Sevan Marine圆筒形FLNG获ABS批准
交通运输部关于发布2024年度沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审结果有关事宜的公告
交通运输部关于发布2024年度沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审结果有关事宜的公告文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2024.10.10•【文号】交通运输部公告2024年第48号•【施行日期】2024.10.10•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部公告2024年第48号关于发布2024年度沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审结果有关事宜的公告根据《交通运输部关于延续国内水路运输有关政策的公告》（交通运输部公告2023年第31号），我部组织开展了2024年新增沿海省际散装液体危险货物船舶运力综合评审工作，现将结果公告如下：一、2024年度沿海省际散装液体危险货物船舶运输市场运力调控综合评审最终结果（一）原油船运力。
1．6000载重吨及以下小型原油船。
（1）浙江海之润海运有限公司，4200载重吨；（2）浙江恒晖海运有限公司，4000载重吨；（3）上海北海船务股份有限公司，5500载重吨。
2．1万～2万载重吨原油船。
（1）宁波甬旺航运有限公司，12000载重吨；（2）宁波市恒兴船务有限公司，11210.6载重吨。
（二）成品油船运力。
1．宁波东海海运有限公司，20000载重吨；2．上海建桥国际航运有限公司，20000载重吨；3．舟山建桥船务有限公司，6500载重吨；4．安徽宁申船务（集团）有限公司，20000载重吨。
（三）化学品船运力。
1．5000载重吨及以下盐酸专用船。
（1）天津东疆中石海运有限公司，5000载重吨；（2）广东瑞高海运物流有限公司，4000载重吨；（3）浙江密尔克卫航运有限公司，4000载重吨。
2．14000载重吨及以下并取得船检机构授予的甲醇燃料加注船舶附加标志的化学品船。
（1）舟山金海岸航运有限公司，14000载重吨；（2）中燃航运（大连）有限责任公司，7800载重吨。
3．其他10000载重吨及以下高端不锈钢化学品船。
美国船级社(ABS)发布《船舶和海上装置智能功能指南》(2023)
美国船级社(ABS)发布《船舶和海上装置智能功能指南》
(2023)
佚名
【期刊名称】《船舶标准化工程师》
【年(卷),期】2024(57)1
【摘要】近日,美国船级社(ABS)发布了《船舶和海上装置智能功能指南》(2023)(简称《指南》)。
ABS指出,智能功能通过数据基础设施实现,由强大的软件完整性和网络安全提供支持,从而利用来自传感器/其他数据源的汇总数据、数据分析和数据综合进行报告、决策和处理。
通过智能功能,可为船员和辅助人员提供关键信息并帮助其做出决策,这在海船和海上装置领域越来越常见。
常见的智能功能包括:结构和机械健康监测、资产效率监测、运营绩效管理以及船员支持等,以帮助船舶和海工船东/运营商充分利用运营数据。
【总页数】1页(P4-4)
【正文语种】中文
【中图分类】TP3
【相关文献】
1.美国船级社(ABS)发布《船舶与海工设施智能功能指南》(2022)
2.美国船级社(ABS)发布《海上变电站和电气服务平台指南》(2023)
3.美国船级社(ABS)发布《燃料电池动力系统指南》(2023)
4.美国船级社(ABS)发布《船上乘客舒适度指南》(2023)
5.美国船级社(ABS)发布《船舶振动指南》(2023)
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ABS美国船级社批准铸造厂
AUSTRIA
Breitenfeld Edelstahl AG
Steel Ingots & Non-ABS
-
Billets*
*ABS approval covers semi-finished products that are supplied to ABS approved secondary processing facilities such as forges, rolling mills ets.
-
30,000 kg
SC
-
Motora d.o.o
(Grey Cast
Iron)
Machinery Castings Non-ABS
-
7,000 kg
SC
-
(Nodular
Cast Iron)
CZECH REPUBLIC
CKD Kutna Hora a.s.,
Steel Castings Non-ABS
-
Machinery Castings
(Castings), Casting
200,000kg
(Ingot)
Vitkovicke Slevarny, Sp., Steel, Iron & Copper Non-ABS
-
8,500 kg*
SC
-
s.r.o.
Castings
* Steels - 8,500kg, Cast Irons - 5,300kg, Bronzes - 2,100kg, Brass - 250kg
-
8,000 kg
SC
-
Kutna Hora
DSB Euro s.r.o.
美国船级社(ABS)无损检测标准
3.4射线探伤位置 在选择探伤部位时应着重强调下列区域： 高应力区的焊缝、其它重要的结构、使用中无法接近或难以检验的焊缝、合拢焊缝、怀疑有问题的区
域。 a) 水面船舶，船舯0.6L范围内的射线检验应主要在舷顶列板、舭列板、甲板纵桁、龙骨板的对接焊缝
ABS 无损检测指南
一． 概述
1． 检验准备 一个直观的检验操作要使验船师满意；清理焊缝的方法和无损检测程序也要使验船师满意。
3．监测方法 要用认可的无损检测方法去检查焊缝，例如射线检测（RT）、超声波检测（UT）、磁粉检测（ＭＴ）、 着色检测（ＰＴ）。射线和超声波检测均可用于内部（表层下）检测。磁粉和着色检测或其它等效 认可的方法一般用于焊缝的表层检测。检测的范围、位置和检测方法的选择主要根据入级规范、 焊接所用的材料和程序以及质量控制程序。检测结果要是验船师满意。
5.9 无损检验证书 3 级 5.9.1 具有 3 级证书的无损检测人员可以指导下列任何无损检测方法的操作： I）对所有检测工具和人员负责 II）确定检测技术和程序 III）解释无损检测规则、标准、技术说明书和程序 IV）为特殊的无损检测选定特定的检测技术和程序 V）根据现有无损检测规则、标准、技术说明书对检测结果进行解释和评估 VI) 管理资格证书的考试（假如认证机构赋予此项权利） ＶII）执行或指导所有 1 级和 2 级人员的职责 5.9.2 3 级无损检测人员应该： I） 在应用材料、装配、生产工艺方面具有深厚的造诣，以利于选择检测方法、创立 和帮助创立可接受的检测技术 II） 总体上通晓其它检测方法 III） 具有培训和指导低于 3 级人员的能力
5.7 无损检验证书 2 级 具有 2 级证书的无损检测人员可以根据既定的检测程序执行或指导无损检测，包括： I） 确认 2 级人员所选用检测方法的限度 II） 根据实际工作情况，把无损检测规则、标准、技术说明书和程序翻译成检验指导书 III） 装配和教验检测设备 IV） 执行和指导检测 V） 根据可用的无损检测规则、标准、技术说明书对结果进行解释和评估 VI） 准备无损检测指导书 VII） 执行或指导所有 1 级人员的职责 VIII） 培训和指导低于 2 级证书的人员 IX） 组织和报告无损检测结果
船舶未来新燃料——LNG
燃料 ；安装废 气净化系统或转用主要以
ＬＧ Ｉ 为主的替代燃油。对在２ １年后交 Ｎ ０６
投资成本 。Ｌ Ｇ Ｎ 作为船舶燃 油的主要不
付 的新船而言，选择余地可能会更少 ： 为了达到氮氧化合物排放的要求 ，只能 选择 以Ｌ Ｇ Ｎ 作为船舶燃料或者安装选择
控制 区 （ Ｃ Ｅ Ａ）运营的船舶都必须降低
硫氧化物的排放。其次 ，所有在 国际海
域运营 的新船必须 降低排放氮氧化物 。
这些要求正在逐步实施 ，并将在２ １和 ０５
论表 示 ，未来将 针对 二氧化 碳排 放征
对 高度密 集 的船 舶 交通地 区 的空气质
量也 会带 来极 大 的改 善 。除此 之外 ，
性催化还原 （ Ｃ Ｓ Ｒ）系统来清洁氮氧化
品 的价 格走 势 ，但是根 据 国际市 场分 析判 断 ，未来油 价增 长 的幅度将 远高
于天然气 。
Ｌ Ｇ作为船 舶燃 料 的另一个 制约 Ｎ
因素是 其基 础设 施 的建 设 ，即需 要开
物 ，这个系统将安装于清洁硫氧化物的
洗 涤 器顶 部 。
发适合 船东 的加 气点 ，其价 格也 需要 为相关 供应 商 留有盈利 空 问。 目前 正 在探索 各种 不 同的选择 ，比如 ，用 进 口天然 气终端 作 为进一 步 网络铺展 的
中心 、短途航运使 用的小型Ｌ Ｇ 、小 Ｎ 船
以天然气代 替石油 作为 燃料对 环
求的经济可行 的Ｌ Ｇ Ｎ 分配网络 提供 了可
Ｔ ｅ ｅｅ 口 ｎ Ｇ ｓ ａｉｍ ｅ ｈ Ｖ－ ｍｅ ｔｆＮ ｍ ｒｉ ｅｕ ＿ ｄ ０ ＯＬ ａ ａ ｔ ｆ
2021年ABS 船级社标准第一篇 入级规则
第一部分欧阳光明（2021.03.07）海上平台和结构入级规则目录第一章入级规则第一节入级1 程序3 证书和报告5 入级的含义7 入级的范围第二节平台级的暂停与取消1 一般规定3 检验申请5 特殊附加标志7 平台级的暂停9 平台级的恢复11平台级的取消13替代程序第三节入级符号与附加标志1 钻井平台的建造中检验1.1自升式平台1.3柱稳式平台1.5水面式平台1.7 其他类型的钻井平台1.9 临时系泊装置符号1.11定位系泊装置和系统 3 特殊用途的平台5 营运限制7 未经建造检验的平台9 海上安装11浮式生产安装13自升自航式修井船15海底管道系统17海底提升管系统19海上安装设施19.1 浮式安装19.3 固定安装21单点系泊23海上液化天然气终端第四节入级规范 (17)1 规范的适用1.1一般规定1.3 适用3 规范变更的生效日期3.1 生效日期3.3 规范变更的实施5 其他条件7 规范以外的安装9 替代9.1 一般规定9.3 国家标准9.5 其它规范9.7 ABS型式认可11创新特征13替代安排和创新特征的风险评估第五节其他规范1 政府或其它规定3 其它国际公约或规则5 政府规定第六节IACS审核第七节图纸和设计信息的提交1 主体和设计信息3 轮机图纸5 其他图纸7 提交第八节建造后检验1 损坏、失效和维修1.1检查和维修1.3 维修1.5 说明3 检验的申请和可行性5 应港口国要求参与7 安全管理系统第九节费用第十节分歧1 规范3 验船师第十一节责任范围第十二节免责第十三节诉讼时限第十四节仲裁附录一入级符号与附加标志附录二 ABS型式认可程序1 一般规定3 范围5 程序5.1 设计评审5.3 生产评审5.5 产品质量保障认证5.7 证书5.9 认证的失效表一型式认可程序第一节入级1 程序（2004年11月1日）入级程序包括：a) 制定设计和建造海上平台和结构所用材料、设备和机械的相关规范、指南、标准和其它要求b) 通过审图、建造中检验，确认其符合上述规范的要求c) 当确认符合后，授予平台级d) 签发可通过年检更新的入级证书，有效期五年上述规范和标准通常是由国际船级社协会(IACS)和本社员工编制的，通过了由世界航运界的造船、海洋学和轮机工程师，船厂，主机生产商，钢铁厂以及其它相关技术、操作和科研人员组成的委员会审核。
abs船舶检验证书
abs船舶检验证书【最新版】目录1.ABS 船舶检验证书概述2.ABS 船舶检验证书的申请流程3.ABS 船舶检验证书的作用4.ABS 船舶检验证书的有效期和检验周期5.ABS 船舶检验证书的注意事项正文【ABS 船舶检验证书概述】ABS 船舶检验证书，全称为美国船级社（American Bureau of Shipping）船舶检验证书，是由美国船级社颁发给船舶的一种检验合格证书。
美国船级社成立于 1862 年，是一家全球领先的船舶和海洋设施的检验和认证机构。
ABS 船舶检验证书是船舶在建造、改装或维修后，经过检验合格后所获得的一种重要证明文件。
【ABS 船舶检验证书的申请流程】申请 ABS 船舶检验证书的过程分为以下几个步骤：1.提交申请：首先，船舶所有人或其代理人需要向美国船级社提交申请，同时提供船舶的相关资料，包括设计图纸、建造过程、设备清单等。
2.检验审核：美国船级社将对提交的申请资料进行审核，并派遣检验师对船舶进行现场检验。
检验师将对船舶的结构、设备、安全设施等进行详细检查，确保其符合美国船级社的相关标准和规定。
3.颁发证书：若船舶通过检验合格，美国船级社将颁发 ABS 船舶检验证书。
证书上会列明船舶的基本信息、检验结果和有效期等。
【ABS 船舶检验证书的作用】ABS 船舶检验证书对于船舶来说具有重要意义，主要表现在以下几个方面：1.安全保障：ABS 船舶检验证书的获得，意味着船舶的结构、设备和安全设施等经过专业检验，符合国际安全标准，为船舶安全航行提供了有力保障。
2.提高船舶市场竞争力：拥有 ABS 船舶检验证书的船舶，在租赁、购买、保险等方面具有更高的信誉和市场竞争力。
3.满足国际法规要求：许多国家和地区的海事管理部门要求船舶在运营过程中必须持有有效的 ABS 船舶检验证书，以满足国际法规的要求。
【ABS 船舶检验证书的有效期和检验周期】ABS 船舶检验证书的有效期通常为 5 年。
美国环保局对第三类船用发动机采用新排放标准
机 叶 片变桨 控 制 中采 用 的液 压 直线 驱 动装 置 、 线 直
式 电液 伺服 比例 液压 缸 和 回转型 液 压 比例 伺 服驱 动 马达 。 因此 所采 用 的液 压油 的基 本 性 能要 求 除 了需 要 满 足最 新 国 家标 准 Ｇ １ １ ． Ｂ １ １８ １或 国 际 标 准 ＩＯ Ｓ
时需 要 到达 相应 清 洁度要 求 。为 了满 足 不 同风 电场 环境 的需 要 ， 择 液 压 油 时需 要 考 虑 液 压 油 的低 温 选
性能 。
（ ） 力 机 作 为 风 能 利 用 的重 要 机 械 ， 据 不 １风 根 同 区域风 力资 源 的特 点 ， 已经 逐 步 形 成 系 列 化 。 随 着风 机制造 技 术 的不断 进 步 ， 大 型机 将 随之 问世 ， 超 不断 丰 富风机 家族 。 （ ） 机齿 轮箱 油 除 需 要 具 备 工业 齿 轮 油 常规 ２风 指标外 ， 需要 具有 抗氧 化性 能 、 过轴 承 磨 损试 验 还 通 和抗微 点蚀 试 验评定 ， 通 过 Ｏ Ｍ 厂 家 的实 际齿 轮 并 Ｅ
？
美 国阶段 ２标 准将 于 ２ １ ０ １年 开 始 实施 ， 对 于 目前 阶段 １标 准 可 降低 １ ％ ～ ５ 氮 氧化 物排 放 ； 相 ５ ２％
？施 更加 严格 的排 放及 燃 料规 定 ， 国 际海事 组织 阶段 ２和 阶段 ３排放 标 准 一致 。 与
！量 ， 需要 更有 效 地利 用 现 有发 动机 技 术 ， 包括 发 动机 定 时、 动机 冷 却 和 计 算机 控 制技 术 。 阶段 ３标 准 ｛ 发
能 的平衡 。
１１８中 Ｈ 液 压 油或 Ｈ 液 压 油 的基 本 性 能 要 求 １５ Ｍ Ｖ 外， 还需 要具 有 良好 的清 洁度 和 长使 用 寿命 的要 求 。
NASSCO获5艘LNG动力集装箱船订单
船建 造 合 同 。
◎ 点 评 ：每艘 新 船 造价 为８ ４ ８ ． ２ 万 美元 ，分 四次 支
付 。 另 外 ，船 舶 设 计 吃 水为 ４ ． １ Ｉ 米 ，将 于２ ０ １ ５ 年 开
◎ 点 ：据 统 计 ，Ｈ ｙ ｕ ｎ ｄ ａ ｉ Ｖ ｉ ｎ ａ ｓ ｈ ｉ ｎ 船 厂 目前 的手持 订 单 大
概为１ ６ 艘 ， 包括 １ 艘 卡 尔 萨姆 型散 货 船 ，６ 艘５ ７ ０ ０ ０ 吨 灵便
工 ，首制 船 安排 的 交付 时 间为２ ０ １ ４ 年 第一 季 度 ，其
余的船 舶 在２ ０ Ｉ ４ 年 底 至２ Ｏ １ ５ 年 完工 交付 。
型散 货船 以及其 他化 学品 船 等。
交付 时间安排 在 ２ Ｏ １ ４ 年 至２ ０ Ｉ ５ 年 ，而且 该批 船舶 已经和 Ｋ ｏ ｙ ａ ｌ Ｄ ｕ ｔ ｃ ｈ Ｓ ｈ ｅ ｌ ｌ
公 司 签 订 了一 份 长期 的 租 赁 协 议 。
２ ０ １ ３ １ ＣＨＩ Ｎ ＡＳ ＨＩ Ｐ Ｓ ＵＲ ＶＥ Ｙ 中国船 检
Ｈｙ ｕ ｎ ｄ ａ ｉ Ｖ ｉ ｎ ａ ｓ ｈ ｉ ｎ 造 船 厂 与 韩 国船 东 Ｊ ｏ ｏ ｎ ｇ Ａ ｎ ｇ Ｓ ｈ ｉ ｐ ｐ ｉ ｎ ｇ 签订 ２ 艘６ ３ ０ ０ ０ 载 重 吨 的超 灵 便 型散 货 船 ，单船 造价为 ２ ５ ０ ０ 万 美 元 ，预计 将 在 ２ ０ １ ４ 年９ 月份和 １ ０ 月 份 交
ｌ 重 稠 罐 ■
Ｎ Ａ Ｓ Ｓ Ｃ Ｏ 获５ 艘Ｌ Ｎ Ｇ 动 力集装箱船订 单
ｌ ２ 月４ ３，美 国造船 企 业 Ｇ １ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｌ Ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｓ Ｎ Ａ Ｓ Ｓ Ｃ Ｏ公 司宣 布 ，从美 国 海运公司Ｔ Ｏ Ｔ Ｅ 获得了２ ＋ ３ 艘３ １ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ级 环 保 型 Ｌ Ｎ Ｇ动 力 集 装 箱 船 订 单 。该 项合 同总价 值 大概 为 ３ ． ５ 亿美 元 ，由Ｄ Ｓ Ｅ Ｃ（ 大 宇 造船 海 洋 的综 合工 程 子公 司 ） 担 当设计 ，具 体 建造 工作将 在 Ｓ ａ ｎ Ｄ ｉ ｅ ｇ ｏ 的Ｎ ＡＳ Ｓ Ｃ Ｏ造船 厂进 行 ，预计 从 ２ ０ １ ４ 年第 一 季度 开始 开工 建造 ，在 ２ ０ １ ５ 年 第 四季度 至 ２ ０ １ ６ 年第 一 季度进 行 交付 。 ｔ
旋筒风帆技术应用前景广阔——专访Norsepower首席执行官TuomasRiski
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2019.338高端访谈 Top Talk本刊记者 赵 博旋筒风帆技术应用前景广阔—— 专访Norsepower 首席执行官Tuomas Riski去年4月，世界第一艘液化天然气/风能推进混合动力邮轮“M/S Viking Grace”号诞生，由于旋筒风帆技术的介入，这艘邮轮的二氧化碳排放量每年将减少约900吨，相当于年均节约300吨左右的液化天然气。
消息一出，立刻引发全球关注。
其背后的辅助风力推进系统开发商Norsepower 开始走入人们的视野。
Norsepower是一家总部位于芬兰的海上清洁技术研发公司，开创性地升级了现代辅助风力推进技术。
这项技术已经被证明能够降低燃油消耗、燃油成本和二氧化碳排放量，有效地应用，将推动航运业“低碳未来”的发展。
为此，本刊记者特别邀请到了Norsepower 首席执行官Tuomas Riski 先生，请他谈一谈对于旋筒风帆应用的看法，以及其所在公司的技术服务优势和未来发展。
记者：首先想请问您，Norsepower 为何重点关注风能辅助动力技术？Tuomas Riski ：众所周知，当前航运业所面临的压力越来越大，而这些压力不仅在于经营方面，还在于必须根据要求减少温室气体排放，确保遵守国际海事组织（IMO）制定的愈发严格的环境法规。
为了实现这个目标，部分船东和承运人正将注意力慢慢转向风力辅助推进等清洁能源和技术，这些技术已经被证明能够降低燃料油消耗、燃油成本和二氧化碳排放量，有效地应用，将推动航运业“低碳未来”的发展。
新认识引起新关注。
风力推进的应用可以追溯到古代，这也是当时船舶唯一的动力。
然而随着社会环保意识的增强，将风力作为辅助推动力的想法和做法获得了更多关注。
可以说，人们对风力运用于船舶动力有了更新的认识，尝试将风力转化为更加经济有效的船舶动力，这是“古老动力的现代应用”。
新的想法和新的技术则帮助Norsepower创造出了崭新的产品。
航行试验大纲
根据船东及船检意见修改2003/3/281 / 10PAGEWEIGHTSCALE底 图 总 号旧 底 图 总 号DETAIL DESIGNSHIP NO. SHANGHAI MERCHANT SHIPDESIGN & RESEARCHINSTITUTESCHEDULE FOR MOORING TEST AND SEA TRAIL OFHULL PART船体部分系泊及试航试验大纲SDARIDATESIGNCOR. MARKS DATEDESIGNED CHECKEDVERIFIEDAPPROVED CHECKED OF STA.REVISION NO. DESCRIPTIONBYDATE旧底图总号CONTENTI SEA TRIAL OF HULL PART (3)I-1GENERAL (3)I-2T EST C ONDITION AND P LACE (3)I-3P ROGRESSIVE S PEED T RIAL (S EE T ABLE H-1) (3)I-4I NERTIA T EST(O NLY H1008),C RASH S TOP A STERN T EST AND C RASH S TOP A HEAD T EST(O NLY H1008) 4I-5T URNING C IRCLE T EST (O NLY H1008)(S EE T ABLE H-5) (5)I-6Z IGZAG M ANEUVERING T EST (S EE T ABLE H-6) (5)I-7C OURSE K EEPING T EST (S EE T ABLE H-7) (5)I-8S TEERING G EAR T EST (S EE T ABLE H-8) (6)I-9W INDLASS AND A NCHORING T EST (S EE T ABLE H-9) (6)I-10S TRUCTRURE TEST (7)I-11M EASUREMENT OF V IBRATION (S EE T ABLE H-10) (7)I-12N OISE M EASUREMENT (S EE T ABLE H-11) (7)I-13W ILLIAMSON T URN T EST(O NLY H1008) (8)I-14R ESCUE BOAT AND LIFE BOAT LAUNCHING TEST (S EE T ABLE H-12) (8)II SEA TRIAL OF MACHINERY PART (9)II-1.M/E STARTING TEST AND AUXILIARY BLOWER AUTO-STARTING / STOPPING TEST（MOORING TEST IF POSSIBLE） (9)II-2.M/E LOAD TEST AND F.O. CONSUMPTION MEASUREMENT (9)II-3.M/E M.D.O.&H.F.O. CHANGEOVER TEST (10)II-4.M EASUREMENT OF M/E LOWEST STEADY REVOLUTION(S EE T ABLE M-7) (10)II-5.M/E REVERSING TEST(S EE T ABLE M-8) (10)II-6.T EST FOR COMPOSITE BOILER (EXHAUST GAS SECTION)(S EE T ABLE M-9) (10)II-7. F.W. GENERATOR TEST (S EE T ABLE M-10) (11)II-8.S HAFTING TORSIONAL VIBRATION MEASUREMENT (11)II-9.A/E OPERATION TEST BY H.F.O. AND M.D.O.&H.F.O. CHANGEOVER TEST (11)II-10.R EMOTE CONTROL OF M AIN E NGINE TEST. (11)II-11.E NGINE SIDE EMERGENCY MANEUVERING (14)II-12.A UTOMATIC UNMANNED ENGINE ROOM’S FUNCTION TEST (14)II-13. B ALLAST PUMPING TEST TO PROVE PUMPING VAPACITY AND EFFICIENCY DURING TRANFERING BALLAST WATER (15)II-14.O VERHAULING FOR M/E (15)III.SE A TRIALS OF ELECTRIC PART (16)III-1R ADIO &N AVIGATION AND I NTERIOR C OMMUNICATION E QUIPMENT(S EE T ABLE E-1) (16)III-2M AIN P OWER S TATION B LACK-O UT T EST(S EE T ABLE E-2). (17)III-3T HE PUBLIC ADDRESS, GENERAL ALARM & FIRE ALARM SOUND TEST (S EE T ABLE E-3). (17)III-4M.G.P.S T EST(S EE T ABLE E-4) (17)III-5I.C.C.P T EST (S EE T ABLE E-4) (17)III-6I NTERNAL COMMUNICATION SYSTEM(S EE T ABLE E-5) (17)III-7A LL ANGLES OF VISIBILITY FOR SIGNAL AND NAVIGATIONAL LIGHTS AS REQUIRED IN COLREGS ARE TO BE VERIFIED. (17)Ⅲ-8D EAD SHIP START(O NLY H1008)(S EE T ABLE E-6) (18)Ⅲ-9E LECTRIC LOAD MEASUREMENT (SEE T ABLE E-8) (18)底图总号旧底图总号main engine has run at stable outputs before the speed measurement commences. During speed measuring within test section course deviation shall be not more than 2 degrees, steering angle shall be not more than ±5 degrees.(4)Speed-measuring methodThe trial speed is to be measured by DGPS. The output shaft power and revolution of main engine to be measured by torsion meter. The instruments which used in the test should have the certification of verification before speed trials.(5)Measurement recorda.Test time and water depth of every trip.b.Wind velocity and direction, weather condition.c.Ship’s speed, revolutions, power of M/E (rpm) and indicator horsepower of every trip.(6)Ship’s speed calculationShip’s speed at design dra ft (16.5m) to be obtained from the following formula:V TD = V TB * V MD / V MBin the formula:V TD –actual speed at design draft.V TB –actual speed at ballast draft.V MD –model test speed at design draft inV MB –model test speed at ballast draft.I-4 Inertia Test, Crash Stop Astern Test and Crash Stop Ahead Test(1)Inertia Test (Only H1008) (See Table H-2)When ship is going full ahead at normal rpm (86.2 r/min), give an order to stop main engine. When ship’s speed reduces to the speed abt. 5kn the test is finished. During the test the course heading should be kept by changing the rudder angle. Measure and record the distance and time from the order of stop M/E to the ship’s speed reduce to 5kn.(2)Crash stop astern test (See Table H-3)When ship is going full ahead at normal rpm (86.2 r/min), give an order to make main engine run astern (63r/min). When ship’s speed reduces to the speed abt. 0kn the test is finished. During the test keep rudder angle at 0 degree. Measure and record the distance and time from command full astern to the ship’s speed reduce to 0kn.(3)Crash stop ahead test (Only H1008) (See Table H-4)When ship is going astern with 63r/min of main engine, give an order to make main engine run ahead(86.2 r/min). When ship’s speed reduces to the spe ed abt. 0kn, the test is finished. During the test keeprudder angle at 0 degree. Measure and record the distance and time from command full ahead to the ship’s speed reduce to about 0kn.底图总号旧底图总号I-5 Turning Circle Test(Only H1008) (See Table H-5)(1)Test methodWhen the steering gear is in the condition of double pump working, the test should be done at full speed (91r/min), harbor full speed (68r/min)and harbor half speed(55r/min)respectively:a.The rudder angle is turned to hard starboard (35degree) and held until t he ship’s heading anglechanges to 540 degree, the test is finished.b. Resume the straight course until the speed recovery.c. The rudder angle is turned to hard portside (35degree) and held until the ship’s heading anglechanges to 540 degree, the test is finished.d. Resume the straight course until the speed recovery.(2)Measurement record the transfer distance, advance distance, turning diameter and maximum heelingangle.I-6 Zigzag Maneuvering Test (See Table H-6)(1)Test methodWhen the vessel is running ahead (91r/min), the test is to be carried out in accordance with following steps:a.The rudder angle is turned from its zero position to 10︒ starboard and held until the course of thevessel changes to an angle of 10︒ starboard to the original course;b.The rudder angle is turned from 10︒ starboard to 10︒ port and held until the course of the vesselchanges to an angle of 10︒ port to original course;c.The rudder angle is turned from 10︒ port to 10︒ starboard and held until the course of the vesselchanges to an angle of 10︒ starboard to original course:d.The rudder angle is turned from 10︒ starboard to its zero position and held until the vessel runs inoriginal course.(2)Measurement recorda.M/E revolution.b.Initial vessel speed.c.Time of every stage and course angle.I-7 Course Keeping Test (See Table H-7)During sea trail, check the course stability:(1)Keep the steering tiller unchanged while the vessel is sailing full ahead (91r/min) with steering by hand.Record the reading of GYROCOMPASS with the interval of 30 seconds. Measurement will be continued for 3 minutes, one time for fair and counter current respectively.(2)The vessel is sailing full ahead (91r/min) and to be ensured to keep the course. Measure the times ofsteering for keeping the course and the max. Rudder angle. Measurement will be continued for 3 minutes, one time for fair and counter current respectively.底图总号旧底图总号I-8 Steering Gear Test (See Table H-8)(1)Main engine is controlled in wheelhouse, and maneuver handle to be put in the position of ahead andfull speed (91r/min). Steering test to be done in wheelhouse. Operate the hydraulic pump No.1 or No.2 respectively, do the test by putting the rudder angle from 0︒to 35︒starboard/from 35︒starboard to 35︒port/form 35︒port to 0︒/from 0︒to 35︒port/from 35︒port to35︒starboard/from 35︒starboard to 0︒. Measure ship’s heeling angle. The time required to put the rudder from 35︒of one side to 30︒of another side shall not exceed 28 second.(2)Main engine to be put on the status of ahead and full speed, running two hydraulic pumps, test thecapability of putting the rudder from 0︒to 35︒starboard/from 35︒starboard to 35︒port/form 35︒port to 35︒starboard/ from 35︒starboard to 0︒.Following data to be recordeda.Weather, sea condition.b.Time required for each moving rudder.c.Maximum oil pressure in hydraulic cylindersd.Maximum current of motor.(3)Emergency steering gear testTo test the emergency steering effectiveness in stee ring gear room with ship’s running at half speed (M/E abt 76r/min) but not less than 7Kn.By turning the pump control handle make the rudder angle changed from 0︒ - 15︒ starboard - 15︒ port - 0︒one time. Measure the time of steering from 15︒ starboard to 15︒ port. It should not exceed 60 second.(4)Auto pilot effectiveness testDuring the main engine endurance test, do the test with No.1&No2 steering system respectively.--NFU (manual) steering--HAND (following) steering--AUTO (automatic) steeringSet up a heading course, navigate with auto pilot, and observe the keeping course capacity with course recorder. Then do the test of changing heading course.I-9 Windlass and Anchoring Test (See Table H-9)(1)An anchor-ground with more than 82.5 meter depth shall be selected under a calm sea condition and thebow in the upwind.(2)Each anchor is to be let go down gradually to the surface of the water.(3)Five shots of chains of one side anchor is to be let go down freely. During this process manually brake.Check the reliability of the brake system.(4)One side anchor is to be hoisted. During hoisting process, average speed of hoisting anchor to bemeasured and recorded. (by measuring No.2 and No.3 shot of chain ) , The average speed is not less than 9m/min. Then hoist the anchor up to bell mouth with windlass.底图总号旧底图总号2.3.2 The report on chemical analysis and low calorific value to be submitted before this test.2.3.3 The ship should go straightly as possible during the F.O. consumption measurement.2.3.4 The measured F.O. consumption should be corrected according to the actual calorificvalue and ambient conditions, then be offered to owner for reference. (See Table M-6)2.4 M/E shaft power to be measured when F.O. consumption is measuring.II-3.M/E M.D.O. & H.F.O. changeover testM/E M.D.O. & H.F.O. changeover test to be executed as follows:M.D.O. --- H.F.O.（before M/E operating test for adjustment）H.F.O. --- M.D.O.（after M/E load test）II-4.Measurement of M/E lowest steady revolution(See Table M-7)M/E is adjusted to the lowest steady revolution by reducing revolution progressively atwhich the engine keep running for 5 minutes. Record the revolution of M/E andturbocharger, the graduation of the maneuvering handle and M/E fuel oil pump.Turnrudder angle to hard portside (35degree), observe change of the course.II-5.M/E reversing test(See Table M-8)M/E reversing test should be carried out while the engine running at the lowest steadyrevolution. The time for reversing should not be more than 15 seconds. The testincluding ‘ ahead –astern’ and ‘astern –ahead’ is not less than 3 times.II-6.Test for composite boiler (exhaust gas section) (See Table M-9)6.1 During M/E load test at NCR, the measurement of the evaporation of the compositeboiler (exhaust air section) to be conducted for one hour by flowmeter arranged at thedelivery side of the feed water pump. During evaporation test, composite boiler(oil-fired section) should not operate and the feed water to be kept stable.6.2 The soot blower of boiler to be tested.6.3 the safety valve popping test: Opening pressure of safety valve: 0.8 MPa6.4 Pressure accumulation test(The items tested at the mooring test stage will not be triedagain)The boiler pressure is not to rise more than 0.954 Mpa (6% above the maximum allowable working pressure) when the steam stop valve is closed under full firing condition for duration of 15 minutes. During this test no more feed water is to be supplied than that necessary to maintain a safe working water level.底图总号旧底图总号II-7.F.W. generator test (See Table M-10)7.1 During M/E NCR condition, F.W. generator to be running for one hour utilizing thewaste heat in the jacket cooling fresh water from M/E. Record the parameters asfollows:a）Vacuum and temperature of evaporation chamberb）Temperatures of cooling fresh water inlet and outletc）Temperatures of sea water inlet and outletd）Salinity in the distilled watere）Capacity（not less than 25 m3/24h，at NCR）f）Delivery pressure of sea water ejector pumpg）Delivery pressure of ejector7.2 In condition of voyage at low speed, F.W. generator to be running for function test withsteam(if some F.W. in outlet the test finished ).II-8.Shafting torsional vibration measurementThe test to be carried out from M/E lowest steady revolution to 91.0 r/min at intervals of5 r/min, and from 91.0 r/min to M/E lowest steady revolution at intervals of 5 r/min.Example: lowest steady revolution→30→35→40→45→55→60→65→70→75→80→85→91 r/min→lowest steady revolution。
2024年实施船舶燃油硫含量新标准之使用低硫油的履约建议
如今，日益严重的污染和环境损害问题已经成为全球关注的焦点，因而改善环境的各种措施刻不容缓。
2023年，国际海事组织将对全球使用的船舶原油硫含量进行严格限制，届时将不允许使用超标的燃油（低于0.5%），以此来减轻污染和保护环境。
因此，船东必须在2023年采取一些有效的措施，以履行《国际海事组织空气污染防治公约》（MARPOL）的有关规定，确保船舶使用的燃油低于0.5%的硫含量，否则会影响船舶的合法性和船员的安全性。
为此，船东可以通过购买低硫型号的船用燃油或采用硫除去技术来降低硫含量，从而实现船舶行为的合规性。
首先，船东可以选择在2023年之前购买低硫型号的船用柴油，以确保柴油的硫含量低于0.5%。
这种低硫型号的船用柴油是针对2023年的新标准而开发的，可以在采购过程中使用，以确保船舶安全行驶。
其中，行业标准柴油满足小于0.50%的硫含量，行业标准高热柴油满足小于0.10%的硫含量。
化工新型材料
化工新型材料作者：来源：《新材料产业》2020年第04期日本研发出世界第一款碳纤维增强复合材料超轻泵据报道，日本浪速泵制造所日前开发了一款由碳纤维增强复合材料（CFRP）制成的超轻型船用泵。
这款高耐用性的船用泵也是“世界第一款”。
它是为川崎重工制造的水翼喷射船“SEVEN ISLANDS YUI”提供的。
该CFRP泵的研发得到了日本财团和日本舶用工业会的资助。
这项拨款于2014年启动，是专门为发展轻质复合材料泵的技术而设立的。
在得知这个新建项目后，浪速泵制造所建议用其最新开发的CFRP模式来代替“传统”铝泵。
它超轻重量通常是用于海船的标准青铜铸造泵重量的四分之一（1/4）。
同时，CFRP泵的耐用性和可维护性也是以往安装在川崎JetFoil系列上的铝制泵无法比拟的。
经过反复进行的大量组件测试，证实其可以承受最苛刻的使用环境，从而达到所需的耐压性和耐用性。
浪速泵与客户川崎重工以及船舶运营商东海汽船紧密合作进行了为期两年的开发工作，于2020年6月30日交付了该船舶。
“SEVEN ISLANDSYU I”将在竹芝（东京）与伊豆岛地区之间的航线上进行客运。
川崎重工计划在未来的川崎水翼喷射船系列改造中也安装这种CFRP泵。
浪速CFRP泵已经成为浪速不断发展的产品系列中的又一个成员。
高耐用性和超轻量化泵的研发仍在继续。
（JEC）德国研究联合会资助量子材料领域特别研究项目據报道，德国研究联合会（DFG）计划将在4年内资助跨区域合作研究中心（sFB TRR）特别领域研究（sFB）项目——“物质的电子量子态弹性调整和弹性反应”约1000万欧元。
项目所研究的量子材料通过弹性变形其性质可以发生根本性改变，牵头单位为法兰克福大学。
量子材料的物理特性只能借助量子理论来解释，如超导性，即在临界温度下电阻消失。
具有易于调节电子特性的量子材料是未来量子技术的关键。
许多材料通过改变其电子或磁性特性而对机械变形做出反应。
例如在特定氧化物或针对高温超导体在超导跃阶温度下机械诱导倍增，而一些材料具有特殊超弹性，可恢复达到近20%的延伸率。
美国船级社船板规范(ABS)2006
美国船级社船板规范（ABS：2006）第二部分第一章造船用材料第一节通则1试验和检查1.1一般要求用于造船及容器设备入级的材料的检验和试验，必须经过验船师的认可并符合以下相关要求。
材料、试验试样、机械性能试验程序如和本节的要求不同，可以通过申请获得批准，对材料生产国的生产工艺应定期认可，包括材料的用途，例如材料用于哪一部分，容器的类型、用途、容器的制造特性等。
1.2制造商认可(2003)(略)1.7对以前认可材料的拒收如果在使用中证明材料不能满足要求，尽管有以前经过检查合格证明，它将被拒收。
1.9试验机校核(2005)试验机应保持良好而准确的状态，达到验船师满意，并对试验机进行校对检查。
所有试验应由合格的人员按认可的国家或国际标准进行。
3缺陷所有材料不得有裂纹，有害的表面裂缝，有害的分层及类似缺陷。
除指明的特殊材料外，除非验船师批准，不得将焊接或修磨用于修补缺陷。
在批准对材料如此处理的情况下，验船师可规定进一步的探测及必需的热处理，然后如果认为满意，经处理的部分应打印上验船师的识别标记并用漆画一个圆圈。
5材料识别制造商应采用一种钢锭、板坯、成品板、型材、铸件的识别系统，以使材料可以追溯到原始炉次，并应给验船师提供便利以对材料进行这种追踪。
7生产厂的证书7.1证书格式除非另有要求，应将所有被接受材料的四份已经过证明的钢厂试验报告及装船资料(可以是分开的或组合的单据)提供给验船师，上面标明材料的级别、炉次识别号、试验结果及装船重量。
其中一份钢厂试验报告由验船师备签后提交给买方，三份由船级社保存使用。
在将经证明的钢厂试验报告及装船资料发送给当地船级社办事处之前，生产厂应向验船师提交一份证书，说明材料已按照批准的工艺生产并且材料满意的经受住了规定的试验，如果在每份经证明的钢厂试验报告上打印上厂名并由授权的生产厂代表签字，则下面的证书格式可以被接受：“我们特此证明，这里所述材料已根据相应规范按工艺生产并根据美国船级社规范的要求进行了试验并取得了满意的结果。
船舶纯电池动力系统相关标准
船舶纯电池动力系统相关标准船舶纯电池动力系统是船舶能源革新的重要领域，其发展受到船舶纯电动化的推动和相关标准的限制。
在当前全球环保意识不断提升的背景下，船舶纯电池动力系统的发展已成为国际航运业的重要趋势。
然而，由于涉及到高压电力系统、安全性、可靠性和环境适应性等方面的复杂问题，因此相关标准的制定显得尤为重要。
一、船舶纯电池动力系统标准的必要性船舶纯电池动力系统标准是确保船舶纯电池动力系统安全、可靠运行的重要依据。
船舶作为一种特殊的交通工具，其环境、载重、运行条件都与陆地交通工具截然不同，因此需要针对船舶的特殊性制定相关标准。
船舶纯电池动力系统标准可以规范船舶纯电池动力系统的设计、制造、安装、使用和维护，保障船舶和船员的安全，防止环境污染，促进航运业的可持续发展。
二、船舶纯电池动力系统标准的国际现状目前，国际海事组织（IMO）已经开始主导制定船舶纯电池动力系统标准。
IMO发布了《国际规则》和《国际导则》对船舶纯电池动力系统的安全执行提出指导。
国际电工委员会（IEC）也发布了一系列的国际标准，包括船用电池系统设计、安全、测试等方面的标准。
这些标准的发布将对全球船舶纯电池动力系统的发展起到积极的推动作用。
三、我对船舶纯电池动力系统标准的个人观点和理解作为船舶纯电池动力系统的文章写手，我深知船舶纯电池动力系统标准的重要性。
在标准的制定过程中，应充分考虑到船舶的特殊性和航行环境的复杂性，不仅需要引入先进的技术和理念，还需要充分考虑到实际操作中可能出现的各种情况，保障船舶和船员的安全。
标准的制定还应当充分考虑到船舶纯电池动力系统的可持续发展，推动其在航运业中更广泛的应用，并为船舶向清洁能源的转型提供技术和管理支持。
船舶纯电池动力系统标准的制定是一个复杂而又必要的过程。
希望国际组织和相关专家能够通力合作，不断完善相关标准，推动船舶纯电池动力系统在全球范围内的可持续、安全、高效发展。
以上就是关于船舶纯电池动力系统相关标准的相关内容，希望对您有所帮助。
MSC[1].81(70)救生设备试验2
![MSC[1].81(70)救生设备试验2](https://img.taocdn.com/s3/m/fdbc606671fe910ef02df8bc.png)
!"’ 温度循环试验 下述试验应以 ’ 个救生圈来进行。 ! " ’ " ! ’ 个救生圈应交替地经受 - +$.及 / 0(.的环境温度。但各交替循环无需一个紧 接一个，可按下述程序重复 !$ 个循环：
" ! 头一天，完成一个 #1，/ 0(.的高温过程；并 " ’ 同一天，将各试样从加热室中取出，并在常温下敞开置放至次日； " + 第二天，完成一个 #1，- +$.的低温过程； " & 同一天，将各试样从冷室中取出，并在常温下敞开置放至次日。 ! " ’ " ’ 在高温下，各救生圈应无刚度降低的迹象，并且试验后无损坏迹象，诸如皱缩、破 裂、胀大、分解或机械性质的改变。
背心式救生衣
轭式或过头式救生衣
图 ! 救生衣衣身的强度试验布置
! —圆筒（成人规格直径 !"#$$ 儿童规格直径 #%$$） " —试验荷重
&’ 按 "&(&! 的规定经受过温度循环及随后按 "&) 的规定经受过柴油试验的 " 个试 样。
" &( & ( 试样尺寸应至少为 ’%%$$ 见方，并与救生衣所用布料同厚。或者可将整件救生 衣投入此项试验。在试验开始和结束时，均应记录各试样的尺寸。
$ " # 外套、带子及接缝材料的试验 用于外套、带子、接缝以及附加装备的各种材料应经试验以证实其能够耐腐蚀、不易褪色、 耐日晒，并不致受到海水、油类或真菌侵袭的过度影响，并应使主管机关满意。
$"’ 强度试验 衣身或提环的强度试验 $ " ’ " ! 将救生衣浸入水中历时 $()*，然后从水中取出，按由人穿着的同样方式扣好。对 救生衣在穿 着 者 身 上 扎 紧 的 部 位 或 救 生 衣 的 提 环 上 施 加 不 小 于 +$,,-（对 儿 童 救 生 衣 为 $%,,-）的作用力并保持 +,()（* 见图 !）。试验结果，救生衣不应损坏。 肩部强度试验 $ " ’ " $ 将救生衣浸入水中历时 $()*，然后从水中取出，按由人穿着的同样方式扣好。对 救生衣的肩部施加不小于 .,,-（对儿童救生衣为 &,,-）的作用力并保持 +,()（* 见图 $）。试验 结果，救生衣不应损坏。
LNG船舶种类
LNG船舶种类1．根据货舱系统(Cargo Containment System)分类一般分为2类：薄膜型(membrane type)，属IGC Code A型；和独立液舱型(independent type)或称自支撑型(self-supporting type)，属IGC Code B型。
也有分成3类：薄膜型、球罐型和菱形(Prismatic type)。
薄膜型分为：1) TZ: Technigaz Mark I/II/III 由法国Technigaz公司研制2) GT: Gaz Transport No. 82/85/88/96 由法国Gaz Transport 公司研制3) GTT CS-1: Combined System，结合了TZ Mark III和GT No.96货舱的特点，因Gaz Transport 与Technigaz于1995年合并为一家，故称GTT)独立液舱型分为：1) 球罐型（Moss Spherical，由挪威Moss Rosenberg 公司在1970年代研制，现技术由挪威的Moss Maritime公司掌握）2) 菱形（SPB- Self-supporting Prismatic IMO Type B，由日本石川岛播磨重工(IHI)研制）其他货舱类型（早期LNG船舶）：1) Esso/Alumin2) Worms/GDF3) Conch4) Cylinders2．根据货物系统分类1) 传统LNG船2) 具有再液化装置的LNG船－Reliquefication3) 具有再气化装置的LNG船－LNG-RV (Regasification Vessel)该船具有再气化系统，在船上将LNG气化后通过海底管道送至岸上储存设施。
采用LNG-RV型船，在岸上不必专门投资修建LNG船的停靠码头及其相关设备，只要通过敷设在海底的管道就可以把天然气输送到岸上的储存设施。
LNG-RV型船适宜天然气消费量不大的用户，或临时出现天然气需求的用户，或对天然气需求量急速增加的用户。
世界FPSO船型开发近况
世界FPSO船型开发近况祁斌【摘要】@@ 三星重工"Nexus 1"号rn作为传统型的FPSO,由韩国三星重工所建的"Nexus 1"号成为了唯一一艘入选<Significant Ships Of 2009>经典船型的FPSO.rn该船专门针对严酷环境而开发,工作能力强,工作地点为挪威海域,可抵抗百年一遇的恶劣海况,疲劳寿命约20年.全长271.8m,型宽46m,型深26.6m,吃水18.2m,94626GT,载重量147700吨,液货舱容量154000m3.主机采用2台四冲程MAN12V32/40型柴油机,转速750r/min时功率6000KW,90%最大持续功率时航速为10.5节.【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2010(000)011【总页数】3页(P32-34)【作者】祁斌【作者单位】中船集团七○八所【正文语种】中文由于拥有投产快、投资低的优势，过去很多FPSO是通过老龄油船改装而成，占比超过船队总数的60%。
今天，随着FPSO工作环境越来越严酷，工作水深越来越大，边缘油田越来越重要，以及市场需求的多样化，相应的新技术、新船型也在随之发展，出现了多种非传统FPSO，如圆筒型FPSO、FDPSO，LNG-FPSO等。
作为传统型的FPSO，由韩国三星重工所建的“Nexus 1”号成为了唯一一艘入选《Significant Ships Of 2009》经典船型的FPSO。
该船专门针对严酷环境而开发，工作能力强，工作地点为挪威海域，可抵抗百年一遇的恶劣海况，疲劳寿命约20年。
全长271.8m，型宽46m，型深26.6m，吃水18.2m，94626GT，载重量147700吨，液货舱容量154000m3。
主机采用2台四冲程MAN12V32/40型柴油机，转速750r/min时功率6000KW，90%最大持续功率时航速为10.5节。
该船的初始生产能力为80000桶/天，不过上部工作模块经扩展后，可使生产能力增加一倍。
abs证书种类
abs证书种类ABS证书是指由美国船级社（American Bureau of Shipping）颁发的船级证书。
美国船级社是全球最大的船级社之一，成立于1862年，总部位于美国休斯顿。
它是一家独立的非盈利组织，致力于提供船舶和海洋设施的技术评估、认证和监督服务。
ABS证书种类繁多，涵盖了船舶、海洋设施和相关行业的各个方面。
下面将介绍几种常见的ABS证书种类。
首先是船级证书。
船级证书是ABS最核心的业务之一，它是对船舶建造、设计和维护的技术评估和认证。
根据船舶的用途和特点，ABS颁发不同类型的船级证书，如船级社规则证书、船舶安全管理证书、船舶环境管理证书等。
这些证书是船舶运营的基本要求，也是船舶在国际航运市场上的通行证。
其次是海洋设施证书。
海洋设施证书是对海洋设施建造、设计和运营的评估和认证。
海洋设施包括海上钻井平台、浮式生产储油船、海洋风电设施等。
ABS根据国际标准和自身规则，对这些设施进行技术评估和监督，颁发相应的证书，以确保其安全可靠地运营。
此外，ABS还颁发一些特殊领域的证书，如船舶和海洋设施的材料和焊接认证证书、船舶和海洋设施的非破坏性检测认证证书等。
这些证书是对船舶和海洋设施关键部件的质量和可靠性的认证，有助于提高船舶和海洋设施的安全性和可持续发展能力。
ABS证书的颁发过程严格规范，需要船舶或海洋设施的所有者或运营者提交相关的技术文件和资料，并接受ABS的审核和检查。
ABS的专业工程师会对船舶或海洋设施进行现场检查和测试，确保其符合相关的技术标准和规范。
只有通过了ABS的评估和认证，才能获得相应的证书。
ABS证书的意义重大。
首先，它是对船舶和海洋设施安全性和可靠性的认可，有助于提高其在国际航运市场上的竞争力。
其次，它是船舶和海洋设施运营的法定要求，没有证书的船舶和海洋设施将无法合法运营。
此外，ABS证书还是船舶和海洋设施融资和保险的重要依据，有助于吸引投资和降低风险。
总之，ABS证书种类繁多，涵盖了船舶、海洋设施和相关行业的各个方面。
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Sevan Marine圆筒形FLNG获ABS批准
2014-11-13 08:40:27
来源：国际船舶网
据悉，挪威公司Sevan Marine研发的圆筒形浮式液化天然气装置（FLNG）已经获得美国船级社(位置联系)（ABS）批准。
该设计的FLNG能够在巴伦支海等环境恶劣的北极地区运营，应对极端温度等严寒气候。
Sevan Marine希望这一新的FLNG解决方案能够在商业上得以实现。
ABS在审查后批准了Sevan Marine的FLNG概念，审查内容包括对船体、上部模块结构强度的可行性评估，以及全球性能和安全性分析。
ABS表示，Sevan Marine的FLNG立足于坚实的工程实践及ABS入级标准。
该FLNG将采用Sevan Marine专有的圆筒形船体设计，能够在北海等恶劣环境下运营，作业水深超过3000米，每年能够处理并液化400万吨天然气，并能够储存240000立方米LNG和226400桶冷凝水。
ABS称，FLNG的船体形状使其能够拥有较高的LNG储存能力和较大的甲板货物容量，并能够更好地应对恶劣环境。
考虑到圆筒型设计在恶劣环境下的运动特性，Sevan Marine 将北极地区作为应用该FLNG概念的主要目标市场。
Sevan Marine近期已经完成了FLNG的概念设计，并与一家韩国船厂进行研究，计划建造首艘圆筒形FLNG。
Sevan Marine首席运营官Lars Odeskaug表示，公司同时也在与其他一些感兴趣的亚洲船厂就类似工作进行讨论。
Odeskaug称，船厂研究表明，与其他船形设计概念相比，Sevan Marine的FLNG成本较低；由于取消了圆筒形FLNG的转塔，因此能够节省几百万美元。
Sevan Marine已经与一
些潜在业内客户进行对话，将进行相关研究以进一步发展这一概念，计划建造约20个FLNG 项目。
Odeskaug透露，Sevan Marine希望获得具体项目的可行性研究，在正式的建造合同之前先进行前端工程设计工作。
过去几个月，Sevan Marine已经与2家潜在客户进行谈判。
Sevan Marine的技术成功应用于浮式石油生产，圆筒形浮式生产储卸油船(船型船厂买卖)（FPSO）已经在英国及巴西等地的油田运营。