分相区(课堂PPT)
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接触网的电分段和电分相ppt课件
8
2.14 接触网的供电与分段
目2前.1现4.场2 常分用段的绝分缘段器绝缘器有以下几种：
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
9
2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
［大型桥梁是指100以上的桥梁，500m以上为特大型桥］。
5
电分段设备
6
2.14 接触网的供电与分段
2.14.2 分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装 卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处， 因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限 制，即不经济又无法实现。
7
2.14 接触网的供电与分段
16
2.14 电分相及分相绝缘装置
电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避
免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必
须设电分相装置。 分类：常规电分相装置、地面自动转换电分相装置、柱上
断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置
主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为 8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最 大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪）， 55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧 持续时间为2~6S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h 。
2.14 接触网的供电与分段
目2前.1现4.场2 常分用段的绝分缘段器绝缘器有以下几种：
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
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2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
［大型桥梁是指100以上的桥梁，500m以上为特大型桥］。
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电分段设备
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2.14 接触网的供电与分段
2.14.2 分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装 卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处， 因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限 制，即不经济又无法实现。
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2.14 接触网的供电与分段
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2.14 电分相及分相绝缘装置
电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避
免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必
须设电分相装置。 分类：常规电分相装置、地面自动转换电分相装置、柱上
断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置
主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为 8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最 大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪）， 55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧 持续时间为2~6S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h 。
接触网分相课件分解共33页
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
1
0
、
倚
南
窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
接触网分相课件分解
6、Βιβλιοθήκη 露凝无游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
名
，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
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倚
南
窗
以
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傲
，
审
容
膝
之
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安
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21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
接触网分相课件分解
6、Βιβλιοθήκη 露凝无游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
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吁
嗟
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后
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于
我
若
浮
烟
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9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
电分相、电分段、越区供电基础知识.32页PPT
电分相、电分段、越区供电基础知识.
16、现 在的事 。现在 有成就 ，以后 才能更 辉煌。
18、敢于向黑暗宣战的人，心里必须 充满光 明。 19、学习的关键--重复。
20、懦弱的人只会裹足不前，莽撞的 人只能 引为烧 身，只 有真正 勇敢的 人才能 所向披 靡。
谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
16、现 在的事 。现在 有成就 ，以后 才能更 辉煌。
18、敢于向黑暗宣战的人，心里必须 充满光 明。 19、学习的关键--重复。
20、懦弱的人只会裹足不前，莽撞的 人只能 引为烧 身，只 有真正 勇敢的 人才能 所向披 靡。
谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
分相区文档
下载文档收藏分相区课件分相区第一章:分相区的概述 1.1分相区概念在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用单工频交流供电方式。
为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。
短分相区分相区的无电区的长度约100m,分相区总长度约为190m。
(即短分相区） 1.2动车组升弓的注意事项禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重联的两动车组上同时升中间的两个弓：因为动车组两受电弓间的距离约为107m，两车重联时受电弓的最小间距约为93m,当受电弓无电区(D’) <升起的两受电弓的间距 <分相区长度(D)时,这时两受电弓在重叠区的位置，会通过两受电弓滑板间会引发两相之间的短路（在短分相区的情况）第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持 2.1分相区的电压保持在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。
2.2无冲击的切换电压保持为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定坡度线性增加。
然后阻断4QS，切换到电压保持状态。
这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约 1 秒或19.5 m（70km/h）。
从牵引方面看，直到到达电压保持状态，主电路的断路器才能够开。
如果主断路器在未达到电压保持状态前断开，则试图直接转换至电压保持，牵引力/制动力不是按坡度变化，即意味着冲击。
2.3电压保持结束出分相区后，接触网再次以网压供电后，需要3 秒的延时以使主断路器控制确认网压的恢复，然后闭合主断路器。
玻璃分相-PPT课件
b. 性能随热处理的改变，变化较慢。
你认为哪种配方的玻璃属a情况？哪种配方的玻璃属b情况?为什么？
1800 ℃ 1600 1400 1200 1000 800 BaO 28
锲而舍之，朽木不折。锲而不舍， 金石可镂 20 16 友友情分享 12 8 O(∩_∩)O~ 4 0 8
24SiO2Fra bibliotek5、用T温度时的自由能－组成的“驼峰”曲线，分析下图中M、N 两种玻璃在分相处理时的分相机理及其分相的特点。
4
金石可镂 友友情分享O(∩_∩)O~
补充练习 1、为什么在成核生长机理相变中，要有一点过冷或过热才能发生 相变？什么情况下需要过冷，什么情况下需要过热？ 解：相变要自发进行，必须 GV ＝ H. T/T0< 0
( 1 ) 当 H 0 时，为使 G 0 ， 必须 T T T 0, 即在相 0
2G ) 0 ( b) 分相区在液相线下; 锲而舍之，朽木不折。锲而不舍， ( d) ( 2 T,P C 金石可镂 友友情分享O(∩_∩)O~
11
4、液－固相变中的非均匀成核是指_____________形成晶核的 过程。它的成核位垒随接触角的_______而降低，当由0～900 时，成核位垒GK*与均匀成核位垒GK的关系为______。
2 ( 2 cos )( 1 cos ) f ( ) 4
锲而舍之，朽木不折。锲而不舍， 金石可镂 友友情分享O(∩_∩)O~
10
填空题 1、析晶过程分两个阶段，先______后______。在析晶作用曲线上 _______速率曲线在高温区。 2、玻璃分相的两种机理是__________机理和__________机理。前 者分相时质点作___扩散，分相速率____;后者分相后具有______结 构，分相开始界面____突变。 3、将下面四个概念的序号a、b、c、d分别填入各分相特点前的括 号内。
分相区
中国北车集团唐车公司调试中心
自动过分相的信号系统
• CRH3动车组运行过分相过程中，有 ETCS（欧洲列车控制系统）信号时， 由ETCS信号控制。否则由GFX-3A信 号控制。当两种信号都没有时，由司 机通过手动的方式过分相区。
中国北车集团唐车公司调试中心
• CRH3动车组运行时，除了在一些特定 的300km/h线路上（例如新建的京津高 铁，京沪高铁）主要用ETCS信号控制 外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持 在200km/h以上，但不会太高。 • 用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS 信号，因为过分相时如果两种信号发生 冲突，自动控制程序将会中断，过分相 后主断路器不会再次闭合，会导致行车 事故。
中国北车集团唐车公司调试中心
在分相区停止的再次启动
• 列车速度较低时或由于其它因素导致列车停在 分相区时，司机要向控制中心发送请求，并要 在牵引控制器置零的情况下，“分相区”指示 灯至少点亮2秒后，同时网压至少恢复3秒后合 上主断路器。在断路器闭合的同时，“分相区” 指示灯熄灭。控制中心可以向分相区单侧供电， CCU在主断路器再次闭合后重置分相区信号， 车载供电再次运行之后，在置换牵引控制器后， 建立牵引力。 • 列车驶出分相区后，司机要向控制中心报告， 以便停止向分相区供电。
中国北车集团唐车公司调试中心
• 动车组以200km/h的平均速度进入分相 区前，首先会先接到G1点发出的过分相 预告信号，信号通过MVB传送到牵引控 制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的 延时后开始触发电压保持，此种模式可 以确保在通过分相区时对车载电源的持 续供电。大约0.5秒后，牵引力按预定坡 度线形减小到零而制动力按预定坡度增 加。无冲击切换到电压保持状态，然后 主断路器断开。从接到G1点发出的过分 相预告信号到主断路器断开大约要经过 1.6秒。
电分相、电分段、越区供电基础知识.
电分相的基本知识
济南机务段
电 分 相 中 性 区
玻璃绝缘件之间的接触线无电，称为 中性区，中性区的长度按照规定不小 于18m。这一规定是考虑到机车双弓升 起时不至短接不同相位的接触线为限。 在分相绝缘器处配置隔离开关，以便 越区供电。
电分相的基本知识
济南机务段
机 车 自 动 过 分 相 介 绍
为了不缩短中性区长度和避免接触线供 电相间短路，确保分相绝缘器的功能， 电力机车通过分相绝缘器时，目前还只 能是断电滑行通过。因此，在分相绝缘 器的两端，上行和下行方向均应设立 “断”“合”标示牌，用以通知司机当 机车通过分相绝缘器时，必须先断开机 车的主断路器，通过分相绝缘器后，再 重新合上主断路器。这是为了防止受电 弓通过中性区时，拖带电弧烧损绝缘件 和接触线或造成其他事故
分 段 绝 缘 器 的 组 成
电分相的基本知识
济南机务段
分 段 绝 缘 器 简 介
分段绝缘器在电气化铁道区段各车站的装卸 线、机车整备线上及电力机车库线等地，为 了保证工作人员的作业方便及人身安全，将 接触网在电的方向分成独立的区段。分段绝 缘器安设在上述独立区段的两端，其结构既 能保证供电的分段，又能使受电弓平滑地通 过该设备。分段绝缘器大多应配合隔离开关 使用，以便使分段绝缘器两端的接触线当开 关闭合时都能带电；当隔离开关打开时，独 立的区段中则没有电，便于在该独立区段中 进行装卸或停电作业。
接触网还有电分段，根据其设置位 置又分为纵向电分段和横向电分段 两种方式。纵向电分段是在同一个 馈电臂中从电路上分成几段，如在 区间和车站之间。横向电分段设在 平行的众多股道（如装卸线、大站 场内作用不同的股道等）处。在电 分段处通常要设置隔离开关。
电分段的基本知识
电力机车分相区内停车课件
B站
分相区原理图
禁
止
T
断
双
弓
断
45米
75米 30米
无电区 中性区
合 30米
六、停车后报告列车调度员不及时，延缓区间开通。
车站值班员通知升弓 后，二次请求升弓取 流。
停车7分钟后, 电力调 度员接到信息开始组 织越区供电。
B站
注意事项：
1.电力机车在接近分相前应根据现场情况控制列车运 行速度。 2.遇有进站前分相且进站信号机关闭时，应预留足够 加速距离，确保机车能够通过分相。 3. 特殊情况下已经判明机车速度不能通过分相时，应 立即采取必要措施避免机车停于“无电区”。 4.已经停于分相内机车，机车乘务员应立即采取降弓 措施并报告列车调度员（车站值班员），按其指示办 理。
B站
发生此次概况原因
❖ 1.进站信号机处于关闭状态，且进站前有分相的情况下，司 机没有及时控制列车运行速度，以较高的速度通过了地面显 示黄灯的通过信号机。
❖ 2. 当列车越过地面显示黄灯的通过信号机，判断运行速度不 能通过分相时，没有及时采取停车措施。
❖ 3.司机在列车速度13km/h时断开主断路器，列车速度 8km/h进站信号机开放、未能及时加载提高分相前列车运行 速度。
电力机车 分相区停车解析
运行概况
X月X日， HXD3型XX号机车，司机XX、XX机班，担当 XXX次，68辆、1559吨、计长84.5。列车运行至A站～B站间， 因B进站信号机未开放且进站前有分相，司机控速、操作不当停 于分相区（平直道）内无法运行。停车后司机报告B车站，由车 站值班员报告调度员组织分相取流，列车由区间开车。
接收到红黄灯后，在 距离分相位置不具备 加速越过分相区的情 况下，应当及早停车 ，确保再次起车后有 足够的加速空间。
分相区原理图
禁
止
T
断
双
弓
断
45米
75米 30米
无电区 中性区
合 30米
六、停车后报告列车调度员不及时，延缓区间开通。
车站值班员通知升弓 后，二次请求升弓取 流。
停车7分钟后, 电力调 度员接到信息开始组 织越区供电。
B站
注意事项：
1.电力机车在接近分相前应根据现场情况控制列车运 行速度。 2.遇有进站前分相且进站信号机关闭时，应预留足够 加速距离，确保机车能够通过分相。 3. 特殊情况下已经判明机车速度不能通过分相时，应 立即采取必要措施避免机车停于“无电区”。 4.已经停于分相内机车，机车乘务员应立即采取降弓 措施并报告列车调度员（车站值班员），按其指示办 理。
B站
发生此次概况原因
❖ 1.进站信号机处于关闭状态，且进站前有分相的情况下，司 机没有及时控制列车运行速度，以较高的速度通过了地面显 示黄灯的通过信号机。
❖ 2. 当列车越过地面显示黄灯的通过信号机，判断运行速度不 能通过分相时，没有及时采取停车措施。
❖ 3.司机在列车速度13km/h时断开主断路器，列车速度 8km/h进站信号机开放、未能及时加载提高分相前列车运行 速度。
电力机车 分相区停车解析
运行概况
X月X日， HXD3型XX号机车，司机XX、XX机班，担当 XXX次，68辆、1559吨、计长84.5。列车运行至A站～B站间， 因B进站信号机未开放且进站前有分相，司机控速、操作不当停 于分相区（平直道）内无法运行。停车后司机报告B车站，由车 站值班员报告调度员组织分相取流，列车由区间开车。
接收到红黄灯后，在 距离分相位置不具备 加速越过分相区的情 况下，应当及早停车 ，确保再次起车后有 足够的加速空间。
接触网的电分段和电分相ppt课件
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
在线
※开关断路器（Ｂ）「断开」
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）闭 合」
开关断路器
「（Ｂ）断 开」
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
在线
※开关断路器（Ａ）「闭合」
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
轮轨
在线检测电路
※列车靠近
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）断 开」
开关断路器
「（Ｂ）闭 合」
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
※ 在线检测
※进入中间断电区、在线检测
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）断 开」
开关断路器
「（Ｂ）断 开」
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备与结构
多元件式
单元件式
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备与结构 铁道部2003年颁部的《京沪高速
铁路设计暂行规定（下册）》和2005 带中性段的绝缘锚段关节（电分相） 年颁部的《新建时速200公里客货共线
铁路设计暂行规定》中均规定我国时 速200公里以上接触网的电分相均采用 带中性段的绝缘锚段关节式电分相
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.1 接触网的电分段及电连接
3 电分段设备
第5讲 接触网的电气设备与装置
硅橡胶绝缘子
消弧装置
分相区课件ppt课件
16
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需 要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复， 并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持 状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控 制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制 动重新正常使用。
17
列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信 号控制通过分相区。
26
手动操作离开分相区
列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控 制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。 网压恢复3秒后。司机在确认牵引控制器置零后可以闭 合主断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵 引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路 器闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引力。
5
第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打
开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为 了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须 维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或 者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许 “ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过 逆变器向中间牵引电路供电。
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需 要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复， 并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持 状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控 制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制 动重新正常使用。
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列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
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正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信 号控制通过分相区。
26
手动操作离开分相区
列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控 制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。 网压恢复3秒后。司机在确认牵引控制器置零后可以闭 合主断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵 引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路 器闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引力。
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第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打
开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为 了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须 维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或 者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许 “ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过 逆变器向中间牵引电路供电。
玻璃分相ppt课件
m
n T2
A
B
B:低共熔型相图 T1
A+L A+B
B+L T2
A 0 a
T1
B
L
b
a
A+L L
A
B
补充：下图是具有玻璃分相的相图，请绘出T1、T2温度下的自由能 -组成曲线的大致形状。
T
L
T1
A+L
T2
B+L
A+B
AA
B
L
T
L
T1
A+L
T2
A+B
A
L
A
B+L
B
B
二、分相现象
玻璃的分相定义：在高温时是均匀的玻璃态物质，冷却至一定温 度范围内，有可能分解成两种或更多种互不溶解(或部分溶解)的液 相(或玻璃相)的现象。
Cs+ 0.61
1700
Rb+ 0.67
℃
K+
0.75
1650
L Mg
稳定二液区 Ca Sr Ba
Na+ 1.02
Li+ 1.28
1600
Ba2+ 1.40
1550
Sr2+ 1.57
Ca2+ 1.89
1500
Li
Rb或Cs
Na K L+方石英
Mg2+ 2.56
60 70
80 90 100
结论：
mol%SiO2
C C0 C 早期
中期
终期
正扩散
(2) 旋节分相机理
C
C0
C 早期
中期
(3) 分相后玻璃的亚微结构 T
高铁接触网电分段与电分相ppt课件
7
分段绝缘器由导流滑 道、绝缘部件、接头线 夹和悬吊装置等零部件 组成 ，按铁标TB/T 3036－2002《25kV电 气化铁道接触网用分段 绝缘器》的分类 ：
按《铁标》分类
滑道式分段绝缘器：指
绝缘部件全部或部分同时作 为滑道的分段绝缘器，运行 时电力机车受电弓与其直接 接触
非滑道式分段绝缘器：指
高速铁路接触网对分段绝缘器的主要技术要求 分段绝缘器主绝缘本体宜采用与受电弓滑板非接触式，应具备耐 弧能力和滑道自洁性能，具有引弧功能，受电弓滑动接触通过时，不 允许有断电间隙。抗拉破坏荷载不小于82.5—94.05KN，耐磨性能不 低于100万弓架次。 在设计工作条件下，设备可持续工作。在分段绝缘器两端工作电 压差800V和允许通过机车额定工作电流的工作条件下，分段绝缘器承
5） 工厂整体化组装、实现底面绝对整体水平，再固化相应的螺母等易松件，提高整体 的安全运行可靠性；整体组装后包装运送到现场，使得分段绝缘器在现场安装、调整工作量 小，只需调整吊索，使分段绝缘器底面与轨面水平即可，运行中维护工作量小。
6） 适应各种恶劣的工作环境。适用于重污染、潮湿区段的电气化铁路的各种环境，可 用于分段绝缘器一端长期接地的货物线、机务整备线等处所。
4.当正线采用三端口或联络线采用器件式分相时，需经过 总公司主管部门批准。
二、锚段关节式电分相结构与定义 1.锚段关节式电分相结构有如下两种典型结构由2个4跨绝 缘锚段关节构成的6跨锚段关节式电分相，其中性段小于200 米，称为短分相。由两个绝缘锚段关节加2-3跨中间柱装配构 成的11-13跨锚段关节式电分相，其无电区大于220米，称为 长分相。
高速铁路接触网 电分段与电分相
1
高速铁路接触网电分段与电分相
一、高速铁路接触网电分段 二、高速铁路接触网电分相 三、自动过分相技术
分段绝缘器由导流滑 道、绝缘部件、接头线 夹和悬吊装置等零部件 组成 ，按铁标TB/T 3036－2002《25kV电 气化铁道接触网用分段 绝缘器》的分类 ：
按《铁标》分类
滑道式分段绝缘器：指
绝缘部件全部或部分同时作 为滑道的分段绝缘器，运行 时电力机车受电弓与其直接 接触
非滑道式分段绝缘器：指
高速铁路接触网对分段绝缘器的主要技术要求 分段绝缘器主绝缘本体宜采用与受电弓滑板非接触式，应具备耐 弧能力和滑道自洁性能，具有引弧功能，受电弓滑动接触通过时，不 允许有断电间隙。抗拉破坏荷载不小于82.5—94.05KN，耐磨性能不 低于100万弓架次。 在设计工作条件下，设备可持续工作。在分段绝缘器两端工作电 压差800V和允许通过机车额定工作电流的工作条件下，分段绝缘器承
5） 工厂整体化组装、实现底面绝对整体水平，再固化相应的螺母等易松件，提高整体 的安全运行可靠性；整体组装后包装运送到现场，使得分段绝缘器在现场安装、调整工作量 小，只需调整吊索，使分段绝缘器底面与轨面水平即可，运行中维护工作量小。
6） 适应各种恶劣的工作环境。适用于重污染、潮湿区段的电气化铁路的各种环境，可 用于分段绝缘器一端长期接地的货物线、机务整备线等处所。
4.当正线采用三端口或联络线采用器件式分相时，需经过 总公司主管部门批准。
二、锚段关节式电分相结构与定义 1.锚段关节式电分相结构有如下两种典型结构由2个4跨绝 缘锚段关节构成的6跨锚段关节式电分相，其中性段小于200 米，称为短分相。由两个绝缘锚段关节加2-3跨中间柱装配构 成的11-13跨锚段关节式电分相，其无电区大于220米，称为 长分相。
高速铁路接触网 电分段与电分相
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高速铁路接触网电分段与电分相
一、高速铁路接触网电分段 二、高速铁路接触网电分相 三、自动过分相技术
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16
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需要 经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并 传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合，再 经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状 态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控制 器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制动 重新正常使用。
17
列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS 信号控制通过分相区。
6
2.2无冲击的切换电压保持 为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的
转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要
求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定 坡度线性增加。然后阻断4QS，切换到电压保持状态。 这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约1
9
第三章:自动过分相的信号系统
CRH3动车组运行过分相过程中，有ETCS（欧洲 列车控制系统）信号时，由ETCS信号控制。否则由 GFX-3A信号控制。当两种信号都没有时，由司机 通过手动的方式过分相区。
10
CRH3动车组运行时，除了在一些特定的300km/h 线路上（例如新建的京津高铁，京沪高铁）主要用 ETCS信号控制外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持在200km/h以 上，但不会太高。
秒或19.5 m（70km/h）。
7
从牵引方面看，直到到达电压保持状态，主电 路的断路器才能够开。如果主断路器在未达到电压 保持状态前断开，则试图直接转换至电压保持，牵
引力/制动力不是按坡度变化，即意味着冲击。
8
2.3电压保持结束 出分相区后，接触网再次以网压供电后，需要3
秒的延时以使主断路器控制确认网压的恢复，然后 闭合主断路器。
13
动车组以200km/h的平均速度进入分相区前，首先 会先接到G1点发出的过分相预告信号，信号通过MVB 传送到牵引控制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的 延时后开始触发电压保持，此种模式可以确保在通过 分相区时对车载电源的持续供电。大约0.5秒后，牵引 力按预定坡度线形减小到零而制动力按预定坡度增加。 无冲击切换到电压保持状态，然后主断路器断开。从 接到G1点发出的过分相预告信号到主断路器断开大约 要经过1.6秒。
用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS信号，因为 过分相时如果两种信号发生冲突，自动控制程序将会 中断，过分相后主断路器不会再次闭合，会导致行车 事故。
11
3.1用GFX-3A信号过分相区
12
分相区前方放置2个地面感应器，一个在轨道右边 (G1)，一个在轨道左边(G2)，分相区后面也放置2个 地面感应器(G3、G4)。 在动车组安装受电弓的车上 （02或07）装四个感应接收器(T1、T2、T3和T4)来 接受线路上的定位地面感 应器，两个T2、T4装在右 边来感应G1和G3，另两个T1、T3装在左边来感应 G2和G4。
4
1.2动车组升弓的注意事项 禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重联的两动
车组上同时升中间的两个弓：因为动车组两受电弓间 的距离约为107m，两车重联时受电弓的最小间距约 为93m,当 受电弓无电区(D’) <升起的两受电弓的间 距<分相区长度(D)时,这时两受电弓在重叠区的位置 ，会通过两受电弓滑板间会引发两相之间的短路（在 短分相区的情况）
列车以300km/h的平均速度进入分相区前，首先 会接到过分相预告信号，信号传递到车辆控制系统 需要1.5秒。车辆控制接到命令后，经过2.9秒将车 辆的牵引力减小到零，然后开始激活电压保持状态， 大约需要0.5秒正常切换到电压保持状态，然后关断 主断路器。从接到信号到主断路器关断大约需要5秒。
20
以300km/h的平均速度计算，这段时间列车运行 了四百多米，因此在300km/h线路上对过分相的装
分相区
1
第一章:分相区的概述
1.1分相区概念 在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用单工频交
流供电方式。为使电力系统三相尽可能平衡，接 触网采用分段换相供电。为防止相间短路，必须 在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气 或绝缘子分割，称为电分相。
2
3
短分相区
分相区的无电区的长度约100m,分相区总长度约为190m。(即短分相区）
置更高一些。
21
采用ETCS 轨旁分相区信号进入分相区（300km/h）
信号发送到车 辆控制系统
减小牵 引力
激活电 压保持
牵引控 制转换 到电压
保持
主断路器 断开
22
用ETCS信号离开分相区
列车离开分相区后，信号同样经过1.5秒传递给车 辆控制。之后需要3秒钟的时间检测网压是否正常， 然后合上主断路器，开始由电网供电。1.5秒后电压 保持状态终止开始，需要3秒的延时牵引变流器结束 电压保持状态，重新建立牵引力，此时牵引力要根据 牵引控制区的状态设定。
14
分相区预 知信号
电压保持 开始
切换到电 压保持
主断路器 打开
15
如果G1发送信号失败，就由G2发送信号，此时 列车会自动断开主断路器，直接切换到电压保持状 态。因为没有给电压保持的转换提供一个时间周期， 牵引力和制动力不是按坡度变化，会产生冲击，因 此不能保证电压保持的转换可以成功实现。如果电 压保持转换失败，相接的辅助变流器不能供电，列 车将靠惯性过分相区。
5
第二章:过பைடு நூலகம்相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，
列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保 证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持 对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电 制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直 流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制 动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器 向中间牵引电路供电。
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需要 经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并 传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合，再 经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状 态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控制 器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制动 重新正常使用。
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列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS 信号控制通过分相区。
6
2.2无冲击的切换电压保持 为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的
转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要
求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定 坡度线性增加。然后阻断4QS，切换到电压保持状态。 这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约1
9
第三章:自动过分相的信号系统
CRH3动车组运行过分相过程中，有ETCS（欧洲 列车控制系统）信号时，由ETCS信号控制。否则由 GFX-3A信号控制。当两种信号都没有时，由司机 通过手动的方式过分相区。
10
CRH3动车组运行时，除了在一些特定的300km/h 线路上（例如新建的京津高铁，京沪高铁）主要用 ETCS信号控制外。在普通的线路上，大都用GFX-3A 信号控制，此时动车组速度应可以维持在200km/h以 上，但不会太高。
秒或19.5 m（70km/h）。
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从牵引方面看，直到到达电压保持状态，主电 路的断路器才能够开。如果主断路器在未达到电压 保持状态前断开，则试图直接转换至电压保持，牵
引力/制动力不是按坡度变化，即意味着冲击。
8
2.3电压保持结束 出分相区后，接触网再次以网压供电后，需要3
秒的延时以使主断路器控制确认网压的恢复，然后 闭合主断路器。
13
动车组以200km/h的平均速度进入分相区前，首先 会先接到G1点发出的过分相预告信号，信号通过MVB 传送到牵引控制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的 延时后开始触发电压保持，此种模式可以确保在通过 分相区时对车载电源的持续供电。大约0.5秒后，牵引 力按预定坡度线形减小到零而制动力按预定坡度增加。 无冲击切换到电压保持状态，然后主断路器断开。从 接到G1点发出的过分相预告信号到主断路器断开大约 要经过1.6秒。
用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS信号，因为 过分相时如果两种信号发生冲突，自动控制程序将会 中断，过分相后主断路器不会再次闭合，会导致行车 事故。
11
3.1用GFX-3A信号过分相区
12
分相区前方放置2个地面感应器，一个在轨道右边 (G1)，一个在轨道左边(G2)，分相区后面也放置2个 地面感应器(G3、G4)。 在动车组安装受电弓的车上 （02或07）装四个感应接收器(T1、T2、T3和T4)来 接受线路上的定位地面感 应器，两个T2、T4装在右 边来感应G1和G3，另两个T1、T3装在左边来感应 G2和G4。
4
1.2动车组升弓的注意事项 禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重联的两动
车组上同时升中间的两个弓：因为动车组两受电弓间 的距离约为107m，两车重联时受电弓的最小间距约 为93m,当 受电弓无电区(D’) <升起的两受电弓的间 距<分相区长度(D)时,这时两受电弓在重叠区的位置 ，会通过两受电弓滑板间会引发两相之间的短路（在 短分相区的情况）
列车以300km/h的平均速度进入分相区前，首先 会接到过分相预告信号，信号传递到车辆控制系统 需要1.5秒。车辆控制接到命令后，经过2.9秒将车 辆的牵引力减小到零，然后开始激活电压保持状态， 大约需要0.5秒正常切换到电压保持状态，然后关断 主断路器。从接到信号到主断路器关断大约需要5秒。
20
以300km/h的平均速度计算，这段时间列车运行 了四百多米，因此在300km/h线路上对过分相的装
分相区
1
第一章:分相区的概述
1.1分相区概念 在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用单工频交
流供电方式。为使电力系统三相尽可能平衡，接 触网采用分段换相供电。为防止相间短路，必须 在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气 或绝缘子分割，称为电分相。
2
3
短分相区
分相区的无电区的长度约100m,分相区总长度约为190m。(即短分相区）
置更高一些。
21
采用ETCS 轨旁分相区信号进入分相区（300km/h）
信号发送到车 辆控制系统
减小牵 引力
激活电 压保持
牵引控 制转换 到电压
保持
主断路器 断开
22
用ETCS信号离开分相区
列车离开分相区后，信号同样经过1.5秒传递给车 辆控制。之后需要3秒钟的时间检测网压是否正常， 然后合上主断路器，开始由电网供电。1.5秒后电压 保持状态终止开始，需要3秒的延时牵引变流器结束 电压保持状态，重新建立牵引力，此时牵引力要根据 牵引控制区的状态设定。
14
分相区预 知信号
电压保持 开始
切换到电 压保持
主断路器 打开
15
如果G1发送信号失败，就由G2发送信号，此时 列车会自动断开主断路器，直接切换到电压保持状 态。因为没有给电压保持的转换提供一个时间周期， 牵引力和制动力不是按坡度变化，会产生冲击，因 此不能保证电压保持的转换可以成功实现。如果电 压保持转换失败，相接的辅助变流器不能供电，列 车将靠惯性过分相区。
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第二章:过பைடு நூலகம்相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，
列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保 证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持 对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电 制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直 流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制 动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器 向中间牵引电路供电。