车辆空气动力学与车身造型讲解
车身外观设计中的流线与空气动力学原理
车身外观设计中的流线与空气动力学原理车身外观设计在汽车工业中具有重要的作用，不仅仅是为了提升汽车的美观性，更是为了优化车辆的性能和提高燃油效率。
在车身外观设计中，流线型设计和空气动力学原理是不可忽视的因素。
流线型设计是指通过优化车身的外形使其具有较低的风阻系数。
流线型车身设计可以减少车辆在行驶过程中空气阻力对车辆的影响，从而提高车辆的速度和燃油效率。
流线型设计原则主要有以下几点：车头的设计要有弧线，使得空气在车头流过时能够更顺畅地流过。
车头的设计还应考虑降低车头的高度，减小与空气的接触面积，从而减少空气阻力。
车身和车窗的设计要尽可能光滑，不应有突出的棱角和凹陷，这样可以减少空气在车身表面的湍流，降低风阻。
车窗的设计也要尽可能降低噪音和震动。
还有，车尾的设计也很重要。
车尾的设计要注重减小尾巴的面积，并且采用稍微上翘的方式，以减少尾气的流速和阻力。
车尾还可以设置尾翼或者扰流板，通过改变空气流动的方向和速度，进一步减小空气阻力。
流线型设计不仅仅通过外形的优化来减小风阻，还需要在细节的设计中考虑空气的流动。
在车身下部应该设计出足够大的空气出口，从而减少车底部的气流紊乱。
在车身侧面应该设计出空气进口和出口，以便引导空气流动，减小侧风对车辆的影响。
在车轮附近也需要设计出合适的线条，以减小胎噪和风阻。
空气动力学原理是车身外观设计中不可忽视的因素。
空气动力学原理研究了空气在物体表面的流动特性和力学性质，通过对流经车辆表面的空气的速度和压力进行模拟和计算，可以优化车身的设计，减小空气阻力。
在空气动力学原理的指导下，可以使用模拟软件和风洞实验来测试和验证设计方案。
通过模拟软件，可以对不同形状车辆的空气流动进行模拟和分析，找出最优设计。
风洞实验是通过在实验室中模拟不同的风速和风向来测试车身外观设计的风阻系数，进一步验证设计方案的准确性。
总之，车身外观设计中的流线和空气动力学原理是提高汽车性能和燃油效率的重要因素。
合理的流线型设计可以减小车辆在行驶中的空气阻力，提高车辆的速度和燃油经济性。
车辆外观设计中的流线型与空气动力学优化
车辆外观设计中的流线型与空气动力学优化在如今汽车工业高度竞争的市场环境下，车辆外观设计的重要性不可忽视。
外观设计除了追求美感和独特性外，还需要考虑到车辆性能和安全性。
在此背景下，流线型和空气动力学优化成为车辆外观设计的重要考虑因素。
流线型外观设计是基于流体动力学原理而进行的。
通过减小空气阻力和提高空气动态性能，可以最大限度地提高车辆的燃油经济性和稳定性。
为此，车辆外观设计需要注意以下几个关键要素。
首先是车辆前脸设计。
流线型车辆通常具有低矮的前脸造型，来降低高速行驶时的气流阻力。
前脸还应该尽量避免尖锐的棱角，以减小气流的制动效应和减少流体分离现象的发生。
传统的进气口设计也应该经过精心优化，以提高空气的流动性能。
其次是车身侧面设计。
流线型车辆通常采用斜背式的设计，车顶逐渐向后倾斜，造成空气的流动在车辆尾部产生负压效应，提高了车辆的稳定性。
车身侧面也不宜设置过多的凹凸和附加装饰物，以减小气流分离和制动效应。
另外是车尾设计。
优化的车尾设计可以减少尾部的气流阻力，提高空气动态性能。
为此，车尾通常应该是平直的且不要过于宽大，以减小后方气流的旋转和涡流现象。
喷气式或者圆形的尾灯设计也有助于减小气流阻力。
除了流线型外观设计，车辆外观设计中的空气动力学优化也占据重要地位。
空气动力学优化旨在通过调整车身各个部分的气流流向和气流分离情况，进一步降低空气阻力，提高燃油经济性和稳定性。
首先是车身底部设计。
优化的车身底部设计可以减少来自地面的压力，并通过引导底部空气流向后方，降低气流分离的可能性。
车身底部通常采用平滑的设计，避免凹凸和空气泄漏的现象。
其次是车身下部分割线的设计。
精细的设计可以使空气从车身下方流过，减少空气的附着和分离，从而降低气流阻力。
合理的下方分割线设计还可以形成负气压区域，进一步提高车辆稳定性。
车辆外观设计中的空气动力学优化还包括车辆内部气流的处理。
合理的车厢设计可以优化车内气流的流向，降低气流阻力。
例如，通过合理布置空调出风口和通风口，可以减少车内的气流阻力，提高行驶时的舒适性。
汽车车身外形设计中的空气动力学性能优化
汽车车身外形设计中的空气动力学性能优化近年来，汽车行业逐渐意识到汽车车身外形对空气动力学性能的重要性。
优化汽车车身外形可以降低车辆的空气阻力，提高燃油经济性、加速性能以及稳定性。
本文将探讨汽车车身外形设计中的空气动力学性能优化。
一、空气动力学基础空气动力学是研究空气在物体表面产生的压力和阻力的科学。
在汽车车身设计中，空气动力学性能优化主要涉及两个基本要素：空气阻力和升力。
空气阻力是汽车行驶时与空气作用的阻碍力，而升力则是垂直于行驶方向的力。
二、减小空气阻力减小空气阻力是提高汽车燃油经济性的关键。
以下是一些常见的空气动力学设计方法，用以降低汽车的空气阻力。
1.流线型外形设计流线型外形能够减少车身表面的湍流，从而减小空气阻力。
主要设计原则包括：合理的前脸设计、降低车头高度、光滑的车身曲线和尾部造型等。
2.减少气流分离气流分离是指气体从车身表面脱离或分离的现象。
当气流分离发生时，会形成大量的湍流，增加空气阻力。
通过在车身上增加导流板、风挡和尾翼等设计元素，可以将气流控制在车身表面，减少气流分离。
3.光滑下部车辆的底部也是空气阻力的重要源头。
通过在车底进行空气动力学优化设计，如增加护板和平滑底盘，能够减少下部的湍流和阻力。
三、提高稳定性与升力控制在汽车车身外形设计中，除了降低空气阻力外，还需要关注车辆的稳定性和升力控制。
1.增加下压力通过改变车身设计和增加扰流器等装置，可以增加车辆的下压力，使车辆更加稳定。
下压力可以加强轮胎与地面的附着力，提高操控性和行驶稳定性。
2.控制升力升力是指车辆在行驶过程中产生的垂直于行驶方向的力。
过大的升力会降低车辆的稳定性和行驶安全性。
通过设计车身的空气动力学特性，如增加扰流器和尾翼等，可以有效地控制和减小升力。
四、综合考虑其他因素除了空气动力学性能优化外，汽车车身外形设计还需要综合考虑其他因素，如乘客空间、安全性和美观性等。
1.乘客空间和安全性车辆的设计应该确保乘客空间足够，并满足相关的安全标准。
汽车造型设计与空气动力学
汽车造型与空气动力学的关系T813-9 20080130921 乔东兴空气动力学与汽车的造型有很大的关系，空气动力学主要研究运动汽车与空气之间的相互作用力，力的大小取决于空气与汽车之间的相对速度和汽车形状，通过对空气动力学课的学习，我们知道了汽车的形状对汽车的阻力有很大的影响，通过对汽车的造型演变历程研究发现，汽车的造型的改变很大方面是为了减少空气阻力，所以汽车造型与空气动力学有很大的关系。
自从德国工程师 Karl Benz 1885年发明了世界上第一辆汽车后25 a,德国就在Zeppelin工厂的航空风洞中进行了一系列有关车形的实验研究。
后来德国工程师杰瑞和他的助手 W. Klemperer发现前圆后尖的物体阻力最小 ,从而找到了解决形状阻力的途径 ,鱼和鸟的体形正是形状阻力较小的造型。
美国于 1934年采用风洞和模型汽车 ,测量了各种车身的空气阻力系数 ,这是具有重要历史意义的试验。
例如 ,他提出了“如果头部不是干净利落的圆滑 ,即使有良好的尾部造型也意义不大。
”我国是在 80年代才较为系统地研究汽车空气动力学。
汽车空气动力学主要是应用流体力学的知识 ,研究汽车行驶时 ,即与空气产生相对运动时 ,汽车周围的空气流动情况和空气对汽车的作用力 (称为空气动力 ),以及汽车的各种外部形状对空气流动和空气动力的影响。
此外 ,空气对汽车的作用还表现在对汽车发动机的冷却 ,车厢里的通风换气 ,车身外表面的清洁 ,气流噪声 ,车身表面覆盖件的振动 ,甚至刮水器的性能等方面的影响。
空气动力学上的每一项进展 ,都直观的反映在汽车造型的变化上。
几十年来 ,汽车造型的种种变化 ,都可以找到其空气动力学的依据。
当汽车的车速提高到每小时 50 km的时候 ,迎面而来的风使驾乘人员难以忍受 ,迫使人们考虑改变汽车的外形以克服其缺陷。
于是人们设计了一种带有球面的挡风板的汽车 ,这是流线型的萌芽。
汽车总高度的降低 ,汽车上部宽度的减小 ,都是为了减小汽车的迎风面积。
汽车车身设计空气动力学和外观的平衡
汽车车身设计空气动力学和外观的平衡在汽车设计领域中，平衡汽车车身的空气动力学和外观是至关重要的。
优秀的汽车设计师必须考虑到车辆在高速行驶时的空气动力学性能，同时还要满足人们对汽车外观的审美要求。
本文将探讨如何在汽车车身设计中实现空气动力学和外观的平衡。
首先需要明确的是，汽车车身设计的空气动力学性能对汽车的性能和燃油经济性有着重要的影响。
通过减少空气阻力和气流的扰动，可以提高汽车的稳定性和操控性能，同时减少燃油消耗。
因此，在汽车车身设计中，重要的一点是保持车辆表面的流线型。
为了实现流线型的外观，可以采用一系列的设计手段。
首先是车辆的整体造型设计。
曲线流畅的车顶线条和侧窗设计可以降低车辆的空气阻力，同时增加车辆的美感。
其次是前脸的设计，应采用更多的格栅设计，以便引导空气流向车辆底部，减少气流的紊乱。
此外，还可以通过一些细节设计来提高空气动力学性能，例如减少车身上突出的零部件、减小轮毂的空气阻力等。
然而，仅仅追求空气动力学性能并不足以满足消费者的要求。
外观设计对于购买者来说同样重要，它是用户与汽车建立情感联系的重要方式。
因此，在汽车车身设计中，还要考虑用户的审美需求和市场趋势。
汽车的外观设计需要与品牌形象相匹配，并与消费者的审美观相契合。
通过采用动感的线条、饱满的车身比例和独特的设计细节，可以使汽车在外观上具有高度辨识度和吸引力。
实现汽车车身设计空气动力学和外观的平衡需要汽车设计师具备深厚的专业知识和丰富的设计经验。
他们需要与工程师紧密合作，确保在满足空气动力学性能的同时实现美观的外观设计。
在设计过程中，可以借助计算机辅助设计技术，通过模拟和分析进行优化，以达到最佳的平衡效果。
此外，随着科技的发展，一些新的材料和制造工艺也为实现空气动力学和外观的平衡提供了更多可能性。
例如，采用轻质材料可以降低整车重量，减少空气阻力；采用3D打印技术可以实现更加复杂的外观造型。
这些创新技术的应用可以进一步推动汽车设计的发展，提高空气动力学性能和外观设计的平衡。
第四章_汽车外形设计与空气动力学 PPT
气压中心在质心之后：
气压中心越靠后，汽车空气动力稳定性越好。
5.侧向气流和空气动力稳定性
车身侧视轮廓图的形心位置越靠后，其气压中心越靠后，空气动 力稳定性越好。
形心
形心
发动机盖应向前下倾
风窗玻璃应尽可能“躺平”，且与车顶圆滑过渡。
调整迎面和背面的倾斜角度，使车头、前窗、后窗等处造 型的倾斜角度能有效地减少阻力、升力的产生。
后轮前导板 后轮后导板 前轮前导板
前轮前导板
后轮前导板 后轮后导板
c、轮罩 为了减轻轮子转动对气流的干扰，安 装如图4－55所示的轮罩，有的车在侧面加金 属盖板将侧面屏蔽起来，也可起到屏蔽作用，
对于前轮，为了灵活转向在盖板周围设有特
殊橡胶，可不妨碍转向。这种盖板或轮罩可 使下降9％。
6.汽车空气动力学装置
• 顺压梯度：顺流动方向压力降低。（流速↑，压力↓） 逆压梯度：顺流动方向压力升高。（流速↓，压力↑）
• 轿车的横截面积分布和气流压力梯度
1.空气动力学基础知识节
气流分离现象(flow separation)
当气流越过物面的最高点后，气流流束扩大、流速减小，具有逆 压梯度。气体是顶着压力的增高流动。在因粘滞损失而使能量较低的附 面层内，流动尤为困难。
前四种为压力阻力。
Cd总值：0.45 A—形状阻力(Cd=0.262)； B—干扰阻力(Cd=0.064)； C—内部阻力(Cd=0.053)； D—诱导阻力(Cd=0.031)； E—摩擦阻力(Cd=0.040)。
3.空气阻力
3.2 形状阻力
形状阻力主要是压差阻力，是由车身的外部形状决定的。
前风窗对空气阻力的影响 • 前风窗对气流的影响 • 减小前风窗处空气阻力的措施
汽车造型与空气动力学
汽车造型与空气动力学●轿车前部●轿车客舱●轿车尾部●轿车底部●附加装置●车轮一、轿车前部车头造型对气动阻力影响因素很多，主要有：车头边角、车头形状、车头高度、发动机罩与前风窗造型、前凸起唇及前保险杠的形状与位置、进气口大小、格栅形状等。
1.车头边角的影响：车头边角主要是车头上缘边角和横向两侧边角。
●对于非流线型车头，存在一定程度的尖锐边角会产生有利于减少气动阻力的车头负压区。
●车头横向边角倒圆角，也有利于产生减小气动阻力的车头负压区。
2.车头形状的影响●整体弧面车头比车头边角倒圆气动阻力小。
3.车头高度的影响●头缘位置较低的下凸型车头气动阻力系数最小。
但不是越低越好，因为低到一定程度后，车头阻力系数不再变化。
●车头头缘的最大离地间隙越小，则引起的气动升力越小，甚至可以产生负升力。
4.车头下缘凸起唇的影响●增加下缘凸起唇后，气动阻力变小。
减小的程度与唇的位置有关。
5.发动机罩与前风窗的影响●发动机罩的三维曲率与斜度。
（1）曲率：发动机罩的纵向曲率越小（目前大多数采用的纵向曲率为0.02m-1），气动阻力越小；发动机罩的横向曲率均有利于减小气动阻力。
（2）斜度：发动机罩有适当的斜度（与水平面的夹角）对降低气动阻力有利，但如果斜度进一步加大对将阻效果不明显。
（3）发动机罩的长度与轴距之比对气动升力系数影响不大。
●风窗的三维曲率与斜度。
（1）曲率：风窗玻璃纵向曲率越大越好，但不宜过大，否则导致工艺难实现、视觉视真、刮雨器的刮扫效果。
前风窗玻璃的横向曲率均有利于减小气动阻力。
（2）斜度：前风窗玻璃的斜度（与垂直面的夹角）<=300时，降阻效果不明显，但过大的斜度，使视觉效果和舒适性降低。
前风窗斜度=480时，发动机罩与前风窗凹处会出现一个明显的压力降，因而造型时应避免这个角度。
(3)前风挡玻璃的倾斜角度（与垂直面的夹角）越大，气动升力系数略有增加。
●发动机罩与前风窗的夹角与结合部位的细部结构。
6. 汽车前端形状●前凸且高不仅会产生较大的阻力而且还将会在车头上部形成较大的局部负升力区。
汽车的车身造型和空气动力学性能
汽车的车身造型和空气动力学性能汽车作为现代社会中最主要的交通工具之一，车身造型和空气动力学性能在其设计和制造中起着至关重要的作用。
本文将从汽车的车身造型和空气动力学性能两个方面论述其对汽车性能和品质的影响。
一、车身造型1.1 外观设计汽车的外观设计是一种艺术和科学的结合。
通过创新的车身造型设计，汽车制造商可以塑造出独特而吸引人的外观，使消费者在购买时产生情感认同。
同时，优秀的外观设计还能增强汽车的品牌形象和市场竞争力。
1.2 内在空间布局除了外观设计，车身造型还直接影响汽车的内在空间布局。
科学合理的车身造型能够提供更宽敞舒适的乘坐空间，并最大程度地提升乘客的舒适感。
同时，合理的车身布局还可以提供更多的储物空间和便利的操作性，从而增加汽车的实用性和便捷性。
1.3 安全性能车身造型对汽车的安全性能也有直接影响。
优秀的车身设计可以最大程度地吸收和分散碰撞能量，保护车内乘客免受损伤。
此外，合理的车身造型还能减少气动力学产生的风阻，提高车辆行驶的稳定性和操控性。
二、空气动力学性能2.1 空气阻力汽车在行驶时，与空气之间的相互作用会产生空气阻力。
合理的空气动力学设计可以减小车辆与空气的摩擦力，从而提高汽车的燃油效率。
减小空气阻力还能降低汽车的噪音和振动，提升行驶的平顺性和舒适度。
2.2 车辆稳定性空气动力学性能还与汽车的稳定性密切相关。
合理的空气动力学设计可以减小车辆在高速行驶时产生的升力，降低翻滚和侧倾的风险，从而提高汽车的稳定性和安全性。
2.3 空气动力学改进为了提高空气动力学性能，汽车制造商可以采用一系列的改进措施。
例如，优化车身曲线和倾角，减小车身的前后过渡曲线，以及增加底部护板和后扰流板等空气动力学设计元素。
这些改进措施可以降低气流阻碍和分离，减小气流湍流，提高汽车的空气动力学性能。
综上所述，汽车的车身造型和空气动力学性能是决定汽车性能和品质的重要因素。
良好的车身设计可以提升汽车的外观吸引力、内在空间布局和安全性能。
空气动力学与汽车外形设计优化
空气动力学与汽车外形设计优化随着汽车工业的发展，汽车的外形设计已经不再只是追求美观与流线型，而是要考虑到空气动力学对车辆性能和能效的影响。
优化汽车外形设计可以显著提高汽车的空气动力性能，降低气动阻力，增加车辆的稳定性和燃油经济性。
本文将探讨空气动力学与汽车外形设计优化的相关原理和方法。
一、空气动力学基本原理空气动力学是研究空气在运动物体表面及其周围的流动规律的科学。
在汽车外形设计中，要理解车辆行驶过程中空气的流动规律，需要了解一些基本原理。
1. 粘性流和非粘性流空气动力学中，流体流动可以分为粘性流和非粘性流。
非粘性流指空气流动时不受粘性的影响，通常适用于较高速度的情况，比如高速公路行驶；粘性流指空气流动时受到粘性的影响，适用于较低速度的情况，比如城市道路行驶。
2. 气动力学参数在研究汽车外形设计时，需要考虑一些重要的气动力学参数。
其中，气流速度、气流密度、气流压力分布和气流流向是影响车辆空气动力学性能的关键因素。
3. 汽车气动力学效应汽车行驶时，空气会对车辆表面施加压力，形成气动力。
根据牛顿定律，车辆受到的阻力与流经车辆上表面的压力有关。
因此，汽车外形设计应该尽量减小气动阻力，降低能源消耗。
二、汽车外形设计优化方法汽车外形设计的优化旨在减小气动阻力，降低车辆的能耗和排放，并提高车辆的操控性和安全性能。
以下是一些常用的汽车外形设计优化方法。
1. CFD模拟计算流体力学（Computational Fluid Dynamics，简称CFD）模拟是一种常用的汽车外形设计优化方法。
通过使用CFD软件，可以模拟车辆行驶时空气流动状态，进而预测和分析气动阻力的大小和分布情况。
基于CFD模拟结果，可以对汽车外形进行优化调整，以减小气动阻力。
2. 气动力学测试在汽车外形设计中，进行气动力学测试是必不可少的。
通过风洞试验等方法，可以直接测量和观察车辆在空气流动中所受到的力和阻力。
测试结果可以作为优化设计的依据，通过调整车身和零部件的形状，降低气动阻力。
第六讲汽车造型设计与空气动力学
•一、汽车的空气动力学性能
•（4）汽车中部应呈腰鼓形,汽车纵向的最大横截面不宜过 分地前移,以降低汽车的升力系数值; •（5）汽车的底部形状最好采用整体平顺的底板,减小升力. •（6）汽车车身的后部采用逐渐缓慢收缩的长尾式. •（7）注意驾驶室向后部车厢的过渡,避免形状的突变.
•一、汽车的空气动力学性能
•一、汽车的空气动力学性能
•降低升力的措施：
•（1）采用负迎角 •迎角:汽车前、 后形心的连线与 水平线的夹角。
•前高后低为正, •迎角越大,升力越大
•造型应前低后高， •产生负升力更好！
•一、汽车的空气动力学性能
•（2）在汽车前端底部、后端加扰流板
•一、汽车的空气动力学性能
•（3）车尾地板向上翘起一个角度
•一、汽车的空气动力学性能
•一、汽车的空气动力学性能
•Audi100 C3整体优化设 计•1.设计基本形体
•多种缩比模型风洞试验。 •2.改造为基本汽车外形
•按空气动力学原理处理局部细节，如车身底部部 件、冷却系前端保险杠的缝隙等 。 •3.精制基本模型
•进行结构及工艺设计的详细考虑，使模型车基 本接近于真车。
58%
9%
7% 14%
12%
理想型跑车 CD=0.20
70%
20%
0 5%
5%
•一、汽车的空气动力学性能
•3.汽车的空气升力
•正比
•升力产生的原理
•f(x •上下表面曲 •CZ ) 率
•反映了车身形•差上状下和表位面置压状 态对升力的影响程度，是 评价汽车升力特性的重要 指标。
•提示：为安全考虑，减小气动升力比降低气动阻力更为重要!!!
•质心C．G． •气动力F：将整个汽 车外表面上压力合成 而得到作用在汽车上 的合力。 •风压中心C．P．：合 力在汽车上的作用点。
汽车车身结构与设计CAI课件 第5章 汽车空气动力学与造型设计
汽车造型特征重点认知部位
3. 汽车造型设计要求
1）良好的空气动力特性
汽车具有合理的外形，可以减小空气阻力，以改善汽车的动力性和提高燃油经济 性；同时还要使汽车具有良好的空气动力稳定性 。
2）良好的适用性
按照人机工程学的原理使汽车结构合理，保证乘坐的安全性、舒适性、操作方便 性及视野良好等要求。
3）应具有完美的艺术形象
学习目标
1. 了解汽车造型设计的特点和要求； 2. 掌握汽车空气动力学基本知识； 3. 了解汽车空气动力特性在车身造型设计中的应用。
学习要求
知识要点
能力要求
相关知识
汽车造型的特点和要 求
汽车空气动力学基本 知识
了解汽车造型的特点和要 求
汽车造型演变与空气动力学关系
掌握空气动力学基本概念
空气阻力、空气阻力系数、粘滞现象 、流谱
汽车车身结构与设计
2. 汽车造型设计内容
汽车造型设计包括外形设计和室内装饰设计两部分。汽车造型设计师 的工作是：参与汽车总布置设计和车身总布置设计，绘制效果图，雕塑 模型，将外形形体上的曲线表达在主图板上，制定室内造型和覆饰设计 方案，最后协同结构设计师将造型具体体现在车身结构上。
汽车车身结构与设计
汽车的艺术形象应突出国家、地域、民族的特点，如美国汽车豪华、舒适、气派； 日本汽车简约、明快；德国汽车精良、实用等。我国汽车的艺术形象表现出朴实、 含蓄、大方的特点 。
4）车身应具有良好的工艺性
如合理分块，尽量减少拉延深度，减少冲压工序，简化冲模结构，并使零件具有 良好的装焊工艺性等。
汽车车身结构与设计
例如在研究空气动力、压强场和流场显示方面有非常相近之处。但是 汽车是在地面上行驶的钝头体，气动特性介于锐边的平板和流线体之间， 且行驶状况异常复杂，因而，汽车空气动力学有别于上述分支学科，有 其自身的特点。
汽车车身外形优化设计与空气动力学分析
汽车车身外形优化设计与空气动力学分析随着汽车工业的发展，对汽车车身外形的设计也越发重视。
一个合理的外形设计可以显著影响汽车的性能，尤其是在空气动力学方面。
本文将介绍汽车车身外形优化设计与空气动力学分析的相关内容。
一、汽车车身外形设计的要求汽车车身外形设计是将美学与功能性相结合的过程。
外形设计应具备以下要求：1.降低空气阻力：汽车在行驶过程中会受到空气阻力的影响，使得汽车需要更多的能量来推动其前进。
通过优化车身外形，可以减少空气阻力，提升汽车的能效。
2.优化空气流动：一个有效的车身设计可以使空气流经汽车的表面时更加顺畅，减少气流的涡旋和湍流，从而降低噪音和震动，并提高行驶的稳定性。
3.提升汽车的外观美感和品牌价值：好的外形设计可以使汽车看起来更加时尚、动感和独特，提升消费者的购买欲望并增加品牌价值。
二、汽车车身外形优化的方法为了实现以上的要求，汽车车身外形的优化需要考虑多个因素。
以下是一些常见的优化方法：1.流线型外形设计：通过设计流线型车身，可以减少气流的阻力，提高汽车的能效。
流线型设计要求车身的前端尽量收窄，后端逐渐变宽，以及减少车身的棱角和突起。
2.减小空气阻力的设计：通过减小车身面积、降低车身高度、缩小前后轮的间隙等方式，可以减小汽车受到的空气阻力，提高风阻系数。
3.借鉴仿生学原理：仿生学是生物学、物理学和工程学的交叉领域，通过学习和模仿自然界的形态和结构，来优化工程设计。
在汽车设计中，可以借鉴仿生学原理，如鱼类的流线型身形、鸟类的翼状结构等，来改善汽车车身设计。
4.使用先进的材料：采用轻量化材料，如碳纤维复合材料，可以减轻车身重量，提高燃油效率，并减少碳排放。
三、空气动力学分析与验证为了验证汽车车身外形优化设计的有效性，可以进行空气动力学分析和仿真。
通过计算流体力学（CFD）仿真软件，可以模拟汽车不同速度下的风阻、升力、气动力和湍流等参数，评估设计方案的优劣。
空气动力学分析可以帮助设计师理解空气流动的特征和趋势，并基于分析结果进行优化。
空气动力学与车辆外形设计的关系研究
空气动力学与车辆外形设计的关系研究近年来，汽车工业发展迅速，汽车形态也发生了巨大的变化，这些变化中的一个重要特征就是汽车外形设计的不断更新换代。
在这个过程中，空气动力学逐渐成为车辆外形设计的一个重要研究方向。
为了探讨空气动力学与车辆外形设计的关系，本文将从以下几个方面详细阐述。
一、空气动力学的基本概念空气动力学是研究流体的运动与力学问题的学科，是应用于飞行器、船舶、汽车等交通工具中的重要学科。
所谓的流体包括气体、液体和粉尘颗粒等。
空气动力学与车辆外形设计的关系除了涉及到空气流动的规律，还包括能量转换和损耗等方面。
二、车辆外形设计与空气动力学车辆外形设计与空气动力学的关系非常密切。
在传统的汽车造型设计中，风阻系数是一个重要考虑因素。
与传统造型设计不同，现代汽车的设计强调的是空气动力学效率，包括最小化能耗、最高速度和方向稳定性等方面。
而空气动力学效率是由车辆的外形设计决定的。
一款好的设计不仅要满足车辆性能的要求，还需要保证车辆的空气动力学性能合理。
三、车辆外形设计中考虑的因素在车辆外形设计过程中，考虑到空气动力学因素的原则是尽量减小阻力系数。
这就要求设计师在考虑车身形状、前、后视角和底-floor等方面使用先进的涡流分析工具，以避开空气流体中的各种压力点并最大化流体动量。
更具体的因素包括车身长度、宽度、高度、风切线和气流擦尘等。
根据这些因素设计出的整体结构可以最大限度地减小车辆的空气阻力，从而提高车辆的性能。
四、实例与实践车辆外形设计和空气动力学的关系在实践中得到了充分的验证。
举个例子，金融危机期间，许多汽车制造商都对车辆外形设计进行了大量的调整，寻求更加有效的解决方案。
而其中不少汽车制造商采用了先进的涡流技术，以减轻车辆阻力，降低燃油消耗。
在实践中，逐步完善的研究表明，高度利用流体动力学的制造方法可以大大优化流体动量分配，以提高车辆的性能和燃油经济性，从而增加其竞争力。
总之，空气动力学在车辆外形设计中扮演了非常重要的角色。
新能源汽车的车身设计和空气动力学
新能源汽车的车身设计和空气动力学随着环保意识的增强和能源资源的紧缺，新能源汽车的发展成为全球汽车业的热点话题。
在新能源汽车的设计中，车身设计和空气动力学起到至关重要的作用。
本文将探讨新能源汽车的车身设计以及空气动力学如何影响其性能和效率。
一、新能源汽车的车身设计1. 整体外观设计新能源汽车的外观设计需要融入时尚、科技和环保的元素。
其外观线条应流畅，体现现代感和未来感。
同时要注重减少空气阻力，提高车辆行驶的稳定性。
2. 材料选择为了减轻车身重量和提高能源利用效率，新能源汽车通常采用轻量化材料，如高强度钢、铝合金以及碳纤维等。
这些材料不仅能降低整车质量，还能提高车辆的刚性和安全性。
3.车身结构设计为了适应新能源汽车的特点，车身结构设计需要兼顾安全性、刚性和制造成本。
利用先进的仿真技术，可以对车身进行虚拟测试，优化设计方案，在满足安全要求的基础上，尽可能减少车身的重量。
二、新能源汽车的空气动力学1. 空气阻力车辆在行驶过程中，空气阻力对行驶性能和能耗起着重要影响。
通过优化车身外形和减小风阻系数，可以降低空气阻力，提高车辆的行驶效率。
2. 充电效率新能源汽车充电是其使用过程中不可或缺的环节。
空气动力学可以影响充电效率，如通过合理设置充电接口位置和设计充电孔，可以减少充电时的风阻，提高充电效率。
3. 温度管理由于新能源汽车的电池需要不断充放电，会产生热量。
空气动力学设计可以优化车辆散热系统，提高散热效果，避免电池过热，影响性能和寿命。
4. 噪音控制空气动力学设计还可以降低车辆行驶过程中的噪音产生。
通过减小车身与空气的摩擦和流动噪音，可以提升乘坐舒适度，减少噪音对驾驶员和乘客的影响。
三、新能源汽车的未来发展趋势1. 智能化与自动化随着人工智能和自动驾驶技术的快速发展，未来新能源汽车的车身设计将更加注重智能化和自动化。
车身传感器、智能导航系统等将与空气动力学相结合，提高驾驶安全性和舒适性。
2. 创新设计理念随着技术的不断进步，创新的设计理念将应用于新能源汽车的车身设计中。
汽车车身设计美感与空气动力学的完美结合
汽车车身设计美感与空气动力学的完美结合汽车作为一种交通工具，除了满足功能性需求外，其外观设计也成为人们选择购买的一项重要因素。
随着科技的不断发展和人们对环保的日益关注，汽车车身设计不仅要追求美感，还需要与空气动力学相结合，以实现更好的车辆性能和能效。
本文将探讨汽车车身设计美感与空气动力学的完美结合。
一、美感：车身设计的关键要素美感是人们选择汽车的重要因素之一，它是通过外观设计所传递的直观感受和审美价值。
在汽车车身设计中，美感的主要体现包括线条流畅、比例协调、立体感强烈等方面。
一个具有美感的汽车车身能够吸引人们的眼球，增添驾驶乐趣和自豪感。
1. 线条流畅线条流畅是汽车车身设计中最基本也是最重要的要素之一。
流线型的外观设计不仅可以降低风阻，并提高车辆的操控稳定性，还能给人以动感和速度感。
丰富多样的曲线和线条设计使得汽车车身更加立体、优雅，使人在视觉上得到极大的满足。
2. 比例协调车辆外观设计中，比例协调同样是不可或缺的要素。
良好的比例能够使整个车身显得协调有序，让人有一种愉悦的审美体验。
车头、车身和车尾的比例需要合理安排，确保各个部分相互协调，视觉上呈现出和谐的效果。
3. 立体感强烈立体感也是汽车车身设计中需要考虑的因素之一。
通过运用各种设计方法，如曲面处理、线条变化等，使整个车身呈现立体感，给人一种充满活力的感觉。
同时，立体感的设计还能够凸显车辆的品牌形象和独特性，提升车辆的市场竞争力。
二、空气动力学：提升汽车性能与能效的关键除了美感外，车身设计还必须考虑到空气动力学的影响。
空气动力学是研究空气对物体运动的影响的科学，而在汽车设计中，空气动力学的运用对于提升车辆性能和能效至关重要。
1. 风阻与尾气排放空气动力学设计可以减少汽车行驶过程中的风阻，降低油耗和排放。
通过减少车辆的空气阻力，汽车在高速行驶时能够降低风噪和油耗，提高燃油利用率，同时减少排放，达到环保和节能的目的。
2. 稳定性与操控性车身设计中的空气动力学理念还可提高汽车的稳定性和操控性。
空气动力学研究在汽车外形设计中的应用
空气动力学研究在汽车外形设计中的应用近年来，随着汽车产业的不断发展，对汽车性能和外观的要求越来越高。
其中，空气动力学研究在汽车外形设计中的应用越来越受到重视。
本文将从汽车的空气动力学基本原理、外观设计与空气动力学、空气动力学研究在实际汽车设计中的应用等方面进行探讨。
1. 汽车的空气动力学基本原理汽车的空气动力学是研究汽车在空气流场条件下的气流、汽车与空气流交互作用引起的气动应力、气动力矩以及车辆外部流动特性的一门学科。
空气动力学的基本原理包括空气流场、稳态流、非稳态流、边界层、湍流等概念。
2. 外观设计与空气动力学汽车外观设计与空气动力学的关系非常密切，因为汽车的外观设计直接影响了车辆在运动时所体验到的气流情况。
例如，车辆的前部造型正常情况下应该具有较小的阻力和空气阻力系数，同时还应该具有良好的气流引导性。
这时，空气动力学专家可以在汽车外形设计中提供一些宝贵建议，如改变汽车外壳的角度或者形状以提高汽车的流线性，增加尾部的边缘升力装置以提高车辆的稳定性等。
此外，车辆大小和车身形态的变化也会对空气动力学特性产生影响。
例如，紧凑型轿车和SUV车型的气动特性是完全不同的，这也影响了车辆的行驶性能以及耗油量等。
3. 空气动力学研究在实际汽车设计中的应用在实际的汽车设计中，空气动力学研究可以帮助汽车制造商通过优化汽车外形来减少空气阻力，提高车辆的燃油经济性、行驶性能和行驶稳定性等。
此外，空气动力学研究还可以帮助汽车生产商在设计新车时发现可能存在的气动问题，并通过改变车身形态来解决这些问题。
例如，一些汽车的悬挂装置可能会干扰空气流，在这种情况下，空气动力学专家可以通过优化后悬挂结构来改善气动特性。
空气动力学研究还可以在汽车制造商的实验室和测试场地中进行，以便更好地理解汽车在各种气流条件下的性能和行驶稳定性。
这些研究可以帮助汽车制造商预测并改善车辆的气动性能，并确保车辆在各种不良的气流情况下也有良好的表现。
总之，空气动力学研究已经成为了汽车设计流程的重要组成部分，可以帮助汽车制造商设计更加高效、安全和环保的汽车。
电动汽车的车身设计与空气动力学
电动汽车的车身设计与空气动力学近年来，随着环境保护意识的增强和可再生能源的普及应用，电动汽车作为一种清洁、高效的交通工具逐渐受到广泛关注和推广。
在电动汽车的设计中，车身的造型和空气动力学特性是不可忽视的因素。
本文将探讨电动汽车的车身设计与空气动力学的重要性，并介绍一些常见的设计原则和优化方法。
一、车身设计的重要性1.1 提高行驶里程电动汽车的续航里程一直是用户关注的重点。
优秀的车身设计可以减少空气阻力，提高车辆的动力效率，从而延长续航里程。
通过合理的造型和优化的细节设计，可以降低风阻系数，减少空气动力学的阻力，从而在运行中减少能源消耗，提高电池的使用效率。
1.2 提升安全性能车辆的安全性能对用户来说至关重要。
电动汽车的车身设计应该考虑到碰撞时的安全性能。
合理的车身结构和抗变形能力可以在事故中提供更好的保护。
此外，通过车身设计和布局来降低电池重心，有助于提高整车的稳定性，减少翻车的风险。
1.3 增加驾驶舒适度电动汽车相对于传统汽车来说，噪音和振动相对较小。
因此，追求更好的车身设计有助于进一步提升电动汽车的驾驶舒适度。
减少气流噪音、减少风挡玻璃抖动和减小风阻等因素，可以提供更加安静和平稳的驾驶体验。
二、车身设计的基本原则2.1 流线型外观流线型外观是减少空气阻力的重要手段之一。
电动汽车的车身应该具备较好的空气动力学特性，减少气流湍流和分离现象，降低空气阻力。
这要求车身表面尽量光滑，减少边角部位的阻力。
采用曲线和圆弧等设计元素，可以提高空气流畅性，减少能源消耗。
2.2 适度增加风阻在车身设计中，适度增加一定的风阻是有利于提高驾驶稳定性和安全性的。
过低的风阻系数可能导致车辆在高速行驶时存在悬浮感，不利于操控。
因此，车身设计师需要在保持流线型的同时，合理增加一定的风阻，提高车辆的稳定性和操控性。
三、车身设计的优化方法3.1 CFD模拟分析计算流体力学（CFD）模拟分析是车身设计的重要工具之一。
通过运用CFD软件，可以对车身的气流情况进行模拟和分析，进而优化车身形状。
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车辆空气动力学与车身造型空气动力学（Aerodynamics）是研究物体在与周围空气作相对运动时两者之间相互作用力的关系及运动规律的科学，它属于流体力学的一个重要分支。
长期以来，空气动力学成果的应用多侧重于航空及气象领域，特别是在航空领域内这门科学取得了巨大的进展，给汽车或路面车辆的空气动力学（Automotive Aerodynamics-Road Vehicle Aerodynamics）研究提供了借鉴。
然而进一步的深入研究表明，汽车或车辆的空气动力学问题从理论到实际两方面都与航空等问题有本质的区别，汽车空气动力学已逐步发展成为了空气动力学的一个独立分支，在方程式赛车领域更是得到了极大的应用。
下面就谈谈赛车中空气动力学的应用。
我们从日常生活的经验知道，当风吹向一个物体时，就会产生作用在物体上的力。
力的大小与风的方向和强弱有关。
比如说轻风徐来，我们的感觉是轻柔舒适（力量很小）；飓风袭来，房倒屋塌，势不可挡（力量很大）。
这说明当风速达到某种程度时，就不能忽视它的影响。
对赛车来说，是车运动，大气可视为不动，相对运动的关系是一样的。
一般大致在车速超过100公里/小时（km/h）时，气流对车辆产生的阻力就会超过车轮的图1：行车阻力随车速的变化情况滚动阻力。
这时就必须考虑空气动力的影响。
如图1所示。
其实气动力对赛车的影响，不只是行车阻力，还有对发动机的进、排气，车辆行驶的稳定性，过弯速度，以及刹车距离，甚至轮胎温度控制等等。
1．空气动力学的基本概念和基本方程空气动力学，属流体力学的范畴，是研究以空气作介质的流场中，物体所受的力与流动特点的科学。
赛车空气动力学属低速空气动力学。
高速流和低速流在空气压缩性上有很大差别，通常用M数（也称为马赫）来划分。
若定义流速V与大气中声音的传播速度a之比为M数，则M=V/a。
大气中小扰动的传播速度是和声音的传播速度相同的，M=1后，会出现激波，气动特性发生很大变化。
一般M>>１为高超音速范围，主要是弹道导弹等的飞行；M>１为超音速，M在1.2-0.8左右为跨音速；M<0.8为亚音速范围，高速飞机的飞行跨越这三个范围。
M<0.3是低速范围，汽车、滑翔伞，以及多种球类运动都属于这个范围。
空气的质量和粘性：当我们研究空气动力学时，必须要考虑空气的质量。
按照牛顿第二定律F=ma，有了质量m，只要再有加速度a，就会产生力F。
空气的质量密度r≈1.22千克/米3，即1立方米空气质量约1.22千克，约为水的1/800。
同时空气还有粘性，它的粘性系数m为1.8*10-5牛秒/米2，约为水的1/55。
流场和流线：通常将充满运动流体（液或气体）的一定空间称为流场，并且用有向线条来形象地表示流场中流体的流动趋向，这些线条称为流线。
过流线任一点的切线方向，即代表流场中该点的流动方向。
流场中线条越密的区域，表示流速越大。
各点流速不随时间变化的流场称稳定流场。
为了简化实际问题，若假设流体无粘性，又不可压缩就称为理想流体。
层流和紊流：当流体流经物体表面，流线很平顺时，各层之间层次分明，互不影响，我们称这种流动为层流。
若因流体的粘性或物体表面粗糙，流线会逐渐出现小的扰动，尽管平均流速仍未受影响，但看起来流线在跳动，层次不分明。
这种流动称为紊流。
流经物体表面的流动，往往开始是层流，到达某点后才变为紊流，转变的地方，称转泪点。
转变的因素是流体质量密度r ，粘性系数m ，流速V ，流经的距离L 以及物体表面的粗糙度等。
我们用雷诺数Re=rVL/m 达到某一数值作为判别的条件。
一般层流中阻力较小。
附面层、分离、层流、尾迹：以平面流场示意图3为例，当流体以均匀流速V ，流过物体表面时，由于自身粘性的影响，接触物体后，首先是贴近物体表面的一层流体的速度会受阻滞。
随着流经物体距离L 的增加，受阻流体的范围也增大。
到达Lx 时，δx 范围内各层的流速都会依次下降，略呈抛物线分布。
我们将速度接近V 层作为边界，称速度受到阻滞，厚度随流经的距离在变化的这层流体为附面层。
从附面层内流速的分布看，近物体表面小，外面大。
速度的这种差易，就构成了转动的趋势。
当流线与物体分离后，就发生旋转而形成三角。
受阻的流体与涡组成的区域，分离点的位置往往也有小的前后移动。
涡的形成和脱体，会断续发生，所以在尾迹中涡流区内，流动物性往往很不稳定。
连续方程：现在来讨论忽略粘性影响的稳定流场情况。
我们将一组流线图围成的管道称为流管。
以垂直流管的切面A1，A2截取一段流管。
A1切面流管面积为Δ A1，A2切面流图2：流场中，小扰动源的波形图图3：附面层、分离点、层流、尾迹 分离点附面层驻点尾迹层流层流管面积为ΔA2。
在A1A2间，没有流体注入或溢出，所以在dt时间内，从ΔA1流入的流体质量（流量）与ΔA2流出的流量相等。
即r1*V1 *ΔA1*dt＝r2*V2 *ΔA2*dt式中，r：密度，V：流速，ΔA：流管切面积，dt：时段或r1*V1 *ΔA1＝r2*V2* ΔA2这方程表示流动没有中断，称连续方程。
在研究低速空气动力学时，认为空气是不可压缩的。
即r1＝r2＝常量，属理想流体，连续方程变为：V1 *ΔA1＝V2 *ΔA2说明管道切面越小处，流速越快。
伯努利方程：我们仍然假定是无粘性、不可压缩的稳定流场。
dt时间内经ΔA1切面的流量dm1为：dm1＝r1*V1 *ΔA1*dt经ΔA2切面的流量dm2为：dm2＝r2*V2* ΔA2*dt按不可压条件，r1＝r2＝r连续条件下：dm1＝dm2＝dm＝r *V1 *ΔA1*dt＝r*V2 *ΔA2*dt在ΔA1切面dt时间内流入的总机械能是动能与位能之和：dE1＝（1/2）*dm *V12+ dm*g*h1h:切面位置高度，g:重力加速度在ΔA2切面同一时间流出的总机械能为：dE2＝（1/2）*dm V22+ dm*g*h2dt时间内，流管A1至A2间机械能的增量为：dE＝dE1－dE2＝[（1/2）*（V12－V22）+g*（h1－h2）]*dm与此同时，流管两端外力P对流体作功的增量dW为：dW＝（P1* V1* ΔA1－P2* V2 *ΔA2）*dt 引入dm式dW＝（1/r）*（P1－P2）*dm按能量守恒原理：dW＋dE＝０所以，［（1/r）*（P1－P2）＋（1/2）*（V12－V22）+g*（h1－h2）］*dm＝０即（1/2）*r *V12＋r*g*h1＋P1＝（1/2）*r *V22＋r*g*h２＋P２这就是伯努利方程。
就赛车看，基本上是在等高度上，即h1=h2方程变为：（1/2）*r *V12＋P1＝（1/2）*r* V22＋P２式中第一项称动压，第二项称静压，两项合起来称总压。
这式说明理想流场中，速度高的地方压力小，速度小的地方压力较大。
2. 流场中物体所受的空气动力理想流体流经圆柱体的情况：假设圆柱体是无限长的，即纵向长度LZ ＝∞，因此气流横向流过时在Z方向的分速度VZ＝0，所以各切面流动情况相同，可用任意切面为代表，变成平面（二维）流动问题。
如图4所示。
θ＝0°的点A，称驻点。
驻点气流速度V A＝0，按伯努利方程，气流中总压在驻点全部转变为静压PA。
PA＝P∞+（1/2）ρV∞²θ＝180°处，VF＝0，所以PF＝P∞+（1/2）ρV∞²P∞：流场中未受物体影响处静压，V∞：未受物体影响处流速。
圆周上不同θ位置各点，速度、静压变化如图中（c ）,（b ）所示。
理想气体没有粘性，所以没有摩擦，没有能量损失，只有动、静压的转换。
流经物体后，速度可以完全恢复，所以柱体上不产生阻力，也不产生升力。
（物体上所受的力在气流速度方向的分力称阻力，垂直速度的称升力。
）翼型的压力分布、升力和阻力：赛车的前后竖面，是产生气动力的重要组件，现来介绍它的气动力特性。
翼面的长度叫竖度L ，横切面形状称翼型。
如图5所示。
做成这种形状，主要是为了产生升力。
在赛车上，是反过来装的，主要是产生负升力。
翼型对着气流的一端称前缘，另一端称后缘，前后缘连线称翼弦，其长度称弦长C。
翼型各点高度中点的连线称中弧线，中弧图4：非粘性流流过无限长圆柱情况图5：翼型线与弦线间的距离称中弧线高度，用来表示翼型的弯度，t 是最大厚度，t/C 称相对厚度。
弦线与速度矢量的夹角α，称迎角。
以上这些翼型的几何参数，都会影响翼型的气动力性能。
当机翼展长L 极大时，叫无限翼展机翼。
这时流过机翼的气流不会产生展向分速度，所以各切面的流动相同，变成平面（二维）流动情况。
气流流过翼型就是这种情况。
现在来解释升力产生的一种理论：无旋的理想气流流过翼型时，如果是小迎角，无分离。
流线的示意图如图6。
实际风洞试验中观察结果与图6右边的图形一致，并可测得翼型上下表面的压力分布情况。
如图7所示。
此外实际空气有粘性，还会产生剪力如图7(b)。
计算时，沿翼型表面积分图7(c)，即可求得翼型的升力和阻力。
DFY ＝－(p*dA)*sin θ + (τ*dA)*cos θDFx ＝ (p*dA)*cos θ + (τ*dA)*sin θ翼型升力Y ，阻力X ：Y ＝ ſd*FY ＝ － ſp*sinθ*dA + ſτ*cosθ*dA图6：升力产生理论的示意图图7：a ）翼型上下表面压力分布；b ）摩擦剪力分布；c ）翼型微面积上力的几何关系X ＝ſd*Fx ＝ſp*cosθ*dA + ſτ*sinθ*dA通常按阻力产生的原因，上式右端前一项叫压差阻力（或形状阻力），后一项叫摩擦阻力。
实际翼面展长L是有限的，翼尖部分因上下压力差，气流会由下表面反向上表面，并在翼尖后缘脱离翼面形成尾涡，旋转的气流使整个翼面后缘，产生向下的速度，称为下泻速度。
从切面看，由原来流速与下泻速度合成的速度矢量，方向发生角ε的改变，新的升力Y 在原来速度V0的方向上，产生了分力Xi。
因ε很小，所以Y0＝Ycosε≈Y，Xi＝YsinεXi称诱导阻力，它是随升力伴生的，是获得升力无法避免的代价。
此外就整车而言，组件间还会相互干扰，还会产生阻力，称为干扰阻力，这样总阻力将由下列几部分组成：总阻力＝压差阻力（形状阻力）+ 摩擦阻力+ 诱导阻力+ 干扰阻力赛车水平翼面端部，往往装上垂直的端板，除了增加方向稳定性外（尾翼），还能降低尾涡强度，减小诱阻，使平尾效力增高。
升力、阻力系数Cy、Cx随迎角α的变化：在翼型表面某点A作用的气动力中，按伯努利方程的概念得：P＝PA－PB＝(1/2)*ρ*V∞2－(1/2)*ρ*V A2＝(1－V A2/ V∞2)*(1/2)*ρ*V∞2＝Cp*(1/2)*ρ*V∞2式中Cp＝（1－V A2/ V∞2），称气动力系数，是个无因次量。
类似的有升力系数Cy，阻力系数Cx，侧力系数Cz，以及力矩系数Cmo等。