绥满公路海林至亚布力段典型示范工程设计
给隧道穿“棉衣”——绥满公路雾淞岭隧道保温工程设计方案简介
１ 概 述
上行线隧道长 ５ １ｍ， ０ 下行线隧道 长 ５ ０ｍ 。黑龙 江省绥满 ９
绥满 国道主干线海林至 亚布力段 改扩建工程 雾淞 岭隧 道地处黑龙江省东南部 的张广才岭腹地一雾淞岭 ， 是我 省建 设的第一条公路隧道 ， 隧道平 面布置为上 、 下行分离式断 面，
吴 岩， 孙延 良 （ 龙 江 省公 路勘 察 设 计 院 ） 黑
摘
要： 介绍了绥满公路雾淞岭隧道保温工程设计方案。
文 献 标 识 码 ： Ｃ 文 章 编 号 ：０ ８— ３ ３ ２０ ） １— ０２— ５ １０ ３ ８ （０ ９ １ ０ ４ ０
关键词 ： 绥满公路 ； 隧道保温 ； 设计方案
层， 这种做法的缺点是二 衬混凝 土振捣时保 温层容易移位 ， 二衬混凝土 内的保温层如果 出现 问题不能维修和更换 。 另一种做法是在 隧道二次衬砌表面铺设保温层 ， 该种做 法 的缺点是传统 的安装 固定工艺 比较复杂 ， 还需要对保温材 料采取特殊 的防火处理。
３ 雾淞 岭 隧道 所 处 位 置 的 自然 地 理 特 征
４ １℃ 。平均积雪厚度为 ４ ｍ， ０ｃ 最大冻深为 ２０ 。地面 ．２ｎ ｌ 稳定冻结 日期为 １ １月பைடு நூலகம்旬 ， 稳定解冻 １ ３期为翌 年 ４月 中旬 。
一
冬季主导 风向为西南风 ， 最大风速为 ２ ／ 。雾淞岭隧道所 ２ｍ ｓ 处 的虎峰岭 区域海拔较高 ， 又为 密林 ， 局部小气候影响 明显 ，
界上只有 日 曾经采用过这种设计和施工 ， 以受到国内一 本 所 些 隧道保温专家 的关 注。从试验段 来看 ， 效果 比较 理想 ， 主 要技术指标经黑龙江省寒 地建筑 设计研究 院检测达到 了设 计要求 ， 经过一个冬季 的冻融循环 ， 隧道的运营良好 ， 保温效
绥满公路亚布力至尚志段旧路维修的设计
Ｎｏ １ ，０ ８ ． Ｉ２０
（ ｕ ｏ １ ） Ｓ ｍ Ｎ ． ７ ７
绥 满 公 路亚 布 力至 尚志段 旧路维修 的设 计
乔青松 ， 泉涌 徐 （ 黑龙江省公路勘察设计 院） 摘 要：随着公路建设 的快速发展 ， 许多公路 已经 达到 了大修 的年限 。试 图通 过绥满公 路亚布力 至 尚志段
旧路维修 的设计 ， 来进一步探求如何使 旧路维修的设计更加经济 、 。 合理 关键 词： 维修 ； 旧路 路面 ； 裂缝 中图分类号 ： ４２ １ １ １ 文献标识码 ： Ｃ
ｌ 路 面 概 况
文章编号 ：０８— ３３ ２０ ） １ ０ ６ ０ １０ ３ ８ （０ ８ ｌ － ０ ８－ １ 案好 ； 从施工方便程度 上也 比采 用局部换板 方案方便快捷 ； 从外观效果上看一 幅白色 ， 一幅黑色 ， 整体 不协调。由于加 宽一侧新幅路面与 旧路 同坡 ， 新幅路 面即将完工 ， 且 如采用 沥青混凝土罩面将 比新幅水泥混凝 土路面高 出 １ ｅ 右偏 ０ ｍ， 曲线路段存在横向排水不畅问题。从经济上 比较 ， 采用局部 换板方案其维修费用大约 ３ ６ 万元 ， ０ ５ 采用沥青混凝土加铺 层需要 ６ ４ １ ０：／ ９６８Ｘｌ ８ ： ｍ＝６ １９万元 。采 用局部换板 Ｘ Ｔ ｒ ＿ ２ 方案 比较经济 。根据该段 旧路路 面综 合使用效果 及黑龙江 省混凝土路面大修经验 ， 为采 用全路 段大修为 时过 早 ， 认 推 荐采用局部养护维修方案。
几个方面。 水泥混凝土路面 ：
（） 面积纵横裂缝 ， 中分布碎裂严重 的板块 ； １大 其 （） ２ 板块 间接缝啃边 ， 折角错 台， 坑槽 ； 局部 （） ３板块间接缝及裂缝无填缝料 ， 缝间渗水 ； ３ ２ 处理 原 则 ． （） ４ 混凝土表面大面积盐蚀 ， 砂浆脱落露骨 。 桥涵 ： 本次维修 的重点是提高 旧路 的行驶质量 ， 也即行驶舒适 （） １原有板 式橡 胶伸 缩 缝橡 胶板 脱 落 ， 凝土 碎裂 露 性 ， 混 对桥涵跳车、 路面碎裂 、 局部变形等进行彻底根治。一般 筋， 已影 响到行车舒适性 ； 路段采用养护维修 的方 法 ， 局部破损 局部处理 ， 连续破损路 （） ２ 部分桥 面铺装混凝土剥落存在坑槽 ； 段连续处理 。对 于纵 横 向裂缝 ， 尚未交错 成 网不必 要换扳 （） ３ 多数桥头均存在搭板下沉 、 断裂 、 头跳车现 象 ， 桥 严 的 ， 根据测量的弯沉值 确定 路面板与基 层之 间是 否脱 空 ， 如 重影响行车质量 。 果脱 空采用灌 浆 的方法 进行板 下封 堵 ， 并对 路面板 灌缝处 理。没有产生病害 的路段 因养护不及时也进行全 面灌缝。 排水防护 ： ． （） １ 挖方边坡里 出外进 ， 坡面 凹凸不平 ， 缺少 防护、 绿化 ３ ３ 处 理措 施 （） 缝： １灌 轻度 、 中度 、 度 （ 一破坏 类 型的纵缝 ） 重 单 的 措施 ； （） ２ 边沟、 排水沟浆 砌 片石 冻涨碎 裂 ， 勾缝 抹面 大量脱 纵 、 、 横 斜裂缝 和角 隅断 裂缝及轻 度 的交叉 裂缝采用灌缝处 理 的 措施 。 落； （） ３ 路肩混凝土预制块 、 拦水埂 破损 ， 陷 ， 以正常止 沉 难 （） ２ 全深度补角 ： 病害等级为重度的角隅断裂板及接缝 严重碎裂但尺寸较小 的板边破坏采用此处理措施。 水、 ； 排水 （） ４ 局部高路堤边坡滑塌 ， 响路基路 面稳定 。 影 （） ３全深度补块 ： 接缝严重碎裂影 响行车安全 或危害轮 ２ 旧路破坏情况总体 评价 胎的板边破坏 ； 病害等级为重度的纵 、 、 横 斜裂缝和角隅断裂 根据调查统计， 公路水泥混凝土路面养护技术规 缝采用此处理措施 。 按‘ 范》 路面状况评定标准 ， 平均路面状 况指数 Ｐ Ｉ ６． ， 面 Ｃ ＝ ０５ 路 （） 板 ： ４换 病害等级为 中度 、 重度 的交叉裂缝 、 断裂板及 状况等级评定为“ ； 中” 断板率 Ｄ Ｌ＝ ０ ， 面断板率等级 ， 病害等级为重度的活性集料 反应 采用 此处理措施。 Ｂ ４％ 路 评定为“ ” 差 。路面 的行驶质量指数为 ７２ 路面抗滑能力仍 ．， （） 理基层 ： ５处 路面 出现 中度 、 重度 沉 陷的路段采用 此 能达 到良好状况。 目 影响 旧路 行驶质量 最为严 重的是 桥 处理措施。 前 （） ６ 填封接缝 ： 于旧路 已使 用多年 ， 缝填料情 况较 由 接 头跳车 、 伸缩缝损坏造成行车不适。路面裂缝 最为 突出的是 差， 填缝 料出现老化 、 出、 挤 缺损 ， 水和硬 质材料易 渗入 或挤 纵缝长且数量多 ， 裂缝错 台数量较少 ， 路面平整 度影 响不 对 入， 危害路面结构层 的强度 。因此全线接缝均重新填封聚氨 大。 路面总体现状已不利车辆正 常行驶 ， 旧路面改造维 脂塑封胶 。 需对 排水 防护处理措施 。 修， 恢复其服务功能 。 （） １挖方边坡一 般均 较 陡 ， 面均 不平 整， 坡 并且 一般都 ３ 破坏原因分析 无防护， 根据挖方 坡面的具体 情况分别 采用植草 、 三维土工 ３ １ 旧路 面维修方案选择 ． 全线路面破损严重段总长 ２．６ ｍ 折合成 旧路全幅 植被网防护 、 ５ ４８ｋ （ 土工格室 、 砌片 石矮墙 防护、 浆 植树 遮蔽、 浆砌 宽 ）初步拟订两种 维修 方案进 行 比较 ： 方案采 用养 护维 片石拱型防护 等 防护措施 。具体 路段 及工程 数量祥见 《 ， 一 路 修的方法 ， 局部破损局 部处理 ， 连续 路段破 损 ， 连续处理 ； 另 基防护工 程数量表》 。 方案为在原有混凝土路面上铺设沥青混凝￣ａ铺层 ， ｎ 初拟 （ ） 沟、 ２边 排水沟损坏 ： 由于冻胀 ， 边沟 、 排水沟勾缝 、 抹 部分段落坍塌 ， 根据实 际情况分别采取勾缝 、 面、 抹 结构为 ４ｃ ｍ细粒 式 ＋ ｍ中粒式沥青混凝土。从 维修后使 面脱 落 ， ６ｅ （ 下转第 ７ Ｏ页） 用效果上看采用沥青混凝￣ａ铺层比采用局部换板维修方 ｎ
施工组织设计A19
施工组织设计建议书表1 施工组织设计文字说明表2 分项工程进度率计划（斜率图）表3 工程管理曲线表4 施工总平面布置表5 主要分项工程施工工艺框图表6 分项工程生产率和施工周期表表7 施工总体计划表表1 施工组织设计文字说明第一章编制依据及原则第二章工程概述第三章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法第四章施工准备工作及总体布置第五章施工进度计划安排第六章主要工程项目的施工方案、施工方法第七章各分项工程的施工顺序第八章工程质量管理、创优规划及保证措施第九章保证工程进度的措施第十章重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及措施第十一章冬季和雨季施工安排第十二章安全保证体系及保证安全的措施第十三章文明施工与环境保护措施第十四章其他应说明的事项第一章编制依据及原则一、编制依据㈠黑龙江省东绥高速公路有限公司提供的绥满国道主干线海林至亚布力公路改扩建工程第A19合同段招标文件、《公路工程国内招标文件范本》（交公路发[2003]94号）和补遗书。
㈡现行公路设计规范、施工规范、施工技术规程、质量评定标准与验收办法。
㈢在2005年1月15日施工招标现场踏察、补遗书及自行对现场周围环境的调查资料。
㈣建设同类及类似工程的施工经验、科技成果及用于本合同段施工队伍的施工设备和技术力量情况。
㈤黑龙江省人民政府、地方人民政府及其所属有关部门在施工安全、工地治安、人员健康、环境保护及土地租用等方面的具体规定与技术标准。
二、编制原则以我公司现有的技术力量和历年来在公路建设项目中有关工程施工的经验作为基点，以满足招标文件及合同条款的要求为指导思想，以确保本工程的质量、安全、工期、环保目标为出发点，本着优质、高效、经济、合理的原则，按照质量、环境和职业健康安全三个管理体系要求运作，以总工期10.5个月，即2004年10月1日正式开工，2005年8月15日前竣工作为控制工期目标，根据各分项工程的施工方法和工艺技术方案，统筹考虑施工总体布署。
A13标段2005年施工组织(报工程处)2
第一部分工程概况一、工程概况：绥满公路是国道主干线之一，又是我省OK型公路主骨架的重要组成部分，是我省东部重要的大通道。
其中亚布力至尚志段扩建工程扩建工程是绥满公路的重要组成部分，是通往亚布力滑雪场的必经之路，是一条重要的旅游观光路线。
设计为将现有公路扩建为四车道高速公路，采用整体式路基横断面，路线走向与原路完全一致（改线段除外），路基设计高度与原路设计高度相同，路拱横坡按现有公路不变，帮宽部分均向一侧倾斜。
旧路路基宽12m，行车道宽9m，两侧1.5m路肩，其中内侧1.0m以采用水泥混凝土路面硬化；新幅加宽12.50m，形成整幅24.50m宽双向四车道的全封闭、全立交的高速公路。
桥涵工程在原路基础上帮宽，原路圆管涵或拱涵均采用箱涵接长，除改线段外，桥梁位臵、数量、孔径及结构形式与旧路基本相同。
绥满公路A13合同段起讫桩号为：K300+000-K312+000，位于尚志市一面坡镇境内，全长12公里，全线有K300+829长安村、K302+379丰乐村、K306+745西安屯、K309+525东沟四个分离立交引道，水文、地质比较复杂，多水田、湿地和鱼池，全线共有箱涵654.08m/26道，挖方总量229279 m3（不含下处理及挖台阶），填方总量684668 m3（不含下处理）。
经过二OO三年、二OO四年两年的施工，现主线K300+000～K312+000路基主体已经完成与路面标段的交接验收工作；K306+745西安屯分离立交引道、K309+525东沟分离立交引道路基主体也已经完工；补充设计的K300+829长安村分离立交引道、K302+379丰乐村分离立交引道，现无正式的施工图纸，估算剩余填方54000立方米。
根据剩余工程特点，由项目经理部对全线的施工生产统一指挥。
二、自然概况：沿线表层、底层结构为新生代第四纪沉积层和残积层。
地表土壤多为低液限粘土，下层为花岗岩。
气候属大陆性季风气候，为北温带气候条件，年平均气温2.8℃，最高气温为34.8℃，最低气温为-41℃，年平均降水量691毫米，降雨集中在6-8月，最大冻深1.79米，地面稳定冻结期11月中旬，地面稳定解冻期为4月中旬。
水泥混凝土路面传力杆设置技术探讨
1.需要缝.是两幅路面前后不同时施工留下的缝,不是切的.2.是切割的横向缩缝,路面宽3、3.5、4和4.5米时横向缩缝间距分别为3、4、4和4.5米。
3.胀缝宜采用传力杆,一般用光圆直径20的一级钢,间距@25,杆长L=450mm.做预算建议你还是要以图纸为准.水泥混凝土路面传力杆设置技术探讨由于水泥混凝土路面具有较强的适应性及抗灾能力,加之我国较为丰富的水泥资源,二十世纪八十年代起,国内公路水泥混凝土路面的建设走上了快速发展的轨道。
但因气候、施工技术条件等的限制,黑龙江省在高等级公路上修筑水泥混凝土路面相对滞后,最初是1984年在哈尔滨至同江公路哈尔滨市出口附近修筑了0•28km的试验路,然后1986年在松花江公路大桥江北引道修建了4•8km的一级公路水泥混凝土路面,正式大范围地使用水泥混凝土路面是1989年竣工通车的哈尔滨至阿城一级汽车专用公路上近30km的混凝土路面。
由于黑龙江省所处的地理位置纬度较高,独特的气候条件造成了寒区公路特有的常见病害,从我省已竣工通车的高等级公路混凝土路面来看,通车后普遍较早的出现了纵向裂缝、断板、坑槽、板角断裂、沉陷错台等病害,同时路面平整度衰减迅速,行车舒适性普遍下降。
由于混凝土路面的一次性投资较高,损坏后修复难度很大,从而引起国内公路工作者的普遍关注和争议。
1设置传力杆和冷轧带肋钢筋网的必要性混凝土路面的病害一般与路面板的受力状况有密切关系,有关研究表明,接缝传荷能力对路面板的受力有着直接影响。
由于路面纵缝普遍设置拉杆,无传力杆横向预切缩缝的传荷能力就成了突出问题。
使用初期,由于表面粗糙、嵌锁良好,缩缝侧面的摩擦阻力较高,尚能保持较强的传荷能力,但在我省的气候条件下,冬夏温差高达60℃以上,路面胀缩严重,预切缩缝逐渐变宽,在车轮荷载的重复作用下,缩缝侧面的摩擦阻力下降迅速,传荷能力随之降低;而冬季冻胀、春季融沉,使板下不均匀支撑相对南方省份更为严重,加之缩缝传荷能力不足,路面脱空、断裂现象十分常见。
冬季施工组织设计
绥满公路扩建工程（亚布力—尚志段）B4、B7合同段冬季施工施工组织设计龙建路桥股份有限公司2003年9月25日冬季施工组织设计我部承揽第十二合同段（即桥涵工程）包括一座K90+720大桥，9座小桥，6座盖板涵。
此工程开工晚，工期短、工程量大等因素。
本合同段计划工期为2001年7月1日开工，2002年6月20日竣工。
我部计划7月25日开始进行正式开工，但由于钢材、砂、石料等材料没有及时到场，导致大桥到8月6日才开始挖基，8月10日才开始打砼施工。
由于本标段地处林区，征地工作直至9月3日才基本落实，导致中线迟迟才确定，至9月10日仍有部分小桥中线未能确定，所以大部分小桥才开始进行施工。
由于以上原因，各桥涵开工日期已推迟近50天的时间，加之此工程已存在工期短、工程量大等因素，更重要的是工期仍按指挥部要求工期：今年完成各桥涵的主体工程。
根据现有的情况应从新安排施工组织设计，采取延长今年的施工时间，以弥补工期缩短的缺陷。
另外，本标段地处山区，昼夜温差大，进入9月中旬气温难以达到施工要求，根据以上因素，我部及时采取“争时间、抢工期、要质量、求优质工程”等方案，组织冬季施工，确保工程顺利进行，并达到设计与施工要求。
桥涵工程以砼施工为主，由于砼在施工过程中对温度的要求远远比道路施工高得多，并且砼还需要在规定的温度下施工、养生。
还必须在规定的时间、规定的温度下达到设计的强度要求，所以桥涵工程施工要想保证工程的质量与工期，就必须采取相应的保暖、保温、保质量等措施，开展冬季施工作业准备工作，使工程得以顺利进行。
更重要的是采取冬季施工，即能使工程的工期得以保证，更能使工程有一充分施工时间，从而更能保证施工质量。
根据以上实际情况，我部计划在9月15日以后开始进行开展冬季施工，以保证工期及工程质量的要求。
具体安排如下：预制梁场地采取远红外加热管对板梁进行恒温加热，并用苫布覆盖保温，保证预制梁在砼拌和、浇筑、初期养生及张拉时的温度要求，养生采取喷洒温水养生的方法进行养生，砼拌和站及拌和骨料的保存采取扣大棚，砂、石料上下底面采用远红外加热管对骨料的加温，拌和所用的水用锅炉将水加热到50 ~ 60℃，再进行使用，以保证砼出机时不低于20℃，入模时不低于10℃，保证工程顺利进行。
软土地基加固施工技术
软土地基加固施工技术【内容提要】结合绥满国道主干线改扩建工程b10合同段结构物基础加固工程实际，介绍软土地基加固方案的选择、计算及施工技术要求。
【关键词】软土地基换填桩体挤密加固处理中图分类号： tu471.8 文献标识码： a 文章编号：1.工程概况绥满国道主干线改扩建工程（绥满ⅲ期）b10标段位于亚布力至海林段，共有桥涵结构物66座。
桥涵基础施工中共有24个地基基础为软土地基，经比较采用了2种加固方案，具有施工简便、造价低的优势。
2.桥涵对基础地基的要求地基土在各种荷载的作用下，需要有足够的抗剪强度而不发生局部或整体剪体破坏；有足够的密实度而不至于发生过大的压缩和不均匀变形影响结构物的正常使用；在较大的震动力的影响下不至于发生液化、失稳、和沉陷等危害。
3.地基加固的条件当地基不能满足上述桥涵对基础地基的要求时，即需对地基采取针对性的处理和加固措施。
4.地基加固前期准备本工程根据施工条件选用换填法及桩体挤密法加固软土地基，前期准备：⑴调查（包括必要的补充测试）地基水文、地质、环境、施工场地等条件；⑵理解桥涵的设计要求，明确地基加固目的；⑶了解本地区地基加固经验，研究可供选择的加固方案；⑷结合可能采取的结构措施，通过技术、经济比较选定最佳的地基加固方案；⑸拟定施工组织、机具设备以及各项技术参数；⑹作现场试验，检验各项技术数据；⑺拟定施工程序和现场布置；⑻作好加固施工后沉降观测的准备；5.换填法地基加固换填法是将基础底面以下一定范围内的不良土层挖去，换填灰土、砂类土、中粗纱、碎砾等强度较高、压缩性较低、没有侵蚀性的材料，分层压实，从而在基础底面和土基之间形成相当厚度的垫层，如k184+994～k224+028.46间15个软土地基采用了次方法进行了地基加固施工。
5.1加固机理⑴通过垫层的应力扩散，减少垫层下天然土层所承受的压应力，从而减少基土的沉降量；⑵在软弱土层上采用透水性较好的垫层时，软弱土层受压后土中的水分可以通过垫层较快地排出，能有效地缩短沉降稳定时间，加速固结；⑶因为绥满公路地处于相对较寒冷的地区，采用砂砾作回填料，因粗颗粒垫层材料不易发生毛细管现象，所以能防止地基土的冻胀。
K225+936～K225+950塌方处理施工方案
承包单位湖南省永州公路桥梁建设有限公司合同号 A19监理单位黑龙江省公路工程监理咨询公司编号 A19A27H-13承包人申报表（通用） A—27承包单位: 湖南省永州公路桥梁有限公司合同号 A19监理单位: 黑龙江省公路工程监理咨询公司编号 A19A03H-13施工技术方案报审表A—03作为支付凭证。
雾松岭隧道（上行线）工程K225+936～K225+950段塌方处理及K225+945～K225+962段隧道洞身开挖支护实施性施工方案绥满公路第A19标合同段雾松岭隧道（上行线）工程K225+936～K225+950段塌方处理及K225+945～K225+962段隧道洞身开挖支护实施性施工方案针对此次塌方我单位根据指挥部2006年5月25日召开的“塌方处理专家会议”，确定了本塌方处理实施性施工方案。
§一塌方处理原则会议中各位专家根据施工现场踏勘情况，研究讨论后，确定此次塌方处理施工的原则为：加固围岩，稳固塌体，减轻拱顶压力，防止地表水及地下水渗漏，控制塌方不再扩大，加强支护，回填塌坑，恢复植被。
§二塌方处理总体方案塌方处理总体施工方案及步骤如下：第一，塌陷坑防排水，彩条布覆盖塌陷坑顶面，挖临时截水沟。
第二，对塌陷坑进行坡面防护，采用钢筋网片、锚杆、喷射素砼对地面塌陷进行坑坡面防护，以稳定塌陷坑，使其不再扩大，保证施工安全。
第三，洞内塌方堆积体暂不出碴，洞内喷射C25素砼封闭掌子面、洞顶塌腔及洞内塌方堆积体表面，以控制地下水流出及围岩风化速度，同时为注浆创造封闭环境；第四，洞内K225+935～K225+945段洞顶围岩注浆，稳固塌方洞内岩体。
第五，从塌陷坑自上而下，向塌方围岩松散体内注浆，以加固塌方体围岩，增强围岩自稳能力；第六，采用超前大管棚配合超前小导管作为超前支护手段，渡过塌方段，同时加强塌方段洞身支护参数：加密钢拱架间距，增加系统锚杆长度和密度，塌方洞内二次衬砌环向主筋间距加密，规格加大。
盖梁整体托架施工工法
盖梁整体托架施工工法1 前言绥满国道主干线海林至亚布力段高速公路改扩建工程河源1#高架桥、河源2#高架桥，位于张广才岭主峰延伸地带，地形为沟谷交错，起伏连绵，相对高差较大，墩身高度为11.8m至47.69m。
针对墩身高、工期紧采用支架法沉降较大无法保证工程质量、施工难度大，成本高等问题，为解决上述问题，经过工程技术人员现场研究试验，采用整体拖架法施工盖梁，经技术研究与实际应用，解决了上诉问题取得了圆满成功。
并在此基础上总结出了《盖梁整体托架施工工法》。
本项工法首次在河源1#高架桥、河源2#高架桥工程成功应用，后续在哈尔滨至同江高速公路双鸭山（集贤）至佳木斯段改(扩)建工程建设项目B1标段工程和前嫩公路B3标段工程进行推广应用，工程质量优良、缩短了工期、节约了大量的工程成本，工艺操作简单、机械设备投入少，取得了良好的效果，提前完成了施工任务，得到了业主及监理部门的好评。
该工法关键技术经黑龙江省交通运输厅鉴定处于国内领先水平，经查新国内未见相同文献报道，“盖梁整体托架”于2011年9月28荣获实用新型专利。
绥满国道主干线海林至亚布力段高速公路改扩建工程B8合同段河源1#高架桥、河源2#高架桥荣获2010年度“国家优质工程银质奖”，2 工法特点本工法的特点是：利用盖梁整体托架施工，可以将施工所需机具、材料，一次吊装到位，可以有效的缩短高墩盖梁施工工期，提高施工安全性，减少对环境的破坏，经济效益以及社会效益十分突出。
主要特点：2.1工期显著缩短采用本工艺对多个高墩同时施工，大大缩短盖梁施工工期（每个盖梁施工工期缩短2-3天）。
2.2安全隐患较低由于施工作业平台在地面上已经制作完毕，护栏等安全措施已经就位,大大降低了高空作业的危险,同时也解决了模板、钢筋等其他物品的高空作业运输所代来的安全隐患,显著降低安全事故的发生概率。
2.3经济效益突出使用整体托架法比传统脚手架法和大吨位吊车法比较可节约很大成本。
并且，托架制作成本较低，可制作多套托架多个盖梁同时施工，可大幅度提前工期，节约了大量间接成本。
绥满修改后施工组织设计
第一章编制说明1.1编制原则1.1.1本施工组织设计是以我局现有的技术力量和历年来桥梁、高速公路施工的经验作为基点，以合同总工期，作为控制工期目标，统筹考虑各桥施工工艺、现场布臵及施工进度计划编制而成的。
1.1.2根据业主及监理对本合同段的要求及工程实际情况，用项目法施工的管理模式，调遣专业队伍施工，投入先进的机械设备，实施科学管理，合理安排各分项工程及分部工程施工顺序，做到经济合理。
1.1.3在确保工期、安全的前提下，狠抓工程质量，确保本工程达到国家优质工程标准。
1.2编制依据1.2.1黑龙江省高速公路建设局提供的国道文件干线绥满公路（尚志至阿城）土建工程国内招标B1合同段招标文件、设计图纸。
1.2.2对现场周围施工环境和当地资源的调查资料。
1.2.3中华人民共和国交通部颁布的现行公路工程设计规范、施工规范、施工技术规程、质量评定标准与验收办法以及涉及的其他行业的规范及标准，有关技术交底书。
1.2.４黑龙江省人民政府、当地人民政府及其所属有关部门在施工安全、工地治安、人员健康、环境保护及土地租用等方面的具体规定与技术标准。
1.2.５建设同类及类似工程的施工经验、科技成果及用于本合同段施工队伍的施工设备的技术力量情况。
第二章工程概况2.1工程说明绥满公路（尚志至阿城段）路线起点于尚志收费站，绥满公路里程，途经乌吉密、九南、蜜蜂、帽儿山、平山、小岭、玉泉、亚沟等主要乡镇，终点于刘秀屯（阿城）阿哈高速公路起点处。
路线全长93.099km。
本项目系将现有公路扩建为四车道高速公路，采用整体式路基横断面。
路线走向与原路完全一致。
2.2自然地理特征2.2.1地理位臵国道主干线绥满公路（尚志至阿城段）工程，路线位于东经127°17′-127°59′和北纬45°10′-45°30′之间，所处区域公路区划分II2区，即东北中部山前平原重冻区。
路线在张广才岭北部山地经过，地形较大，鸡爪岗较多，海拔高度在197-335米之间。
公路工程优秀项目经理名单
附件：公路工程优秀项目经理名单（共113名）1、苏通长江公路大桥（14名）中交第二航务工程局有限公司刘先鹏中交第二公路工程局有限公司欧阳效勇中铁大桥局股份有限公司文武松中铁山桥江苏金泰联合体刘恩国江苏法尔胜新日制铁缆索有限公司赵军上海宝钢集团公司上钢二厂张建山东省路桥集团有限公司陈常杰中交二公局第三工程有限公司李灏江苏恒基路桥有限公司芮山中交一公局第三工程有限公司彭正勇江苏省交通工程集团有限公司郝白龙路桥集团国际建设股份有限公司张千管陕西公路交通科技开发咨询公司王永康江苏中压工程有限公司徐永明2、南京至淮安高速公路（35名）中铁一局集团有限公司唐其全中铁十八局集团有限公司宋玉毛中交一公局第三工程有限公司熊强中铁十二局集团有限公司郜剑锋南京交通工程有限公司徐健、孙晓军江苏润扬交通工程集团有限公司王国富中交第三航务工程局有限公司侯俊祥中铁十五局集团有限公司王占军南京市路桥工程总公司仇仁林江苏江南路桥工程有限公司甘建华中交二公局第四工程有限公司王杰中铁三局集团有限公司冀文健路桥集团国际建设股份有限公司赵升岁中铁二十局集团第一工程有限公司吉波江苏恒基路桥有限公司袁振波中交一公局第五工程有限公司吕明智中铁十三局集团有限公司何尽农中交一公局厦门工程有限公司吴传贤、李秀明江苏省镇江市路桥工程总公司吴永新江苏省交通工程集团有限公司侯学庆中交第一公路工程局有限公司侯新文徐州市公路工程总公司孙发源江苏三凯路桥工程有限公司王永强中铁十二局集团第四工程有限公司宋海端中铁十九局集团第二工程有限公司张俊宏中城建第二工程局有限公司郭剑锋南通路桥工程有限公司顾华溧阳市路桥工程有限责任公司芮国锋无锡路桥集团有限公司邹维忠路桥华祥国际工程有限公司周贵云苏州交通工程集团有限公司莫军伟陕西公路交通科技开发咨询公司闽志庆北京公科飞达交通工程发展有限公司程钢3、湖南省常德至张家界高速公路（31名）湖南路桥建设集团公司钟剑、朱忠民湖南路桥建设集团公司肖永贵、左宜军湖南路桥建设集团公司曹才勇、李海涛湖南路桥建设集团公司王跃武、兰红伟湖南路桥建设集团公司周应麟、彭安平湖南路桥建设集团公司涂向东衡阳公路桥梁建设有限公司罗立志湖北省路桥集团有限公司陈长寿湖南常德路桥建设有限公司曾平湖南环达公路桥梁建设总公司刘浪湖南省怀化公路桥梁建设总公司瞿敏峰湖南省建筑工程集团总公司李跃成湖南省益阳公路桥梁建设有限责任公司刘凯华湖南省永州公路桥梁建设有限公司郭炎春湖南天弘交通建设工程有限公司吴戈辉中交一公局第六工程有限公司刘宝忠中交一公局厦门工程有限公司张长在四川川交路桥有限责任公司李亚舟岳阳市公路桥梁基建总公司邹安平、易新祥中铁二局股份有限公司周后春中铁二十三局第一工程有限公司肖天宏中铁十二局集团有限公司傅英俊中铁十七局集团有限公司杨永宏中铁四局集团有限公司潘吉洪中铁隧道集团有限公司汪纲领4、安徽省太平湖大桥（1名）广西壮族自治区公路桥梁工程总公司杨东海5、绥满国道主干线海林至亚布力公路改扩建工程（5名）黑龙江畅捷桥梁隧道工程有限公司张鹏黑龙江省龙建路桥第一工程有限公司路巍黑龙江省龙建路桥第三工程有限公司任怀军黑龙江省龙建路桥第六工程有限公司黄景海黑龙江省龙建路桥第四工程有限公司何立东6、南疏港公路（1名）沧州路桥工程公司郑捷7、淮安至盐城高速公路（20名）中铁十三局集团第三工程有限公司韩启华江苏捷达交通工程集团有限公司朱成兵中铁十九局集团第二工程有限公司柏林成、王立中山东省公路建设（集团）有限公司唐建忠中交第三航务工程局有限公司刘辉东盟营造工程有限公司王少宏江苏省镇江市路桥工程总公司汪明忠江苏苏辰公路工程有限公司倪同无锡路桥集团有限公司金星海江苏交通建设（集团）有限公司刘国承中铁四局集团有限公司张俊岭江苏省交通工程集团有限公司朱新生中铁十四局集团有限公司张兆忠吉林省交通建设集团有限公司刘忠吉江苏润扬交通工程集团有限公司侨俊中交一公局第三工程有限公司候烈徐州市公路工程总公司杨明生中交第一公路工程局有限公司刘国辉江苏常鑫路桥工程有限公司张克忠8、重庆遂渝高速公路LM1段（4名）重庆市渝通公路工程总公司钟志明北京市海龙公路工程公司朱子厚中铁二十二局集团第五工程有限公司王渝培四川武通路桥工程局周先进9、沧黄高速公路二合同段（1名）河北路桥集团有限公司徐振海10、青岛-银川公路冀鲁界至石家庄段高速公路八合同段（1名）沧州路桥工程公司王桂良。
黑龙江省2014年优秀工程勘察设计奖名单
王宇龙董烨李重毅
29
汇锦金融中心
哈工大建筑设计研究院
曹炜李宁梁斌
30
大庆市职工服务中心（职工之家）
哈工大建筑设计研究院
吴信德张鹏白宇
三、其他工程设计奖
（一）市政公用工程设计奖
一等奖
序号
获奖项目名称
获奖单位
获奖人员名单
备注
市政甲级
1
哈尔滨市三环路西线跨松花江大桥工程
黑龙江省公路勘察设计院
邢万海朴雪银李雪松
宿鸿鹏刘洋袁洪玲
5
创业大道（南一路~南三路）油田道路改造工程
大庆油田天宇工程设计有限责任公司
刘庆武顾玉佳张继石
赵福君兰巍李柏松
6
哈肇公路汤旺河大桥施工图设计
黑龙江省隆兴公路勘测设计有限公司
牛新功王佳昌刘洪贺
苗秋丽王晓民张婷婷
（二）工业工程设计奖
一等奖
序号
获奖项目名称
获奖单位
获奖人员名单
白晓明司国娟杨頔尹景忠
吕世俊郭爽毛小慧杨轶材
5
萨北开发区北部过渡带一条带及北3-1~3-3排葡一组油层聚合物驱产能建设工程
大庆油田工程有限公司
高飞郭悦林晓莉王鹏辉孙雪清常咏涵姜立新孟玲莉
6
中国电信哈尔滨分公司2012年无线网三期基站接入传输线路工程
黑龙江省同信通信规划设计有限公司
田野徐英马志远姜剑锋
刘鸿于丽妲王妍
6
哈尔滨商业大学广厦学院教学主楼
哈尔滨方舟建筑设计有限公司
李洪夫曹洋李小东
徐钦博常亮陈洪伟
7
铁军书画院
黑龙江省建筑设计研究院
苏西萌魏春秀朱显慧
刘洋戚晓春高圆秋
国道主干线绥满公路海林至亚布力段某一斜坡稳定性分析与评价
国道主干线绥满公路海林至亚布力段某一斜坡稳定性分析与评价作者：张立家来源：《科技资讯》 2011年第11期张立家(黑龙江省第二水文地质工程地质勘察院哈尔滨 150030)摘要:本文对绥满公路海林至亚布力段一岩质边坡进行稳定性评价。
关键词:岩质边坡节理裂隙剩余推力法稳定性评价中图分类号:TU4 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)04(b)-0064-011 自然地理国道主干线绥满高速公路,国家重点公路,其中,海林至亚布力段位于黑龙江省海林市横道河子镇西约11km处,交通便利。
2 区域地质概况2.1 地层岩性横道河子镇地层主要在上元古界张广才岭群地层范围内,呈南北向带状展布展布,该群的岩性为千枚岩、片岩、斜长角闪岩、大理岩、变粒岩组成。
后期被二长花岗岩侵入,自上而下厘定为正沟组、红光组、新兴组。
2.2 地质构造工作区的Ⅰ级构造单元为兴凯湖-布列亚山地块区,Ⅱ级构造单元为张广才岭-太平岭边缘隆起带,本区位于老爷岭地块西南部边缘,东以牡丹江深断裂为界,西与伊春-延寿地槽褶皱系毗邻,北界依舒深断裂,南部延入吉林省,呈北窄南宽狭长带状展布。
3 坡体工程地质条件3.1 地形、地貌该边坡位于自然山体山腰的部位,植被较发育,地势起伏较大。
边坡主要为山脊,山脊沿边坡后缘延伸,地势逐渐增高,山脊走向与坡面走向成80°斜交。
该边坡山体东侧山脚处发育一条河谷,河谷较陡峭,水流量不大,常年有水。
该边坡延伸较长,由三个边坡并列而成。
其中,K225+878～K225+945为第一个边坡,K225+945～K225+982为第二个边坡,K225+982～K226+030为第三个边坡。
3.2 地层岩性根据野外地质调查,该边坡为一岩质边坡,出现的岩土体为强风化和弱风化的花岗岩。
3.3 地质构造该边坡为火成岩体,主要的构造形迹只有裂隙。
3.4 水文地质条件该坡段东测发育一河流,河低标高约为252m,而边坡标高在273m以上,相差近20m,因此,该边坡整体处于地下水位之上,坡体处在包气带范围,主要为接受大气降雨的垂直入渗,地下水不发育,通过野外调查也未见渗水、泉水等水文地质现象。
【精编】绥满公路海林至亚布力段改扩建工程雾松岭隧道实施性施工组织设计
【精编】绥满公路海林至亚布力段改扩建工程雾松岭隧道实施性施工组织设计（此文档为word格式，下载后您可任意编辑修改！）第一章编制依据及原则一、编制依据（一）XXX高速公路有限公司提供的绥满国道主干线海林至亚布力公路改扩建工程第A19合同段招标文件、《公路工程国内招标文件范本》（交公路发[2003]94号）和补遗书。
（二）现行公路及隧道设计规范、施工规范、施工技术规程、质量评定标准与验收办法。
（三）在2005年1月15日施工招标现场踏察、补遗书及自行对现场周围环境的调查资料。
（四）建设同类及类似工程的施工经验、科技成果及用于本合同段施工队伍的施工设备和技术力量情况。
（五）黑龙江省人民政府、地方人民政府及其所属有关部门在施工安全、工地治安、人员健康、环境保护及土地租用等方面的具体规定与技术标准。
二、编制原则以我公司现有的技术力量和历年来在工程建设项目中有关公路工程、隧道工程施工的经验作为基点，根据干线公路网改建总体工期安排，以满足招标文件及合同条款的要求为指导思想，以确保本工程的质量、安全、工期、环保目标为出发点，本着优质、高效、经济、合理的原则，按照质量、环境和职业健康安全三个管理体系要求运作，以总工期17个月，即2005年5月1日正式开工，2006年9月30日前竣工作为控制工期目标，根据各分项工程的施工方法和工艺技术方案，统筹考虑施工总体布署。
第二章工程概况一、地理位置及地形地貌雾松岭隧道（上行线）起讫里程桩号为K225+667～K226+168，全长501m，地处黑龙江省东南部的张广才岭腹地，海林市横道河子镇西约11Km的雾松岭。
隧道通过地段的西北侧为蚂蚁河上游支流，东南侧为海浪河上游支流。
山体受风化剥蚀，西北侧呈漫坡状，东南侧陡峻。
海拔高度为610m～720m，相对高差80m～110m，地形坡度为10o～30o。
二、工程地质及水文地质概况根据设计文件，雾松岭隧道上行线工作区内工程地质及水文地质情况如下：1、地层岩性本工作区内地层主要为印支期（ηγ15）二长花岗岩及少部分第四系全新统松散堆积层（Q4）。
绥满高速线绥芬河至牡丹江段某合同段施工组织设计
施工组织设计第一章工程概况一、工程概述（一）路线概述高速至段是«省高速公路网规划纲要»中“两环、七射、六联”网中射线五的组成部分。
本合同段路线起点，终点(,长链),路线长度公里。
计划工期：年月日至年月日，建设工期：个月。
（二）气象路线所处区域公路自然区划为Ⅱ区，即东北东部山地湿润冻区。
该区域属大陆性北温带季风气候，年平均气温为℃，极端最高气温为℃，级端最低气温为℃；年平均降雨量为，降雨期集中在—月份；平均积雪厚度为，最大冻深为，地面稳定冻结日期为月初，稳定解冻日期为翌年月中旬。
全年主导风向为西南风，冬季主导风向为西北风，最大风速为。
（三）地形、地质至段沿线地表土壤多为低液限粘土、碎石土、风化砂砾等，覆盖层厚度～，基层为玄武岩、凝灰岩、火山碎屑岩、花岗岩、泥质页岩等。
沿线桥涵钻孔资料表明，山岭区桥涵位置地层分布大致相近，上部为低液限粘土、含砂砾土、细砂、砂砾等，厚度约～；下部为基岩风化层及碎石土，容许承载力较大。
穆棱河河滩等河谷较宽的路段粘土覆盖层左右，下层为强风化粉砂岩，厚左右。
因此，根据桥梁孔径大小的不同，桥梁基础易于采用摩擦桩、嵌岩桩或天然扩大基础。
现已开挖的挖方段岩土层分布情况大致如下：风化砂砾、碎（块）石土的厚度在左右，开挖等级为Ш级，边坡率可采用；以下为风化花岗岩等，开挖等级为Ⅳ～Ⅴ级。
沿线取土场均为风化砂砾及碎石土。
沿线不良地质路段多为水田、沟谷湿地和河滩湿地，土质为泥灰土，多为饱和土，应清楚软弱土层并换填水稳定性好的天然砂砾。
（四）水文地质条件由于沿线地形及沉积类型不同，形成多种地下水类型。
河谷漫滩区由于各河流之间无稳定隔水层，形成一个统一的第四系统含水岩组，赋存孔隙潜水。
地下水受季节变化影响较大，春、夏两季水位较高，秋、冬两季水位较低。
其补给以降雨为主。
低山丘陵区分布大面积花岗岩、变质岩及沉积岩组，主要赋存基岩裂隙水，补给途径为大气降水。
由于上部裂隙发育，渗流途径长，所以地下水位埋深较深。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
２０ 年 第 ５ ０６ 期 技
ＨＥＩ ＯＮＧＪＡＮＧ ｌ Ｌ Ｉ Ｊ ＡＯＴＯＮＧ ＫＥＪ
Ｎ ５， ０ ６ ｏ． ２ ０
（ ｕ ｏ １７ Ｓ ｍ Ｎ ．４ ）
绥 满 公 路 海 林至 亚 布 力段 典型 示 范 工 程设 计
文章编号 ：０８—３ ８ （ ０ ６ ０ １０ ３ ３ ２ ０ ）５—０ ４ ０ ６—０ ２ 为 ４ ０ ０ ｍ， 小 竖 曲 线 半 径 （ 形 ） ０ 最 凸 只有 ２０ ０ ｍ， ０ 行 车视 距不 良。 由于 冬 季 除雪 使 用 了大 量 的溶 雪 剂 ， 旧路 路 面 剥 蚀 比较 严 重 。 该 段 是 冬 季 交 通 事 故 多 发 路段 ， 车现 象频 频发 生 ， 路 政部 门统计 平均 每个 塞 据 冬 季发生 塞 车 ２ ０多 起 ， 多 长 达 １ 。 因 此 该 段 将 最 ２ｈ 旧路 留做 辅 道 ， 辟 新 线 在 横 道 河 子 南 侧 绕 越 过 境 ， 另 通 过 展 线 、 挖 隧 道 等 措 施 提 高 了线 形 指 标 ， 行 车 开 使 更加 安全舒 适 。这 段 路 线 还 有 一 个 长 隧道 方 案 ， 隧 道 长 ５ ９ｋ 长 隧 道 方 案 不 仅 有 较 好 的 平 面 线 形 ， 。 ｍ， 而 且 纵 坡 全 部 小 于 ４ ， 线 还 缩 短 建 设 里 程 ３ｋ ， ％ 路 ｍ 但 由于长 隧道 方案 造价 较 高 ， 远超 出工程 估算 ， 远 因 此没 有采 纳长 隧道 方案 。 虎 峰 林 场 至 亚 布 力 段 的 平 纵 面 线 形 指 标 较 高 能 够 满 足 高 速 公 路 设 计 要 求 ， 此 该 段 为 全 部 利 用 旧 因 路 加 宽 改 造 ， 是 为 了躲 避 一 段 铁 路 用 地 ， 基 加 宽 只 路 方 式 由右侧 改 为左侧 。
１ 总体 设计 与路 线 １ １ 路 线总体 方案 的确 定 。
确 定 本 项 目为 典 型 示 范 工 程 时 ， 通 部 已 对 初 交 步 设 计 文 件 予 以批 复 ， 工 图勘 测 已结 束 ， 此 路 线 施 因 总 体 方 案 仍 然 遵 循 初 步 设 计 确 定 的 定 线 原 则 ， 以 即 利 用 旧路 为 主 ， 部 开 辟 新 线 为 辅 的 原 则 。 海 林 至 局 亚 布 力 的 旧路 分 为 三 个 段 落 三 种 设 计 标 准 ， 林 至 海 横 道 河 子 为 分 期 修 建 高 速 公 路 半 幅 ， 算 行 车 速 度 计 为 ８ ｍ／ ， 基 宽 １ 横 道 河 子 至 虎 峰 林 场 为 ０ｋ ｈ 路 ２ ｍ； 山岭 重 丘 区 一 般 二 级 公 路 （ 标 准 ） 计 算 行 车 速 度 老 ， 为 ４ ｍ／ 路 基 宽 １ 虎 峰 林 场 至 亚 布 力 为 平 ０ ｋ ｈ， ２ ｍ； 原 微 丘 区 一 般 二 级 公 路 （ 标 准 ） 计 算 行 车 速 度 为 老 ， ８ ｍ／ 路 基 宽 １ 全 线 都 是 水 泥 混 凝 土 路 面 。 ０ｋ ｈ， ２ ｍ， 海林 至横 道河 子段 平 面指标 完全 满 足高速 公路 的设计要求 ， 终确 定 为按 照最 初 的分 期 修 建方 案 最 修 建加 宽利用 旧路 。但 苗岭 段 有两处 设计 纵坡 不满 足现行设计 标 准 的要 求 ， 进 行 调 整 。另 外 分期 修 须 建路 线方案 为沿 原 高 速 公 路 半 幅左 侧 加 宽 ， 中苗 其 岭 段 旧路 左 侧 横 坡 较 陡 ， 路 堤 较 高 ， 基 最 大 填 高 且 路 １ 平 均 填 高 ６ｍ 左 右 ， 长 段 落 需 设 置 挡 土 墙 ， ５ ｍ， 较 在 旧路左 侧 加 宽 不 仅 填 方 数 量 和坡 面 防 护 工 程 量 大 。 且影 响路 基整 体稳 定性 。 而 在 旧路 右 侧加 宽 多 为 低 填或 浅 挖 路段 ， 减 少 可 土石方数量 和公 路 用 地 ， 基 的整 体 稳 定 性 容易 得 路 到 保 证 ， 时 原 旧 路 右 侧 的路 堑 边 坡 防 护 破 损 严 重 ， 同 即使 不 在 右 侧 加 宽 也 要 重 新 Ｘ 右 侧 的 路 堑 边 坡 进 行 ／ ， 防护 。 因 此 该 路 段 采 取 右 侧 加 宽 方 案 ， 取 贫 混 凝 采 土 找平层加 钢筋 混凝 土 面层 的办 法调 整 旧路路 拱 。 横 道 河 子 至 虎 峰 林 场 段 原 设 计 时 速 ４ ｍ／ ０ ｋ ｈ， 很 多设 计 指 标 不 满 足 高 速 公 路 要 求 ， 在 旧 路 基 础 如 上加 宽改造 ， 部 分平 纵 面线 形需 要调 整 ， 而 大大 大 从 降 低 了 旧路 的利 用 率 ， 旧 路 在 横 道 河 子 镇 内通 过 ， 且 公路 两侧建 筑物密 集 ， 为 民宅及 商业 服务 性房 屋 ， 多 还 有 两 处 文 物 ， 别 为 东 正 教 堂 和 远 东 机 车 库 ， 内 分 镇 还 有 两 处 ３ ０ ｍ 和 ２ ０ ｍ 的 小 半 径 ａ． 线 ， 果 利 ０ ０ Ｆ曲 如 用 旧 路 进 行 加 宽 改 造 ， 拆 迁 大 量 建 筑 物 和 两 处 文 将 物 ， 公 路 两 侧 的 居 住 环 境 和 人 文 环 境 造 成 极 大 的 给 破 坏 ， 时 辅 道 也 没 有 合 适 的 位 置 ， 之 虎 峰 岭 段 是 同 加 沿线 海拔 高度最 高 的路 段 ， 是 黑 龙 江 省 公 路 交通 也 的 难 点 路 段 ， 路 越 岭 标 高 为 ６ ０ ｍ ， 差 大 、 季 旧 ６ 高 冬 积雪严重 ， 旧路 越 岭 纵 坡 大 且 长 ， 面 线 形 较 差 。 小 平
才洪滨 ， 姜剑锋
（ 黑龙江省公路勘察设计 院）
摘
要： 绥满公路 海林 至亚布力段的施工 图设 计 ， 贯彻 国家典型示 范工程设 计 的新理念 ， 设计 一条 有黑龙
江省特点的高速公路 典型示 范工程。
关键词 ： 典型示 范工程 ； 设计
中图分类号 ： １ ．６ Ｕ４ ２ ３
文献标识码 ： Ｃ