客运专线精密工程测量技术培训
新建铁路石家庄至太原客运专线工程总结--第七章精密测量控制系统12.8
第二篇第七章精密测量控制系统第一节精密测量控制系统的建立一、工程概述1、线路概况新建石太铁路客运专线线路起自石家庄，经盂县、阳泉，至太原。
线路全长189.93km。
全线桥梁总数87座（不包括公路及框构桥）共计33453.63m折合双延米，占正线长度17.61%；全线隧道34座，累计长度114316m，占总线路长度的60.19%，分布在DK28～DK176之间，最长的隧道为太行山右线隧道，长度27848m。
其余路基占总线路长度的22.2%。
其中，在石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道段铺设板式无砟轨道，总长度为双线47.484km，占客运专线正线线路长度的25％，其余地段均采用有砟轨道结构。
2、精密控制测量石太客专的精密控制测量主要包括：（1）长大隧道无砟轨道洞外及洞内控制测量（CPI、CPII及高程）及复测；（2）全线有砟轨道精密控制测量（CPI、CPII及高程）及复测；（3）无砟轨道CPIII平面和高程控制测量及复测；（4）有砟轨道CPIII平面和高程控制测量及复测。
铁三院编制的《新建铁路石家庄至太原客运专线控制测量及无砟轨道线下工程变形监测技术方案设计》于2007年5月19日，在北京中土大厦由石太公司组织专家通过了评审。
全线控制网按分级布网的原则，分三级布设：第一级为基础平面控制网（CPI），第二级为线路控制网（CPII），第三级为基桩控制网（CPIII）。
各级平面控制网的作用为：CPI主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；CPII主要为勘测和施工提供控制基准；CPIII主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
无砟轨道南梁、太行山隧道洞外控制测量（CPI）由铁三院于2005年8月完成了首次测量，2006年、2007年共完成了两次定期复测，石板山隧道洞外控制测量及复测由中铁二十二局测量。
2007年5月至8月由铁三院完成了有砟轨道段落CPI、CPII及三等水准测量控制测量。
2008，年5月公司安排施工单位进行了CPI、CPII及三等水准测量复测。
高速铁路(客运专线)精测网坐标系与数据处理
位置基准与坐标系
参考椭球
具有确定参数，经过定位和定向，同全球或某 一地区大地水准面最佳拟合的地球椭球叫做参 考椭球。
目前世界上采用的参考椭球有很多个。
位置基准与坐标系
坐标系
所谓坐标系，包含两方面的内容：一是在把大地 水准面上的测量成果化算到椭球体面上的计算工 作中，所采用的椭球的大小形状；二是椭球体与 大地水准面的相关位置不同，对同一点的地理坐 标所计算的结果将有不同的值。因此，选定了一 个参考椭球，就确定了一个坐标系。
设固定水准标石2万余座； 国 家 二 等 水 准 网 共 布 设 1139 条 路 线 ， 总 长
136368km，埋设固定水准标石33000多座； 国家一、二等水准网分等级平差。一等网大陆整
体平差，二等网以一等水准点为控制进行平差。
高程控制测量
高铁的高程控制测量
《暂规》对高铁的高程控制测量作了具体规定： 1、全线按国家二等水准测量精度要求施测，建立 水准基点控制网； 2、在CPIII平面控制网布点完成后，按精密水准 测量精度（界于国家二、三等水准测量精度之间） 要求施测，进行CPIII高程测量。
位置基准与坐标系
坐标系（基准与框架）
地心地固坐标系是建立在一定的大地基准上的， 用于表达地球表面空间位置及其相对关系的数学 参照系。这里谈到的大地基准是指能够最佳拟合 地球形状的地球椭球的参数及椭球定位和定向。 具体的坐标参考框架是上述大地基准的一个物理 实现，它通过一系列高精度控制点的空间直角坐 标或大地坐标来确定。
位置基准与坐标系
坐标系（空间）
以参考椭球为基准的坐标系叫做参心坐标系。参 心坐标系分为空间直角坐标系和大地坐标系，它 们都与地球体固连，又称为地固坐标系。以地心 为原点的地固坐标系则称地心地固坐标系，主要 用于描述地面点的相对位置。 空间直角坐标用（x, y, z）表示，大地坐标用（B, L, H）表示，它们之间可以方便的相互转换 。
高速铁路线下工程施工测量技术交底培训
五、线下工程施工测量
5.2.1平面精测网复测技术要求
（一）复测技术要求 根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）要求，高速铁路客运
（2）保证GPS测量精度的操作要点：
① 认真填写GPS观测记录手薄，必须严格遵守调度命令，按规定时间同步观测； ②观测前必须对GPS接收机严格整平对中，天线相位中心的对中精度为1mm，每时
段观测前后分别量取天线高，每次量高时读数三次，读数精确至1 mm，误差 不大于2mm，取平均值作为最终结果；
五、线下工程施工测量
四、线下工程施工测量流程
精测网交桩 精测网复测 施工加密控制网测量 设计图纸资料收集、复核 施工测量技术方案编制 线下工程施工测量放样
桥
路
隧
涵
基
道
工
工
工
程
ห้องสมุดไป่ตู้
程
程
线下工程沉降变形监测
监
理
确
线下工程竣工测量
认
五、线下工程施工测量
5.1精测网交桩
施工单位进场后，首先要与建设单位或监理单位联系，由建设单位组织 会同设计单位及监理单位，检查并接收本标段施工管段内的精测网资料，包括平 面控制网成果资料、高程控制网成果资料及控制点桩位标石的现场核对，精测网 资料应该与现场实际控制点一一对应。
E = L2 16 R
E = L2 8R
= 缓和曲线 E L2 ´ li
16 R lo
高速铁路精密工程测量技术培训
质量问题排查整改措施
定期质量检查
建立定期质量检查制度，对施工放样 质量进行定期检查，及时发现问题并 整改。
质量问题分析
对检查中发现的质量问题进行分析， 找出问题产生的原因和责任人，制定 针对性的整改措施。
整改措施落实
根据制定的整改措施，组织相关人员 进行整改落实，确保问题得到彻底解 决。
经验总结与预防
确保线路精度
精密工程测量能够确保高 速铁路线路的精度，保障 列车运行的安全性和稳定 性。
提高施工效率
通过精密工程测量，可以 准确掌握施工数据，优化 施工方案，提高施工效率。
降低运营成本
精密工程测量有助于减少 施工误差，降低后期运营 维护成本。
培训目标与预期效果
掌握精密工程测量基本原理
熟练操作测量仪器
03 高速铁路线路勘测与设计 要点
线路勘测任务与流程梳理
明确勘测任务
包括地形地貌、地质构造、水文气 象等自然条件的勘测，以及线路走 向、站位选择等工程设计的勘测。
制定勘测方案
根据勘测任务，制定详细的勘 测方案，包括勘测方法、勘测 精度、勘测周期等。
实施现场勘测
组织专业勘测队伍，按照勘测 方案进行现场勘测，获取准确 、可靠的第一手资料。
高速铁路网不断完善
智能化、绿色化发展趋势
随着国家基础设施建设的推进，高速 铁路网日益完善，覆盖范围广泛。
未来高速铁路将更加注重智能化、绿 色化发展，提高运营效率和环保性能。
技术创新持续升级
高速铁路在车辆制造、轨道铺设、信 号控制等方面不断取得技术创新成果。
精密工程测量在高速铁路中重要性
01
02
03
编制放样方案
收集并整理与施工放样相关的工程 设计图纸、测量控制点成果、放样 数据等资料，确保资料准确无误。
武广客运专线(韶关至花都段)无碴轨道工程精密控制网测量
合无碴 轨 道工 程要 求 的精 密工 程控 制 网 。 １ 精 密控 制 网测 量过 程 ． ２ 我 院测 绘 分 院精密 工程 测 量 队于 １ Ｏ月 １ Ｏ日 进 场 ， ｌ 月 ５日完 成 了基 础平 面控 制 网 （ ＰＩ） １ Ｃ 测 量 的外业 工作 ； ｌ １月 １ Ｏ日完成 了线 路切 线 边 检 测 ；１ １月 １ ５日完成 了高 程 应急 二等 水准 网测 量 ；１ １月 １ ８日完 成 了线 路控 制 网 （ ＰＩ）测量 。 Ｃ Ｉ
要求达到二等水准测量 的精度要求，即每千米水
准 测 量 偶 然 中 误 差 ＜ ｍｍ ， 水 准 路 线 闭 合 差 ｌ
１ Ｇ Ｓ点对 ，按 Ｃ级 网要 求进 行测 量 ，精 度高 对 Ｐ
于 １１ ０ ０ ：点对 问布 设初 测 Ｇ Ｓ 导线 ，平均 ／０ ０ ０ Ｐ
５０ 一 个 点 ，按 Ｄ 级 网要 求测 量 ，精 度 高 于 ０ｍ
测量 实施 情况 和精 度 统计 分 析 。
关键 词 精密 控制 网 无碴 轨道
客 运 专线
１ 概
述
网采 用投 影 于测 区抵偿 高程 面 的任意 中央 子午 线 １带高斯 正形 投影 平面 直角 坐标 系 ，边 长 投影变 。 形值 限差 不大 于 ２ｍｍ／ｍ。 ５ ｋ 不能满 足 无碴轨 道 工
网现 状
线 点 。ＧＰ Ｓ导线点 精度 不能 满足 无碴 轨道 线路 控
制 网 （ ＰＩ ）Ｃ级 网的要求 。 Ｃ Ｉ
（） １原平面 坐标 系统 的选择 按照 边长 投影 变
精密工程测量技术培训
高程投影每km边长变形值H/R
二、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点
2、传统的铁路测量方法的缺点
（2）不利于采用采用GPS RTK、全站仪等新技术采用坐标法 定位法进行勘测和施工放线；
二、传统的铁路工程测量方法与客运专线铁路精密工程测量的特点
2、传统的铁路测量方法的缺点
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
2、 平面控制测量
2.1各级平面控制网布网要求
控制网 CPO CPⅠ 测量方法 GPS GPS GPS 导线 自由测站边角交 会 测量等级 —— 二等 三等 三等 —— 点间距 50km ≤4km一对 点 600-800m 400-800m 50-70m一对 点 符合导线网 点间距 ≥800m 备注
勘测控制网:CPⅠ、CPⅡ 、水准基点 施工控制网CPⅠ、CPⅡ 、水准基点、 CPⅢ
运营维护控制网 ： CPⅢ、加密维护基桩
客运专线铁路精密工程测量的特点
“三网合一”的内容和要求：
1）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网 坐标高程系统的统一； 2）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网 起算基准的统一； 3）线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运 营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一； 4）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网 测量精度的协调统一；
客运专线铁路精密工程测量的概念
• 客运专线铁路精密工程测量的内容
• • • • 线路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量 运营维护测量
为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系
• 客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行 驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求: (1)严格按照设计的线型施工,即保持精确的几何线性参数; (2)必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。 客运专线铁路的平顺性要求见下表:
高速铁路中的精密工程测量技术
高速铁路中的精密工程测量技术精密工程测量是工程测量的分支，是测绘科学在大型工程、高新技术工程和特种工程等精密工程建设中的使用。
精密工程测量主要研究精密工程测量技术的理论和方法，突出“高精度”和“可靠性”，代表了工程测量的最新发展和先进技术。
他是传统工程测量的发展和延伸，使用先进的高精度的仪器、设备进行测角、测距、测高、定向、定位从而获得个点的三维坐标或进行施工放样。
其测量精度一般为1-2mm，相对精度高于10-6。
我国建国半个多世纪以来，随着社会主义现代化建设的发展，同样促进了精密工程测量的蓬勃发展，而正在建设的高速铁路对测量技术的特殊要求也加速了测量技术的发展。
现对高速铁路建设中的精密测量技术的使用做一简单论述。
一、高速铁路建设中精密测量技术的重要性高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。
高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。
因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。
而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。
而这些必须依靠精密测量才能完成。
进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。
二、高速铁路施工测量的精度标准高速铁路工程测量执行的国家规范有《高速铁路工程测量规范》（TB10601 —2009）、《铁路工程卫星定位测量规范》（J1088-2010）、《铁路工程测量规范》（TB10101－2009）及《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）。
达成线客运专线精密工程测量技术讲座
详细描述
大型桥梁精密工程测量是保障桥梁安全、稳定的重要手段。
总结
案例三：隧道建设中的精密工程测量
总结词
隧道建设中的精密工程测量是确保隧道建设安全、稳定的关键技术。
详细描述
隧道建设中的精密工程测量采用了先进的精密仪器和测量技术，对隧道的各个部分进行高精度的测量和监测，以确保隧道的建设安全、稳定。
总结
隧道建设中的精密工程测量是保障隧道建设安全、稳定的重要手段。
01
02
03
05
精密工程测量的前景与挑战
技术创新
随着科技的不断发展，精密工程测量技术也在不断创新。未来，将有更多的新型测量技术不断涌现，如无人机测量、激光扫描、卫星定位等。
智能化发展
智能化技术将进一步渗透到精密工程测量领域，实现自动化、智能化测量，提高测量效率和精度。
在城市规划与管理领域，精密工程测量将为城市的空间布局、交通规划、环境保护等提供更精确的数据支持，为城市管理提供更好的决策依据。
在资源开发与保护领域，精密工程测量将为地质、矿产、水资源等资源的调查和开发提供更准确的测量数据，为资源的合理开发和保护提供有力支持。
城市规划与管理
资源开发与保护
精密工程测量面临的挑战与解决方案
达成线客运专线精密工程测量技术讲座
2023-11-06
contents
目录
精密工程测量概述精密工程测量技术精密工程测量的应用精密工程测量案例分析精密工程测量的前景与挑战
01
精密工程测量概述
精密工程测量
一种采用先进的测量技术、设备和仪器，对工程建设的各个阶段进行高精度测量的方法。
客运专线铁路线下工程施工测量技术交底
客运专线铁路线下工程施工测量技术交底1. 引言客运专线是指专为高速客运列车运行而设计和建造的铁路线路。
在客运专线铁路线下工程施工过程中，测量技术是至关重要的一环。
准确的测量技术能够确保工程设置和施工质量的准确性和高效性，对于保证线路运输安全和舒适性至关重要。
本文将介绍客运专线铁路线下工程施工测量技术的相关内容，包括测量仪器、测量方法和施工过程中的注意事项等。
2. 测量仪器在客运专线铁路线下工程施工中，常用的测量仪器主要包括全站仪、经纬仪、水准仪和测量车等。
•全站仪：全站仪是现代化的测量仪器，在铁路线下工程施工中具有广泛应用。
它能够同时测量水平角、垂直角和斜距，具有精度高、操作简便等特点。
•经纬仪：经纬仪主要用于测量方位角和高程差。
在施工过程中，经纬仪可用于测量基准点和控制点的坐标，以及线路坡度和曲线等参数。
•水准仪：水准仪主要用于测量高程差。
在施工过程中，通过水准仪可以实现不同位置之间的高程对比，确保施工过程中的高程控制精度。
•测量车：测量车是一种专门设计和装备用于铁路线下工程施工的测量车辆。
它配备有各种测量设备，如激光测距仪、摄像头等，可以实现对线路轨道、道床等参数的快速测量。
3. 测量方法在客运专线铁路线下工程施工测量中，常用的测量方法主要包括平面测量、高程测量和曲线测量等。
•平面测量：平面测量主要用于测量线路的水平位置。
通过全站仪或经纬仪等测量仪器，以基准点为参照，测量线路的水平角和水平距离，确保线路位置的准确性。
•高程测量：高程测量主要用于测量线路的垂直位置。
通过水准仪等测量仪器，以基准点为参照，测量线路的高程差，确保线路高度的一致性。
•曲线测量：曲线测量主要用于测量线路的曲率和坡度。
通过全站仪等测量仪器，以已知点为参照，测量线路的曲率半径和坡度，确保线路的设计要求。
4. 施工过程中的注意事项在客运专线铁路线下工程施工测量过程中，需要注意以下事项。
•建立准确的基准控制点：准确的基准控制点是施工测量的基础。
精选高铁测量培训课件
（2） 方向观测各项限差根据《精密工程测量规范》（ GB/T15314-1994） 的要求不应超过下表的规定，观测最后结果按等权进行测站平差。
控制网级别
点间距
相邻点位中误 差
测量方法
CPI(参照点)
大约4km
20mm
GPS
CPII(基本位置 网点)
800~1000m
CPIII(加密点)
50-70m
8mm
导线/GPS
1mm
导线/后方交 会
高铁测量培训
表1.1.2.3 GPS测量的精度指标
控制网级别
基线边方向 中误差
最弱边相对 中误差
CPI
高铁测量培训
1.1.3.2 后方交会测量的实现
每两个CPIII点间距离约为60m 1）每隔一对CPIII棱镜（约120m）进行自由设站； 2）两个方向各观测2×3对CPIII控制点； 3）每个CPIII控制点至少观测3次以上； 4）每个测站观测2-4个完整测回。
1.2 高程控制测量
高铁测量培训
表1.2.1 高程控制测量等级及布点要求
（2）加密测量前应检查联测标石的完好性，对丢失和破损比较 严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补，CPII加 密测量时观测两个时段，每个时段不少于60分钟，加密一个CPII 点时应联测不少于两个CPI及不少于两个CPII点，且加密点位于 所联测CPI/CPII点构成的网形中部。
浅谈客运专线精密控制网复测技术
约 束平 差 ，ＰＩ Ｃ ／ 我国铁路工程测量要求勘测控制网、 施工控制网、 运营维护控制网 控制 网约束平差 必须统一坐标系统和起算基准 ， 三网合一”保证了铁路在勘测 、 即“ ， 施 应 固定经过确认 工、 竣工和运营各阶段测量数据的基准统』 。 客运专线精密控制网包括 精 度 可 靠 的 Ｃ Ｐ 表 ２ ＧＰ Ｓ接 收 机精 度指 标 基础平面控制网 Ｃ ＰＩ，线路平面控制网 Ｃ 及线路水准基 控制网， Ｉ 制 点 成果 进 Ｐｌ Ｉ 控 工程施工前 ， 由工程建设单位组织 ， 应 勘测设计单位和施工单位参加 ， 行 约束 平 差 ， 现 约 场进行桩点的交接 ， 然后由施工单位负责对勘测设计单位所交 的精密控 束平差后通过 坐 制网各桩点进行全面复测 ， 精密控制 网复测完成后 ， 方可进行施工控制 标转换将成果转 注 ：一 收 机 固定 误 差 （ｌ ； － 收 机 比例 误 差 系数 。 ａ接 １ｍ）ｂ 接 ｌ 点的加密及后续的测量工作 。 换 至 各 投 影分 带 表 ３ 水 准测 量 技 术 标 准 的施 工 独 立坐 标 ２复测 作业流 程 现场交桩完成后应根据复测具体内容和舡 要求 ， 编制复测技术设 系 中 。整 体 约束 计书、 制订复测实施方案 、 组织人员及测量设备 ， 按照图 １ 的作业流程开 平 差 中基 线 向量 各分量改正数 与 展复测工作。 ３精密控制测量网复测技术要求 ． 无约束平差同一 复测方法及精度。Ｃ ＰＩ、ｐＩ ｃ ｌ精密控制网 Ｇ Ｓ Ｐ 测量进行复测， 高程 基 线 改 正 数较 差 注： 附合或环线的线路正线长度 ， 单位 ｋ ｍ。 控制网采用二等几何水准测量进行复测 ，测量精度及技术要求见表 １ 的绝对值应满 足 表 中 Ｌ为往返测段 、 、 表 ４ 水 准 观 测 主 要 技 术 要 求 表 ２表 ３表 ４ 、 、 。 文黼 １ 】 的要求 ， 平 差 后 基 线 边精 度 ４平面 控制 网复测 ４１Ｇ Ｓ ． Ｐ 测量 网形设计。构网方式应与设计控制 网相 同， 采用边联 应 满 足 表 １要 式构网， 控制网以大地四边形或三角形为基本图形组成带状网， 控制网 求 。 复测时应联测测区内的 Ｃ ０ 并应向相邻标段延伸测量一对 Ｃ 点 ， Ｐ 点， ＰＩ ５高 程 制 网 Ｃ 控制网与 Ｃ ｌ控制 网分别进行复测 ，Ｐ ＰＩ ＰＩ Ｃ Ⅱ控制网应与所有 Ｃ 复测 ＰＩ 控 制点联 测 。 ５ 与相邻标段的联测。 ． １ 高程控制网 ４ Ｐ 外业观测。４ ．作业人员必须严格遵守调度命令， ．Ｇ Ｓ ２ ２１ 按规定 复测时 ，应联测相邻标段至少各—个水 时间同步观测。 当没按计划到达 位时， 应及时通知其他各作业 人员， 准 ， 并 并经过施工双方确认 。 经观测计划编制者同意后对观测时段作必要调整 ， 各作业人员不得擅 自 ５ 水准测量外业观测。 ．１ ． ２ ５ ．二等水 ２ 更改观测计划。 ．２ ４ ．检查接收机的电源电缆 、 ２ 天线电缆等项连接正确 ， 准复测采用精密电子水准仪及配套的条 接 收机预置状态和工作状态正常后 ， 方能启动接收机开始测量。４ －每个 码水准标尺。 ２３ 水准路线采用往返观测 ， 并 时段观测前后 ， 应分别量取天线高 ， 两次量测值互差不大于 ２ 取平 沿同一条路线进行， ｍｍ， 观测顺序如下 ： 奇数 均 值作 为最终 天线 高。 当互差超 限时 ， 查 明原 因 ， 出处理 意见并 记 入 站为后 一前 一 一后， 应 提 前 偶数站为前 一后 测量手簿。 观测中， 作业员应使用 ２ Ｈ铅笔逐项填写测量手簿。 —个时段 后 一前 。 ．２ ５ ．测量 时 ， 前后视 距相 ２ 保证 观测结束后 ， 应改变仪器高度重新对 中整平仪器 ， 再进行第二时段的观 等 ，减少仪器 ｉ 角对高差 观测 的影响。 测。 ． ４． ２ ４接收机开始记录数据后 ， 应及时将测站名、 测站号、 时段号、 天线 ５ ３ 业 前及 使 用过 程 中检 查 与校 正 ｊ ． 作 ２ 高等 息记录在手簿上。同时应注意仪器 的警告信息， 及时处理各种特 角 ，保证 ｉ 绝对 值在 作业 过程 中均不 角 殊 睛况。４ ＿—个时段观ｉ过程中严禁进行以下操作 ： ．５ ２ 贝 ４ 关闭接收机重新 超过 １” 。 ２４ ５ ５ ．采用竹 竿辅 助安置 水准 启 动 ， 行 自测 试 ， 接收 设备 预 置参 数 ， 天线 位置 ， 闭 和删 尺 ， 水准 尺在 观测 时处 于竖直 状态 。 进 改变 改变 按关 确保 除文件功能键等。．６ ４ ．静置和观测期间应防 止 义 ２ １ 器震动 ， 不得移动仪器 ， ５ ＿ 了 保 证 水 准 尺 的稳 定 性 ，选 用 ．５为 ２ 要防 ｌ 、 Ｅ＾员或其他物体碰动天线或阻挡信号。４ ．在作业过程中， ２７ 不应 ５ ｇ Ｋ 尺垫 ，将尺 垫安 放在 坚实 的地 方踩 图 １ 复测 作 业 流 程 图 ２６ 在天线附近使用无线电通讯 。当必须使用时，对讲机应距天线 １ｍ以 实 以防止尺 垫下 沉。５ ．在 连续各测 站 ０ 上， 车载电台应距天线 ５ ｍ以上。 ．８ ０ ４ ．经检查， ２ 调度命令已执行完毕， 所 上安置水准仪的脚架时 ， 使其两脚与水准线路的方向平行 ， 而第三脚轮 有规定 的作业项 目已完成并符合要求 ， 记录和资料完整无误， 且将点位 换置于线路方向的左侧与右侧。５ ．前视标尺上点时 ， ．７ ２ 应按偶数站原则 标识和觇标恢复原状后方可执行下—个调度命令。 已 。．８ ５ ．水准路线采用往返观测， ２ 并沿同—条路线进行。 每一测段均采 ４ Ｐ ． Ｇ Ｓ数据处理。 ．１ ３ ４ ．基线处理。 Ｐ 平面控制网采用 Ｇ Ｓ ３ ＧＳ Ｐ 商业 用偶数站结束， 由往测转为返测时， 互换前 后尺再进行观测。 处理软件 行基线解算和平差处理 ； 基线处理时删除观测条件差的时段 ５ ． ３水准测量数据处理。 水准测量作业结束后 ， 每条水准路线按复测 Байду номын сангаас观测条件差的卫星不让其参与平差。 Ｇ Ｓ 对 Ｐ 观测数据进行异步环、 重 与设计的高差不符值计算每千米高差偶然中误差 Ｍ ；Ｍ 按下列公式 复基线差进行计算检核 ， 对超限的基线应进行重测 ， 确保基线解算的质 计 算： 、－ － ／ －Ａ Ｖ【 ］Ａ 量。 ３２自由网平差。 ４． 基线解算完成后， 对所需的基线解进行选择 ， 形成 基线 向量文件 ， ＷＧ 一 ４椭球下进行控制网三维向量无约束平差。无 在 Ｓ８ 式中：△—— 测段高差不符值（ ； ｍｍ）Ｌ—— 测段长（ｍ）ｎ—— ｋ ； 约束平差中基线向量各分量的改正数的绝对值应满足文献 ［ 的要求。 测段数； １ 】 当计算的偶然 中误差 Ｍ 小于 ｌ 说 明测量精度满足要求， ｍｍ， 若 ４． ．３约束平差。Ｃ 约束平差前 ， ３ ＰＩ 应先进行起算点稳定 陛检验， 固定测 大于 ｌ ｍｍ，应对往返测不符值较大的测段进行重测 ，直到精度满足要 区内满足起算点精度要求的 Ｃ ０ Ｐ 点或与标段衔接处共用控制点 ，进行 求。 检核外业数据满足精度要求后 ， 对相邻水准点高差 （ 下转 ５ ０页 ）
xx高速铁路测量培训课件
全桥布置设计图
• 全桥布置设计图设计为桥的立面侧面图， 它包含桥中心里程、墩位里程、细部平面 尺寸；标高、梁跨长度、地质。
桥涵测量放样
桩基放样 -1)因我分部放样次数频繁，为满足施工循环 需求。所有桩基采取GPS测量仪器放样。 精度符合规范、设计要求。 -2)桩基测量首先要根据设计院提供的曲线要 素进行中线桩的复核，然后根据墩台里程 桩号及相关尺寸进行桩基中心坐标计算， 坐标计算成果要由两人以上及总工核对无 误后报测量监理工程师审批，审批合后， 坐标成果方可用于施工测量。桩基放样， 采用桩基中心坐标放样法。
①平分中矢布置：
1
图 5-5 梁的中线连成折线示意 线路中线； 2-梁的中线；
在跨中处梁的中线平分矢距f，即梁的中线与线路中线的 偏距f1=f/2；在桥墩中心处梁的中心线与线路中线的偏距 E=f/2，如图5-6所示。这种布置的特点是内外侧两片梁的偏 距相同，故两片梁的人行道加宽值相等。 ②切线布置：在跨中处梁的中线与线路中线相切。即偏 3 距f1=0，如图5-7所示；在桥墩中心处梁的中线与线路中线的 3 3 偏距为 E=f。
-4) 测量完毕后用钢尺丈量各点间的距离及对角线距 离，确认准确无误后，经测量监理确认后以书面 技术交底交予现场班组长，方可进行下道工序施 工。 -5) 承台模板立模后，及时对承台模板进行检查，采 用全站仪极座标法测放承台十字中心线或各承台 角点控制点，采用棱镜支架杆，平面误差控在 3mm以内，用红油漆做标志点在模板上，根据各 点拉线检查模板各部位几何尺寸。并要测出承台 顶面高程，并在模板上标出承台混凝土顶高程。 高程误差控制在3mm以内，确认准确无误后，经 测量监理确认后再以书面技术交底交予现场班组 长。
承台测量放样
-1)承台基坑开挖前要在原地面测出高程控制点以指 导基坑开挖，当基坑开挖到位后，使用水准仪测 出桩基顶面高程，以便破除钻孔灌注桩桩头。 -2) 破除桩头后，要对每根成桩的中心位置再进行一 次测量，检查成桩中心位置与设计的中心位置是 否满足规范要求的小于5cm限差，并做好原始数 据记录。 -3) 使用中海达GPS RTK或全站仪（徕卡）极坐标 法测量承台底4个角点或测量承台底十字中心线控 制点。使用竹杆支撑RTK手持杆使水泡严格居中， 平面严格误差控制在5mm以内。
精密工程测量复习提纲
精密工程控制网优化设计的质量标准包括精度可靠性、灵敏度、费用精密工程测量时，一个好的照准标志应满足要求其形状和大小便于精确瞄准；没有相位差；反差大，亮度好.客运专线铁路精密工程测量体系中“三网”指的是勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网影响深埋标志稳定性的主要因素有基础荷载的变化、地层温度的变化、地下水位的变化在精密水准测量中除了按照要求观测外，一个提高水准观测精度的重要措施是缩短视线：水准测量中仪器置平误差和瞄准读数误差是偶然误差，带水准管的精密水准仪，其气泡居中精度约0.30″精密工程测量控制网的分类施工测量控制网、安装测量控制网、变形监测网精密工程控制网观测方案的选择与什么有关客运专线铁路精密工程测量的内容包括线路平面高程控制测量、线下工程施工测量、轨道施工测量、运营维护测量常用的精密准直测量方法有哪几种光学法（测小角活动觇牌法）、引张线法、激光准直法1、简述精密工程测量的内容？建立精密工程测量控制网根据工程的特点和精度要求，选用最合适的仪器和先进的测量方法。
计量仪器的使用测量观测点位置和观测时间要认真、科学地选择，防止各种外界因素的干扰测量仪器和测量方法要围绕自动化进行研究和探讨2、精密工程测量控制网布设的原则？控制网的大小、图形主要取决于工程的形状、规模和施工方法，以确保工程施工和变形监的需要精密工程控制网是为工程服务的，必要具备必要的精度控制网投影面的选择应满足控制点坐标反算要求控制点点位设置要稳定可靠每一个控制点至少能与一个以上的控制点通视要建立强制归心装置充分利用高精度的测量仪器控制网点位的选择应重点考虑工程的需要和使用方便3、精密角度测量的精度保障措施有哪些？应在目标成象清晰稳定的有利观测时间进行。
一、二级角度测量应在可控环境中进行。
视线距周围障碍物应超过0.5m观测过程中应始终保持照准部水准气泡居中。
每个照准方向应记录水准偏离值进行水平角竖轴倾斜改正。
在测回间须重新整平仪器转动仪器应平稳匀称，按规定方向旋转照准目标仪器测站点和目标照准点上使用强制对中装置为消除或减弱光学经纬仪的度盘分划长短周期误差、测微器分划误差及行差的影响，或为消除或减弱电子经纬仪度盘分划误差的影响，应使水平角观测各测回均匀地分配在度盘和测微器的不同位置上（配盘）4、简述精密工程测量与传统的工程测量之间的关系？一方面精密工程测量是工程测量学科的一个重要组成部分，代表着工程测量的新进展和先进技术另一方面，它也有另于传统的工程测量5、什么叫长度基准？目前我国采用的长度基准是什么？所有距离的测定结果，必须用一种统一的、固定的长度单位来表示，这种统一的、固定的长度单位就是长度基准目前，氪-86长度基准和氦氖激光长度基准是我国两项最高长度基准，它们的极限误差分别为±1×10-8和±4×10-96、对设备进行精密定位时，其一般的工作步骤是怎样的？设备精密定位的基本过程一般是根据固定在设备上用以表示其几何或物理轴线的测量标志与控制网点的位置关系，计算出定位元素，然后按照计算出的定位元素进行设备的实地定位7、对于“规范”中没有明确界定的重要建筑物的测量精度要求，在精度初步选定时该如何考虑？确保工程建设的需要和安全运营，并结合目前先进的仪器和技术能实现的程度确定精度确保工程建设的质量要求借助于同类工程执行结果，已被证实能确保工程质量的精度指标8、水平角观测成果的重测与取舍的原则？凡超出规定限差的结果，均应进行重测。
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相邻点 位坐标 中误差 （mm）
导线全 长 相对闭 合差限 差 1/40000
方位角闭 合差限差 （″）
对应 导线 等级
CPⅡ
≤4
400 ～ 600 150 ～ 200
2.5
10
±5√n ±8√n
四等
CPⅢ
≤1
3
4
5
1/20000
五等
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
2.4平面控制测量作业流程
2.3 各级平面控制网的测量精度
（1）GPS测量精度
控制网 级别 CPⅠ CPⅡ
基线边 方向中误差 ≤1.3″ ≤1.7″
最弱边 相对中误差 1/170000 1/100000
4.2.3 各级平面控制网的测量精度 （２）导线测量精度
测 距 中 误 差 mm
5
附合 控制网 长度 级别 km
边长 m
测角 中误 差 ″
（5）轨道的铺设不是以控制网为基准按照设 计的坐标定位，而是按照线下工程的施工 现状采用相对定位进行铺设。 由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设 计参数不一致。
三
客运专线铁路精密工程测量的特点
3、客运专线铁路精密工程测量的特点 3.1 确定了客运专线铁路精密工程测量“三网 合一”的测量体系
3.1.1 三网的含义
10～20m一 对点
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
2.2各级平面控制网应满足的精度
（1）《暂规》规定：控制点的定位精度 控制点
可重复性测量 相对点位精度 精度 10mm
15mm 6mm 5mm
CPⅠ
CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ边角交会测量
8+D×10-6mm
10mm 5mm 1mm
3.客运专线铁路精密工程测量的特点
3.2、确定了客运专线铁路工程平面控制测量 分三级布网的布设原则 第一级:基础平面控制网（CPⅠ）,为勘测、 施工、运营维护提供坐标基准； 第二级:线路控制网（CPⅡ,为勘测和施工提 供控制基准； 第三级:基桩控制网/施工加密网（CPⅢ）, 为线下工程、无碴轨道施工和运营维护提供 控制基准。
中 央 子 午 线
1954年北京坐标系3°带投影， 投影带边缘高斯投影边长变形值最大可达340㎜/km
2、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 2.2 传统的铁路测量方法的缺点
（1）平面坐标系投影差大（高程投影）
施工高程面 参考椭 球面
高程投影每km边长变形值H/R
2、传统的铁路工程测量方法及其不足之处
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
2.2各级平面控制网应满足的精度
（2）《暂规》复审修订后控制点的定位精度 控制点
同精度复测较 相对点位精度 差限差 8+D×10-6mm
10mm 5mm 1mm
CPⅠ
CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ边角交会测量
20mm
15mm 8mm 2.8mm
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
四 客运专线无碴轨道铁路 工程测量技术要求
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
１、坐标高程系统 客运专线无碴轨道铁路工程测量平面 坐标系应采用工程独立坐标系统，并引入 1954年北京坐标系/1980西安坐标系。边 长投影在对应的线路设计平均高程面上， 投影长度的变形值不大于10mm/km。 客运专线无碴轨道铁路工程测量的高 程系统应采用1985国家高程基准。
1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系
（mm) 设计速度
350≥v＞200km/h V=200km/h 弦长（m） 2 2 10 2 2 1 2 ±1 +1 -2 －
高低
轨向
水平
轨距
扭曲 基长6.25m 2 3
1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
2 、平面控制测量 2.1各级平面控制网布网要求
控制网级别 CPⅠ CPⅡ 测量方法 测量等级 点间距 备注
GPS GPS 导线 导线
B级 C级 四等 五等
≥1000m 800～ 1000m 150～200m
≤4km一对 点
CPⅢ
自由设站 边角交会
50～60m
勘测控制网:CPⅠ、CPⅡ 、水准基点 施工控制网CPⅠ、CPⅡ 、水准基点、 CPⅢ 运营维护控制网 ： CPⅢ、加密维护基桩
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.1.2 “三网合一”的内容和要求：
1）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网 坐标高程系统的统一； 2）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网 起算基准的统一； 3）线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运 营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一； 4）勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网 测量精度的协调统一；
（2）有碴轨道静态几何尺寸允许偏差
幅值 项目 (mm) 设计速度 350≥v＞200km/h V=200km/h 弦长（m） 2 3 10 2 3 2 3 ±2 ±2 － 高低 轨向 水平 轨距 扭曲 基长6.25m 2 3
1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 （3）无碴轨道轨面高程、轨道中线、线间距允许偏差
[2007]76号）
1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系
客运专线铁路速度高（200km/h～ 350km/h），为了达到在高速行驶条件下， 旅客列车的安全性和舒适性，要求: (1)严格按照设计的线型施工,即保持精确的几 何线性参数; (2) 必须具有非常高的平顺性，精度要保持在 毫米级的范围以内。客运专线铁路的平顺性 要求见下表:
1
轨面高程与设计比 较
2 3
轨道中线与设计中线差 线间距
1.2为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系 要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性， 除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有 特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的 精密工程测量体系。 德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈 曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说： 要成功地建设无碴轨道，就必须有一套完整、 高效且非常精确的测量系统——否则必定失 败。
3.5、确定了客运专线无碴轨道铁路工程测量高程控制网的精 度等级 ●首级高程控制网按二等水准测量精度要求施测
●铺轨高程控制测量按精密水准测量精度要求施测 3.6、提出了客运专线无碴轨道铁路工程控制测量完成后，应 由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容 和要求。 （1）检查评估内容包括：平面高程控制网测量技术设计、 选点埋石、仪器精度指标及检定情况、外业观测、平差计 算和资料完整齐全等。 （2）外业观测数据检验评估。 （3）平差计算数据处理质量评估。 （4）控制网计算成果的整理和质量验证。
1.1客运专线铁路精密工程测量的概念
客运专线铁路精密工程测量的内容
线路平面高程控制测量 线下工程施工测量 轨道施工测量 运营维护测量
1.1客运专线铁路精密工程测量的概念
客运专线铁路精密工程测量的框架体系
《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行 规定》（铁建设[2006]189号） 《时速200～250公里有碴轨道铁路工程 测量技术指南（试行）》（铁建设
客运专线精密工程 测量技术培训
袁玉彬
2010.03
提纲
1、概述
客运专线铁路精密工程测量的概念 为什么要建立客运专线铁路精密工程测量体系
2、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 3、客运专线铁路精密工程测量的特点 4、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 5、有关客运专线精密工程测量的技术文件
一、概述
3.客运专线铁路精密工程测量的特点
3.1.3 三网合一的重要性
（1）勘测控制网、施工控制网起算基
准不统一的后果
•平面尺度：纵向里程，横向偏移 •高程基准：线路纵断面，穿跨越限界
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.1.3 三网合一的重要性 （2）线下工程施工控制网与轨道施工控制网 的坐标系统和测量精度不统一的后果 ●线下工程与轨道工程错开 ●净空限界不足
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.4、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对 定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 +3mm
-3mm
F
弦长C =20m
R=3365m F’=F-3mm 曲线外矢距F=C² /8R C为弦长，R为半径
R=2800m
R=2397 m F’=F+3mm
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
2.5 平面控制测量方法 （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制 网； （3）后方交会网测量：用于建立无碴轨道铺设 基桩控 制网。
客 运 专 线 无 碴 轨 道 铁 路 测 量
2.6 GPS基础平面控制网测量(CPⅠ) GPS基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘 测设计、施工、运营维护提供坐标基准，按 B级GPS网精度要求测量，全线（段）一次布 网，统一测量，整体平差。GPS基础平面控 制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点， GPS点间距不小于1000m，采用大地四边形或 三角锁的形式构成整个CPⅠ网。
2.2 传统的铁路测量方法的缺点
（2）不利于采用采用GPS RTK、全站仪等新 技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放 线；
2、传统的铁路工程测量方法及其不足之处 2.2 传统的铁路测量方法的缺点
（3）没有采用逐级控制的方法建立施工控制网 •线路测量可重复性较差； •中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复。
序号 项 目 一般路基 1 轨面高程与设计比 较 在建筑物上 允许偏差 (mm) -6 +4 -6 +4 +4 0
紧靠站台 2
3