报告正午（船钟1200时）船位，每天一次，同时预报24小时船位。
船舶aer计算公式
船舶aer计算公式全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶的Aer计算公式是由船舶设计师和工程师用来评估船舶在水面上的空气动力性能的数学公式。
在设计和建造船舶时，Aer计算公式是一个重要的工具，可以帮助设计师优化船体形状和船体结构，以提高船舶的操纵性、稳定性和燃油效率。
Aer计算公式通常包括以下几个关键参数：船体的几何形状、船体表面的摩擦系数、水流速度、船舶的速度、船舶航行的方向和角度等。
这些参数共同作用，决定了船舶在水面上所受到的气动力的大小和方向。
船舶的Aer计算公式通常分为两种类型：基于经验和基于计算流体力学（CFD）模拟。
基于经验的Aer计算公式是通过对大量实验数据和海试数据的分析，总结出来的经验公式，可以快速、简单地计算船舶的气动性能。
而基于CFD模拟的Aer计算公式则是通过数值计算、模拟船舶在各种气流条件下的流场，从而得出船舶的气动性能。
在船舶设计中，Aer计算公式的准确性和可靠性对船舶的设计和建造至关重要。
一个准确的Aer计算公式可以帮助设计师在设计阶段就发现并解决潜在的问题，避免在实际航行时出现意外。
船舶设计师和工程师在使用Aer计算公式时，需要对公式的原理和参数有深入的了解，以确保计算结果的准确性。
除了船舶设计和建造阶段，Aer计算公式也可以应用于船舶运行和维护阶段。
通过监测船舶在航行中的气动性能，可以及时发现船舶的问题，提前采取措施进行修复和改进，从而确保船舶的安全性和舒适性。
而船舶Aer计算公式的建立需要对船舶流体动力学和船体结构力学有深入的了解。
船舶在水面上运行时，会受到水流和风力的影响，产生气动和水动力。
气动力是指船舶在空气中受到的力，包括风阻力和气体液化力；而水动力则是指船舶在水中受到的力，包括水阻力、波浪阻力等。
Aer计算公式就是通过对这些力的分析和计算，确定船舶受力的大小和方向。
【本段文字共132字】在船舶设计过程中，Aer计算公式可以帮助设计师确定船体的最佳外形设计、提高船舶的操纵性能和稳定性，并降低燃油消耗。
船舶航海学计算公式
船舶航海学计算公式船舶航海学是一个涉及船舶运行、航行以及导航等方面的学科，其中涉及到了许多复杂的计算公式。
这些公式帮助船舶航海员们进行航行计划、航速计算、航向修正以及船舶稳性等方面的工作。
在本文中，我们将介绍一些常见的船舶航海学计算公式，以便更好地理解船舶航海学的相关知识。
航行计划是船舶航海中的重要一环，而航行计划中的航程计算是其中的关键步骤之一。
航程的计算需要考虑到船舶的航速、航向以及航程时间等因素。
其中，航程可以通过以下公式进行计算：航程 = 航速×航行时间。
在这个公式中，航程是指船舶在一段时间内所航行的距离，航速是指船舶在单位时间内所航行的距离，航行时间则是指船舶在航行中所花费的时间。
通过这个公式，船舶航海员可以根据航速和航行时间来计算出航程，从而进行航行计划。
另外一个重要的计算公式是航向修正公式。
在航行中，船舶需要考虑到风向、海流、船舶自身偏差等因素对航向的影响，因此需要进行航向修正。
航向修正公式可以通过以下公式进行计算：修正后航向 = 初始航向 + 风向修正 + 海流修正 + 船舶偏差修正。
在这个公式中，修正后航向是指考虑到各种因素影响后的实际航向，初始航向是指船舶最初计划的航向，风向修正是指风对航向的影响修正量，海流修正是指海流对航向的影响修正量，船舶偏差修正是指船舶自身偏差对航向的影响修正量。
通过这个公式，船舶航海员可以根据各种因素对航向进行修正，使船舶能够按照预定的航向进行航行。
此外，船舶稳性计算也是船舶航海学中的一个重要内容。
船舶的稳性计算需要考虑到船舶的水线面积、重心位置、浮力以及倾覆力矩等因素。
其中，船舶的倾覆力矩可以通过以下公式进行计算：倾覆力矩 = 船舶的偏心×船舶的位移×重力加速度。
在这个公式中，倾覆力矩是指船舶在倾覆时产生的力矩，船舶的偏心是指船舶的质心与浮心之间的垂直距离，船舶的位移是指船舶在水中的排水体积，重力加速度则是指地球表面的重力加速度。
船舶驾驶台组合导航仪使用说明
船舶驾驶台组合导航仪使用说明ATLAS组合导航仪是一个完整的导航系统，它能使船舶安全，经济地航行在计划航线上，并且按照计划速度计算出每个转向点及到达点的ETA，也可以输入ETA计算出所要求的速度.它和船上所有重要的航海仪器相连接，如GPS、罗经、测深仪、多普勒计程仪、舵、气象站等，在NCC显示器上方便地显示出这些航行要素，从而确保整个航次的航行安全.它的显著特点是集雷达、ARPA、导航系统于一体，从而实现单人驾驶的目的.NACOS由以下单元组成:9600型雷达1台(RADARPILOT)，9800型雷达1台(MULTIPILOT)，导航控制监视器(NCC)，设计咨询站(CHART PILOT)，自适应导航电子单元，多功能导航电子单元.一. 9800型雷达(MULTIPILOT)9800型雷达由MULTIPILOT监视器，MULTIPILOT操作单元，雷达收发机单元及天线组成.1.MULTIPILOT监视器在RADAR显示模式时分为五个数据显示区域.1.1. D1区域显示:(1)雷达距离档;(2)固定距标的开与关;(3)雷达显示模式;(4)频率波段; (5)脉冲长短;(6)天线;(7)真运动或相对运动显示.1.2. D2区域显示:(1)清除扫描线的杂波;(2)同频干扰;(3)海浪干扰抑制;(4)雨水干扰抑制;(5)调谐及自动调谐;(6)辅助雷达;(7)蜂鸣器警报符号.1.3. D3区域显示:(1)马克光标的数据[离扫描中心的距离与方位];(2)马克标的经纬度数据.1.4. D4区域显示:(1)PCS[计划咨询站]的状态;(2)船艏线弯曲显示状态;(3)活动距标数据;(4)电子方位线数据.1.5. D5区域显示:(1)速度显示;(2)导航数据;(3)船位;(4)航线和海图[MAP];(5)信息内容[包括各种警报];(6)其它信息[如菜单内容，捕捉目标数据，装载的计划航线内容等].2. MULTIPILOT操作单元在面板上分五个区域2.1 雷达基本功能键区域；(1)STD BY ON:预备键，当开启雷达电源后，等上3分钟，按此键，即可使雷达进入工作状态；(2)MAP ADJUST:调整雷达图像(只能在推算船位时使用)；(3)CENT/OFF:电子方位线开关，或将电子方位线回至中心；(4)EBM1/EBM2:选择电子方位线1或2；(5)FIX REL:相对电子方位线；(6)FIX ABS:绝对电子方位线；(7)REL:相对运动显示(可用于看来船过本船头或本船尾)；(8)RANGE:调整雷达量程；(9)DAY:亮度调整(白天使用)；(10)NIGHT:亮度调整(晚上使用)；(11)CLEAR VIDEO:雷达图像回波抑制；(12)CLEAR SYNTH:船艏线及计划航线，电子海图抑制；(13)OFF CENTER:分SET和RESET(即偏心显示和复原)；(14)TUNING:调谐旋钮；(15)GAIN:增益旋钮；(16)FTC:雨雪干扰抑制；(17)STC:海浪干扰抑制；(18)VRM:活动距标；(19)DO:确认键；(20)INFO:信息键；(21)CANCL:取消键；2.2数字键盘操作区域(1)CLEAR:取消以前输入的数字；(2)ENTER:确认输入的数字；(3)+，-- :用于改变数字的正负或东西，南北；2.3菜单操作区域(1)雷达菜单操作(RADAR)；(2)电子海图菜单操作(ECDIS)，参看第二章；(3)NCC菜单操作，参看第三章；(4)导航菜单操作，参看第四章.2.4 MASTER主控导航操作区域(1)SPEED PILOT:速度控制键，（这个功能没有开发）(2)TRACK PILOT:航迹控制键，有三种航行模式可选择；(3)操纵杆:当按下SPEED PILOT和TRACK PILOT键后，MASTER灯亮，表示此雷达为导航雷达，可用操纵杆进行避让或转向.左右扳动改变航向，上下扳动改变旋回半径.2.5 TRACK PILOT:自动导航模式，只有当MASTER灯亮时，此功能有用.(1) HDG MODE:船艏向模式，船舶按照设定的艏向航行，而不考虑风流压角(和自动舵相似)；(2) CRS MODE:航向模式，船舶按照设定的航向航行，自动加风流压角，即船艏向是经过风流压修正后的；(3) TRACK MODE:自动导航模式，船舶按照预先设计的航线航行，根据各种航海传感器的数据自动修正风流压，在到达转向点前自动报警，尤其在到达转向点大约30秒前会有一个WHEEL OVER POINT警报显示，此时只要按TAKE OVER键，船舶自动转向下一个航向.如果船舶偏离了限制的角度或偏移量，它会报警并自动改成CRS MODE模式.3. 开机/关机3.1MULTIPILOT(9800型雷达)开机:开启电源开关(POWER)，在显示器上首先是图象测试，大约20秒；接着是设备的自身检测，并在显示器上显示以下内容：MULTIPILOT HARDWARE INITIALIZATIONMULTIPILOT OPERATING SYSTEM STARTUPECDIS STARTUP* 如有故障，即出现故障代码；大约10秒后显示和RADARPILOT(9600型雷达)一样的图象，并在底部显示CHART OFF；大约3分钟后按STDBY键MULTIPILOT就可以在RADAR模式操作。
《船上培训记录簿》(三副)填写提示
二. 附页的填写要求
• A. 一般要求： （1）要真正理解第三部分训练科目中的各项要求， 特别是训练内容和评价标准。 （2）填写时态度要求端正，字迹要清楚、工整。 （3）内容要真实，具体，多一些自己实际做的内容 和自己的体会与感悟，少一点空洞的理论和抄书。 （4）每一次记录应有船舶的位置、船舶的状态、海 况气象、起始日期时间、训练的项目内容、教员 （驾驶员）姓名职务、图片资料的编号、存在的 不足、自己的体会、教员的要求和评价等等。
《船上培训记录簿》（三副） 填写提示
一.填写的总体要求
• 1.请认真阅读并理解第一部分使用说明，主要包括： （1）评语栏的填写要求（记录簿中第14—21页）一定要用 “标准用语”：正常或基本正常或不正常；教员（驾驶员） 至少每两个星期填写一次，船长和监督员（政委）至少每 三个月填写一次。（没有政委的船舶，监督员栏可以不填） （2）审核结果用标准用语（第29—69页）：好或中或差， 教员审核日期和评估员审核日期可以不一样，但评估员审 核日期不要早于教员审核日期。教员审核日期最好与第四 部分“培训记录中的日期一致”，但绝不能早于培训记录 中的日期。 （3）评估类型栏（第29—69页）：直接填写大写英文字母 A—J中的一个或多个，该项填写一定要认真对待，不要张 冠李戴。 2.第6页“船上服务记录”的填写：相关内容一定要和《船 员服务薄》
3.4 监视航向、航速和船位：记录你在负责航 行值班履行驾驶员职责过程中是任何保持特 别的警觉，不间断的监视船舶的航向、航速、 位置的。注意该项记录可以分几次完成。 3.5 显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声 号：记录你在具体的航次/时间/地点正确地显 示/发出了什么灯号/旗号/号型/声号？发出这 样的灯号/旗号/号型/声号的依据是什么。注 意该项记录不要一次完成。
船舶巡航功率
船舶巡航功率
船舶巡航功率是指船舶在航行过程中所需要的功率。
它是船舶设计和航行过程中重要的参数之一，对于船舶的性能和经济性都有着重要的影响。
船舶巡航功率的大小与船舶的设计速度、排水量以及阻力等因素密切相关。
在船舶设计阶段，设计师会根据船舶的用途和航行条件来确定船舶的设计速度，然后根据设计速度来确定船舶的阻力。
船舶的阻力是指船舶在航行过程中受到的水的阻碍力，它与船舶的速度、船体形状以及船体表面的光滑程度等因素有关。
船舶巡航功率的计算可以通过一些经验公式来进行估算。
这些经验公式是根据大量的试验数据和实际航行经验总结得出的。
其中比较常用的是朱氏公式和ITTC公式。
这些公式可以根据船舶的设计速度和阻力来计算出船舶巡航功率的大小。
船舶巡航功率的大小直接关系到船舶的运行成本。
通常情况下，船舶的巡航功率越小，船舶的运行成本就越低。
因此，在船舶设计和航行过程中，设计师和船舶操作人员都会尽量减小船舶的巡航功率，以提高船舶的经济性和环保性。
船舶巡航功率的大小还与船舶的动力系统和推进系统有关。
船舶的动力系统通常包括主机、发电机和推进器等设备，而推进系统则包括螺旋桨、舵和推进器等。
这些设备的选择和配置会直接影响到船
舶巡航功率的大小和效率。
船舶巡航功率是船舶设计和航行过程中的重要参数，对于船舶的性能和经济性有着重要的影响。
设计师和船舶操作人员都应该重视船舶巡航功率的计算和优化，以提高船舶的经济性和环保性。
在未来的船舶设计和航行中，我们相信通过不断的创新和进步，船舶巡航功率会得到更好的控制和利用，为人类的航行事业做出更大的贡献。
有关船舶常数计算注意事项
标题: 有关“船舶常数”计算注意事项2012-5-11对“船舶常数”的概念理解模糊或认识不透彻，在配合商检做船舶常数时，完全依赖商检的意见和检测数据，可能导致在装货港做出的船舶常数远远小于船舶的实际常数，造成船舶货物亏吨现象，给公司及货主造成经济损失，也严重影响公司的声誉。
为避免类似现象的发生，特将有关船舶常数计算注意事项总结如下，以供广大船员参考。
一、船舶常数1、船舶常数的概念船舶常数系指新船出厂时或船舶大修后的空船排水量与经过一段时间营运后的空船排水量的差值。
船舶经过一段时间的运营后，空船重量可能发生改变，船舶总重量也可能出现一些难以统计和归类的重量，为便于处理，把这部分重量归入总载重量，称为船舶常数。
船舶常数是变量，因为船舶在运输使用过程中需要配备变更很多不定重量的船用物料、船员伙食等，从而使船舶常数经常发生变化，并在一定程度上影响货物重量。
2、产生原因（1）船体械进行定期修理和局部改变而产生的空船重量的改变；（2）货仓内残留货物、垫舱物料及垃圾而导致的船舶总重量的增加；（3）油水、水仓及污水井内残留污油，积水及沉淀物而导致船舶总量的增加；（4）未计入船用备品重量的库存破旧机械、器材和各种废旧物料的重量；（5）船体外附着的海生物等引起的重量增加。
3、常数的核算（1）船舶状况。
有些船舶船况较好，在使用运输的过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是水仓中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与实际常数出入很小。
反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。
这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的常数调整压载水，得出一个合理的“经验常数”。
（2）船舶的维修保养状况。
空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨钢板，所以，核算前必须向船方询问修船过程，比如清除污油情况、除锈情况及钢板更换情况等。
船舶能耗航次计算公式
船舶能耗航次计算公式船舶能耗航次计算是船舶运输领域中非常重要的一项工作。
通过对船舶在航行过程中的能耗进行精确的计算和分析，可以帮助船舶经营者和船舶设计者优化船舶的航行路线和船舶的设计，从而降低船舶的能耗和运营成本，提高船舶的运输效率和经济效益。
在船舶能耗航次计算中，船舶能耗航次计算公式是非常重要的工具，它可以帮助我们准确地计算船舶在航行中的能耗，为船舶的运输管理和船舶的设计提供重要的参考依据。
船舶能耗航次计算公式通常包括以下几个方面的内容，船舶的航行速度、船舶的航行距离、船舶的载货量、船舶的航行时间、船舶的燃油消耗等。
下面我们将详细介绍船舶能耗航次计算公式中的这些内容。
首先是船舶的航行速度。
船舶的航行速度是指船舶在航行中的平均速度，通常以节（knot）为单位。
船舶的航行速度对船舶的能耗有着非常重要的影响，船舶的航行速度越快，船舶的能耗就越大。
船舶的航行速度可以通过航行日志或者船舶的航行记录仪进行记录和获取。
其次是船舶的航行距离。
船舶的航行距离是指船舶在航行中实际航行的距离，通常以海里（nautical mile）为单位。
船舶的航行距离可以通过航行日志或者船舶的航行记录仪进行记录和获取。
再次是船舶的载货量。
船舶的载货量是指船舶在航行中所携带的货物的重量或者容积，通常以吨或者立方米为单位。
船舶的载货量对船舶的能耗有着非常重要的影响，船舶的载货量越大，船舶的能耗就越大。
然后是船舶的航行时间。
船舶的航行时间是指船舶在航行中所花费的时间，通常以小时为单位。
船舶的航行时间对船舶的能耗有着非常重要的影响，船舶的航行时间越长，船舶的能耗就越大。
最后是船舶的燃油消耗。
船舶的燃油消耗是指船舶在航行中所消耗的燃油的数量，通常以吨或者立方米为单位。
船舶的燃油消耗对船舶的能耗有着非常重要的影响，船舶的燃油消耗越大，船舶的能耗就越大。
在船舶能耗航次计算中，船舶的能耗可以通过以下的公式进行计算：船舶的能耗 = 船舶的航行速度×船舶的航行距离×船舶的载货量 / 船舶的航行时间 + 船舶的燃油消耗。
船舶原理公式
船舶原理公式汇总第一章船型系数：水线面系数C WP =A W /LB 中横剖面系数C M =A M /Bd 方形系数C B =排水体积/LBd 菱形系数C P =排水体积/A M L=排水体积/C M BdL=C B /CM 垂向菱形系数C VP =排水体积\A W d=排水体积/C WP LBd=C B /C WP 排水体积符号▽ 尺度比：长宽比L/B ：与船的快速性有关船宽吃水比B/d:与船的稳性、快速性和航向稳定性有关型深吃水比D/d ：与船的稳性、抗沉性、船体的坚固性以及船体的容积有关 船长吃水比L/d ：与船的回转性有关，比值越小，船越短小，回转越灵活 梯形法：A=⎰b aydx A=l ⎰bydx 0=l(∑=ni yi 0-(y 0+y 3)/2)注(y 0+y n )/2为首尾修正项辛氏法：一法，A=1/3l(y 1+4y 2+y 3)二法，A=3l/8(y 1+3y 2+3y 3+y 4) 计算漂心X F =M oy /A W =⎰-2/2/L L xydx /⎰-2/2/l l ydx 其中A W =2Lδ∑yi 'M oy =2(L δ)2∑kiyi '所以X f =L δ∑kiyi '/∑yi '计算横剖面面积型心的垂向坐标Z a =M oy /A s =⎰d zydz 0/⎰dydz 0其中横剖面面积As=2⎰dydz 0Moy=2⎰dzydz 0又可以表达为As=2dδ∑yi '(注意首位修正)Moy=2(l δ)2∑kiyi '所以可以表达为za=d δ∑kiyi '/∑yi '第二章浮心的计算dM yoz =x F A w d z dM xoy =zA w d z x F 为A w 的漂心纵向坐标 排水体积对中站面yoz 的静距M yoz =⎰dxfAwdz 0浮心纵向坐标x B =M yoz /▽=⎰d xfAwdz 0/⎰dAwdz 0同理可以得排水体积对基平面xoy 的静距和浮心垂向坐标Mxoy=⎰dzAwdz 0Zb=Mxoy/▽=⎰d zAwdz 0/⎰dAwdz 0同理根据横剖面计算排水体积和浮心位置 dM yoz =x F A s d x dM xoy =z a A s d x 浮心纵向坐标Myoz=⎰-2/2/l l xAsdx X B =Myoz/▽=⎰-2/2/l l xAsdx /⎰-2/2/l l Asdx浮心垂向坐标Myoz=⎰-2/2/l l zaAsdx z B =Mxoy/▽=⎰-2/2/l l zaAsdx /⎰-2/2/l l Asdx第三章复原力矩M R =GZ ∆BM =I T /∆BML =I LF /∆初稳性公式和稳性高复原力矩M R =GZ ∆=GM ∆φ 忽略第四章M R =GZ ∆可以得到M R =GZ ∆=∆L 重点：静稳性曲线的特征M R =GZ ∆M R =GZ ∆=∆L 所以M R =∆LL=GM φ说明：船舶在正浮的平衡位置，静稳性臂L 对横倾角的导数等于初稳性高度GM 故，对于静稳性曲线来说，其远点的切线的斜率等于初稳性高度GM第七章船舶阻力总阻力=兴波阻力+摩擦阻力+粘压阻力（漩涡阻力） R t =R w +R f +R pv估算阻力的近似方法海军系数：对于船型近似，尺度和航速相同的船舶，他们的阻力Rt 和排水量及航速都有以下的关系， R t ∝∆2/3V 2有效功率PE 和排水量∆已及航速V 的关系 P E ∝∆2/3V 3又可以表示为 C e =∆2/3V 3/P E Ce 为海军系数 ∆为排水量 V 为航速Kn 艾亚法： 单桨船C BC =1.08-1.68Fr 双桨船C BC =1.09-1.68Fr艾亚法给出的对应于上述标准的有效功率P EPE=∆0.64V3S/C0*0.735(KW)V S为静水中航行的速度C0系数可以根据长度排水量系数L/∆1/3和速长比V/L这里的LS垂线间长雷诺定律C f=R f/1/2ρv2s=f(R e)摩擦阻力R f雷诺数R e=Lν/Vν为水运动粘性系数V为速度傅汝德数F f=V/gl傅汝德数的比较定律Ls/=V mα1/2V s/gls=V m/glm所以得出V s=V m Lmα为模型船与实船的缩尺比相似定律：流体兴波阻力是傅汝德数的函数，因此总阻力必定是粘性阻力和兴波阻力的和，也就是雷诺数与傅汝德数的函数（不做要求）Ct=Rt/1/2ρv2s=f(Re,Fr)傅汝德假定，1假定船体总阻力可以分为独立的两部分，一是摩擦阻力，二是粘压阻力和兴波阻力，合并后为剩余阻力。
船舶代理业务程序
5.方茴说：“那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。
我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。
”6.方茴说：“我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。
”7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。
8.这些孩子都很活泼与好动，即便吃饭时也都不太老实，不少人抱着陶碗从自家出来，凑到了一起。
9.石村周围草木丰茂，猛兽众多，可守着大山，村人的食物相对来说却算不上丰盛，只是一些粗麦饼、野果以及孩子们碗中少量的肉食。
船舶代理业务程序接受船东的委托以后，代理业务程序如下：一、接受委托，计算船舶备用金1、计划调度要及时和船东加强联系，按照以下费率计算备用金，并催促船东及时安排汇款。
1.“噢，居然有土龙肉，给我一块！”2.老人们都笑了，自巨石上起身。
而那些身材健壮如虎的成年人则是一阵笑骂，数落着自己的孩子，拎着骨棒与阔剑也快步向自家中走去。
5.方茴说：“那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。
我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。
”6.方茴说：“我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。
”7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。
8.这些孩子都很活泼与好动，即便吃饭时也都不太老实，不少人抱着陶碗从自家出来，凑到了一起。
9.石村周围草木丰茂，猛兽众多，可守着大山，村人的食物相对来说却算不上丰盛，只是一些粗麦饼、野果以及孩子们碗中少量的肉食。
适用船舶吨税优惠税率的国家名单（53个）芬兰瑞典丹麦也门俄罗斯突尼斯德国阿尔巴尼亚苏丹朝鲜越南加纳斯里兰卡刚果巴基斯坦挪威古巴智利缅甸秘鲁墨西哥希腊塞浦路斯保加利亚日本卢森堡荷兰菲律宾新西兰阿尔及利亚扎伊尔埃塞俄比亚法国罗马尼亚肯尼亚阿根廷泰国新加坡孟加拉比利时南斯拉夫阿曼巴西美国意大利韩国马来西亚克罗地亚老挝以色列波兰法国香港理货费货物名称：费率危险货物，冷冻、冷藏货物，有色金属 4.28/W/M每1重吨不足2立方米的列名外件货 3.45/W橡胶，电解铜 3.00/W/M金属制材，原木，纯碱，水泥，鱼粉 2.10/W/M每1重吨满2立方米、不足4立方米的列名外件货 1.65/M盐，化肥，糖，粮，枣 1.50/W/M棉花，麻，烤烟 1.05/W/M每1重吨满4立方米的各类货物0.83/M交通费：315.00，单证费：700.00，超重附加费：50%代理费按照下列5种方法合并收费：（1）按船舶净吨位或马力收费：0.80元X2（2）按装卸货物吨数收费：3.17元/吨（件杂货），1.24元/吨（1-30000吨散货），10.4元/吨（30001-60000吨散货），0.85元/吨（60001-100000吨散货）（3）按装卸集装箱收费：空箱每箱40元，重箱20尺每箱80元，40尺每箱100元，带有底盘车每箱加收16.50元（4）按旅客人数收费：客船按上下旅客人数每人12元，每艘次最低收费1200元。