2017年中国多式联运行业现状及发展趋势投资展望分析报告
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着全球化进程的不断加速，国际贸易的规模和频率也在不断增长，这促进了国际多式联运的发展。
国际多式联运是指在国际贸易中，通过利用不同的运输方式（如海运、陆运、空运等）进行货物的运输和物流服务，从而实现货物的快速、高效、安全、便捷地运输到目的地的一种物流模式。
本文将探讨国际多式联运的趋势、我国的现状以及发展策略。
国际多式联运趋势1. 多式联运全球化国际多式联运正逐渐成为全球化趋势的代表，不断推动着国际贸易的转型升级。
通过丰富多样的运输方式，国际多式联运能够更好地满足客户的多元化需求，同时也能够降低企业物流成本，提高物流效率。
2. 多式联运数字化随着信息技术的发展，数字化已经成为了多式联运的重要趋势。
数字化模式能够为企业提供更高效、更精准、更安全的物流服务。
数字化的多式联运将为企业提供全方位的物流服务，包括货物运输、货物跟踪、物流管理等方面。
3. 多式联运绿色化环保问题已经成为了全球关注的焦点，多式联运的绿色化也成为了国际多式联运发展的重要趋势。
多式联运的绿色化主要包括减少二氧化碳排放，通过提高能源效率、优化运输路线等方式来实现绿色化目标。
我国的现状我国作为世界上最大的出口国之一，国际贸易在我国的经济中扮演着至关重要的角色。
目前，我国的物流业已经成为了世界上最大的物流市场之一。
虽然我国物流业在国内市场上已经具备了一定的实力，但在国际多式联运领域，我国的发展还有待进一步提高。
我国的多式联运主要体现在“铁海联运”和“公路铁路联运”两个方面。
其中，铁海联运主要通过铁路和海运的联运方式实现货物的运输，公路铁路联运则是通过公路和铁路的联运方式实现货物的运输。
虽然我国的多式联运已经取得了一定的进展，但在数字化和绿色化方面还需进一步提高。
发展策略1. 推进数字化多式联运加强信息技术和物流技术的结合，建立完善的物流信息系统，推动数字化多式联运的发展。
通过数字化多式联运模式，提高物流效率、降低成本、提高服务质量，进一步提升我国多式联运的国际竞争力。
2017年交通运输行业发展统计公报
（一）铁路 年末全国拥有铁路机车2.1万 辆，其中内燃机车占40.4%，电力 机车占59.5%。拥有铁路客车7.3万 辆，比上年增加0.2万辆，其中动 车组2935标准组、23480辆，增加 349标准组、2792辆。拥有铁路货车 79.9万辆。 （二）公路 年末全国拥有公路营运汽车 1450.22万辆，比上年增长1.0%。拥 有载客汽车81.61万辆，比上年下降 2.9%，2099.18万客位，下降1.9%。 其中大型客车30.57万辆，增长 0.01%，1339.88万客位，增长0.5%。 （三）水路 年末全国拥有水上运输船舶 14.49万艘，比上年下降9.5%；净载 重量25651.63万吨，下降3.6%；载客 量96.75万客位，下降3.5%；集装箱 箱位216.30万标准箱，增长13.2%。 （四）城市客运 年末全国拥有公共汽电车65.12 万辆，比上年增长7.0%，其中BRT 车辆8802辆，增长14.5%。按车辆 燃料类型分，柴油车占28.7%，天 然气车占27.9%，汽油车占1.0%， 混合动力车占13.2%，纯电动车占 26.3%。全国有32个城市开通了轨道 交通，2017年新开通2个。拥有轨道
各水系内河航道通航里程分别 为：长江水系64857公里，珠江水系 16463公里，黄河水系3533公里，黑 龙江水系8211公里，京杭运河1438 公里，闽江水系1973公里，淮河水 系17507公里。
（四）民航 年末共有颁证民用航空机场229 个，比上年增加11个，其中定期航 班通航机场228个，定期航班通航城 市224个。 年旅客吞吐量达到100万人次以 上的通航机场有84个，比上年增加 7个，年旅客吞吐量达到1000万人次 以上的有32个，增加4个。年货邮吞 吐量达到10000吨以上的有52个，增 加2个。 （五）公路水路交通流量 全国国道观测里程21.24万公 里，机动车年平均日交通量为13916 辆，比上年增长8.9%，年平均日行驶 量为295361万车公里，增长6.2%。其 中，国家高速公路年平均日交通量为 26328辆，增长10.5%，年平均日行驶 量为127600万车公里，增长7.9%；普 通国道年平均日交通量为10242辆， 增长7.0%，年平均日行驶量为167764 万车公里，增长4.5%。
我国多式联运存在问题及发展策略
我国多式联运存在问题及发展策略作者：张利赵守香张铎来源：《现代管理科学》2020年第02期摘要：随着经济贸易增长和信息技术发展，我国多式联运在迎来战略机遇发展期的同时也面临诸多挑战。
针对我国铁水联运、公铁联运、国际多式联运以及多式联运示范工程项目的发展现状，着重分析了多式联运标准体系不完善、铁路运输服务难以充分发挥、物流费用高、信息服务平台不健全等问题，进而提出了加强政府引导、合理调整运输结构、完善信息平台建设、提升综合服务能力等发展策略，旨在紧抓“一带一路”发展机遇，打造多式联运发展新格局。
关键词：多式联运;标准体系;运输结构;信息共享;发展策略一、引言随着经济发展和社会进步，货品种类繁杂、运输要求不一成为制约我国货运市场发展的主要原因，单独的公路、铁路、水运、航空等单一运输方式已难以满足货物运输需求。
多式联运作为一种货物运输组织方式，在我国货运市场变革过程中迎来了发展机遇期。
多式联运是指由两种及两种以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程，包括公铁联运、公水联运、铁水联运、海空联运等多种形式。
多式联运实行“一票到底”，通过“一个主体，一份合同，一次托运、一次计费、一份单证、一次保险”即可完成货物的全程运输。
早在二战期间，部分国家已将多式联运概念引入到运输组织过程中，主要是通过“公路+铁路”相互协作的运输方式提升运输效率。
20世纪50年代，被誉为“集装箱运输之父”的马尔科姆·麦克莱恩发明了用于储运的集装箱，促进了单一运输方式的衔接一体化。
二、我国多式联运发展现状多式联运作为货物运输的重要方式，是实现贸易往来的有效保障。
我国多式联运主要经历了计划联运、国际接轨、市场化和整合发展四个阶段。
随着政策支持和经济水平的提高，在我国经历几十年发展的多式联运面临新的市场态势。
据国家统计局数据显示，2015年我国全社会的货运量为417.59亿吨，同时据交通部发布的数据显示，多式联运货运量为12.11亿吨，仅占我国全社会货运量的2.9%。
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着全球化的不断深入和经济的快速发展，国际贸易不断增加，多式联运(Intermodal Transportation)逐渐成为了全球物流体系中
的一个重要组成部分。
多式联运是指采用两种或两种以上的运输方式，将货物从始发地运输到目的地的一种物流方式。
它能够利用各种运输方式的优势，实现物流服务的高效、快捷和经济性。
随着多式联运的不断发展，全球各国纷纷加强对其的研究和应用。
我国也在积极探索多式联运的发展道路，但与国际先进水平相比，
仍然存在一定的差距。
目前，我国的多式联运主要集中在铁路运输和公路运输之间的衔接。
铁路和公路的组合是多式联运的主要方式，且在运输效率和成本控制方面具有一定的优势。
但是，在多式联运的其他方面，如海运与铁路联运、空运与公路联运等方面，我国的发展还相对滞后。
为了进一步发展多式联运，我国需要加大投入，建设更加完善的物流基础设施，提高运输效率和服务质量。
同时还需要加强与国际先进水平的对接，推动多式联运的国际化、网络化和信息化。
此外，政府和企业需要加强合作，共同推进多式联运的发展，实现物流成本的降低和运输效率的提高。
总之，多式联运是未来物流发展的趋势，对于提高我国物流水平和发展经济具有重要意义。
我国应该把握机遇，积极发展多式联运，推进物流行业的转型升级。
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国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略
国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略随着国际经济交流的深入，国际多式联运已成为一种趋势。
近年来，全球物流业不断发展，国际多式联运的需求也越来越大。
本文将就国际多式联运的趋势以及我国的现状及未来发展策略加以说明。
一、国际多式联运的趋势1. 多式联运趋势明显多式联运的出现，就旨在解决单一运输方式的问题，创造更为高效便捷的物流配送方式。
而随着社会的不断发展、国际化的趋势不断深入，多式联运也不断得到了发展与推广。
各国都不断推出多式联运政策，以鼓励企业间的联运合作。
2. 强调物流的低碳化在环保成为全球热议的话题后，国际多式联运界也开始强调物流的低碳化，采用更具环保的运输方式，以降低环境污染。
例如，采用航运等海上运输方式。
3. 自动化中转站成为大趋势自动化中转站是国际多式联运的趋势之一，就是将多种方式不同的货物进行汇集重组，同时为各种方式的货物调配转运站点，以降低中间环节的耗时和成本，整合各种类型的货物进行联运。
二、我国国际多式联运的现状我国国际多式联运的现状不够理想，主要有以下方面表现：1. 经营企业缺乏联运思维我国多式联运的企业，大多只是关注自己的运输业务，而缺少联运思维。
这样，就使得多式联运模式难以推广，从而没有发挥出更大的价值。
2. 基础设施还存在不足我国目前的物流基础设施尚未完善，从而影响了多式联运的推广。
例如，在物流设施、道路网络、相关信息技术等方面，仍需要加强完善。
3. 缺乏专业人才的支撑多式联运需要各方协同合作方可实现，其开展需依托专业人才的支持，而我国在这方面还存在人才供给不足的问题。
三、我国未来的发展策略为了解决现有的问题，我国未来需要注意以下几点：1. 政策扶持政策扶持是激发多式联运的关键之一，此项工作需要政府多加努力。
政府应该出台更多的激励措施，以调动企业的积极性。
2. 促进基础设施建设要促进我国多式联运的发展，必须建设更多的基础设施。
这包括加强道路建设、完善物流设施以及提升信息化的建设等。
我国集装箱多式联运的现状与趋势
我国集装箱多式联运的现状与趋势一、本文概述集装箱多式联运，作为一种高效、便捷的物流运输方式，已经在全球范围内得到了广泛的应用。
在我国，随着经济的持续发展和对外贸易的不断增加，集装箱多式联运也迎来了快速发展的黄金时期。
本文旨在全面分析我国集装箱多式联运的当前状况，并探讨其未来发展趋势，以期为相关企业和政策制定者提供有价值的参考。
本文将首先概述集装箱多式联运的基本概念及其在我国的发展历程，然后从政策环境、基础设施建设、运输效率、信息化水平等多个方面，深入剖析我国集装箱多式联运的现状。
在此基础上，结合国际经验和国内实际，本文将探讨我国集装箱多式联运面临的挑战和机遇，预测其未来发展趋势，并提出相应的对策建议。
通过本文的研究，我们期望能够为促进我国集装箱多式联运的健康、可持续发展，推动物流业与经济的深度融合，提供有力的理论支撑和实践指导。
二、我国集装箱多式联运的发展历程我国集装箱多式联运的发展历程，可以说是伴随着改革开放和经济全球化的步伐逐步发展起来的。
自上世纪80年代初，我国开始引进集装箱运输技术，并逐渐将其应用到铁路、公路、水路和航空等多种运输方式中，标志着我国集装箱多式联运的初步形成。
在90年代，随着我国对外贸易的快速增长和物流需求的不断扩大，集装箱多式联运得到了快速发展。
尤其是铁路集装箱运输，通过引进先进的管理技术和设备，提高了运输效率和服务质量，为集装箱多式联运的发展奠定了坚实基础。
进入21世纪，我国集装箱多式联运进入了新的发展阶段。
随着信息技术和物流管理的不断创新，集装箱多式联运逐渐实现了信息化、网络化和智能化。
特别是在“一带一路”倡议的推动下，我国集装箱多式联运的国际合作和交流不断加强，与沿线国家和地区的物流联系更加紧密。
近年来，我国集装箱多式联运又迎来了新的发展机遇。
随着交通基础设施的不断完善，特别是高速铁路、高速公路和新型港口的建设，为集装箱多式联运提供了更加便捷、高效的条件。
随着绿色物流、智能物流等理念的普及，我国集装箱多式联运也更加注重环保、节能和可持续发展。
多式联运的现状与发展思考
多式联运的现状与发展思考摘要：多式联运因其高效、节能、灵便的特点成为目前最受船货两方喜爱的运输方式。
本文首先通过概述分析国际上多式联运的发展现状与前景，继而将视线转向国内，继续探讨我国集装箱多式联运的状况，指出其存在的多种问题，并且给出相应的解决对策。
关键字：集装箱多式联运现状问题措施一．什么是多式联运？多式联运，是指利用两个或者更多的“合适”的运输方式，同时联合，形成综合运输链，致力于在操作上实现传输货物的高效与低成本的，同时也是一种传输货物从原产地到目的地的可持续方式。
货物运输可以利用一些不同的方式。
一般而言，联合两种运输方式就可以实现有效率的运输。
例如最常见的是最初是公路运输收集货物，最后交付货物的路程由铁路实现干线长途运输，这也就是“路铁联运”。
上述所说的“合适”可以具有许多可以替换的内涵。
在一个给定的情况下，成本可能会单独决定运输的方式，但是多数是其他因素起决定作用。
例如，操作性的实践像是服务频率，交货速度，满足特殊货物包装要求的能力，或者是安全性都可能是决定性因素，或者说可能是一系列的这种原因叠加组合下，产生了一个新的解决方案。
二．多式联运产生的背景在铁路出现的初期，转运公路拖车和道路集装箱转运到铁路干线的实践已经产生。
经过这么多年的实践，多式联运当然也与时俱进产生巨大的改变。
现在国内外的多式联运路程比昔日的国内业务长得多，不过基本原理是相同的。
那些当年被用于马车运输中的简单的木质集装箱，如今已让位给了铁质运输集装箱，并且它应符合国际最新的强度和尺寸标准。
同时，道路拖拉半挂车已从简单的两轮发展成为具有高装载能力的和先进悬浮技术的单位。
实际上，如今半拖车配备有高精度的设备，缓冲空气悬架和减速板，并且能够安全地携带30余吨的载货（目前的法定最高车辆总重为44吨范围内）。
技术上先进的吊装和运输设备的并行发展，使这些装载设备和半挂车得以迅速从公路到铁路或驳船长途运输，并且高效地传递，然后再返回来交付货物。
我国国家多式联运的现状及发展趋势
我国国际多式联运的现状及发展趋势高雪（专业：物流管理学号：20103257）摘要：多式联运是社会经济发展带来的运输业的必然的发展方向，发展我国国际多式联运是当前我国经济发展的迫切需要，对我国加入世界经济大循环具有重要意义。
以及我国国际多式联运的未来发展的建议。
关键词：多式联运发展趋势现状政府一、多式联运的概述及其优越性多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。
合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。
全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。
通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。
国际多式联运的优越性分为：（1）简化手续，节省费用。
（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。
（3）降低运输成本，节省各种支出。
（4）提高运输管理水平，实现运输合理化。
（5）实现“门到门”运输的有效途径。
二、我国国际多式联运的现状我国国际多式联运正式起步于20世纪80年代。
经过20年的发展，在海运船队规模，港口基础设施配套，内陆集疏运网络建设以及与运输组织经营管理有关的法律、规章、政策。
规划等方面，均取得明显成效。
特别是1989-1991年开展的以上海港为枢纽的《国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验》，重点从设施配套、科学锅里及信息系统三个方面，对理论研究结合生产时间进行了探索，按照国际惯例和我国国情，针对内陆集疏运薄弱环节，在充分利用原有能力和填平补齐配套原则下，建立和完善了能向国内外两大扇面辐射的上海国际集装箱枢纽港：上海至北美、西北欧、澳大利亚、日本远洋干线航线，上海港至上海地区以及苏州、无锡、常州、杭州和嘉兴五条公路集疏运线，上海至武汉、岳阳、无锡三条内河支线和上海至青岛沿海支线。
多式联运的现状与发展趋势
多式联运的现状与发展趋势在当今全球化的经济环境中，物流运输的效率和成本对于企业的竞争力以及整个供应链的顺畅运作至关重要。
多式联运作为一种高效、环保且经济的运输方式，正逐渐成为物流领域的焦点。
多式联运，简单来说，就是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的货物运输过程。
它并非是一种全新的概念，但在现代物流体系中的地位和作用却日益凸显。
当前，多式联运的发展现状呈现出以下几个显著特点。
首先，政策支持力度不断加大。
许多国家和地区都认识到多式联运对于优化交通运输结构、降低物流成本、减少环境污染等方面的重要意义，纷纷出台相关政策予以支持。
例如，加大对多式联运基础设施的投资，建设现代化的物流园区、铁路货场和港口码头；制定优惠的税收政策，鼓励企业采用多式联运方式运输货物。
其次，技术创新推动多式联运的发展。
信息技术的广泛应用，使得物流信息的实时跟踪和共享成为可能。
通过物联网、大数据、云计算等技术，货主和物流企业能够准确掌握货物在运输过程中的位置、状态和预计到达时间，从而实现更精准的物流规划和管理。
同时，智能化的装卸设备和运输工具也提高了多式联运的作业效率和安全性。
再者，多式联运的市场需求持续增长。
随着全球贸易的不断发展和消费者对商品时效性和质量的要求越来越高，企业对于高效、可靠的物流解决方案的需求也日益迫切。
多式联运能够整合不同运输方式的优势，提供一站式的物流服务，满足了企业多样化的运输需求。
然而，多式联运在发展过程中也面临着一些挑战。
一是基础设施的衔接不畅。
不同运输方式之间的基础设施在规划、建设和运营方面存在一定的脱节，导致货物在转运过程中出现时间延误和成本增加。
例如，铁路和公路的场站之间缺乏有效的连接通道，港口的装卸设备与内陆运输工具不匹配等。
二是标准不统一。
不同运输方式在运输工具、包装、单据等方面存在着各自的标准和规范，这给多式联运的组织和协调带来了很大的困难。
例如，铁路和海运的集装箱规格不一致，货物在换装时需要重新装卸和加固，增加了作业环节和成本。
多式联运发展现状
多式联运发展现状多式联运是指通过组织和整合不同的运输方式，如铁路、公路、水运、航空等，为货物运输提供全程、连续、高效的服务。
目前，多式联运在我国的发展取得了一定的成绩，但仍存在一些问题。
首先，多式联运的发展态势良好。
我国政府高度重视多式联运的发展，提出了一系列的政策措施和支持措施。
例如，加快推进对外贸易单一窗口建设，提高物流通关效率；推进铁路、公路、水运等运输方式之间的互联互通，提高货物运输的效率。
同时，多式联运也得到了企业的广泛认可和积极参与，越来越多的企业开始关注和使用多式联运的服务。
其次，多式联运的效益显著。
多式联运的最大优势就是能够最大限度地发挥各种运输方式的优势，达到车水船载的效果。
通过优化路线规划和运输组织，可以减少货物运输的时间和成本，提高运输效率。
比如，将长途货物运输的一部分由公路转移至铁路，可以减少路况不佳、堵车等问题带来的不确定性，提高货物送达的及时性。
然而，多式联运也存在一些问题。
首先，运输设施和设备不足。
目前我国各个运输方式之间的联运程度还不够高，各个运输节点之间的设施还需要进一步完善。
其次，运输组织和信息化水平相对滞后。
多式联运需要实现信息共享和运输组织的协调，但目前我国在这方面的进展相对滞后，运输信息的准确性和及时性有待提高。
再次，多式联运的运营成本相对较高。
不同的运输方式之间需要建立相应的转运设施和合作机制，需要投入大量的资金和人力资源。
为了进一步推进多式联运的发展，我们应该采取以下措施：一是加大政府的支持力度。
政府应该提供更多的政策激励措施和资金支持，鼓励企业积极参与多式联运的服务。
二是加强运输设施的建设。
需要加大对运输设施的投资，提高运输设施的运营效率和服务质量。
三是加强信息共享和运输组织的建设。
需要加强运输信息化建设，提高信息共享的效率和准确性，并建立运输组织的协调机制。
四是降低多式联运的运营成本。
需要通过建立合理的运输价目表、优化运输资源配置等措施，降低运营成本，提高运输效益。
浅谈我国开展多式联运现状及问题
浅谈我国开展多式联运现状及问题摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。
2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。
本文将总结目前我国多式联运的发展现状，分析目前存在的问题，并提出发展的建议。
关键词：多式联运；存在问题；1我国多式联运实施情况发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，是我国物流水平提档升级的重要体现，多式联运以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了行业的广泛青睐，积极推进多式联运发展可以极大提高物流效率，改善物流服务质量，充分发挥综合交通运输系统的整体优势。
为促进多式联运更好更快发展，2016年中，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，16个多式联运项目入选，围绕集疏运体系建设、作业流程优化、标准规范统一等重点任务，加大改革创新力度，积极探索多式联运发展新举措。
2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。
2017年11月，交通运输部和国家发改委公布第二批多式联运示范工程项目名单，分析当前和未来多式联运发展面临的新形势和新要求，预期以第一期示范工程的成果以及第二期30个项目的推进，带动我国多式联运发展取得新突破。
由此可见，国家对于多式联运给予厚望。
1.1基础设施服务能力在物流大通道完善方面，11条物流大通道格局加快形成，对内高效联通、对外强力辐射的能力进一步提升，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。
国际多式联运在我国的发展现状及对策分析
国际多式联运在我国的发展现状及对策分析[摘要] 国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式, 因此受到了国际航运界的普遍重视, 在世界范围内得到了飞速发展。
自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来, 我国多式联运已取得了长足发展, 但在很多方面仍然存在着问题。
本文首先分析了我国国际多式联运发的现状，在此基础上深入的分析了我国国际多式联运发展中存在的相关问题，如，多式联运基础设施的不足、多式联运系统的协调不够、信息系统的不完善、经济发展水平较低等，并在加快基础设施建设，推进技术进步、推动多式联运信息通讯技术的发展、提高运输效率以及完善政策法规体系，明确行业协会的职能等方面提出了促进我国国际多式联运发展的对策建议。
[关键词] 国际多式联运；现状；问题；对策THE PRESENT SITUATION AND THE COUNTERMEASURES OF INTERNATIONAL MULTIMODAL TRANSPORT IN CHINA[Abstract] The international multimodal transport is a kind of in order to realize the optimum efficiency for the whole transport goods transport organization form of target, so by the international players paid attention, throughout the world to get the rapid development. Since the 1970 s in China container transportation business since, our country multimodal transport has made great progress, but in many ways there are still problems. This paper first analyzes the country's international multimodal transport hair of present situation, based on this in-depth analysis of the country's international multimodal transport existing in the development of related problems, such as, the multimodal transport infrastructure deficiencies and coordination of the multimodal transport system is not enough, the information system is not perfect, economic development level is lower, and in infrastructure construction, to promote technological progress and driving multimodal transport information communication technology development, enhance the transport efficiency and improve and perfect the policy laws and regulations, clear the functions of the industry association is proposed as promote our country's international multimodal transport development of countermeasures.[Key words] The international multimodal transport Status Problems Countermeasures目录引言............................................... 错误!未定义书签。
我国国际多式联运的现状及发展趋势
我国国际多式联运的现状及发展趋势我国多式联运发展现状论文摘要：国际多式联运作为一种高效的运输组织形式，通过整合各种运输方式，充分发挥各方式的优点，提高运输效率和质量，满足了运输个性化的需求。
集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式，目前已成为国际物流全程运输的主要形式。
随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。
关键词：国际多式联运；集装箱多式联运一、国际多式联运的发展现状目前，集装箱运输已经进入以国际远洋运输为主，以铁路运输、公路运输、航空运输为辅的多式联运为特征的新时期。
现代货物流通需要有完善的运输网络和设施，需要通过多种运输方式的配合实现商品的位移，需要有配套的仓储条件、商品检验、信息系统的支持实现货物的通畅流动，实现高质量、低成本“门到门”的运输服务。
多式联运的市场规模和网络覆盖范围将进一步扩张。
二、国际多式联运与我国多式联运的比较现阶段我国国际多式联运信息化建设尚待提高，信息共享不足。
物流装备标准化建设不够完善。
各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。
政府政策，法规体系建设相对滞后。
我国国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。
而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。
发达国家由于自身体系，配套建设完善的需要，采取了多方面的有效改革。
通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。
如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美国、加拿大铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。
这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。
三、我国多式联运的发展现状目前，我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区：长三角、珠三角以及环渤海地区，大多数为外贸货物。
我国多式联运发展现状分析
我国多式联运发展现状分析一、多式联运概述多式联运（intermodality）是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运.《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运.但国际贸易意义上的多式联运，不光是要有这样的前提,而且要有“多式联运提单”--也就是“多式联运”合同。
而我们平常所做的虽然是这样的事实，但拿到的一般只是海运提单，而非“多式联运提单"，这样，虽有多式联运之实，但不符“多式联运”之定义。
多式联运经营人是全程运输的组织者，在多式联运中，其业务程序主要有以下几个环节:(一)接受托运申请，订立多式联运合同(二)集装箱的发放、提取及运送(三)出口报关(四)货物装箱及接收货物(五)订舱及安排货物运送(六)办理保险(七)签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输(八)运输过程中的海关业务(九)货物交付(十)货运事故处理二、我国多式联运发展现状由于多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。
不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里"和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计,以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。
2.1我国多式联运发展最大难点在铁路多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年”（摘自中国报告网）货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天,但如果采取铁水联运则只需6天到7天。
这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。
国内外多式联运发展现状和未来发展趋势
3 进行补助外此外,此外联邦政府开始从对道路信托基
金 (汽油税等) 进行补助转向对国际多式联运基础设施进
行补助。最为典型的联邦政府与民间合作建设海铁联运基
4
础设施的例子有:2002年4月启用的阿拉米达走廊 2.4 鼓励运输代理制的发展
美国的运输代理制不仅极大简化了货主的办理手续, 推进
5 了集装箱多式联运市场的旺盛, 更在组织和制度创新上完
4.多式联运的发展模式不断升级
国际多式联运发展趋势
智慧化港口的建设、智能运输装备的升级、无纸化单 证的使用，将优化多式联运信息化和装备智能化的问
题，不断驱动行业运行模式创新
国际多式联运发展趋势
2.1 放松运输管制打破制约瓶颈 美国国会和联邦政府为鼓励集装箱多式联运发展, 通过了一系列法案。为实现运输更接近 自由市场体系, 实现供应链一体化, 进行了制度与法律改革,来减少国家对运输业的约束, 从而发挥集装箱多式联运和综合物流整体效应, 加快集装箱海铁联运的发展和广泛认可 2.2 法律引导并构建全新的管理机构
国际多式联运发展趋势
1
美国鼓励、支持和推动发展国家的多式联运系统作为主要 政策方向, 并针对多式联运成立了专门的管理机构
2 2为.完3 善政多府式对联基运础运设输施体建系设,提供美资国金联支邦持政府除了对推进国际
多式联运政策的州、地方自治体的项目 (例如对206个铁
路货站、250个港口和码头, 98个机场的交通道路的建设)
20XX
国内外多式联运发展现状和未 来发展趋势
-
国际多式联运发展趋 势
目录
1
国际多式联运发
展趋势
国际多式联运发展趋势
1.班轮公司逐渐在多式联运中发挥作用 以往的多式联运通常采用的模式是，由一名代表与甲方签署一项联合的协议，再由甲方代 表与该公司签署一项协议。在各种交通工具中，海上货运是载货最大的，也是时间最长的 。许多跨国的多式联运往往要通过海上运输，因此其发展的前景和趋向十分明确
多式联运发展现状困难问题及建议
多式联运发展现状困难问题及建议示例文章篇一：《多式联运：现状、困难与未来之路》嘿！同学们，你们知道什么是多式联运吗？这可不是个简单的事儿！多式联运呀，就像是一场接力比赛，不同的交通工具在这场比赛里传递着货物这个“接力棒”。
比如说，货物先坐大轮船在海上航行，到了港口又换乘大货车在路上奔跑，最后可能还会坐上火车奔向目的地。
先来说说多式联运的发展现状吧。
现在呀，多式联运的规模是越来越大啦！好多地方都在积极地搞这个。
就拿我们身边的例子来说，以前运东西可能就一种方式，要么一直走公路，要么一直走铁路。
可现在不一样啦，公路、铁路、水路都能相互配合，一起把货物运得又快又好。
不过呢，多式联运发展也不是一帆风顺的，困难可多着呢！比如说，不同的运输方式之间的衔接就像拼图一样，总是对不上！有时候轮船到了港口，货车还没准备好，这一等，时间不就浪费了嘛！这就好比我们在学校里，老师已经准备上课了，可我们的课本还没拿出来，多耽误事儿呀！还有啊，信息沟通也是个大问题。
各个运输环节之间，信息不能及时共享，就像同学们玩游戏，你不知道我的想法，我也不知道你的计划，那能玩得好吗？再说说基础设施吧。
有些地方的港口、铁路线建设得不够完善，货物转运起来可麻烦了。
这就好像我们跑步，跑道坑坑洼洼的，怎么能跑得快呢？那面对这些困难，我们该咋办呢？我觉得呀，首先得把各种运输方式的规则和标准统一起来，不能各干各的。
就像我们在班级里做值日，得有统一的分工和标准，不然肯定乱糟糟的。
然后呢，要加大对基础设施的投入，把港口、铁路线都建设得好好的。
这就像给我们的教室装上明亮的灯，换上舒适的桌椅，学习起来才更带劲嘛！还有，得利用好现在的高科技，让信息传递更顺畅。
就像我们用手机和同学聊天一样方便快捷！总之，多式联运的发展虽然有困难，但只要我们一起努力，肯定能让它越来越好！多式联运就像是一条充满希望的大道，虽然现在路上有石头有坑洼，但只要我们齐心协力把路修好，未来就能在这条大道上跑得又快又稳！同学们，你们说是不是呀？示例文章篇二：《多式联运发展现状困难问题及建议》嘿，同学们！你们知道什么是多式联运吗？反正我之前是不太清楚的，后来老师给我们讲了讲，我才稍微有点明白。
多式联运研究报告
多式联运研究报告多式联运是指在货物运输过程中,采用两种或两种以上的不同运输方式,进行相互衔接和补充,实现货物从发货地到目的地的完整运输过程。
其优点是提高货物运输效率,降低运输成本,减少污染排放,优化资源配置。
本研究报告分析了多式联运的背景、意义、挑战和发展前景。
多式联运的背景：随着全球化进程的加快和经济发展的需求,货物运输需求不断增加,传统的单一运输模式已经不能满足需求。
此外,城市化进程加快,城市道路交通拥堵和环境污染问题日益突出,需要采取有效措施解决交通问题和减少环境污染。
多式联运的意义：多式联运能够实现不同运输方式的优势互补,例如,海运能够承载大批量货物,而铁路运输和公路运输可以实现末端配送和及时物流;物流运输时的货物可以更多地使用环保的铁路和海运方式,减少污染排放,促进可持续发展。
多式联运还可以降低运输成本,通过减少货物在转运过程中的损耗和损坏,提高物流效率,节约资源。
多式联运面临的挑战：多式联运涉及多个不同运输方式之间的协同合作,需要各方之间的信息共享和协调。
此外,不同运输模式之间存在标准、设施和政策的差异,影响货物运输的顺畅性和运输效率。
同时,多式联运的成本较高,需要大量的投资建设物流基础设施,如港口、铁路、公路等。
多式联运的发展前景：随着信息技术的飞速发展和物流供应链管理的进一步完善,多式联运将越来越成为主流模式。
政府在推动多式联运方面将加大投入,建设统一的运输网络和信息平台,解决运输模式间的协调问题。
同时,物流企业也将加大对多式联运的投入,提高物流效率,降低成本,提供更好的服务。
综上所述,多式联运在提高运输效率、降低成本、减少环境污染等方面具有重要意义。
尽管面临诸多挑战,但随着政府政策的支持和物流技术的发展,多式联运的前景依然广阔。
多式联运的发展将促进经济的可持续发展,提高物流行业的竞争力。
我国多式联运现状存在的问题及解决办法
一、多式联运的现状
当前在我国国际物流业务中 ,存在着分段运输、 国际联 运、 国际多式联运三种运输组织形式。由于受一些条件 的制约 ,分段运输的运量占我国国际物流总运量的 90% 以上 ,国际多式联运所占份额很少。分段运输业务由远洋、 沿海、 内河、铁路、 港、 站等运输、 装卸及货代企业 分营 ,其经营范围受到一定限制。国内市场格局 ,部门间 条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端 ,也无形中为多式联 运增加了障碍。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的 趋势 ,但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少 ,多 式联运在我国尚处于刚刚起步状态。
在我国，对运输的管制政策并不宽松，一些 具体的运输政策与发展多式联运还不相适应， 如运价定价权和管理权的相对集中，导致了 运价与市场供求的不一致性；铁路自备车的 存在；造成价格双轨制和运输组织管理的困 难；公路经营性运输和自营性运输管理费征 收的不平等；阻碍了第三方物流的形成，
（7）观念落后
国有企业长期以来形成的“大而全；小而全” 的经营观念没有彻底改变，企业的经营者和 管理者对现代物流认识不足，生产企业更喜 欢把物流和运输业务留给自己来做，第三方 物流和运输的外协比例不高，未能建立起专 业化、规模化的经营体制。
（2）联合运输基础设施的不足
涉及到多式联运的主要运输手段有:航运、 空运、铁路和公路。 我国水运内河航道基本处于自然状态,高等 级深水航道比重小。 民航主要空港客货运输设施不足,空管通信 导航技术设备落后。
铁路复线率和电气化仍然较低,列车运输速 度慢,集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落 后,货运重载、客运高速、运营管理自动化 等方面尚处于起步阶段。 总体上看我国交通运输设施的技术装备水平 仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱, 特别是后备能力不足,不能适应运输需求大 幅度增长的需求。
多式联运调研情况报告
多式联运调研情况报告多式联运是指在运输过程中通过多种不同的运输方式进行衔接和转运的一种物流运输方式。
在当前经济全球化和供应链管理不断发展的背景下，多式联运具有显著的优势，能够提高运输效率，降低成本，优化物流资源配置。
为了进一步了解多式联运的发展状况和存在的问题，我们对市场进行了调研。
调研结果显示，多式联运在市场中的应用越来越广泛。
多数企业通过多式联运方式进行货物的运输，通过公路运输、铁路运输、水路运输和空运等不同的运输方式进行衔接，实现运输的全程覆盖。
据调查数据显示，有超过80%的企业采用了多式联运的方式来运输货物。
多式联运的优势主要体现在提高运输效率和降低成本方面。
多式联运能够将不同的运输方式进行衔接，实现运输的无缝对接，可大大缩短货物的运输时间，提高物流效益。
此外，通过多式联运还可以减少车辆的空驶率，降低运输成本，提高资源利用效率。
然而，在多式联运的发展过程中仍然存在一些问题需要解决。
首先，运输过程中的信息交流和协调问题仍然是困扰多式联运的主要瓶颈。
由于不同的运输方式存在信息孤岛问题，导致信息交流不畅，协同作业难度较大。
其次，多式联运的运输网络还比较薄弱，无法覆盖到市场的各个角落。
这导致某些地区的物流需求无法得到满足，限制了多式联运的发展。
针对存在的问题，我们提出了一些改进的建议。
首先，加强信息共享与协调，建立统一的多式联运平台，实现信息的互通互联。
其次，加大对多式联运网络的建设力度，扩大覆盖范围，提高运输的灵活性和可靠性。
此外，还可以推动多式联运相关政策的完善，鼓励和支持企业采用多式联运方式，提高多式联运的市场竞争力。
总之，多式联运作为一种灵活高效的物流运输方式，在当前经济发展的大背景下得到了广泛的应用和推广。
然而，仍然存在一些问题需要解决。
加强信息共享与协调、扩大运输网络覆盖范围以及完善相关政策将是促进多式联运发展的关键。
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(此文档为word格式，可任意修改编辑！）2017年1月正文目录1. 探寻多式联运之“本源”与“具象” (4)1.1. 起于“本源” (4)1.2. 成于“具象” (6)2. 解构欧美多式联运发展之路 (8)2.1. 行业保持高增长，箱驮运输成为主力部队 (8)2.2. 以美为师，可以知大势 (10)3. 回归国情，寻多式联运发展之路径 (12)3.1. 回归国情，看我国发展之现状 (12)3.1.1. 中国铁路集装箱运输规模较小，制约多式联运发展 (12)3.1.2. 公路集装箱运输占绝对位置，海公联运比例较高 (13)3.1.3. 中国多式联运发展阶段处于美国的70年代末80年代初 (14)3.2. 政策驱动，看我国多式联运之未来 (15)3.2.1. 治超重压公路，环保压力也将逐渐显现 (15)3.2.2. 铁总货运改革，推动铁路集运快速发展 (15)3.2.3. 多重政策驱动，静待市场爆发 (17)3.2.4. 市场发展规模预测 (20)4. 主要公司分析 (22)图目录图1：多式联运概念区分 (4)图2：多式联运构成要件 (6)图3：美国的COFC/TOFC多式联运体系 (6)图4：美国商品车铁路运输专用车辆 (7)图5：美国厢式半挂车专用滚装驳船 (7)图6：欧盟多式联运发展现状及前景 (8)图7：美国多式联运发展现状及前景 (9)图8：1960-2015年美国多式联运发展（单位：百万装载单元） (9)图9：美国多式联运结构演变 (10)图10：发达国家铁路运输发展比较 (13)图11：1994年-2014年中国铁路集装箱运输发展 (13)图12：中国集装箱运输结构演变 (14)图13：中国铁路公路货运输结构演变 (14)图14：与铁路货运量成鲜明对比，2016年国铁集装箱发运量增长40% (16)图15：11条物流大通道（5条横向通道，6条纵向通道）推动东西向-南北向物流运输发展 (18)图16：2013年与2030年中国港口货种结构演变 (20)图17：安通控股公司架构 (22)图18：安通控股供应链服务模式 (23)表目录表1：14个主要港口海铁联运发运量 (16)表2：中国主要多式联运发展政策汇总 (18)表3：2013-2015年铁总货运收入（单位：亿元） (21)表4：政府官方对市场规模的预测 (22)表5：安通控股和中谷股份手持订单 (23)1. 探寻多式联运之“本源”与“具象”1.1. 起于“本源”多式联运（Multimodal Transport或Intermodal Transport）起源于美国，在1980年后随着集装箱技术的成熟开始快速发展。
在发展初期，凡是经由两种及以上运输方式的联合运输均被称之为多式联运。
随着技术的不断进步和发展形式的日趋多样，各国对于多式联运概念和内涵的界定也有所不同，但近年国际上逐渐倾向于以欧盟的概念为准，即把Multimodal Transport和Intermodal Transport 两个概念加以区别，前者可视为广义的多式联运；后者则被视为更加严格意义的多式联运。
在欧盟的概念体系里，复合运输包含了多式联运，多式联运包含了组合运输，各层级自下而上分别是上一层级的具体形式。
中国国家标准《物流术语》GB/T 18354-2006）将“多式联运”英文仅使用Multimodal Transport，弃用Intermodal Transport）定义为“联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动”，强调“一个承运人”承担“全程运输”责任，与欧美相关术语定义有角度上的不同。
从概念上来看，中国的多式联运更倾向于广义的多式联运。
图1：多式联运概念区分无论各国概念如何，多式联运必备“八大件”。
（1）多式联运经营人。
需要有与托运人签订多式联运合同并对运输过程承担全部责任的合同主体。
国际多式联运活动中，只有多式联运经营人才有权签发多式联运提单，并且负责赔偿在整个联合运输过程中任何地方所发生的货物灭失或者损坏。
由于国内运输并没有“多式联运提单”的概念，因此内贸多式联运并不需要严格意义上的多式联运经营人。
多式联运经营人主要集中在外贸多式联运领域，并且主要是国际集装箱多式联运。
（2）多式联运承运人。
需要有以运送货物或者组织货物或承诺运送货物为主营业务并收取运费的人。
多式联运承运人又可以分为实际承运人和缔约承运人：实际承运人是指实际从事货物运输或者部分运输的承运人；缔约承运人是指以明示或者默示方式承担运输责任的承运人，如无船承运人、无车承运人。
（3）多式联运规则。
需要有关于多式联运中的货物运输组织与管理、参与人的权利和义务、经营人的赔偿责任及期间、定价机制和违约处理、运输单证的内容和法律效力等方面的协议、标准或规范。
多式联运规则是多式联运运作的核心。
（4）多式联运站场。
需要有货物在各种运输方式之间转运的实际发生地。
多式联运站场既可以是铁路集装箱中心站、港口码头、公路货运站，也可以依托堆场或者仓库等设施。
（5）标准化运载单元。
主要指国际标准集装箱、可脱卸箱体（swap-body）、厢式半挂车（semi-trailer），也包括物流台车（笼车）、集装袋等。
（6）多式联运专用载运机具。
主要包括铁路集装箱平车、厢式半挂车平车；整车货车或半挂车专用滚装船舶；铁路商品车运输专用车辆；公铁两用半挂车及其转换架等。
（7）转运设施装备。
多式联运转运设施和装备是实现多式联运运作机械化的重要条件，实现高效的多式联运所必须的转运设施装备包括但不限于：龙门吊、桥吊、集装箱堆高机、叉车、托盘等等。
（8）多式联运信息系统。
跨运输方式的信息交换共享和互联互通是多式联运运作的重要基础条件。
通过多式联运信息系统，可以实现货物跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询。
图2：多式联运构成要件1.2. 成于“具象”多式联运起于本源，成于具象。
在欧美多式联运发展的进程中出现了多种技术形式，技术成熟度是行业发展规模与层次的重要标志。
到目前为止，美国发展了箱驮运输（以集装箱为标准运载单元，包括国际标准箱和53英尺国内标准箱）、驮背运输（主要以53 英尺厢式半挂车为运载单元）、滚装运输。
最典型也是应用最广泛的是箱驮运输COFC（Container onFlatcar）和驮背运输TOFC（Trailer on Flatcar）两大多式联运体系。
图3：美国的COFC/TOFC多式联运体系1. 箱驮运输（COFC）和驮背运输（TOFC）。
即把集装箱或半挂车放在铁路平板车上的多式联运服务。
同时，美国大规模发展铁路双层集装箱运输，进一步增强了COFC的联运效率优势。
2. 滚装运输（Roll On/Roll Off）。
即载运工具不通过吊装而是靠轮式驱动或拖带上/下船（火车）的运输方式，包括小汽车、卡车（整车）、挂车、火车等水陆联运，商品车公铁联运（如图3所示）。
除了传统集装箱船舶运输，美国内河和近海发展起了以厢式半挂车为标准运载单元的公水滚装运输，且大型化、专业化特点比欧洲更突出（如图4所示）。
3. 双式联运（Bimodal Transportation）。
通过“公铁两用挂车”（Roadrailer）实现的联运——即将公路挂车加装铁路专用铰接式托架后，直接拖上铁轨经由铁路运输。
由于对公铁两用挂车自重要求高，限制了货物装载量，因而此种方式只在特定区域和范围内有所发展。
图4：美国商品车铁路运输专用车辆图5：美国厢式半挂车专用滚装驳船与美国一样，欧洲的多式联运主要也是箱驮运输、驮背运输和滚装运输。
不过与美国不同，欧洲没有发展公铁两用挂车，但发展了独特的公铁滚装运输（指卡车整车直接开上铁路并通过铁路长途运输）。
2. 解构欧美多式联运发展之路2.1. 行业保持高增长，箱驮运输成为主力部队近年来欧美国家的多式联运一直保持着高速增长势头，且持续发展空间巨大。
在欧洲，2007年全欧多式联运总量为960亿吨公里，到2015年增长至约1630亿吨公里（增幅达70%，其中铁路完成份额由21%增长至34%），到2030年将进一步增长至3060亿吨公里。
可脱卸箱体和集装箱为运载单元的联运市场份额占78%，公铁整车滚装运输的联运市场份额占14%，而以半挂车为运载单元的联运市场份额只占8%。
与此同时，欧洲各港口一直在积极拓展海铁联运业务，不莱梅港近五年铁路联运集疏运量从35.9%上升至45.7%，而公路集疏运量则从61.1%下降至50.2%。
在美国，1997～2011年间美国多式联运货运量由2.17亿吨增加到16.2亿吨（增长了6.5倍），占货运总量的9.2%；预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到近10万亿美元，占货运总价值的25.3%。
美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57%、29%、14%，表明COFC/TOFC 已成为主要的联运方式。
美国500英里以下的货物运输中多6/16 式联运的占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到了18%，其价值占比达到了34%。
其中铁路运输占据主导地位，800公里以上一般由铁路承担。
图6：欧盟多式联运发展现状及前景图7：美国多式联运发展现状及前景从装载单元的角度看，美国1960～2015年多式联运货运装载单元由90万增加到1370万，增长14倍。
收入方面，多式联运占到美国铁路总收入的23%以上，超越煤炭成为铁路收入的主要来源。
图8：1960-2015年美国多式联运发展（单位：百万装载单元）图9：美国多式联运结构演变2.2. 以美为师，可以知大势美国多式联运起源于20世纪20年代，当时还没有集装箱多式联运出现，主要是铁路运输半挂车的多式联运方式。
1956年的4月26日，一艘改装过的油轮“理想X”号（IdealX），除了舱内满载的油品以外，甲板上装了58只标准化的集装箱，从美国新泽西州的纽瓦克启程，目的地是得克萨斯州的休斯敦，开启了集装箱多式联运运输的先河。
美国在20世纪60年代迎来了“集装箱时代”。
到20世纪70年代，集装箱技术在美国的运输业中广泛应用，进入以多式联运为标志的第二阶段的集装箱运输革命。
但是直到20世纪80年代，集装箱软硬件技术成熟后，多式联运的优势才得到了显著的发挥，实现了广泛应用。
美国铁路运输半挂车长久以来一直占据主导地位，但从20世纪90年代起，由于进出口贸易量的增长及双层集装箱列车的出现，集装箱多式联运运量逐渐超过半挂车的运量。
20世纪80年代末，箱驮运输只占到美国铁路多式联运量的40%，到2015年，这一数字上升为89%。
除了市场的本源需求外，美国政府的强力推动是多式联运发展的制度催化剂。