一、CTCS应用等级
CTCS应用等级
CTCS应用等级
（1）CTCS分级。
CTCS包括地面设备和车载设备，根据系统配置按功能划分为以下5级：
①CTCS-0级。
CTCS-0级为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成，面向120 km/h以下的区段。
②CTCS-1级。
CTCS-1级由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。
③CTCS-2级。
CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
④CTCS-3级。
CTCS-3级是基于无线传输信息（如GSM-R）并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。
⑤CTCS4级。
CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。
（2）CTCS应用等级的划分特点。
①各应用等级均采用目标距离控制模式，采用连续一次制动方式。
由于列车运行控制系统的控制模式是CTCS的主要特征和性能之一，控制模式决定了闭塞方式和列车运行间隔，从而决定了运输能力，所以说除移动闭塞外，各应用等级的主要功能几乎是一样的。
②各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地-车信息传输的方式和线路数据的来源。
（3）CTCS应用等级间的关系。
符合CTCS规范的列车防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求；系统车载设备向下兼容；系统级间转换能自动完成；系统地面、车载配置如果具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用；系统级间转换应不影响列车正常运行；系统各级状态应有清晰的表示。
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCSCTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。
CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。
1. CTCS概述TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。
如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。
铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。
为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。
为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。
2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。
ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCSCTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。
CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。
1. CTCS概述TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。
如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。
铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。
为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。
为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。
2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。
ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。
CTCS-1级列控系统总体技术方案探讨
1 背景2004年，原铁道部发布了《CTCS技术规范总则（暂行）》（科技运函［2004］14号），指明了中国列车运行控制系统（CTCS）技术体系的框架结构，确定了我国铁路列控系统0—4共5个等级。
其中，普速铁路列控系统主要应用CTCS-0级系统（简称C0），CTCS-2、CTCS-3级列控系统分别装备时速200 km等级、时速300 km等级高速铁路。
经过多年的研究开发与工程实施，CTCS-2、CTCS-3级系统已经大量装备高速铁路线路，技术体系日臻成熟。
在CTCS总体规划中，CTCS-1级（简称C1）列车运行控制系统处于CTCS-0级和CTCS-2级之间，是CTCS 列控技术体系的重要组成部分。
《CTCS技术规范总则（暂行）》中定义的C1是指主体化机车信号和加强型列十几年来计算机技术的飞速发展以及车站列控中心、临时限速服务器、ATP车载设备等列控系统技术和设备的研发和广泛应用，21世纪初期定义的C1系统已经不能适应铁路运输需求。
我国当前运营的绝大部分CTCS-0级系统是铁路信号专业长期发展形成的一套技术安全保障系统，由通用机车信号和LKJ构成。
长期以来C0技术体系在保障普速铁路运行安全方面发挥了重要作用。
按照UIC的统计资料，中国铁路的安全性名列前茅，但是LKJ设备在机车长交路大面积运用、机车频繁调配、既有线路数据变化及施工改造频繁等现实情况下，运营中存在一些安全隐患需要着力解决：（1）数据换装频繁的问题。
在当前既有线运营中，既有C0系统的基础控车数据集中存储于车载LKJ设备。
在列车运行的线路上，只要有任一处线路的参数发生变化，就需要交路涉及的多个铁路局、电务段对处于频繁调配机车上的LKJ数据芯片进行换装，多次出现数据漏装、错装、提前装等问题，对安全运营和安全生产产生直接影响。
（2）线路临时限速管理的问题。
在当前既有线运营中，既有C0系统的临时限速通过车载IC卡存储方式实现，只能在机车出库前录入。
一、CTCS应用等级
4. CTCS-3级 面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线 传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的 列车运行控制系统。适用于各种限速区段，地面 可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行 控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上 ， CTCS-3级与2级一样，采取目标距离控制模式（又 称连续式一次速度控制）和准移动闭塞方式。由 于其实现了地车间连续、双向的信息传输，所以 功能更丰富些，实时性更强些。
五、CTCS级间转换
(1) 原则上在车站离去区段自动转换（不应在进站信 号机处转换），司机应确认，保留手动转换功能。 (2) 预告点、执行点的选定。 (3） 控车权的交接以ATP车载设备为主。 (4） 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完 成
ATP系统组成及功能
地面设备由车站列控中心，地面电子单元（LEU）、 点式应答器、ZPW-2000A（UM）系列轨道电路、车 站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。 车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道信息接 收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、 制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速 度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
2．完全监控模式FS：完全监控模式是列车在区间（含车站 正线通过和侧进直出）和车站接车作业时的正常运行的模 式，列车按高于允许速度2km/h报警、5km/h常用制动、 10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生 成目标距离模式曲线，司机依据人机界面（DMI）显示的 列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列 车运行
2. CTCS-1级
CTCS-1级面向160km/h及以下的区段，地面采用 UM71（轨道电路 U为通用 M为调制）或ZPW-2000 型移频轨道电路完成车地通信 ，CTCS-1级的控制 模式为目标距离式 。上行载频为 2000MHZ~2600MHZ,下行载频为1700MHZ~2300MHZ， 绝缘方式为电气谐振，调谐长度为26米。TCS-1级 与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性， 是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部 储存在车载设备上的列车运行控制系统。
CTCS-3级中国列车控制系统介绍
CTCS应用等级3(简称C3)：是基于无线传输信 息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列 车运行控制系统。点式设备主要传送定位信 息。
CTCS-3级列控系统概述
车载设备与地面设备的接口
►地面传递到车上的信息有三种方式，一种是 连续信息方式，另一种为点式信息方式。连 续信息主要通过地面轨道电路来发送，点式 信息主要通过地面应答器来发送，都为单向 信息。第三种是无线方式，无线方式可以实 现车地之间的实时信息交互。
►移频轨道电路有多种制式，有ZPW-2000、 UM71、国产4信息、8信息、18信息移频等。
►两种车载工作方式可选择：设备制动优先和 司机制动优先。
►无线信息接收与处理功能：无线子系统与 RIM配合来负责实现与地面无线系统的GSMR无线连接。RSS模块包含移动终端、电源和 滤波器，能够实现GSM-R调制解调器功能。 它与放置在轨道车辆车顶上的GSM-R天线相 连。
列控车载设备的构成
►安全计算机：安全计算机（VC）是列控车载 设备的控制核心，负责从其他各个子模块以 及相关地面设备获取信息，根据列车制动力， 线路信息，临时限速信息，生成制动模式曲 线；并把列车运行速度与模式曲线相比较， 输出相应制动，来保证列车的安全运行。
►人机界面：完成列控车载设备与司机的交互 功能。它具备图形，语音以及文本显示功能， 可以直观地提供给司机各种状态和控制信息。
►测速测距单元：通过安装在车轮上的速度传 感器获得速度信号，并将此信息发送到相关 各模块。
►司法记录单元：将列控车载设备的动作，状 态，以及司机的操作等信息进行记录，当故 障发生或进行数据分析时可以通过相应的下 载手段将数据下载下来，供技术人员进行分 析。
CTCS—中国列车运行控制系统
科普：CTCS—中国列车运行控制系统来源：宋佳奇K7382/1的日志CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。
CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0~4级。
CTCS基本介绍CTCS概述地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。
其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。
轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。
无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。
列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。
车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。
无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。
CTCS - 简介TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。
如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能 （三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置
铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标 准，结合我国国情， 从需求出发，按系统 条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
中国铁路列控系统技术及发展趋势
中国铁路列控系统技术及发展趋势赵德生【摘要】目前,中国列车运行控制系统技术体系分为5级:CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级列控系统,衍生列控系统有3种:CTCS-0+列控系统(试验阶段)、CTCS-2+ATO列控系统(应用阶段)、CTCS-3+ ATO(研究阶段).文章首先介绍了CTCS-0+列控系统和CTCS-2+ATO列控系统的系统需求、总体技术方案和技术原则,然后介绍了目前技术成熟的CTCS-0、CTCS-2和CTCS-3列控系统的组成、系统原理和各子系统功能,提出了一种基于无线通信的CTCS-1列控系统总体技术方案设想,最后分析了中国列控系统未来的发展趋势,并总结我国下一代CTCS-4列控系统所用到的关键技术.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2018(009)001【总页数】5页(P10-14)【关键词】列控系统;LKJ;通信;ATO【作者】赵德生【作者单位】南京铁道职业技术学院, 南京210031【正文语种】中文【中图分类】U284.2列控系统由地面设备和车载设备组成，利用点式应答器、ZPW-2000A、RBC等地面设备提供的线路信息、目标距离和进路状态，列控车载计算机生成列车允许速度控制模式曲线，通过与列车速度的实时比校，如超速后可及时限速，是确保行车安全的信号系统。
借鉴欧洲ETCS列控系统的发展思路和其他国外高速铁路列控系统运营经验，结合我国铁路运输特点和特色，遵循全路统一规划的原则，原铁道部确定构建中国的列车运行控制系统技术体系（CTCS）［1－2］。
CTCS列控系统应用分为5级：CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级列控系统，目前衍生列控系统共3种：CTCS-0＋（试验阶段）、CTCS-2＋ATO（应用阶段）、CTCS-3＋ATO（研究阶段）。
根据线路允许速度选用CTCS列控系统装备等级，250 km／h以下铁路采用CTCS-2级列控系统，250 km／h铁路宜采用 CTCS-3级列控系统，300 km／h铁路采用CTCS-3级列控系统。
CTCS技术
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0~4级。
CTCS应用等级0：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。
可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。
CTCS应用等级3：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。
地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
C3地面设备由无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSR）、列控中心（TCC）、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器（含LEU）、GSM-R通信接口设备等组成。
甬台温，温福用的是c2系统，都是250公里的标准，前几年就开通了.C2适应与200-250km/h铁路。
ATP系统的主要功能ATP系统应具有下列主要功能：检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操。
1、ATP轨旁功能ATP轨旁功能负责列车安全间隔和生成报文，完成任务对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。
A TP轨旁功能又分为列车安全间隔功能和报文生成功能。
2．A TP传输功能A TP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需要的其他数据。
3．A TP车载功能A TP车载功能负责列车安全运行，并提供信号系统和司机间的接口。
车载功能由下列子功能组成：ATP命令解码、A TP监督功能、A TP服务／自诊断功能、ATP状态功能、速度／距离功能，以及司机人机接口( MMI)功能。
中国列车运行控制系统(CTCS)应用等级说明
中国列车运行控制系统（CTCS）应用等级说明CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。
可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。
CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。
地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
CTCS 0级为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。
0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。
0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。
0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。
如能在每个进出站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。
在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。
信息系统CTCS
CTCSபைடு நூலகம்1级
• 一：基于既有线改革的控车模式。
CTCS-1
• 二：区间轨道电路+站内轨道电路改造+主 体化机车信号+补点式信息+安全型监控装 置，适用于160公里/小时以下线. • 三：与CTCS-0相比全面提高了安全性。
CTCS-2级
• 一：是基于轨道传输信息并采用车-地一体 化系统设计的列车运行控制系统。 • 二：可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车 站一体化、通信-信号一体化和机电一体化 。
• 三：控制形模式是采用目标距离控制模式
CTCS-3级
• 一：是基于无线通信列车运行控制系统， 它可以叠加在既有干线信号系统上。 • 二：无线通信系统实现地-车间连续、双向 的信息传输，行车许可由地面列控中心产 生，通过无线通信系统传送到车上。
• 三：点式设备主要传送定位信息。
CTCS-4级
• 一：是完全基于无线通信的列车运行控制 系统。 • 二：是由地面无线闭塞中心（RBC）和车载 设备完成列车占用检测及完整性检查，点 式信息设备提供列车用于测距修正的定位 基准信息。
『 动车 』
信息系统CTCS
对不同的线路，不同的传输信息方式 和闭塞技术， CTCS 划分为 5 个等级，依次 为 CTCS-0~CTCS-4 级，不同线路上可以 实现多种应用级别，向下兼容，以满足不 同的线路要求》
CTCS-0级
• 一：为既有线的控车模式。
• 二：区间轨道电路+站内电码化+机车信号+ 列车运行监控装置，适用于120公里/小时以 下线路。 • 三：控制形模式是目标距离式。
一、CTCS应用等级
五、CTCS级间转换
(1) 原则上在车站离去区段自动转换（不应在进站信 号机处转换），司机应确认，保留手动转换功能。 (2) 预告点、执行点的选定。 (3） 控车权的交接以ATP车载设备为主。 (4） 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完 成
ATP系统组成及功能
地面设备由车站列控中心，地面电子单元（LEU）、 点式应答器、ZPW-2000A（UM）系列轨道电路、车 站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。 车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道信息接 收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、 制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速 度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
5. CTCS-4级
面向高速新线或特殊线路，基于无线传输信息的 列车运行控制系统。地面不设通过信号机，机车乘 务员凭车载信号行车。列车定位和完整性检查由无 线闭塞中心和车载验证系统共同完成，实现虚拟闭 塞或移动闭塞。载频切换：应答器、DMI切换、流 经轨道电路上的载频锁定、UU或UUS码之后无信号。 CTCS-4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞 或虚拟闭塞方式运行。 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设 轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车 定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是在逻辑上 以虚拟技术实现的。
借助于MMI，司机可以按照ATP系统的指示运 行。MMI包括司机显示功能、司机外部接口 两个子功能。司机显示功能向司机显示实际 速度、最大允许速度、目标距离、目标速度， ATP设备的运行状态，以及列车运行时产生 的重要故障信息，在某些情况伴有音响警报。 司机外部接口包括释放驾驶室的设备、允许 按钮、车门释放按钮以及确认按钮。
2. CTCS-1级
CTCS-1级面向160km/h及以下的区段，地面采用 UM71（轨道电路 U为通用 M为调制）或ZPW-2000 型移频轨道电路完成车地通信 ，CTCS-1级的控制 模式为目标距离式 。上行载频为 2000MHZ~2600MHZ,下行载频为1700MHZ~2300MHZ， 绝缘方式为电气谐振，调谐长度为26米。TCS-1级 与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性， 是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部 储存在车载设备上的列车运行控制系统。
中国列车运行控制系统(CTCS)应用等级
中国列车运行控制系统（CTCS）应用等级CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。
可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。
CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。
地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
1、CTCS 0级为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。
0级由通用机车信号+列车运行监控装置组成，对这一定义，业内尚有不同的看法。
0级到底是在等级内还是在等级外不够明确，目前的通用机车信号尚未能成为主体机车信号，列车运行监控装置尚未能被公认为安全系统，所以称列车运行控制系统还是不够格的，但目前确实在运用，并起着保证安全的作用。
0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。
如能在每个进出站口增加点式设备，加强核对地址，就能大大减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列车运行控制系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子电图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地-车信息传输的信息的需求量减少。
在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。
动车组司机专业知识考试模拟题及参考答案
动车组司机专业知识考试模拟题及参考答案一、单选题（共40题，每题1分，共40分）1、CRH380B 型动车组牵引电机功率为( )。
A、300kWB、575kWC、500kW正确答案：B2、高速动车组转向架一般通过设置( )避免空气弹簧出现较大横移。
A、横向减振器B、差压阀C、横向止档正确答案：C3、CRH2A 型动车组每个动力单元由( )构成,两个动力单元构成一列动车组。
A、3 辆动车和 1 辆拖车B、4 辆动车和 4 辆拖车C、2 辆动车和 2 辆拖车正确答案：C4、应答器信息接收单元通过 BTM 天线,接收、解调地面应答器的报文信息,并在校核后将正确的信息传输给( )。
A、VCB、BTMC、STM正确答案：A5、CRH2A 型动车组的制动系统是以( )为单位进行制动力的协调控制的。
A、一个动力单元B、1M1TC、一辆车正确答案：B6、CRH2A 型动车组转向架横梁采用钢管结构,内部作为( )的辅助气室使用。
A、制动缸B、主储气柜C、空气弹簧7、CRH2A 型动车组主供风系统的工作压力为( )。
A、850~1000kPaB、750~900kPaC、780~880kPa正确答案：C8、CRH2A 型动车组牵引变压器将网侧电压 25kV 变换成辅助电源装置的输入电压( ( ),同时也担负辅助电源装置对接触网的绝缘作用。
A、AC380VB、AC400VC、AC600V正确答案：B9、列控车载设备人机界面的字母缩写是( )。
A、CIRB、DMIC、HMI正确答案：B10、CRH380B 型动车组前车钩罩开按钮的作用:打开车钩罩,激活 ASC( )模式。
A、联挂B、解编C、停车正确答案：A11、CTCS-2 级是基于轨道电路和点式信息设备传输信息的列车运行控制系统,面向提速干线和高速新线,适用于各种限速区段,地面可不设( )。
A、调谐区B、轨道电路C、通过信号机正确答案：C12、正常情况下,CRH380B 型动车组的主断路器作动器所需的压缩空气由( )提供。
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闭塞方式的特点及应用
从闭塞制式的角度来看，列车运行自动控制 的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动 闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移 动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时 仍把它归入固定闭塞。
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固定闭塞特点
列控系统采取分级速度控制模式时采用固定闭 塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭 塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。 一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴 装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道 的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行 列车所占用闭塞分区的始端 。空间间隔的 长度是固定的，所以称为固定闭塞。
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固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制 模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提 供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车 由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实 施最大常用制动或紧急制动，使列车安全停车。这 种控制模式只需获得轨道电路提供的速度信息即可 完成列车超速防护，其制动安全性由合理安排自动 闭塞分区长度来保证。这种方式所需传输的的信息 量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码， 即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命 令码，系统构成简单，设备也不复杂，因此成本相 对较低。
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一、CTCS应用等级
对不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划分为5个 等级，依次为CTCS-0～CTCS-4级，同条线路上可以实现多种应用级 别，向下兼容，以满足不同线路速度需求。
1. CTCS-0级 CTCS-0级适用于列车最高运行速度为160km/h及以下，适 合既有线的现状，控制模式是目标距离式 ，上行载频为 650MHZ~850MHZ，下行载频为500MHZ~750MHZ。采用机械绝 缘车载设备由通用机车信号+列车运行监控装置组成 。
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ATP设备的组成
采用轨道电路传送ATP信息时，ATP系统由设
于控制站的轨
旁单元、设
于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车
载
ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设
备的接口设备。
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连续式ATP系统利用数字音频轨道电路，向
列车连续地发送数据，允
许连续监
督和控制列车运行。对于ATP，由轨道电路
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欧洲列车控制系统ETCS
欧洲列车控制系统（ETCS）是为保证高速 列车在欧洲铁路网内互通运行而建立的统一 列车运行控制系统。ETCS是基于欧洲应答 器（可加局部欧洲环线）与车载设备配合构 成的点式列控系统，适应最高运行速度为 200-250km/h。中央调度中心确定列车进 路和列车群运行秩序。车载设备根据与前方 列车之间的距离、速度要求等，自动控制列 车的运行。
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美铁路列车控制系统ATCS
美铁路列车控制系统（ATCS）由5个主要功能模块 构成：调度指挥中心／中央控制系统；机车车载设 备，实现列车控制、定位；无线数据通信系统，列 车与地面控制中心间的双向信息传输（语音和数字 通信）；地面设备，包括列车定位应答器，无线中 继的基站、天线等；线路维护的移动终端。ATCS 是采用计算机、无线和数字通信技术的闭环分散控 制系统，通过合理安排列车越行与交会，辅助司机 优化驾驶；调度指挥中心及时通报列车或线路的数 据，与车载计算机随时监测运营和设备的状况，及 时采取措施消除隐患，增加安全性；提供有效运行 图和运行调整方案，引入移动闭塞，增加现有线路 的通过能力。
反映轨道状态，传 输ATP信息，在轨旁
路检测电码。当列车占用
时，向轨道电路发送ATP信息。轨道旁的轨
道 电路连接箱内(发送、接收端各一个)仅
有电路调谐用的无源元件，包括轨道耦合单
元及长环线。
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车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的 强制执行、特征显示、车门操作等任务。车载ATP 设备包括：两套ATP模块(信号处理器和速度处理器 )、两个速度传感器和两个接收天线、车辆接口、 驾驶室内的操作和控制单元(MMI)等。车载ATP设备 根据地面传来的数据(由ATP天线接收)与预先储存 的列车数据计算出列车实时最大允许速度。将此速 度与来自速度传感器测得的列车实际运行速度相比 较，超过允许速度时，报警后启动制动器。
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移动闭塞基本原理为:线路上的前行列车经ATP 车载设备将本车的实际位置，通过通信系统 传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息 处理生成后续列车的运行权限，传送给后续 列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车 总是保持一个“安全距离”。该安全距离是 介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之 间的一个固定距离。在选择该距离时，已充 分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够 被安全地分隔开来。
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借助于MMI，司机可以按照ATP系统的指示运 行。MMI包括司机显示功能、司机外部接口 两个子功能。司机显示功能向司机显示实际 速度、最大允许速度、目标距离、目标速度 ，ATP设备的运行状态，以及列车运行时产 生的重要故障信息，在某些情况伴有音响警 报。司机外部接口包括释放驾驶室的设备、 允许按钮、车门释放按钮以及确认按钮。
世界各国列控系统的特点 ATP系统的组成 各闭塞方式的特点
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日本列车自动控制系统ATC
日本新干线制动系统的运行控制分为三部分： 第一是自动列车控制系统ATC；第二是操作 柄控制制动，对列车的发车、加速、时间调 整及车站停车以及从30km/h到停车地点的 所有操作，均是司机通过手柄来实现的；第 三是紧急制动的操纵，当出现意外事故时， 司机操纵紧急制动开关UBS来实现紧急制动。
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准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取 目标距离控制模式（又称连续式一次速度控 制）。目标距离控制模式根据目标距离、目 标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线， 不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制 动方式。
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准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区 的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车 从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标 速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固 定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化， 而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同 而变化的（速度）。空间间隔的长度是不固定的。