分相区
分相区(课堂PPT)
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需要 经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并 传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合，再 经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状 态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控制 器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制动 重新正常使用。
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列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
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正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
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3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS 信号控制通过分相区。
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2.2无冲击的切换电压保持 为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的
转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要
求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定 坡度线性增加。然后阻断4QS，切换到电压保持状态。 这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约1
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第三章:自动过分相的信号系统
CRH3动车组运行过分相过程中，有ETCS（欧洲 列车控制系统）信号时，由ETCS信号控制。否则由 GFX-3A信号控制。当两种信号都没有时，由司机 通过手动的方式过分相区。
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CRH3动车组运行时，除了在一些特定的300km/h 线路上（例如新建的京津高铁，京沪高铁）主要用 ETCS信号控制外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持在200km/h以 上，但不会太高。
分相区文档
下载文档收藏分相区课件分相区第一章:分相区的概述 1.1分相区概念在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用单工频交流供电方式。
为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。
短分相区分相区的无电区的长度约100m,分相区总长度约为190m。
(即短分相区） 1.2动车组升弓的注意事项禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重联的两动车组上同时升中间的两个弓：因为动车组两受电弓间的距离约为107m，两车重联时受电弓的最小间距约为93m,当受电弓无电区(D’) <升起的两受电弓的间距 <分相区长度(D)时,这时两受电弓在重叠区的位置，会通过两受电弓滑板间会引发两相之间的短路（在短分相区的情况）第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持 2.1分相区的电压保持在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。
2.2无冲击的切换电压保持为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定坡度线性增加。
然后阻断4QS，切换到电压保持状态。
这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约 1 秒或19.5 m（70km/h）。
从牵引方面看，直到到达电压保持状态，主电路的断路器才能够开。
如果主断路器在未达到电压保持状态前断开，则试图直接转换至电压保持，牵引力/制动力不是按坡度变化，即意味着冲击。
2.3电压保持结束出分相区后，接触网再次以网压供电后，需要3 秒的延时以使主断路器控制确认网压的恢复，然后闭合主断路器。
关于电力机车过分相问题的探讨
关于电力机车过分相问题的探讨0引言为使电力系统三相负荷尽可能平衡,电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路,在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割,形成了二个供电臂之间绝缘分割区域,称为分相区。
电力机车在进入分相区前,通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法,切断机车用电负载,使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后,再恢复机车用电负载。
上述人控和机控的2种过分相操作方法,由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控,带电过分相的现象还难以杜绝,而一旦发生,轻则受电弓、分相装置受损,严重时造成接触网烧损,中断铁路运输,给电气化铁路行车安全构成严重威胁。
因此,研究和完善过分相的设备改进方案,强化配套的管理工作,提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。
1过分相装置原理简述目前国内外研究和采用的自动过分相装置,技术方案有3种：即地面开关自动切换方案,柱上开关自动断电方案,车上自动控制断电方案。
1)地面开关自动切换方案日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。
在接触网分相处设置一个中性区段,两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘,一般采用锚段关节结构,以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电,在无机车通过时,S1闭合、S2断开。
钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测),当机车驶入CG1点时,机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点,但还未到CG3点时,控制电路使断路器S1断开,S2闭合,此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时,控制电路使S1闭合,S2断开,恢复到没机车时的状态。
机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。
工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所,实际方案较以上复杂得多。
这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s,其优点是：接触网无供电死区,无需司机操作,车上主断路器无须动作,自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短,可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大,建造和运行维护费用很高。
电力机车分相区内停车课件
分相区原理图
禁
止
T
断
双
弓
断
45米
75米 30米
无电区 中性区
合 30米
六、停车后报告列车调度员不及时，延缓区间开通。
车站值班员通知升弓 后，二次请求升弓取 流。
停车7分钟后, 电力调 度员接到信息开始组 织越区供电。
B站
注意事项：
1.电力机车在接近分相前应根据现场情况控制列车运 行速度。 2.遇有进站前分相且进站信号机关闭时，应预留足够 加速距离，确保机车能够通过分相。 3. 特殊情况下已经判明机车速度不能通过分相时，应 立即采取必要措施避免机车停于“无电区”。 4.已经停于分相内机车，机车乘务员应立即采取降弓 措施并报告列车调度员（车站值班员），按其指示办 理。
B站
发生此次概况原因
❖ 1.进站信号机处于关闭状态，且进站前有分相的情况下，司 机没有及时控制列车运行速度，以较高的速度通过了地面显 示黄灯的通过信号机。
❖ 2. 当列车越过地面显示黄灯的通过信号机，判断运行速度不 能通过分相时，没有及时采取停车措施。
❖ 3.司机在列车速度13km/h时断开主断路器，列车速度 8km/h进站信号机开放、未能及时加载提高分相前列车运行 速度。
电力机车 分相区停车解析
运行概况
X月X日， HXD3型XX号机车，司机XX、XX机班，担当 XXX次，68辆、1559吨、计长84.5。列车运行至A站～B站间， 因B进站信号机未开放且进站前有分相，司机控速、操作不当停 于分相区（平直道）内无法运行。停车后司机报告B车站，由车 站值班员报告调度员组织分相取流，列车由区间开车。
接收到红黄灯后，在 距离分相位置不具备 加速越过分相区的情 况下，应当及早停车 ，确保再次起车后有 足够的加速空间。
地铁分相区设置分析
地铁分相区设置分析摘要：分相区一般设置于交流电气化铁路线路的变电站附近，以防止列车因两区间电力相位不同而产生相位电位差，导致电力机车设备受损。
在采用交流牵引的地铁市域快线中存在分相区，其设置位置的合理性是信号系统设计中不可规避的环节。
本文针对列车惰性过分相区的需求进行影响分析，通过理论分析，结合项目线路数据进行计算，为信号系统轨旁设备布置、运营单位确定分相区区间列车驾驶模式及非限制人工驾驶模式下的运行速度提供参考。
关键词：交流牵引，市域快线，分相区；设备布置；驾驶模式Abstract: There is a split-phase area in metro express line with AC traction, and the rationality of its location is an unavoidable issue in the design of signal system. In this paper, the influence of train inertia passing through the phase separation zone is analyzed, which provides reference for power supply specialty to choose the position of phase separation zone and the layout of signal system trackside equipment.近年来，随着城市轨道交通线路建设的大力发展，地铁市域线路由于区间距离较长，对列车运行速度有更高的要求，因此在地铁市域快线中越来越多采用交流牵引供电。
为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电，为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区。
在交流牵引供电线路设置分相区，分相区设置是否合理，已成为信号系统设计不可回避的环节。
浅谈分相区牵引回流对轨道电路的影响
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2019年9月 （2019）京新出刊增准字第（259）号
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维修交流
A T 供 电 方 式 同 时 设 置 P W 保 护 线， 每 隔 1.5 ｋｍ左右，将上、下行钢轨进行横向连接，并 连接至 P W 保护线。P W 保护线与钢轨通过多点连 接，并充分分流钢轨牵引回流，能够减小整个回流 网络的串联阻抗。
维修交流
DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2019.Z1.023
浅谈分相区牵引回流对轨道电路的影响
张誉
(中国铁路上海局集团有限公司徐州电务段，江苏徐州 221100)
摘要 ：在高铁线路中，牵引回流畅通是保障列车正常运行的安全保障。就分相区牵引回流的特点 进行分析，结合京沪高铁线 X 站 S1LQG 红光带故障，对分相区牵引回流进行分析探讨并提出针对 性的改进和建议。 关键词 ：牵引回流 ；轨道电路 ；分相区 Abstract: In high-speed railway lines, traction return current is the safety guarantee of normal train operation. In this paper, the characteristics of traction return current in neutral zone are analyzed. Combined with the failure of S1LQG red light belt in X station of Beijing-Shanghai high-speed railway line, the traction return current in neutral zone is analyzed and discussed, and the corresponding improvement and suggestions are put forward. Keywords: traction return current; track circuit; neutral zone
动车组停在接触网分相区的处置流程
动车组停在接触网分相区的处置流程下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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动车组因故停于分相区时如何处理？
动车组因故停于分相区时如何处理？
（1）电力机车牵引的列军和动车组列车停在接触网分相无电区不能继续运行时，司机应立即降弓，并报告列车调度员（车站值班员）车站值班员报告列车调度员，列车调度员（车站值班员）立即通知已进入区间的后续列车停车，不再向该区间发行列车。
（2）具备采用换弓、退行闯分相等方式自救时，司机应准确报告电力机车（动车组）停车位置，由列车调度员、供电调度员、机车调度员（动车司机调度员）共同根据电力机车（动车组）类型、停车位置、牵引供电设备状况等确定自救方案，组织自救。
（3）不具备自救条件时，按以下规定处理。
①具备向中性区远动送电时，可在该分相后方接触网供电臂办理停电后，由列车调度员向供电调度员办理向中性区远动送电手续，通知停在该分相的列车升弓，待该列车驶出分相区后，再通知供电调度员恢复原供电方式并向后方接触网供电臂送电，恢复后续列车正常运行。
②不具备向中性区远动送电时，列车调度员发布邻线限速160 km/h及以下的调度命令，司机组织相关人员按规定对列车进行防护，并确认列车前、后方接触网无电区长度，向列车调度员报告。
列车调度员根据司机有关前、后方接触网无电区长度的报告，确定救援方案，组织救援。
CRH380B动车组过分相区的过程分析 禹凯
CRH380B动车组过分相区的过程分析禹凯摘要：我国铁路接触网供电设有分相区，动车组在经过分相区前需断开主断，待经过分相区后需重新闭合主断。
本文着重对动车组过分相的过程进行了分析，并对动车组在过分相区间为保证负载供电而进行的中压保持进行了研究。
关键词：分相区；过程分析；中压保持我国铁路接触网设定电压为交流25KV高压电，实际电压能达到27至28KV。
CRH380B动车能够承受的电压范围17.5至32.5。
供电取自国家三相电网，为减小公网的三相负载不对称，接触网在不同区段换相（分相区分别用U、V、W三相与变电所的零位形成回路）。
为避免相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区（如图-1）。
分相区内分为重叠区（C）和无电区（D’），分相区有两种：长分相区和短分相区：长分相区长度为500米，短分相区为190米。
2、非ATP控车或ATP发送GFX-3A主机可用信号时，GFX-3A过分相优先，CCU会选择先给接收的信号屏蔽另外一个信号。
过分相过程如下：① 车辆接收到分相区预报，此时ATP语音播报“前方过分相、前方过分相”播报的同时司机操纵台手动过分相按钮灯点亮，此时车辆已经接到过分相信号，司机需将牵引手柄回零位。
② 大约3秒钟后主断打开③ 大约7秒钟后，车辆经过过分相提醒标志，在进入分相区前司机会在该分相区公里标处看到“断”字菱形提示板，在过该提示板之前车辆主断必须处于断开状态。
④ 大约3秒钟后，进入分相区，HMI屏右屏网压表会显示网压下降为0⑤ 网压显示下降后会瞬间上升，证明离开分相区中的无电区，HMI屏右屏网压表会显示网压上升到该新分相区网压，同时手动过分相灯熄灭。
⑥ 大约2秒钟后，车辆经过过分相提醒标志，在离开分相区后司机会在该分相区公里表处看到“合”字菱形提示板。
⑦ 大约2秒钟后，车辆自动闭合主断（车辆检测到网压且网压在正常范围内3秒钟后车辆闭合主断），司机可以提升牵引手柄级位。
2 车辆在过分相过程中电压保持的过程为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电。
电分相电分段越区供电基础知识
济南机务段
机 车 自 动 过 分 相 原 理 图 解
接触网基本知识 车载自动过分相
济南机务段
机 车 自 动 过 分 相 原 理 图 解
接触网基本知识 车载自动过分相
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机 车 自 动 过 分 相 原 理 图 解
接触网基本知识 车载自动过分相
济南机务段 电分段基本知识
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什 么 是 电 分 段
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越 区 供 电 简 介
越区供电的基本知识
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教育科2009.06
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越 区 供 电 简 介
越区供电的基本知识
牵引网的供电方式：
牵引变电所是沿电气化铁道区段分布的，每一个牵引变电所有一定的供电范围，电气化铁道 的供电系统牵引变电所向牵引网的供电方式主要根据牵引变电所的分布情况，一般分为单边
供电和双边供电。
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越区供电的基本知识
接触网通常在相邻两个牵引变电所的中央是断开的，将两个牵引变电所之间分成两个供电分 区成为供电臂，每个供电臂只从一端的牵引变电所获得电能的方式称为单边供电如图：
电分相的基本知识
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分段绝缘器分为两种
1、菱形分段绝缘器：承力索绝缘子、接头线夹、桥绝缘子、绝缘滑板、导流滑板、引弧棒、 承力索吊弦线夹、承力索终端锚固线夹和微调式整体吊弦等。 分 段 绝 缘 器 的 组 成
2、消弧型分段绝缘器：承力索绝缘棒、接触线绝缘棒、长滑道组合件、短滑道组合件、L 形 支架、悬挂组合件、紧线器、两孔线夹、整体吊弦、夹环、承力索终端锚固线夹等。
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分 段 绝 缘 器 简 介
电分相的基本知识
分段绝缘器在电气化铁道区段各车站的装卸线、机车整备线上及电力机车库线等地，为了保 证工作人员的作业方便及人身安全，将接触网在电的方向分成独立的区段。分段绝缘器安设 在上述独立区段的两端，其结构既能保证供电的分段，又能使受电弓平滑地通过该设备。分 段绝缘器大多应配合隔离开关使用，以便使分段绝缘器两端的接触线当开关闭合时都能带电 ；当隔离开关打开时，独立的区段中则没有电，便于在该独立区段中进行装卸或停电作业。
分相区
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自动过分相的信号系统
• CRH3动车组运行过分相过程中，有 ETCS（欧洲列车控制系统）信号时， 由ETCS信号控制。否则由GFX-3A信 号控制。当两种信号都没有时，由司 机通过手动的方式过分相区。
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• CRH3动车组运行时，除了在一些特定 的300km/h线路上（例如新建的京津高 铁，京沪高铁）主要用ETCS信号控制 外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持 在200km/h以上，但不会太高。 • 用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS 信号，因为过分相时如果两种信号发生 冲突，自动控制程序将会中断，过分相 后主断路器不会再次闭合，会导致行车 事故。
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在分相区停止的再次启动
• 列车速度较低时或由于其它因素导致列车停在 分相区时，司机要向控制中心发送请求，并要 在牵引控制器置零的情况下，“分相区”指示 灯至少点亮2秒后，同时网压至少恢复3秒后合 上主断路器。在断路器闭合的同时，“分相区” 指示灯熄灭。控制中心可以向分相区单侧供电， CCU在主断路器再次闭合后重置分相区信号， 车载供电再次运行之后，在置换牵引控制器后， 建立牵引力。 • 列车驶出分相区后，司机要向控制中心报告， 以便停止向分相区供电。
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• 动车组以200km/h的平均速度进入分相 区前，首先会先接到G1点发出的过分相 预告信号，信号通过MVB传送到牵引控 制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的 延时后开始触发电压保持，此种模式可 以确保在通过分相区时对车载电源的持 续供电。大约0.5秒后，牵引力按预定坡 度线形减小到零而制动力按预定坡度增 加。无冲击切换到电压保持状态，然后 主断路器断开。从接到G1点发出的过分 相预告信号到主断路器断开大约要经过 1.6秒。
供电分相区
供电分相区
供电分相区是指电力系统中的一个区域，其中电力公司或电力供应者将供电系统分成不同的电相（也称为电缆相或供电相），以便有效地分发电能。
这种分区的主要目的是管理和分发电力，确保电力系统的稳定性和可靠性。
以下是供电分相区的一些关键概念：
1.电缆相或供电相：电力系统中通常使用三个电相，即A相、
B相和C相，来传输电能。
每个电相都是一个相对独立的电路，包括一组电缆、变压器、开关设备和其他配电设备。
这三个电缆相之间相互独立，但协同运行，以确保稳定的电力供应。
2.分区目的：供电分相区的主要目的之一是提供备用电源以确
保可靠的电力供应。
如果一个分区出现问题，其他分区可以继续供电，以减少停电的影响。
此外，分区还可以用于管理电网负载均衡、维护和维修。
3.分区边界：供电分相区的边界通常由切换设备（如断路器、
隔离开关）和变压器定义。
这些设备用于将电能从一个分区切换到另一个分区，或者从主电源切换到备用电源。
4.备用电源：供电分相区通常会连接到备用电源，如备用发电
机或其他电力供应来源。
这些备用电源可以在主电源故障或维护时提供电能，以确保电力系统的连续供电。
5.维护和维修：供电分相区也有助于维护和维修电力系统的不
同部分，而不必中断整个系统。
维护人员可以在不影响其他分区的情况下工作。
供电分相区的确切设置和操作方式会根据电力系统的规模、配置和需求而有所不同。
在大规模的电力分布系统中，分相区的管理和运行是确保电力系统可靠性的关键因素之一。
这些区域化的管理方式可以提高电力系统的鲁棒性和容错能力。
分相区内应答器安装方式分析
分相区内应答器安装方式分析李长青，郭 胜（中国铁路上海局集团有限公司合肥电务段，合肥 230011）摘要：应答器是列控系统中重要组成部分，可以向车载设备提供大量固定信息和可变信息，应答器的运用质量，直接决定着行车安全及运输效率。
为解决分相区内应答器信息丢失问题，总结应答器安装方式的特点，并结合现场无源应答器丢失案例，分析应答器安装方式对应答器传输性能的影响，重点研究应答器安装角度偏差和应答器安装高度对应答器传输性能的影响。
建议优化施工工艺标准，通过降低应答器各倾斜角度，在范围内抬高应答器安装高度等方式，最优化应答器的安装方式，从而优化应答器工作环境、提高应答器运用质量，确保行车安全。
关键词：列控系统；应答器；安装方式中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)12-0103-03Analysis and Research on Installation Mode of Balise inNeutral ZoneLi Changqing, Guo Sheng（Hefei Signaling & Communication Depot, China Railway Shanghai Group Co., Ltd., Hefei 230011, China）Abstract: Balise is an important part of train control system. It can provide a large amount of both fi xed information and variable information to on-board equipment. The application quality of balise directly determines driving safety and transportation effi ciency. In order to solve the problem of balise information loss in neutral zone, this paper summarizes the characteristics of balise installation mode, analyzes the impact of the installation mode on the transmission performance of balise through a case study of the loss of information of fi xed balise, and focuses on the impact of installation angle deviation and installation height on such transmission performance. In this paper, it is suggested to optimize the construction process standards, and optimize the installation mode by reducing the inclination angle and raising the installation height of balise within the permitted range, so as to optimize the working environment of balise, improve its application quality and ensure driving safety.Keywords: train control system; balise; installation modeDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.12.020根据《列控系统应答器应用技术条件》（TB/T 3484-2017），分相区内不宜设置应答器组，但是受施工条件、线路环境等客观因素的影响，部分应答器安装在电力分相区内，受此影响，动车组多次在分相区内发生应答器信息丢失问题。
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过分相区时的中间牵引电路的电 压保持
• 在分相区内，接触网不带电，列车主断路 器打开，列车的牵引和车载供电不能由接 触网供电，为了保证在过分相区时向车载 电源的持续供电，必须维持对中间牵引电 路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电制动情 况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取 些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机 状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。
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采用ETCS 轨旁分相区信号离开分相区（300km/h）
确认网 压恢复 牵引力 恢复
信号传送到车 辆控制系统
主断路 器闭合
电压保持 结束开始
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没有轨旁信号的过分相区的操作（手动操作) • 手动操作方式主要用于信号系统故障时的过分 相区操作。 • 在没有轨道信号的情况下过分相区，必须确保 提供适当的分相区预告信号。对无轨道信号的 路段，最高运行速度限制为200 km/h • 在分相区两侧至少250m的地方设有设置断、合 信号板，提醒司机通过分相区。在200km/h的 最大运行速度下，250m的提前距离相当于4— 5秒的时间提前量，足够司机顺利完成操作。
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• 动车组以200km/h的平均速度进入分相 区前，首先会先接到G1点发出的过分相 预告信号，信号通过MVB传送到牵引控 制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的 延时后开始触发电压保持，此种模式可 以确保在通过分相区时对车载电源的持 续供电。大约0.5秒后，牵引力按预定坡 度线形减小到零而制动力按预定坡度增 加。无冲击切换到电压保持状态，然后 主断路器断开。从接到G1点发出的过分 相预告信号到主断路器断开大约要经过 1.6秒。
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一 用GFX-3A信号过分相区
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• 分相区前方放置2个地面感应器，一个 在轨道右边(G1)，一个在轨道左边(G2)， 分相区 后面也放置2个地面感应器(G3、G4)。 在动车组安装受电弓的车上（02或07） 装四个感应接收器(T1、T2、T3和T4) 来接受线路上的定位地面感 应器，两 个T2、T4装在右边来感应G1和G3，另 两个T1、T3装在左边来感应G2和G4。
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手动操作过分相的过程：
• 司机按下“分相区”按钮（带指示灯）， 经过1秒的延时，开始电压自动保持状态转 换，再经过大约0.5秒（200km/h情况下） 完全转换到电压保持状态。然后主断路器 断开，在200km/h的情况下，从“分相区” 指示灯点亮到主断路器断开大约需要1.6秒。 主断路器断开后在驾驶员的MMI主显示器上 会有一个明亮标记“HSCB off”显示“主断 路器断开”状态。如果司机未及时按下 “分相区”按钮，则进入分相区后“接触 网低压”保护功能将触发主断路器断开， 避免电力机车过分相时易出现的带电闯分
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自动过分相的信号系统
• CRH3动车组运行过分相过程中，有 ETCS（欧洲列车控制系统）信号时， 由ETCS信号控制。否则由GFX-3A信 号控制。当两种信号都没有时，由司 机通过手动的方式过分相区。
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• CRH3动车组运行时，除了在一些特定 的300km/h线路上（例如新建的京津高 铁，京沪高铁）主要用ETCS信号控制 外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持 在200km/h以上，但不会太高。 • 用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS 信号，因为过分相时如果两种信号发生 冲突，自动控制程序将会中断，过分相 后主断路器不会再次闭合，会导致行车 事故。
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列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
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• 正常状态下，CRH3单车运行时经过分 相区大约需要3.2秒，双车重联大约需 要6.8秒。 • 200公里时速约每秒50多米。 • 300公里时速约每秒80多米.
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分相区
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分相区的概述
• 在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用 单工频交流供电方式。为使电力系统 三相尽可能平衡，接触网采用分段换 相供电。为防止相间短路，必须在各 独立供电区之间建立分相区，各相间 用空气或绝缘分割，称为电分相。
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• 列车离开分相区后，接到G3发出的信 号后，需要经过3秒钟使主断路器控制 单元确认网压的恢复，并传递信号给 牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始 终止电压保持状态，3秒后牵引变流器 处于常规状态，根据牵引控制器的状 态建立牵引力，牵引系统重新使用， 电制动重新正常使用。
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无冲击的切换电压保持
• 为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给 电压保持的转换提供一个时间周期. • 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对 功率的要求，牵引力按预定坡度线性减小 到零而制动力按预定坡度线性增加。然后 阻断4QS，切换到电压保持状态。这个过 程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到 约1 秒或19.5 m（70km/h）。
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• 以300km/h的平均速度计算， Nhomakorabea段 时间列车运行了四百多米，因此在 300km/h线路上对过分相的装置更 高 一些.
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采用ETCS 轨旁分相区信号进 入分相区（300km/h）
信号发送到车 辆控制系统
减小牵 引力
牵引控 制转换 到电压 保持
激活电 压保持
主断路器 断开
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用ETCS信号离开分相区
• 列车离开分相区后，信号同样经过1.5秒 传递给车辆控制。之后需要3秒钟的时 间检测网压是否正常，然后合上主断路 器，开始由电网供电。1.5秒后电压保持 状态终止开始，需要3秒的延时牵引变 流器结束电压保持状态，重新建立牵引 力，此时牵引力要根据牵引控制区的状 态设定。
二 用ETCS信号过分相区
• CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由 ETCS信号控制通过分相区 . • 列车以300km/h的平均速度进入分相区前， 首先会接到过分相预告信号，信号传递到 车辆控制系统需要1.5秒。车辆控制接到命 令后，经过2.9秒将车辆的牵引力减小到零， 然后开始激活电压保持状态，大约需要0.5 秒正常切换到电压保持状态，然后关断主 断路器。从接到信号到主断路器关断大约 需要5秒。
分相区的长度
• 分相区的无电区的长度约100m,分相区 总长度约为190m。(即短分相区） • 西门子提供最新数据：分相区长度约 500m,无电区长度约190m ？
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短分相区
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禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重 联的两动车组上同时升中间的两个弓： 因为动车组两受电弓间的距离约为107m， 两车重联时受电弓的最小间距约为93m, 当 受电弓无电区(D’) <升起的两受电弓的 间距<分相区长度(D)时,这时两受电弓在 重叠区的位置，会通过两受电弓滑板间会 引发两相之间的短路 （在短分相区的情况）
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在分相区停止的再次启动
• 列车速度较低时或由于其它因素导致列车停在 分相区时，司机要向控制中心发送请求，并要 在牵引控制器置零的情况下，“分相区”指示 灯至少点亮2秒后，同时网压至少恢复3秒后合 上主断路器。在断路器闭合的同时，“分相区” 指示灯熄灭。控制中心可以向分相区单侧供电， CCU在主断路器再次闭合后重置分相区信号， 车载供电再次运行之后，在置换牵引控制器后， 建立牵引力。 • 列车驶出分相区后，司机要向控制中心报告， 以便停止向分相区供电。
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切换到电 压保持
分相区预 知信号
电压保持 开始
主断路器 打开
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• 如果G1发送信号失败，就由G2发送信 号，此时列车会自动断开主断路器， 直接切换到电压保持状态。因为没有 给电压保持的转换提供一个时间周期， 牵引力和制动力不是按坡度变化，会 产生冲击，因此不能保证电压保持的 转换可以成功实现。如果电压保持转 换失败，相接的辅助变流器不能供电， 列车将靠惯性过分相区。
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• 从牵引方面看，直到到达电压保持 状态，主电路的断路器才能够开。 如果主断路器在未达到电压保持状 态前断开，则试图直接转换至电压 保持，牵引力/制动力而不是按坡 度变化，即意味着冲击。
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电压保持结束
• 出分相区后，接触网再次以网压供电 后，需要3 秒的延时以使主断路器控制 确认网压的恢复，然后闭合主断路器。
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手动操作离开分相区
• 列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主 断路器控制单元确认网压的恢复，并传递 信号给牵引控制单元。网压恢复3秒后。 司机在确认牵引控制器置零后可以闭合主 断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒 的延时牵引控制单元开始终止电压保持状 态，此时驾驶员的MMI主显示器上会有一 个明亮标记“HSCB on”显示“主断路器 闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引