从美国通航看我国通航未来发展

中国通用航空美国通用航空发展建议共计5526字| 建议阅读时间：8分钟2016年，笔者随同民航局通航培训团队赴美进行了学习考察。

其间，笔者重点学习了美国通航法规、通航监管方式，走访了FAA等政府管理部门、机场、第三方服务商和制造商，并与NBAA、AOPA等协会进行了交流，考察了美国通航产业的发展情况和FAA对通航的监管方式。

美国通航现状据统计，美国目前拥有22.4万架通航飞机、38万名通用航空飞行员，每年通航飞行量达2480万飞行小时，其中1700多万小时的飞行是载人运输飞行，约占总飞行小时的70%。

美国通用航空业目前在机队规模、机场数量、飞行活动量和从业人数等方面均处在世界领先地位，对美国社会经济发展作出了巨大贡献，通航文化普及程度高，相关环节服务完善。

政府对通航的管理已驾轻就熟，有很多好的做法和先进管理经验值得学习与借鉴。

总体来看，美国的通用航空业具有四大特点：1基础设施完善供通航使用的机场数量庞大截至2014年9月，美国共有各类机场（含直升机场、水上飞机基地和其他起降设施）19360个。

美国机场按照所有权分类，大致分为公共和私人两类。

公共机场目前约有5000多个，其中558个机场运行定期航班，其余的4000多个为通航机场（美国通用机场的定义是：没有定期航班或者年旅客吞吐量少于2500人次供公共使用的机场）。

私人机场主要由私人投资建设，约有14000个，形式各有不同，有的设施设备比较完善，有的则比较简陋，甚至仅有一条草坪跑道，但是都可以供飞机起降。

导航设施完善在美国，卫星导航（GPS）经过多年的使用完善已经十分可靠，并开发了很多便捷功能，通航飞行广泛使用卫星导航（GPS）。

由于GPS的广泛使用，通航机场一般不建设陆基导航台。

如果需要，可使用布局密集的周边机场或航路上的VOR/ DME台来定位。

飞行服务网络完善在美国，为通航飞行提供服务的主要是飞行服务站（FSS），而不是空管。

FSS主要为美国本土通航飞行提供飞行服务，服务内容包括三方面，即飞行前服务、飞行中服务和飞行数据。

飞行员可以通过FSS获取相关飞行信息，不会被收取任何费用。

当飞行员在空中遇到紧急情况，如迷航、驾驶舱冒烟，或因低油量需要向最近的机场进近的时候，都可以呼叫飞行服务站。

2运行保障便利通航使用的低空目视航图信息丰富FAA负责制定并向社会免费公布低空航图。

为了最大限度地确保通航飞行的安全，低空航图上会详细地标出以机场为圆心的扇区安全高度、机场周边的通航及运输机场分布、管制通信需求、显著地形（山川、河流和高压线等）等信息。

在AIM 、FAA等网站上都有免费且实时更新的航图资料。

航行信息获取简便气象信息、航路信息、目的地机场信息等飞行信息，都可以使用智能手机获取，例如，气象信息可以通过美国国家大气和海洋管理局（NOAA）下属的由NWS建设的全国联网的自动气象观测站（AWOS/ ASOS）获取。

在FBO （商务航空固定运营基地），一般也有最新的航行资料供飞行人员查阅。

第三方代理服务完善在美国，大部分机场都有FBO为通航飞行提供后勤保障，保障内容包括飞行计划、燃油、维修保养、餐饮服务等。

每个通航机场至少有一家FBO,有的还不止一家。

环球气象公司是美国最早开展公务航空代理业务的公司，目前在20多个国家（包括中国）的40多个机场建立了服务设施，为15000多个客户提供服务，主要提供客户行程支持、航空气象（数据来源为NWS和WNI等公司）、飞行计划、地面服务保障等专业服务和地面私人交通、餐饮、订房等延伸服务。

3政府管理适度FAA对于通航监管理念与运输航空监管理念具有明显差异，其通航监管思路是：在监管中平衡个人利益和公众利益，在不威胁公众利益的前提下，对通航飞行进行最小限度的管理。

因此，FAA和美国民众也认可通航安全标准应低于运输航空，认为只要不涉及或较少涉及公众利益，通航安全更多应由当事人负责。

通航飞行限制少在美国，低空空域（真高3000米以下）是开放的，FAA对通航飞行管理严格按照分类分级管理的标准进行。

例如，在目视飞行规则下，飞行员起飞前不需要进行任何申报，在空中也没有管制员指挥；若需要穿越管制空域，必须向塔台临时申报将穿过其空域，一般都会得到批准。

在飞行计划方面，飞行计划制订后，从告知空管到得到答复，时间一般不超过30分钟。

通航机场等级标准清晰FAA根据每个通航机场飞机数量和类型、飞行架次、飞行任务和飞行目的地等，将通航机场划分为4类：国家级（National）、地区级(Regional)、本地级(Local)和基本级(Basic)。

国家级通航机场主要服务国家和全球市场，飞行活动强度很大；地区级通航机场主要服务地区和国家市场，飞行活动强度较大；本地级通航机场主要服务本地和地区市场，飞行活动强度中等；基本级通航机场主要在本地和地区市场范围内提供重要的航空服务，飞行活动强度中等偏下。

运行费用低廉通航飞行在遵守目视规则的情况下是无须缴纳任何管制费用的，在大部分通航机场也没有任何起降费和停机费。

此外，政府鼓励民众建设机场，并对机场的建设标准不提出过高的要求，以减少机场运行费用，进而减少飞机运行费用。

部分机场没有围界、安检、气象、仪表导航设施设备，也没有相关人员，只有水泥跑道或草坪跑道、餐厅和自助加油机。

这些通航机场不对飞机起降收取任何费用，其收入主要来源于机场餐厅和加油。

机场虽然简陋，但是提供夜航服务，跑道灯光通过机载无线电控制。

政府鼓励私人机场向公众开放为了最大化地利用机场资源，政府支持私人机场向公众开放。

FAA会负责机场基础数据采集、飞行程序设计、程序校验飞行、程序资料公布、机场代码分配等工作，不收取任何费用。

鼓励爱好者自己组装飞机为了鼓励民间的航空器爱好者，美国专门推出了实验类飞机（EA）。

与其他航空器相比，这类飞机取证相对容易，只要通过FAA的检查，获取实验类飞机的适航证后，就可以合法飞行。

据统计，目前全美有3万多架实验类飞机，仅这类飞行产生的航空耗材消费就已经非常可观。

推进新技术的应用目前，美国正在推广远程塔台（无人值守塔台）。

设有远程塔台的机场会配备高清数字摄像机、气象传感器、麦克风和其他相关设备，将机场的实时情况投影在办公室360度环绕液晶屏幕上（通过网络，也可以将实时情况传送到几百公里外的办公室）。

管制员在室内通过屏幕而不是塔台的窗户观察飞机，可以操纵所有的传感器和其他塔台设备指挥飞机。

远程塔台特别适用于无人值守、开放时间有限和流量较小的机场。

由于其成本低廉，也可作为枢纽机场的应急备份设备，替代已过时的设备。

4通航文化水平较高航空文化根基深厚、普及面广FAA有专门的国家航空活动计划（National Aviation Events Program），负责策划各类航空会展活动，有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等。

据统计，每年约有超过300场航空表演，观众可达1000万~1200万，创造的产值约2.5亿美元~3亿美元。

各类协会繁荣发展在美国，有大量的协会助推整个通航产业健康发展。

美国公务机协会（NBAA）有11000名会员，每年在全球各地举办各类航展，普及航空文化。

每年在美国举办的公务机航展已成为美国第六大贸易展览会。

航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）建立了目前世界上最大的免费安全教育服务平台，每年举办约200次论坛，有约25000人参加。

作为行业的代表，各类协会经常与政府沟通，推动制定有利于行业发展的政策。

协会的繁荣发展创造了更多的学习交流机会，带动了从业人员水平、素质的提高。

对于我国通航发展的建议综观美国通航发展的历史，通航的发展并不是一帆风顺的，既有高潮，也有低谷；既有一战后的航空业黄金年代、二战后的蓬勃发展期，也有1979年《统一产品责任法案》出台导致的10余年低谷期。

1994年《通用航空复兴法案》的出台，使美国通航发展再次迎来高潮，直至其发展成为美国公共交通系统中的重要一环。

可以说，通航的发展受政策的影响是巨大的，甚至政策决定了通航发展。

基于美国通航产业的现状，对于如何在现有条件下发展通航，在政府管理方面笔者建议：1放松管制调整对通航的监管方式我国的通航监管目前采用的是对定期航班进行监管的方式，这对于运输航空来讲十分适合，但是对于通航企业的管理显得过于严格。

建议可以参考FAA的做法，根据运行标准适当放松管制，尤其是在私人飞行领域。

调整对通航从业人员的要求标准2016年7月，FAA针对通航飞行人员体检要求发布了新的规章，降低了体检要求，新规章颁布前10年具有有效驾驶执照和体检合格证的飞行员不需要再进行体检，较我国目前3年一次体检的标准低了很多。

调整通航机场建设要求标准目前，在国内若要建设一个通航机场，其标准与建设运输机场基本一致，要求必须有围界、安检、消防设施设备以及相关人员等。

建议下一步适当放开限制，可以考虑在建设远程塔台，与就近的消防队、医院共用设备、人员等方面有所突破。

加大低空开放力度扩大低空开放范围，尤其是真高3000米以下空域开放。

根据通航实际需求和空域环境适当调整空域高度，充分使用低空空域资源。

2减少审批减少机场建设的审批在美国，FAA仅对运行定期航班的运输机场进行审定并发放合格证（依据139部）。

反观我国目前的机场建设，基本上都需要各级政府、行业部门审批，且审批环节多、时间长。

建议可以参考FAA的机场管理模式，对涉及公共运输的机场采用许可证管理模式，对于一般通用机场仅备案不审批，或者简化一般通用机场的审批程序，下放审批权限。

减少经营许可审批FAA不向通航企业发放经营许可证，仅根据其经营性质的不同，依照各类通航管理规章（91K、125、133、135、137）进行审定，然后发放运行许可证，并依此进行监管。

鉴于对通航企业的安全运行主要通过运行许可证管理，我们是否可以将经营许可与运行许可合并，降低经营许可门槛，增加通航企业的基数。

对于FBO来讲，可以通过控制每个机场的FBO数量，避免形成垄断局面；对于航务代理企业，要依据135部建立小型商业运输运营人的运行控制委托模式。

简化通航飞行任务审批手续通用航空与运输航空相比，其优势就在于灵活和便捷，即想飞就飞。

要进一步简化通航飞行任务审批手续，提高审批效率，缩短审批时间，真正发挥通航的优势。

3建设通航网络从美国的发展经验来看，要做到通航发展的快速和稳定，有两个因素是不可或缺的，一是充足数量的机场，形成一张机场网络，解决飞出去的问题；二是完善的飞行服务，形成一张飞行服务网络，解决飞的安全的问题。

就我国的情况来讲，建议：建设一批基本级通航机场可以考虑建设一批只有单一短跑道、直升机停机坪、水上跑道的基本级通航机场，满足专业飞行的需要，主要提供社区交通运输、空中医护救援、森林防火、抢险救灾、空中观测等服务。