ATP仿真测试系统中ATS子系统的设计与实现
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC 系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
ats系统课程设计
ats系统课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解ATS系统（自动列车监控系统）的基本原理与功能。
2. 学生能够掌握ATS系统中信号、轨道电路、列车控制等核心组成部分的工作机制。
3. 学生能够描述ATS系统在保障铁路交通安全中的作用。
技能目标：1. 学生能够通过实例分析，操作模拟 ATS 系统软件，进行基本的列车运行监控。
2. 学生能够运用所学知识，解决简单的 ATS 系统故障问题。
3. 学生能够设计并实施一个小型的 ATS 系统模型，展示列车运行监控过程。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习 ATS 系统，培养对现代铁路交通安全的关注和责任感。
2. 学生在学习过程中，发展团队合作精神，养成积极主动探索科学技术的兴趣。
3. 学生能够认识到科技发展对国家铁路交通事业的贡献，激发为国家和民族事业作贡献的意愿。
课程性质：本课程为技术学科课程，结合理论与实践，注重培养学生的动手操作能力和实际问题解决能力。
学生特点：考虑到学生所在年级，具备一定的物理知识和逻辑思维能力，对新技术充满好奇，但可能缺乏实际操作经验。
教学要求：教师应运用多种教学手段，如实物演示、模拟软件操作等，激发学生兴趣，引导学生主动参与，注重培养学生的实践能力和创新精神。
通过课程目标的分解与实现，使学生在知识、技能和情感态度价值观方面得到全面提升。
二、教学内容1. ATS系统概述- ATS系统的定义与发展历程- ATS系统在铁路交通中的作用与重要性2. ATS系统核心组成部分- 信号系统原理与分类- 轨道电路的构成与工作原理- 列车控制系统的功能与实现3. ATS系统实际应用案例分析- 国内外典型 ATS 系统应用案例- 案例中 ATS 系统的实际运行效果与优化措施4. ATS系统操作与模拟- ATS系统软件的操作方法- 模拟 ATS 系统运行，进行列车运行监控5. ATS系统故障分析与处理- 常见 ATS 系统故障类型及原因- 故障分析与处理方法6. 小型 ATS 系统设计与实施- 设计一个小型 ATS 系统模型- 实施并展示小型 ATS 系统的运行效果教学内容安排与进度：第1周：ATS系统概述第2周：ATS系统核心组成部分第3周：ATS系统实际应用案例分析第4周：ATS系统操作与模拟第5周：ATS系统故障分析与处理第6周：小型 ATS 系统设计与实施教学内容与教材关联性：本教学内容紧密围绕课程目标，按照教材相关章节进行组织，确保教学内容的科学性和系统性。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
地铁信号系统ATP与ATS接口分析
地铁信号系统ATP与ATS接口分析作者：管谱文来源：《科学与财富》2017年第17期（深圳市地铁集团有限公司运营总部）摘要：地铁信号系统基于列车控制系统的集成部分，与传统的计算机连锁控制系统相比，更加智能化与集成化。
要做好信号系统方面的工作，必须进行系统的学习。
本文主要就信号系统ATP与ATS接口为例，对功能原理及实际故障进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：信号系统；ATP；ATS；接口1、接口原理信号系统包括ATP子系统、ATO子系统、ATS子系统，其中ATP子系统包括轨旁ATP 和车载ATP。
ATS主要功能是实现列车任务，列车任务通过行车路径、用于乘客乘降和运营停车点的站台、站台车站点选择、折返策略、车门开启策略、停站时间和行程时间控制等来表现。
列车任务控制是通过控制这些列车任务参数的ATS指令方式实现。
ATS控制包括对站台的控制和对列车的控制：1.1对站台的控制：选择站台停车点，车门策略选择，越站控制，停车控制，折返策略。
1.2对列车的控制：列车任务码，列车调整控制。
其中列车调整控制包括停站时间、运行时间和下一站控制。
ATS控制中用于站台相关的控制发送给轨旁ATP，用于列车相关的控制发送给车载ATP。
ATS能够追踪所有列车的移动，检查列车目的地号。
ATS监控列车停站，计算停站时间、为下一段列车运行生成发车和到达时间，向车载ATP发送当前站台、下一个站台、停站时间等数据信息。
车载ATP通过处理来自轨旁运行数据、命令报文和时间报文，处理列车任务，当前ATS控制要优先于默认列车任务的参数。
当没有ATS控制时、列车执行默认任务，即在默认参数的条件下在进路上的所有站台停车：站台停车点，车门策略，停站时间，下一站台，至下一站台的运行时间，折返策略。
所有默认数据在ATP软件中配置。
信号各子系统之间传输的数据总结如下：1.3轨旁ATP与车载ATP：轨旁ATP向车载ATP发送运营数据信息以及移动授权；车载ATP向轨旁ATP发送列车位置报告、站台门控制信息。
ATS仿真系统网络化的设计与实现
近 年来 ， 轨 道 交通 快 速 进入 高速 期 ， 成 为 带 动 经 济
增 长 的 重 要 因 素 。 列 车 自动 监 控 系 统 （ Ａ Ｔ Ｓ ） 是 一 种 智 能 化 自动 监 控 系 统 ， 是否对 Ａ Ｔ Ｓ系 统 正 确 操 作 ， 影 响 着 列 车 能否安 全运 行 ， 这 对 轨 道 交 通 运 营 管 理 人 员 的 后 勤 培 训 提 出了很 高要求 。 这 些 综 合 性 运 营 专 业 人 员 不 仅 需 要 熟悉 Ａ Ｔ Ｓ系 统 的 工 作 原 理 ， 同 时 还 需 要 具 备 实 际 操 作 能
力 。 考 虑 到 现 场 行 车 安 全 无 法 在 目 前 已 经 投 入 运 营 的 系
１ Ａ Ｔ Ｓ 仿 真 系 统 网络 版 通 信 模 块 的 总 体 设 计
网络版 Ａ Ｔ Ｓ仿 真 系 统 间 的 通 信 不 同 于 单 机 版 Ａ Ｔ Ｓ 仿 真 系统模 块之 间 的通信 ， 它 是 基 于 现 有 的 网 络 通 信 协
议 ， 采 用 成 熟 的 网 络 编 程 接 口实 现 不 同 主 机 、 不 同 进 程 间 的 数据 传 输 和交 互 。通 过 对 Ａ Ｔ Ｓ仿 真 系 统 的 需 求 分
析， 将通 信模 块 的设计 分 为 组件 状 态 同 步 、 客 户 端 的 操
作 命令 传输 和权 限管理 三部 分进 行讨论 。
１ ． １ 组 件 状 态 同 步 的 分 析 与 设 计
统 上进 行教 学培训 ， 开 发 仿 真 培 训 系 统 就 成 为 解 决 这 一
ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｉ ｎ ｐ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｕ ｓ ｅ ．Ｔ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ＡＴ Ｓ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｏ ｆ ｌ ｉ ｎ ｅ ２ ａ ｓ ａ ｎ ｅ ｘ ａ ｍｐ ｌ ｅ ，ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｆ ｕ ｎ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｍｏ ｄ ｕ ｌ ａ ｒ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ Ｓ — ｔ ｅ ｎ ，ｗｉ ｒ ｔ ｈ ＵＤＰ，Ｔ Ｃ Ｐ ｐ ｒ ｏ ｔ ｏ ｃ ｏ ｌ ａ ｎ ｄ Ｗ Ｓ Ａ Ａｓ ｙ ｎ ｃ Ｓ ｅ ｌ ｅ ｅ ｔ Ｉ ／ Ｏ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ，ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｓ ａ ｎ ｅ ｔ ｗｏ ｒ ｋ ｅ ｄ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｉ ｓ ｔ ｅ ｄ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｈ ｍｅ
ATS系统自动化测试设计与实现
ATS系统自动化测试设计与实现作者：蒋倩岳龙李书杰来源：《数字技术与应用》2019年第05期摘要：针对ATS系统在工程化应用测试过程中大批量回归测试耗时耗力的问题，构建了一个自动化测试平台。
该平台的核心模块仿真管理器提供测试脚本编写、构造测试环境、自动加载被测对象、自动执行测试等功能。
在结合ATS系统功能及内部接口特征人工完成测试脚本的基础上，可重复进行大批量回归测试。
本文以ATS应用服务器子系统为例，展示了如何在该平台上实现自动化测试，并总结了每轮回归试验的测试用时和人力资源消耗情况。
试验结果表明该自动化测试平台帮助测试人员提高测试效率，帮助研发人员进行缺陷预防，以减少系统开发成本、缩短系统开发周期，为系统持续集成提供可能性。
关键词：自动化测试;缺陷预防;ATS系统中图分类号：TP24 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2019）05-0160-030 引言ATS系统（列车自动监控系统）广泛应用于城市轨道交通信号控制领域，它与ATP系统（列车自动防护系统）、ATO系统（列车自动驾驶系统）合称ATC系统（列车自动运行控制系统），共同完成高密度城市轨道交通安全高效运输作业。
ATS系统主要提供列车运行监督和控制的自动化行车调度指挥功能[1]，对保障轨道交通线路运营高效率和高质量具有重要意义。
目前，湖南中车时代通信信号有限公司的ATS系统已投入长沙地铁3号线，长沙地铁4号线的工程应用，在项目后期系统已趋于成熟，功能需求不会发生重大变更。
当系统发生轻微变更时，除对变更点及其影响范围进行测试外，为防止变更影响范围识别不充分会期望对整个系统进行全面的回归测试。
然而该阶段工期紧、任务重，这就对测试效率及测试资源提出更高要求。
为解决这一困难，提出用自动化测试方法代替一部分人工手动的测试方法来提高测试效率，解放生产力。
现有的软件自动化测试工具种类繁多，例STAF，LR（Load Runner）和QTP（QuickTest Professional）等，但是对于轨道交通信号系统领域，商业的自动化测试工具都存在一定的不足，例如，无法满足实时性要求，无法支持专用协议，倾向于单一类型测试[2][3][4]。
第十二届城市轨道交通行业职业技能信号工竞赛理论题库(全真题库)
第十二届城市轨道交通行业职业技能信号工竞赛理论题库（全真题库）一、单选题1.进路已经排列并锁闭，前方区间空闲，有道岔锁定位，室外信号机灭灯时，该信号机的灯位是（）。
A、黄色B、黄色，并在灯位上打叉C、绿色D、绿色，并在灯位上打叉答案：D2.用摇表测试道岔接地电阻时，摇动摇表手柄的速度要均匀（）r／min为宜；保持稳定转速１min后，取读数，以便躲开吸收电流的影响。
A、120B、130C、140D、150答案：A3.钩型外锁闭装置由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴、（）。
A、锁闭铁B、销轴C、滑块D、锁块答案：A4.U888系统中，骨干网光缆采用（）芯单模光缆。
A、4B、5C、6D、75.场段内调车信号机可安装在机械绝缘节（）的范围内。
A、前方1米或后方6.5米B、前方6米或后方1米C、前方1米或后方6米D、前方1米或后方1米答案：D6.24V接状态采集模块的“电源+”为（）A、DC24VB、AC24VC、DC64VD、AC64V答案：A7.系统对进路控制的优先权，最高的是（）。
A、中央自动进路B、本地人工进路C、本地自动进路D、中央人工进路答案：B8.下列哪块板卡不属于联锁机系统机箱的是（）A、VLE板B、VOOBC、I/OBUS2D、VPS答案：B9.操作系统按其功能关系分为系统层、管理层、（）三个层。
A、数据层B、逻辑层C、用户层答案：D10.一旦对车站设置扣车命令，站台上的发车指示器显示（）。
A、HB、PC、STOPD、B答案：A11.能够使轨道继电器释放的()值称为该轨道电路的分路灵敏度。
A、最小分路电阻B、最大分路电阻C、最小分路电流D、最大分路电流答案：B接地电阻要小于（）。
A、0.6欧姆B、0.5欧姆C、0.3欧姆D、0.4欧姆答案：C13.起动片和速动片之间的动作关系是：在道岔转换前先切断（）。
A、控制电路B、表示电路C、保护电路D、报警电路答案：B14.道岔的转换过程中电机经过()减速，带动道岔平稳转换，动作电流曲线平滑。
ATO和ATS系统介绍PPT课件
文档仅供参考，如有不当之处，请联系本人改正。
ATO子系统基本原理
➢ATO具有一个双向通信系统，通过车 载ATO天线和地面ATO环线允许列车 直接与车站内的ATS连接，可以实现 最佳的运营控制，完成下列ATO功能： 程序停车、运行图和时刻表调整、轨 旁／列车数据交换、目的地和进路控 制功能。
➢ATO还具有定位停车系统，
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ATO子系统基本原理
ATO系统的基本要求 ➢ 根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现
列车速度自动控制。列车在区间停车应尽量接近前 方目的地。 ➢ ATO应能提供多种区间运行模式，满足不同行车间 隔的运行要求，适应列车运行调整的需要ATO定点 停车精度应根据站台计算长度、列车性能和屏蔽门 的设置等因素选定。 ➢ ATO控制过程应满足舒适度和快捷性的要求。 ➢ 自动记录运行状态、自诊断及故障报警。
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1. ATO 系统基本控制功能：
② 停车点的目标制动
车站停车点作为目标点，车站停车点由 ATP 轨 旁单元和 ATS 系统控制。当停车特征被 启动后， ATO 系统基于列车速度、 预先决定的制动率和距停 止点的距离计算出个制动曲线， 采用最合适的减速 度(制动率)使列车准确、 平稳地停在规定的停车点。 列车定位系统相配合， 可使停车位置的误差达到 0.5m 以下。
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ATO子系统基本原理
➢ATO也载有有关轨道布置和坡度的所有资料，以 便优化列车控制指令。ATO还装有一个双向的通 信系统，使列车能够直接与车站内的ATS系统接 口，保证实现最佳的运行图控制。当列车处在自 动驾驶模式下，车载ATO运用牵引和制动控制， 实现列车自动运行。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
数据通信设备ATS的设计与实现
数据通信设备ATS的设计与实现【摘要】本文介绍了数据通信设备ATS的设计与实现过程。
在背景介绍中，阐述了数据通信设备在现代通信领域中的重要性。
研究目的是为了提高数据传输的效率和稳定性。
正文分为功能设计、硬件设计、软件设计、实现过程和性能测试五个部分。
功能设计包括信号处理、数据编码等功能；硬件设计包括选取合适的芯片和元器件；软件设计包括算法优化和界面设计；实现过程涉及到软硬件的集成和调试；性能测试评估了设备的稳定性和速度。
结论总结了设计与实现的经验教训，展望了未来发展方向，如增加通信协议支持和提升数据处理能力。
本研究为数据通信设备ATS的设计与实现提供了一定的参考和指导。
【关键词】数据通信设备ATS、设计、实现、功能设计、硬件设计、软件设计、实现过程、性能测试、总结、发展方向。
1. 引言1.1 背景介绍数据通信设备ATS是自动测试系统的一种，用于对数据通信设备进行功能测试、性能测试和质量评估。
随着通信技术的不断发展和应用领域的不断扩大，对数据通信设备的质量要求也越来越高，因此需要一种高效、准确的测试工具来确保设备的正常运行。
为了更好地满足市场需求，设计和实现一款高性能、稳定可靠的数据通信设备ATS显得尤为重要。
本文将从ATS的功能设计、硬件设计、软件设计、实现过程和性能测试等方面进行探讨，希望能够为相关领域的研究和实践提供一定的借鉴和参考。
1.2 研究目的研究本身的目的是为了系统地探讨数据通信设备ATS的设计与实现，从而更好地应用于实际生产和工程实践中。
具体来说，本研究旨在深入研究数据通信设备ATS的功能设计、硬件设计、软件设计以及实现过程，从而全面了解该设备的工作原理和性能特点。
通过对数据通信设备ATS的设计与实现过程进行分析和总结，可以为相关领域的研究者和工程师提供参考和借鉴，促进数据通信领域的发展和进步。
研究目的还在于通过性能测试，验证数据通信设备ATS在实际应用中的稳定性和可靠性，为其在通信系统中的广泛应用提供技术支持。
基于仿真系统的ATS自动化测试的设计与实现
基于仿真系统的ATS自动化测试的设计与实现刘 燕（通号城市轨道交通技术有限公司，北京 100070）摘要：阐述ATS系统软件确认测试过程中的问题，以测试用例做分析，在既有仿真系统基础上通过调整仿真系统的结构和功能，设计出一套可支持ATS自动化测试的仿真系统。
关键词：FAO；ATS；仿真系统；软件确认测试；自动化测试中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)11-0056-05Design and Implementation ofATS Automation Test Based on Simulation SystemLiu Yan(CRSC Urban Rail Transit Technology Co., Ltd., Beijing 100070, China) Abstract: This paper expounds the problems in the process of ATS system software validation test, analyzes the test cases, and designs a set of simulation system that can support ATS automation test by adjusting the structure and function of the simulation system on the basis of the existing simulation system.Keywords: FAO; ATS; simulation system; software validation test; automation testDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.11.012随着城市轨道交通行业和信息技术的快速发展，全自动运行系统（Fully Automatic Operation，FAO）已成为列车运行全自动化的新一代城市轨道交通发展趋势。
ATS子系统基本原理
ATS子系统基本原理ATS子系统（以下称为ATS系统）主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。
一、ATS系统的基本概念ATS系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔、信号等设备运行状态的监督和控制，给行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出调整，辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理。
ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。
ATS功能由位于控制中心内的设备实现。
ATS系统功能主要刨舌：时刻表编辑、列车运行监事、列车自动调整、自动抖陌哒尽各等。
ATS工作方式为集中管理，分散控制。
ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有与时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。
ATS系统负责监控列车的运行，是非安全系统。
二、ATS系统组成ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统及列车发车计时器等组成。
控制中心设备属于ATS系统，是ATC的核心。
用于状态表示、运行控制、运行调整、车次追踪、时刻表编制及运行图绘制、运行报告、调度员培训、与其他系统的接口。
控制中心ATS设备主要包括：中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。
其中，综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室，控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室，运行图工作站设于运行图室，绘图仪和打印机设于打印室，培训／模拟工作站设于培训室，UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。
ATC、ATP、ATO系统详细介绍
一、系统总体构成地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。
包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。
信号系统框图信号系统由下列主要的子系统和设备组成：1．中央列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。
2．区域控制器区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。
每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。
区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全运行。
区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。
区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。
区域控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。
每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
3．数据存储单元用来保存轨道数据库数据。
临时速度限制储存在区域控制器中。
4．联锁控制器MicroLok IIMicroLok II负责安全执行传统联锁功能。
MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。
Microlok II与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。
为保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。
如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。
另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。
5．集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。
CBTC系统ATP／ATO软件的开发与测试
CBTC系统ATP／ATO软件的开发与测试本文主要介绍城市轨道交通列车自动防护子系统/列车自动驾驶子系统（ATP/ATO）软件的结构和功能设计，并详述ATP/ATO软件的分析和测试方法。
标签：ATP/ATO；轨道交通；软件开发；分析和测试1 引言ATP/ATO，即列车自动防护子系统/列车自动驾驶子系统，是城市轨道交通基于通信的列车控制系统（CBTC）的核心组成部分。
CBTC系统软件由操作系统、支持软件、应用软件等组成。
作为CBTC系统核心应用软件，ATP/ATO软件的设计和开发遵循ISO9001、GB/T7828、欧洲铁路安全标准EN50128等的要求，并遵循故障-安全原则。
ATP/ATO系统软件的开发主要采用EN50128建议的“V模型”进行开发，并采用功能化、模块化设计，以降低软件复杂度。
同时，软件设计采取必要的容错和避错设计策略，如选用“3取2”或“2乘2取2”安全计算机平台，以保证软件执行的正确性和安全性。
2 软件结构设计X作为CBTC系统软件的重要组成部分，ATP/ATO系统软件开发全部秉持“高内聚、低耦合”的理念，采用模块化结构，遵循故障导向安全的设计原则，按照EN50128标准的相关要求和软件生命周期流程相关内容，最大程度地保证系统软件的安全性和可靠性。
具体来说，就是将整个系统分成若干个组成模块，各个模块除能实现某一功能外，还具备可移植性，即只需进行关键参数的配置，便可作为组成模块被应用到其它的系统中。
3 子系统软件设计3.1 车载ATP软件车载ATP子系统是CBTC系统列车车载部分的核心控制设备，主要用以防止由于列车敌对运行所引起的冲撞、由于非正常的车门打开、列车退行等事故而使旅客发生危险、由于列车超过土建限制速度（或命令速度）而导致对线路的损害或者使列车发生危险等情况。
3.2 地面ATP软件地面ATP设备主要由区域控制器ZC、数据存储单元DSU、轨旁电子单元LEU等构成。
其中，ZC和DSU均采用“2乘2取2”冗余结构的安全计算机平台。
ATS子系统设备调试(ATS系统的HMI界面及冗余试验)文档
任务二 ATS子系统调试【学习目标】1.会时刻表的编制与测试2.会HMI界面及冗余试验3. 会监督与追踪试验4. 会自动排列进路试验5、会自动列车调整及调度列车调整试验【系统调试】一、ATS子系统的基本功能本节只介绍ATS系统在现场调试中主要功能检验。
对于软件的测试、软件的模拟运行等不在本节介绍，与系统的接口、及系统间设备的接口也不再介绍。
ATS子系统包括控制中心（OCC）ATS系统和后备站级ATS系统。
ATS子系统的主要功能包括以下几个方面：1.人机接口功能2.时刻表系统；3.列车监视和追踪；4.列车进路自排；5.列车自动调整；6.报警、报告、记录存档；7.本地车控室运营值班员工作站的监控。
二、调试应具备条件1.列车自动监控（ATS）系统设备安装完毕并符合设计规定；根据设计图纸已完成对室内及与轨旁终端的配线进行了检测。
2.电源设备、中心机柜与轨旁间通信正常，轨旁计算机联锁、ATP设备、轨道数据库及轨旁通信控制计算机可正常工作，安装试验完毕，并满足试验需求；DCS子系统调试完成。
3.列车自动监控系统（ATS）中心服务器（含主、副机）与中心1000Mbit工业交换机及光、电网络间正常通信。
4.ATS子系统的中心和站级ATS软件已经经过实验室检测并发布。
5.以上试验条件在不同的试验阶段实际要求是不同的。
三、调试内容及程序1.ATS系统的HMI界面及冗余试验：(1)试验前提条件：①中心和站级的ATS系统软件已经安装。
②联锁系统、ATP系统、DCS系统、车载设备已经完成相关调试。
③一列有装备的试验列车停在站台，车上两个司机，一个信号系统工程师；中心有两个信号（ATS）系统工程师，联锁区域站一名信号（ATS）系统工程师。
④调度无线系统正常使用。
⑤调试员和车站值班员已经掌握操作方法。
(2)试验过程：①中心调度和车站值班员两者都从登录窗口登录服务器。
②车站值班员通过菜单向中心要求获得控制权，中心调度同意后车站值班员获得控制权。
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位置 自动判 断列 车是 否处 于进 路的 触发 区域 ，进 而 判 断下达 进路命 令 的时机 。 因此 ，ＡＴ Ｓ需 要知 道各 次 列车 的运 行路线 以及 各 条进路 的 触发 区域 。 在 必 要 时 ，ＡＴ Ｓ还 需提 供人 工排 列 进路 的功 能 ，因 此 ，
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Ａ Ｐ Ｔ 仿真测试 系统中 ＡＴ 子系统的设计与实现 Ｓ
进 行初 始化 ，作为线 路表示 以 及列车 行 驶的基 本数
本文提出的 Ａ Ｓ子系统是 Ａ Ｐ仿真 测试 系统 中 Ｔ Ｔ
的 一个 子 系统 ，对 ＡＴ Ｐ设 备 的 测 试起 辅 助作 用 。 ＡＴ Ｓ子 系统 的设 置可 以测 试 ＡＴ Ｐ设备 在 不 同的进 系统 中进 行 测试 ， 见图 １ 。
路条 件以及 紧急 扣车 的情况 下是 否可 以正确 地发 挥
车站 的位 置 、轨 道 的 占用状态 、列车 位 置以及 车次 据作 为原 始数 据 ，对其 进行改 造 ，以满 足 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ系
统 的要 求 。 由于 现有北 京 地铁 １ 线采 用的是 固定 号 闭塞 方式 ，因此 ，根 据 Ｃ Ｃ移 动 闭塞的需 求对这 ＢＴ 些数 据进 行改 造 ，并根 据线 路 的实 际情 况 以及 设备 的实 际性 能特 点在 沿线布 置 了 Ａ （ ｃｓ ｏｎ， Ｐ Ａｃｅ ｓ ｉｔ 无 Ｐ
ｃ ｍｍ ａ ｄ ｔ ｅｉ ｔｒｏ ｋ ｎ ｅ ｃ ｓｆ ｒａ ｓｓ ｎ ｄｔｓ ｎ ｅＡＴＰｄｅ ｉ ｅ ． ｔＷａ ａ ｅｐ ｓ ｉ ｅｔ ｅ ｔｔｅＡＴＰ ｅ ｉｅ ｏ ｎ ｏ ｔ ｎｅ ｌｃ ｉ ｇｄ ｖｉｅ ｏ ｓｉｔ ｇ ａ ｔ ｇ ｔ ｈ ｉ ｎ ｅｉ ｈ ｖ ｃ ｓ Ｉ ｓ ｍ ｄ ｓｂｌ ｏ ｔｓ ｏ ｈ ｄ ｖｃ ｓ ｉ ＣＢＴＣ． ｎ Ｋｅ ｏ ｄ ： ｙｗ ｒ ｓ ＡＴＰ； ＡＴＳ； ｉ ｓｍｕｌｔ ｅ ｔｎ ＣＢＴＣ ａｉ ｔｓ ｇ； ｏｎ ｉ
这些静 态 数据一 般 不随时 间而 改变 ，在 系统 建
系统 还应 具 有 完整 的 数据 库 以 及数 据 库 管 理模 块 ， 保证 各种 数据的 完整性 。 图 ２ ＡＴ 是 Ｓ子 系统 的体 系
结构图。
立 的过程 中 ，需要 手 工 输入 到 数据 库 中进行 保 存 。 系统建 立 以后 ，程序 运 行的 初期 ，这些 数据 对 系统
ＡＴ Ｓ系统 中还需 有人 工排列 进路 按钮 。此 外 ，作为 似 地模 拟真 实情 况 ，因此 ，需 要尽 可能 多 的真实 的 系统 中管理级 的子 系统 ，在接 收 ＧＰ Ｓ的标 准时 间信 数 据 。例如 ，全线站 场 图以及 线路 图的 辅 画就 需要 息 校正本 身时钟 的 同时 ，ＡＴ Ｓ还需对 系统 中的 各个 知 道站 场位 置 、轨道 位 置 、道岔位 置 以及信 号机 位 设 备进 行 时 间 同步 。 置 和 ＡＰ位 置等 。以 上所 说 的用 于线 路 辅 画的各 个 在需求分 析中 ， 引入 了全面支持 Ｕ ＭＬ的Ｒ ｔ ｎ ｌ 元 件 和 设备 的位 置 信息 均属 于 静 态数 据 。 除 此 之 ａｉ ａ ｏ Ｒ ｓ 这 个有效 的形 式 化工具 ，以完 整的和 无歧 义的 ｏｅ
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计 机 通 信 算 与信 号
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王 ｌ 编 ： ０ ５８ ５ ２ ０ ）０ －０ ６ ０ １ ０ —４ ０ ７ ４０ ３ —３ １（
梁 敬敏 ， 唐
摘
涛
（ 京 交 通 大 学 轨 道 交通 控 制 与 安 全 国家 重 点 实 验 室 ， 北 京 １０ ４ ） 北 ０ ０ ４
：介 绍一 种在列车超速 防护 （ Ｐ ＡＴ ）仿真测 试 系统的 列车 自动停车 （ Ｓ ＡＴ ）子 系统。该子 系统
实现列车车 次号 的管理 ，列车运 动的识 别和模拟 ，实时显示 列车位置 ，生成列车运行报告 ，时刻表 的编制 和修 改 ，与原始 时刻表的比较 ，列车进路设置 （ 包括人 工设 置和 自动 设置）等功能 ，为在 基于通信 的列车
语 言来 表述 需 求 。
外 ，各 个列 车 的车次 号 、序列 号 、服 务 号等 信息也
是 固定 的静 态数据 。 而 各次列车 运 行时 有固定 的线
１ Ａ１ 系统的 构 ． ３ Ｓ ’ 从以上 的需求 分析 中看 出 ，ＡＴ Ｓ子 系统需 要提 供 清 晰 的 人 机 交 互 界 面 ，便 于 对 全 线 进 行 监 督 。 ＡＴ Ｓ子 系统应具 有 完善且精 确 的数据 处理模 块 ，对
对 于 静 态 数 据 ， 采 用数 据 库 表 的 形 式 进 行 管 理 ，有 利于 各 子 系统 之 间 的数据 共 享 。 对 于 一 个 列 控 系统 来 说 ，数 据 量 是 非 常 巨大 的 ，例如 各个 站场 、数 不清 的轨 道 、轨旁 的信号 机 等 。而 对于 列控 仿真 系统 来说 ，其 目的是尽 可能 相
ｃ ｍｐ ｒ ｅｎ ｗ ｓｈ ｄ ｌ ｔ ｈ ｌ ｎ ．ｔ ｓ ｏ ａ ｔ ｕ ｃ ｏ ｓｓｎ ｅｒｕ ｉｇ（ｕｏ ｔ ｎ ｎ ｕ １ ｏ ａｅｔ ｅ ｃ ｅ ｕｅｗｉ ｔｅｏｄｏ ｅ Ｉｓｍｏ ｔｍｐ ｒ ｎ ｎ ｔ ｎｗａ ｅ ｔ ｈ ｏ ｔ ｈ ｈ ｉ ｔ ｆ ｉ ｔ ｎ ａ ｔｍａｉ ａ ｄｍａ ａ） ｃ
涛 ，教授 。
２ ＡＴ Ｓ ｒ系统 求 分析 在 ＡＴ Ｐ仿真 测试 系统 中 弓进 ＡＴＳ子 系统 ，主 ｆ
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丽
询
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计 算 机 与 通 信 信 号
要是为 了辅助 ＡＴ Ｐ设备 的测试 ，在 仿真环境 中模 拟 信 。采 用 了北 京地 铁 １ 线前 ３站 ２区 间的 线路 数 号 监督 的功 能 以 及 下达 进路 命 令等 功 能 。 ＡＴ Ｓ的监督功 能是 指对 全线环境 的静 态 显示以 及各 种设 备状态 和列 车运 行 的动态 显示 ，包括 显示
线 接 入 点 ） 。
号 、线路 上各种 设施 （ ：ＡＰ 如 、信号机 ）的工作状 态等 。下达 进路 请 求命 令是 ＡＴ Ｓ的一 个重要 功 能 ，
． 由于本文提及的 Ａ Ｐ Ｉ Ｔ ￣ 试系统是基于 Ｃ Ｔ （ ｏ ］ Ｂ Ｃ Ｃ ｍｍｕ ２１ 数 据的 管珥Ｉ — ．１ ． ｎｃ ｔ ｎＢａｅ ｒｉ ｏ ｔ １ ｉａｉ ｓｄＴ ａｎＣ ｎｒ ）系统 的 ，因此 ＡＴ ｏ ｏ Ｓ需 ２１ 静态数据
Ａ ｓｒ ｔＡＴＳ Ｓｕ ｙ ｔｍ ｎＡＴＰ Ｔｔｓｉ ｇ Ｓｉ ｕ ａ ｏｎ Ｓ ｔ ｍ ｓｉ ｒｏ ｃ ｄ． ｔｗａ ｕｉｔ ｈｅｂ ｓ ｆＣＢＴＣ． ｔｗａ ｂ ｔ ａｃ ： ｂｓ ｓｅ ｉ ｅ ｔｎ ｍ ｌｔ ｙｓｅ ｗａ ｎｔ ｄｕ ｅ Ｉ ｓｂ ｌ ｔ ａ ｅｏ ｉ ｏｎ Ｉ ｓ ｅ ｕａｅ ｅ ｌＡＴＳ ｔ ｍ ａ ａ ｅ ｔｅｓ ｒａ ｕｍｂ ｒ ｆｔａｎ ，ｄ ｎ ｉｙ ａ ｄ ｓｍ ｕａ ｅｔｅｍ ｏ ｍ ｅ ｔｏ ｒａｎ ， ｄ ｍｏ ｔ ｒｔ ｅ ｍ ｌｔｄ ａｒａ ｏ ｎ ｇ ｈ ｅｉｌｎ ｅ ｓｏ ｒ ｉ ｓ ｉｅ ｔｆ ｎ ｉ ｌｔ ｈ ｖｅ ｎ ｆｔ ｉ ｓ ａ ｎ ｎｉｏ ｈ ｐ ｉ ｏ ｔａｎ ｎｒ ａ— ｍ ｅ Ｉ ｏ ｌ ｓ ｒ ａｅｔｅｒ ｎ ｎｇｒｐ ｔ ｆｔａｎ ， ｏ ｕ ｅａ ｄｃ ａ ｇ ｅｒ ｎ ｉ ｇｓ ｈ ｄ ｅ ａ ｄ ｏｓｔ ｎｏｆ ｉｓｉ ｅ ｌｔ ｉ ｒ ｉ ．ｔｃ ｕ ｄａ ｏ ｃｅ ｔ ｕ ｎｉ ｅ ｏｒ ｒ ｉ ｓ ｐｒ ｃ ｈ ｌ ｈ ｏ ｄ ｎ ｎ ｅｔ ｎ ｎ ｃ ｅ ｕｌ， ｎ ｈ ｕ
通过 真 实的接 口，无须 对真 实设 备和 测试 系统 进行 更改 ，就可 以方便地 把每一 套 ＡＴ Ｐ设 备连接 到测试
自动 防护 的 功能 ，为设 备 的改 进收 集 有关 数据 。
１ Ａ１ － … ｆ系统 的 没 汁 Ｓ
１１ 测 试 系统 ｛ 述 ． ｛ ２ ｃ 建立 ＡＴ Ｐ仿真测试 系统的 目的在于 测试 Ａ Ｐ设 Ｔ 备 在各 种运行 条件 下的 协 同工作能 力。 因此 ，需要
控制 （ Ｔ ＣＢ Ｃ） 系统 下 测 试 Ａ Ｐ设 备 创 造 了条件 。 Ｔ
父｛ ：列车超速 防护 ；列车 自动停 车 ；仿真 测试 ；基于通信 的列 车控 制 墟
・ 分 类 Ｉ：Ｔ １ ３ ｌ ， Ｐ ８ １ 殳献 标 ｝ ：Ａ ；
Ｄｅ ｉ ｎ ａ ｄ ｉ ｌ ｍｅ ｔ ｔｏ ｆ ｓｇ ｎ ｍｐ ｅ ｎ ａ ｉ ｎ ｏ ＡＴＳＳｕｂ ｙ ｔ ｍ ｓ ｓ ｅ ｉ ＡＴＰ Ｔｅ ｔｎ ｍｕｌ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ｎ ｓｉ ｇＳｉ ａ ｉｎＳ ｓｅ
为 ＡＴＰ设 备 的工 作 搭建 一 个与 真 实贴 近 的运 行 环 境 ，称 之为仿 真环境 。对于 不 同的线路 情 况或者 不 同的测 试 内容 ，可以通 过修 改仿真 环境 中各 种设 备
收 稿 日期 ： ０６０ —８ ２０ －８０
图 １ 仿 真 测试 系统 结 构框 图
作 者简介 ：梁敬 敏 ，在读 硕士研 究生 ； 唐
ＬＩ Ｇ ｉｇ． ｉ Ｔ ＡＮ Ｊｎ ｒ ｎ． ａｏａ ｒ ｆ ａ ｒ ｆ ｏ ｔ ｌ ｎ ａｅ ， ｅ ｉｇ ｉ ｔｎ ｎｖｒｔ， ｅ ｉｇ１０ ４ ， ｈ ａ Ｓａ ｙＬｂ ｒｔ ｙｏ ｉＴａ ｃ ｎ ｏ ａｄＳｆｙ Ｂ ｉｎ ａ ｏ ｇ ｉ ｓ Ｂ ｉｎ ０ ０４ Ｃ ｉ ） ｔＫ ｏ Ｒ ｌ ｆ Ｃ ｒ ｉ ｔ ｊ Ｊｏ Ｕ ｅｉ ｙ ｊ ｎ
各种数 据进行计 算 ，保证 列车 的行车 安全 。ＡＴ Ｓ子