昆明地铁6号线下穿沪昆铁路施工技术研究
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术
下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术摘要：随着交通运输工程的咋了更加，在诸多工程中，立体交叉工程愈来愈多应用，下穿铁路既有线箱涵顶进施工工程也随之增加。
在下穿铁路既有线箱涵顶进施工中，一方面需要保证铁路交通运输安全，另一方面需通过利用设备将铁路外预制的钢筋混凝土箱涵顶入铁路路基内，从而形成穿铁路立交地道桥。
本文主要对下穿铁路既有线箱涵顶进施工中的关键技术进行探讨，以供实际施工参考。
关键词：下穿铁路；涵洞；施工技术随着我国现代化进程加快，城市交通建设日益发展，而由于受到城市空间制约，交通阻塞情况日益严重，成为制约城市经济发展的重要因素，而引起交通不畅的重要原因之一，便是铁路与公路的平交路口，为了改善此状况，下穿铁路既有线箱涵顶进施工工程越来越多地应用于城市立交桥的建设中。
以桃浦东路一真南路下立交新建工程为例，对下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术的分析，可促进技术应用，为施工实践提供参考。
1 工程概况桃浦东路一真南路下立交新建工程位于普陀区中环路与上海铁路西站之间，为规划中环路西段内侧辅道，工程穿越京沪、沪昆铁路，桥梁中心铁路里程为京沪线下行K1457+190、沪昆里程K5+800。
工程为城市次干路，起点为桃浦路，沿桃浦东路而上，上跨轨道交通11号线（已建）、下穿京沪、沪昆铁路、规划沪宁城际铁路、交通路，上跨规划16号线，顺真南路而下至终点新村路交叉[l，全长约1 004 m，道路规划红线桃浦东路宽为50 m，真南路地道段红线宽为50 m，其余段为36．5 m。
本工程通道采用2孔13 m框架，其中穿越既有线范围采用顶进法施工，从北侧顶进。
顶进框架共2节47 m，现浇框架为45 m和54 m共2节。
13 m框架边墙厚0．8 m，净高为5．3 m，顶板厚0．85 131，底板厚0．9m。
顶进段框架基础采用 600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m，间距均为1．2m×1．2 m。
既有箱涵两侧采用 600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 m。
地铁区间隧道明挖空顶法下穿既有铁路
明挖法施工的区间隧道一般采用矩形框架结构， 其原因主要是矩形断面内轮廓与地铁建筑限界最为接 近，断面净空可 得 到 充 分 利 用，结 构 整 体 性 好，防 水 要 求容易得到保证。
根据线路设置条件，并与前后区间隧道结构形式保 持一致，区间下穿沪昆铁路段采用双孔矩形断面，中间 设置隔墙分开。其中，顶进区间隧道主体结构宽 11 m， 高 6． 71 m，顶板、侧墙厚 0． 8 m，底板厚 0． 9 m，中隔墙厚 0． 4 m，采用 C35 防水钢筋混凝土结构（ 见图 2） 。
顶进法穿越 既 有 铁 路 线 路，是 一 项 较 成 熟 的 施 工 方法，已被广泛采用。但在本段区间范围内，结构处于 上软下硬甚至 是 软 硬 不 均 的 地 层 中，且 结 构 底 板 主 要 位于中风化灰岩层，强度较高（ 单轴饱和抗压强度高达 63． 36 MPa，超过常用混凝土强度） ，顶进实施难度大。
3． 4 明挖空顶法方案
明挖空顶法是以施工便梁临时架空铁路线路为基 础，采用明挖法开挖铁路路基，然后顶进预制框架结构 下穿既有线 的 施 工 方 法。 在 特 定 条 件 下，与 传 统 施 工 工艺相比，明 挖 空 顶 法 具 有 施 工 工 期 短、安 全 性 好、造 价低等特点，属于比较新的施工工艺。
3． 1 盾构法方案
盾构法适宜在松软含水地层或城市地下管线密布 的条件困难 地 段 施 工。 盾 构 法 施 工 具 有 振 动 小、噪 声 低、施工进度快、作业安全可靠，对沿线居民生活、地下 地面构筑物或建筑物影响小等优点。
国内采用盾构法下穿既有铁路线不乏成功案例。 例如，武汉长江隧道采用泥水盾构成功下穿京九线［1］； 无锡地铁 2 号线采用盾构方案成功下穿沪宁城际铁 路［2］； 上海市轨道交通 9 号线一期工程 Ｒ413 线采用盾 构方案成功下穿南新环铁路［3］； 苏州轨道交通 2 号线 采用盾构方案穿越苏州火车站站场［4］等。
地铁6号线跨沾昆铁路顶推法施工工艺
昆明地铁6号线李其村特大桥顶推施工工艺昆明市地铁6号线李其村特大桥的第8～10#孔为3孔一联（30m+48m+30m）的整体预制预应力连续箱梁，采用顶推法施工。
下面对该施工工艺进行介绍：顶推法施工流程图：1.施工准备1.1场地布置利用3#～8#桥墩，搭设支架现浇连续箱梁。
在7#墩附近设置顶推系统主控站，在已施工完成的第12 跨简支梁上设顶推梁体测量控制观察台。
在3～6#永久墩顶和7～10#临时墩顶设置滑道，在4～6#永久墩和7～10#临时墩顶设置横向限位和纠偏装置。
1.2顶推设备纵向牵引设备采用QDCL2000自动连续顶推系统，全套系统包括2台QDCL2000连续顶推千斤顶、1台顶推泵、1台主控台及联接系统的高压油管、控制电缆、设备至电缆的电源组成。
在箱梁内埋设有2套后锚装置后锚点，将牵引索布置在后锚点上，每束由12根ф15.2mm钢绞线组成。
牵引索穿过QDCL2000连续顶推千斤顶，另一端顺着梁体底板穿入后锚装置上。
在5～8#墩预留孔道，设置7-7φ5预应力钢绞线，并施加10t初拉力，以使各墩间串联。
1.3导向梁、滑板、滑道梁及滑道（1）在4～6#永久墩顶和7～10#临时墩顶两侧对称安装横向导向架，限制梁体移动过程中的横向移位。
（2）采用四氟乙烯滑板，尺寸为25cm×25cm×2cm，在顶推过程中，要求在梁体与滑板之间空隙不断填塞滑板，填塞由于梁前移带走的四氟板空隙，保证顶推平稳不偏离。
滑板填塞时，应保证带有四氟板的一面朝下与滑道面的不锈钢板接触。
（3）滑道梁及滑道：在3#～9#墩顶利用临时墩或永久墩形成滑道梁，其顶面高程控制相对误差1mm；在滑道梁上扣紧滑道，要求滑道与主梁支座中心线相对应，即桥中线两侧各1.2m处设置；滑道采用30mm 钢板，具有足够的刚度和强度，滑道顶面设不锈钢板，与滑道四氟板一面相接触形成滑动面。
1.4导梁为了减少顶推梁过程中连续箱梁悬臂长度，在箱梁纵移前端对应腹板位置设置长为28m 变截面工字型实腹钢板梁，作为连续梁在顶推过程中的导向梁。
沪昆高铁隧道施工方案
沪昆高铁隧道施工方案1. 引言沪昆高铁是连接上海和昆明的重要高铁线路，全长超过2500公里。
其中，隧道施工是该线路建设中非常关键的部分之一。
本文将介绍沪昆高铁隧道施工的方案和方法。
2. 隧道类型选择沪昆高铁线路穿越地理条件复杂的地区，需要考虑地质情况、环境因素以及经济效益等多个因素来选择合适的隧道类型。
经过评估和比较，我们决定采用盾构隧道和爆破隧道两种施工方式。
2.1 盾构隧道盾构隧道适用于地质条件较好的区域，其优点包括施工速度快、安全性高、对环境影响小等。
我们将在具体的路段中，根据地质勘探结果，选择使用盾构隧道施工。
2.2 爆破隧道爆破隧道主要适用于地质条件复杂、岩石较硬的区域。
爆破隧道施工需要对爆炸药材料、炸药定量以及爆破顺序等进行详细的规划和预测，确保施工过程安全可控。
3. 施工工艺3.1 盾构隧道施工工艺盾构隧道施工主要分为以下几个步骤：1.预制造径向洞室和下沉井口：在施工区域内，先进行洞室和井口的预制作业。
2.盾构机井口装机：将盾构机组装在准备好的井口位置，并进行测试和调试。
3.盾构掘进：启动盾构机，进行掘进作业。
同时，对土壤进行泥水的处理和回收。
4.安装衬砌和防水材料：隧道掘进后，立即进行衬砌和防水的施工，以确保隧道的结构安全和防水效果。
5.盾构机拆解和回收：最后，将盾构机进行拆解并回收，同时进行隧道内部的清理和检查。
3.2 爆破隧道施工工艺爆破隧道施工主要分为以下几个步骤：1.地质勘探和爆破参数设计：首先进行详细的地质勘探和爆破参数的设计，确保施工的安全性和效率。
2.预备工作：清理施工现场，设置安全警示标志和防护设施，确保作业人员的安全。
3.钻孔：根据设计参数，在隧道内进行钻孔作业。
4.装药：将精确计量的炸药装入钻孔中，并进行固定。
5.合龙爆破：对装药完毕的隧道进行爆破作业。
6.清理和检查：爆破作业后，对隧道残留物进行清理，并进行隧道结构的检查和评估。
4. 施工安全在隧道施工过程中，安全是至关重要的。
沪昆跨线桥施工方案
沪昆跨线桥施工方案一、前言随着城市化进程的不断加快，城市交通建设逐渐成为各地城市发展的重要组成部分。
而在城市交通建设中，桥梁作为城市重要的交通设施之一，在城市发展中发挥着举足轻重的作用。
本文将重点介绍沪昆跨线桥的施工方案，围绕沪昆跨线桥的施工过程、技术要点等方面展开阐述。
二、工程概述沪昆跨线桥位于XX省XX市，是连接两地之间重要的交通枢纽之一。
该桥横跨X条铁路线和X条高速公路，起始于XX地，终点于XX地，全长约X公里。
沪昆跨线桥的建设对于促进当地经济发展、改善交通状况具有重要意义。
三、施工方案1. 施工准备阶段在施工前，需要提前进行细致地勘察工作，确定施工方案。
同时，需要充分考虑周边环境、交通状况等因素，合理安排施工进度。
2. 施工工艺(1) 桥梁基础施工首先进行桥梁基础的施工，合理设置基础支撑点，确保桥梁基础的稳固。
在进行桥梁基础施工时，需要考虑土壤情况、地质条件等因素。
(2) 主梁制作与安装主梁是桥梁的重要组成部分，需要精准制作，保证质量。
在主梁的安装过程中，需要借助吊装设备，合理安排施工人员，确保安全。
(3) 梁体浇筑在主梁安装完成后，需要进行梁体的浇筑工作，保证桥梁整体的牢固性。
在浇筑过程中，需要注意控制浇筑质量，确保桥梁结构完整。
3. 施工安全在施工过程中，要严格遵守安全生产规定，做好安全防护工作。
同时，要加强对施工人员的安全教育培训，确保他们具备安全意识，减少事故发生的可能性。
四、技术要点1. 施工设备在沪昆跨线桥的施工中，需要使用吊装设备、浇筑设备等专业工程机械，确保施工的高效进行。
2. 材料选用在桥梁施工中，需要选用优质的建筑材料，保证桥梁的质量和稳固性。
在选择材料时，要考虑环境因素和使用寿命等因素。
五、总结沪昆跨线桥的施工是一个复杂而又重要的工程，需要各方面的配合和努力。
通过合理的施工方案和技术要点的把控，可以确保桥梁的质量和安全，为当地交通发展做出积极贡献。
六、参考文献[1] XXX. (XXXX) 桥梁施工技术手册. XX出版社.[2] XXX. (XXXX) 桥梁施工实用指南. XX出版社.以上为沪昆跨线桥施工方案的相关内容，不同地区、不同情况下，实际施工方案还需根据当地实际情况做出调整。
昆明地铁6号线新机场段关键技术研究
强风化灰岩 、 自云质灰岩 （ 层号⑨ ） 灰 白色 ， ： 原岩结构 基本
破 坏 ， 芯 以碎 块 状 为 主 。属 Ⅳ 级 软 石 ， 议 地 基 基 本 承 载 力 取 岩 建
２ 工程地 质与水 文地质 条件 ２ １ 工程地质 条件 ．
沿 线 地 层 岩性 如下 ：
Ｉ 根据新 机场建设规划 ， 南 站 车站 范 围为 Ｃ ２ ３ １８０～Ｃ ２ ９ ７０ ０ 长 ５５ １ 航 空港 南站 与新机场 Ｔ 航站楼无 缝连接 ， Ｋ ４＋ ７ ．４ Ｋ ４＋ ４ ．０ ， ７ ．６ｍ。 线路平面可以沿新机场环向 Ａ１ 路布置或沿机场高速公路的走向。 经线路方案 比选 ， 当轨道线 沿机 场高速 公路走 向时 ， 线路在
１ 概 述
昆 明 地 铁 ６号线 连 接 巫 家 坝 国 际 机 场 和 昆 明新 机 场 ， 主要 承 担 主城 区 与航 空 港 之 间 的 长 距 离 出 行 ， 时 通 过 轨 道 线 网 ， 成 同 形 主 城 、 贡 新城 与空 港 经 济 区 之 间 的 快速 轨道 交 通 的连 接 。 呈 昆 明地 铁 ６号 线 一期 工 程 起 点 里 程 为 Ｃ ７＋ ５ ． ３ ， 点 里 Ｋ ０ １０ ０ 终
ｒ ＝ ３ ０ ｋ ， ０ Ｐａ。
中风化灰岩 、 自云质灰岩 （ 号⑨． ： 灰或灰 白色 ， 晶质 层 ， 浅 ） 隐
结 构 ， 状 构 造 ， 芯 较 完 整 。 属 Ｖ级 次 坚 石 ， 议 地 基 基 本 承 载 块 岩 建
力 取 ＝８０ｋ ａ ０ Ｐ 。
站、 综合交通枢纽站 、 航空港南站共 ４站 ３区间。一期工程 全长约 １． １ ｍ， 中地 下段 长 ７ ７ ０ｋ 高架段长 ７ ６３ｋ 路基段 ８０ ８ｋ 其 ．６ ｍ， ．３ ｍ，
沪昆铁路路基岩溶一期整治施工方案
沪昆铁路路基岩溶一期整治施工方案沪昆铁路是中国的一条重要干线铁路，连接上海和昆明两个经济重要的城市。
然而，由于铁路线路经过的区域中存在许多岩溶地貌，给铁路的安全运营带来了一定的隐患。
因此，对沪昆铁路路基岩溶进行整治施工，确保铁路的安全运营显得尤为重要。
一、整治目标路基岩溶整治的目标就是要保证铁路线路的稳定和安全。
具体来说，要解决以下几个问题：1.岩溶地区的土质松软，容易发生滑坡、塌方等意外情况，因此需要加固路基的稳定性。
2.岩溶地区地下水位较高，地下水对路基的侵蚀和冲刷易造成路基的破坏，因此需要对地下水进行治理。
3.岩溶地区的地表水排水困难，容易形成积水，影响路基的排水性能，因此需要进行排水处理。
二、整治方案针对以上问题，制定如下整治方案：1.加固路基的稳定性（1）通过地基加固，采用灌注桩、搅拌桩等技术手段，在土质松软的地区进行夯实，增加路基的稳定性。
（2）在路基岩溶地区，进行土石方开挖时，采用锚杆加固或爆破预切装置等措施，防止土石方塌方。
（1）在岩溶地区的路基下方，进行地下水的抽排，将地下水位降低到安全范围内。
（2）加强地下水的管理和监测，建立地下水位监测点，密切关注地下水的变化情况。
3.路基排水处理（1）对于岩溶地区积水问题，建立有效的排水系统，包括排水沟、排水管道等，保证路基地表水的及时排走。
（2）对于地下水冲刷路基的问题，进行防渗排水处理，以减少地下水对路基的侵蚀。
三、施工步骤1.前期准备工作（1）对岩溶地区的路基进行全面的勘察和测量，确定施工的具体范围和地质条件。
（2）确定施工方案，制定详细的施工计划，包括工期、工程量、人员配置等。
2.地基加固（1）根据地质条件，选择合适的地基加固技术手段，进行路基夯实和增加稳定性。
（2）对于土石方开挖，采取锚杆加固或爆破预切装置等措施，减少塌方的风险。
（1）进行地下水位的监测，确定地下水位的变化规律。
（2）根据监测结果，采取合适的抽排地下水措施，保证地下水位在安全范围内。
浅谈地铁隧道下穿铁路桥梁施工技术 卯云云
浅谈地铁隧道下穿铁路桥梁施工技术卯云云摘要：对地铁隧道工程的下穿铁路桥梁施工技术进行研究，把地铁下部地工程建设特点和水文特征进行分析，重点建设的方向，以避免施工问题的出现，把安全施工的标准进行建设，在应用了新技术和稳定施工建设的时候，把整体施工技术的效果进行呈现，不断的总结出经验教训，进而为日后施工建设提供出有效地解决方法。
关键词：地铁隧道；下穿铁路；桥梁施工对铁路建设的施工技术进一步的加强，掌握实际施工的流程，比如工程地质、项目框架、控制铁路风险、稳定开挖面、同步注浆等等，对每个细节都要进行全部的掌握，确保铁路工程项目能够稳定建设，有利于提高地铁隧道下的穿铁路桥梁施工技术。
1有效的控制工程地质在工程地质建设过程中，好对其建设的质量进行合理的控制，并且逐渐完善工程地质建设的标准，从而让整个工程建设能够顺利的完成。
1.1确保施工流程的正确性。
通常正确的施工流程：首先是填土层的建设，然后再进行垫高处理，之后对冲洪基层进行填土，最后是对上一步进行更新处理。
这样以来，主要确保施工地质建设的稳定性，为铁路和地铁建设奠定坚实的基础，从而让整个建筑工程的质量有所提高。
1.2填土时需要注意的地方。
通常在在第一层土层最好使用填充粉土，并且应该保持四十点二到四十一点八左右的高度，在填充冲洪基层的土质时候，要进行分层填充的方式，其填充的材料主要是粉土和粉质粘土，其高度在二十六点二到三十三点九之间应该就是第四纪全新世的冲洪基层，晚更新世的第四纪冲洪基层的高度应该在二十点二到二十六点二左右。
2仔细研究车站结构。
一般情况下，车站结构都是根据实际的地形情况来设计的，其车站的地面上占地的方式和轨道占有的位置都是有专门的配比的，因此要特别重视钢筋混凝土的结构和轨道的施工方位，以及内部之间的距离等。
更佳明显的展现出两道变形缝的呈现方法，并且根据实际情况控制好基础底面的高度。
除此之外，呈现出道床上每个垫块焊接缝的不同的裂缝程度，充分突显桥梁基础建设，为后期良好的建设奠定坚实的基础。
下穿铁路立交桥施工技术要点分析
下穿铁路立交桥的施工技术要点分析摘要：本文根据作者多年工作经验，谈及了南白路公铁立交桥工程中施工技术几方面的认识，可供同行参考。
关键词：立交桥；下穿铁路；顶进施工一、工程概况南白路公铁立交桥工程位于杭州市上城区玉皇山南部区域，属玉皇山南主要支路，北起凤凰山路，南至复兴路，道路红线宽20m，道路全长0.48km，总投资5600万元。
工程难点分析：本工程主要内容包括 (5×2.5m+8×4.5m+5×2.5m)三孔分离式框架箱涵下穿沪昆铁路绕行线。
护套管主体立交东侧布置1－φ1.5m钢筋砼管护套管便于凤凰山污水管穿越沪昆绕行线。
市政道路工程引道采用u型槽形式，全长194.39m，共13节。
道路路基采用塘碴垫层和水泥稳定碎石基层，机动车道和非机动车道面层采用双层沥青，人行道采用条纹步道砖。
道路与铁路相交处，沪昆绕行线为直线、复线，无缝线路、砼枕，电气化区段，线间距10.05m，框架桥中心线(道路中心线)与既有铁路下行中心线夹角为77。
46。
l l。
根据现场查看，铁路路基较高，坡脚以外南侧为水沟、新建小区工地，北侧为库房。
因此，本工程重点及难点主要为三孔分离式箱涵下穿铁路的顶进施工。
下面对本工程下穿铁路立交桥施工的技术要点进行论述:二、架设便梁施工方法本工程位于沪昆绕行线k5+741.75处，上下行均为无缝线路，因此架设便梁前须进行线路应力放散，应力放散的具体施工委托杭州工务段实施。
线路加固应结合框架项进施工，具体施工步骤如下：施工步骤一：施工慢行开始，提前一个月向路局运输处申请慢行点，依据批准的施工封锁计划，利用封锁时间，架设2孔d24米便梁于#1条形支墩上方、架设2孔d16m便梁于#2条型支墩上方加固线路，便梁支点采用枕木简易支墩。
便梁架设后，按1：l放坡开挖梁下深度3．0m(由于下行线路高出上行线路0．6m，取平条型支墩的底平面)，底宽3．0m的沟槽，然后进行顶进架设便梁支墩的高压旋喷桩地基加固，加固宽度为3．0 m，有效桩长12m，直径60cm，搭接l0cm，待桩基强度达到后，浇筑c25钢筋混凝土条型支墩，上部设支承垫石。
昆明地铁6号线大跨度连续梁上跨沾昆铁路顶推施工技术的应用
昆明地铁6号线大跨度连续梁上跨沾昆铁路顶推施工技术的应用杨茂成（昆明地铁建设管理有限公司，云南昆明 650011）摘要：昆明地铁6号线的李其村特大桥，需上跨沾昆复线铁路和秧田冲铁路专用线。
为了不中断沪昆铁路的运营，最大限度地减少对国家铁路干线的影响，经研究比较，采用现场预制大跨度连续梁顶推施工技术，成功跨过运营线路，顺利实现6号线建设目标，这个技术方案在昆明地铁建设中的应用尚属首次。
关键词：顶推连续梁上；跨铁路；施工技术［中图分类号］ U445.4 ［文献标识码］ AApplication of Top Pushing Construction Technology of Long-Span Continuous Beamon Kunming Metro Line 6Yang Maocheng(Kunming Metro Construction Management Co., Ltd., Kunming Yunnan 650011, China)Abstract: T he Liqicun Bridge on Line 6 of Kunming Metro is required to cross the Diankun Double Track Railway and the dedicated line of the Yangtian Chong Railway. In order not to interrupt the operation of Shanghai-Kunming Railway and minimize the impact on the national railway trunk line, through research and comparison, it adopted the prefabricated large-span continuous beam pushing construction technology on site, successfully crossed the operation line and successfully achieved the construction goal of Line 6. This technical solution is applied in the construction of Kunming subway for the first time.Key words: push-up continuous beam; cross-rail; construction technology1工程概况昆明地铁6号线一期工程项目四站三区间，起于长水机场站，止于东部汽车客运站，其中李其村特大桥（地铁里程DK15+432~DK15+785）共12跨。
浅谈盾构下穿铁路车站多股道施工技术
浅谈盾构下穿铁路车站多股道施工技术作者：韩凤江来源：《科技创业月刊》 2016年第22期韩凤江（中咨工程建设监理公司云南昆明６５００００）摘要：通过工程实例，介绍了盾构下穿车站铁路股道施工技术，详述了盾构在运营的铁路股道下穿越的施工方法关键词：盾构下穿；不加固铁路；在运营的铁路下穿越中图分类号：U455.43文献标识码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９/ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１6．22．０52１工程概况昆明轨道交通地铁１号线环城南路站～昆明火车站站区间沿北京路走向，盾构区间要下穿昆明火车站铁路股道。
区间隧道与昆明火车站形成５７°夹角。
区间最大坡度为２２．７６３‰，最小转弯半径２０００ｍ。
下穿地层主要为圆砾层、粉土粉砂层及粘土层。
盾构隧道结构外轮廓覆土厚度２０．０３～６．７８ｍ。
昆明火车站站场内有１２条股道６个站台，站场总宽度约为１０３ｍ，除第１２股道为碎石道床外其余股道采用的是混凝土宽枕道床。
其中左ⅠＤＫ１３＋８７２．４５８～左ⅠＤＫ１３＋９７４．８４０总长１０２．３８２ｍ，隧道埋深１２．４１８～９．５ｍ。
右ⅠＤＫ１３＋８７１．０８２～右ⅠＤＫ１３＋９７３．８３９总长１０２．７５７ｍ，隧道埋深１４．５８７～１２．４１８ｍ。
盾构下穿昆明火车站见图１。
２盾构下穿施工要点分析本工程为盾构施工，根据工程实际情况及施工经验分析，下穿昆明火车站主要有以下几项施工要点。
包括：下穿昆明火车站股道、站台沉降监测；通过监测掌握施工过程中来自地表、地层和洞内的情况，及时反馈信息，调整施工参数和采取相应的施工措施，保证整个工程安全顺利地进行；隧道穿越粉土层、圆砾层、粉砂层，土仓压力、出土量、注浆量等参数的选择和控制；盾构通过后的地面沉降控制；盾构施工影响范围为盾构前３０ｍ，盾构后５０ｍ。
盾构施工中采取“保头护尾”多线措施控制，分穿越前、穿越中、穿越后３个区域进行监控。
３盾构施工沉降分析３．１盾构掘进施工引起的地表沉降规律分析影响盾构施工地面沉降主要因素有地质水文条件、盾构掘进施工土仓压力、掘进速度、出土量、盾尾注浆量及注浆压力等，而地表沉降是这些因素综合影响的结果。
沪昆铁路客运专线(云南段)监理二标站后四电工程监理规划
沪昆铁路客运专线(云南段)监理二标站后四电工程监理规划1. 背景介绍沪昆铁路客运专线是连接上海和昆明的一条快速铁路线路。
云南段是该铁路线的重要组成部分，终点站为昆明。
为确保工程的质量，需要对沪昆铁路客运专线(云南段)监理二标站后四电工程进行监理规划。
监理规划是为了确保施工过程中各个环节都符合质量要求，以达到工程的预期效果。
2. 监理范围监理二标站后四电工程监理覆盖的范围如下：•转换站：二标站、三标站、四标站、五标站。
•变电站：五标站、六标站、八标站、九标站、十一标站、十二标站。
•专用线：八标站至九标站接触网、变电和信号设备。
该工程范围包含了多个站点和专用线路，因此监理规划需要全方位设计，以确保每个站点和线路都能够正常运行，且达到高标准的质量要求。
3. 监理目标监理二标站后四电工程监理规划的主要目标是确保建设和施工能够遵守相关标准和法规，同时满足以下要求：•设计符合国家和行业标准，且不影响线路运行。
•施工过程中进行质量控制和监督，确保工程符合规范和标准。
•分类给出传统及新型电气设备的检查标准，且提供技术方案和技术支持。
•提供实时监测服务，确保线路运行过程中的设备数据和状态趋势正常。
通过实现上述目标，监理二标站后四电工程监理规划将确保该铁路线的设备质量高、稳定性好、可靠性强，同时更好地为公众服务。
4. 监理规划为确保监理二标站后四电工程的顺利实施，监理规划将通过以下步骤完成：4.1 初步设计•分析各站的电力设施和电压等信息。
•分析各站的输电系统、电缆布置方案和线路的结构图。
•确定标准，以确保设备和线路的设计符合标准和规范。
4.2 设计审查•对设计图纸进行详细审查，确定其符合国家和行业标准。
•针对每个站点和线路的具体情况，给出对应的技术方案和技术支持，以确保设备和线路的质量和稳定性。
4.3 施工监理•监听施工现场提供技术指导，确保施工质量符合标准和规范。
•分类给出新老设备的品质、安装和调试的检查标准，以确保设备正常使用。
对地铁区间盾构下穿既有运营铁路线路施工方案的研究
对地铁区间盾构下穿既有运营铁路线路施工方案的研究摘要：昆明市轨道交通4号线菊华站～昆明东站区间盾构施工，需下穿沪昆铁路，在下穿施工过程中为保证运营安全，是否需要铁路运营线停运，成为铁路及施工单位重点考虑的问题，本文基于土体摩尔-库伦屈服准则，采用Midas/GTS有限元软件建立三维有限元模型，模拟了盾构下穿既有运营铁路施工过程，研究了盾构下穿既有运营铁路施工过程中线路的变形情况，分析了盾构下穿既有运营铁路线施工对其线路的稳定性影响，并依据数值模拟结果制定了既有线正常运营的下穿施工方案。
为减小运营风险，施工中采取了多项措施，以接近数值模拟的理想边界条件，并利用沉降监测结果优化施工控制措施，结果表明：在既有线不中断运营的条件下盾构下穿施工，其三维有限元数值模拟结论与现场实测结果对比，两者整体上吻合较好，取得了较好的社会及经济效益。
关键词：盾构施工；既有铁路运营线；三维有限元引言随着我国主要城市轨道交通的大力建设，地铁隧道之间以及与公路、铁路的交叉穿越施工将会越来越多，在交叉穿越工程中，新建盾构隧道近距离下穿施工将对上覆既有建（构）筑物产生较大影响。
因此，研究穿越工程中下穿盾构、既有建（构）筑物及地层的相互影响机理具有重要的现实意义[1]。
当前，随着昆明城市建设的不断推进，昆明城市交通也由平面线状向立体网状发展，出现了不少地铁隧道下穿既有地铁、公路、铁路等情况。
这无疑会使既有建（构）筑物的稳定性及行车安全受到影响，同样也会加大区间盾构的施工难度。
本文针对昆明市轨道交通4号线菊华站～昆明东站区间盾构下穿沪昆铁路施工，就如何评价铁路路基的安全性，如何控制区间盾构近接施工工艺参数等关键技术问题给出了类似工程的参考，对开展区间盾构施工对既有建（构）筑物及其行车安全稳定性的研究有较强理论及实际意义。
目前，国内外已有较多关于盾构下穿对其周边既有结构物影响的研究。
Zanten&Vries[2]依托荷兰某实际隧道穿越工程，应用三维有限元法分析了由于隧道穿越工程施工而导致的地表沉降因素；丁祖德等[3]依据穿越某框架结构建筑施工的地铁隧道，根据隧道—土体—结构相互作用原理，采用有限元软件Midas/GTS 建立地铁隧道穿越施工对隧道上方既有地表建（构）筑物影响的三维有限元模型，分析了地铁隧道与地表建（构）筑物间的空间距离一定，而隧道洞轴线与建（构）筑物的夹角不同时，地表建（构）筑物基础和结构受隧道开挖所引起的附加应力和变形。
昆明地铁6号线桥梁隧道灌浆施工技术
昆明地铁6号线桥梁隧道灌浆施工技术朱文娟【摘要】灌浆施工技术能够提升建筑工程质量,保证施工过程顺利进行,受到高度关注.文章结合昆明地铁6号线施工,阐述了桥隧道施工时的灌浆技术,为今后类似工程施工提供可借鉴的经验.【期刊名称】《建筑机械（上半月）》【年(卷),期】2019(000)007【总页数】3页(P123-125)【关键词】灌浆技术;施工流程;加固法;灌浆材料【作者】朱文娟【作者单位】中铁十八局集团第四工程有限公司,天津 300350【正文语种】中文【中图分类】U445.72;U457.31 工程概况昆明地铁6号线中铁十八局集团管段全长6.7km，主要工程项目为高坡特大桥、瓦角村大桥、金马村大桥、李其村特大桥、大板桥特大桥及车辆段出入线特大桥、瓦角村隧道及大板桥车站等6桥1隧1站，其中包含1263根桩基，承台、墩柱各273个，268跨现浇梁，隧道707m、3层岛式车站1座（建筑面积5643.6m2）。
管段内工程地质条件复杂，岩溶发育，多处穿越鱼塘、沼泽，征地拆迁与管线迁改工作量大，线路穿越某部队营房，220kVA电力管线、机场高速公路等地段，瓦角村隧道全线长707m，其中暗挖段长480m，大断面超浅埋，隧道围岩主要以粉质粘土、全风化粉砂岩及少量强弱风化岩层为主，富水性强，透水性较差，地质条件复杂，工程性质较差，是整个昆明新机场快速公交工程中社会环境最复杂、施工难度最大的标段之一。
2 灌浆技术施工流程概述灌浆施工即为满足土木工程施工标准，严格按照设计在其建筑物主体、基层土壤或岩层中设置钻孔和灌浆通道，并利用灌浆设备按照设定的压力将以一定比例配置的浆液灌注到钻孔和灌浆通道的设定位置的技术，以此实现对土木工程进行加固、防渗的目的，由此可见灌浆施工技术的实施质量直接关系到建筑工程建筑的整体质量。
受建筑工程灌浆施工目的差异的影响，灌浆施工技术可分为固结、帷幕、接触、接缝及强补、劈裂、高压喷射灌浆等不同类型，但其都是利用一定的压力将按照一定配比制成的具有流动性和胶凝性的浆液灌入目标位置，利用其凝胶硬化的特性，使岩基的强度、整体性和抗渗性水平都得到提升。
地铁盾构隧道下穿铁路车站施工对站台无柱雨棚桩基的风险分析
地铁盾构隧道下穿铁路车站施工对站台无柱雨棚桩基的风险分析卢裕杰【摘要】以昆明城市轨道交通首期工程环城南路站—昆明火车站站盾构施工区间为例,在进行三维有限元数值模拟的基础上,对地铁隧道下穿站台无柱雨棚的施工风险进行综合分析,并提出规避风险的措施.模拟研究结果表明,站台无柱雨棚的桩基将会产生整体沉降、差异沉降以及侧向变形,其风险等级评定为极高.故需要综合采用技术措施和施工安全措施,以确保昆明火车站的运营安全.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)006【总页数】6页(P94-99)【关键词】盾构隧道施工;下穿车站;站台无柱雨棚;桩基;数值模拟;风险分析【作者】卢裕杰【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司,102600,北京【正文语种】中文【中图分类】U456.3地铁盾构隧道下穿铁路车站是一项高风险的工程，目前相关的研究主要集中在股道的变形上［1-4］。
但铁路车站内建(构)筑物形式多样，仅考虑股道的风险控制是不够的。
事实上，站台无柱雨棚的桩基变形也是盾构隧道下穿铁路车站施工中不可忽略的风险点。
站台无柱雨棚的柱子设置在股道之间，盾构隧道施工导致的桩基变形不但影响其美观效果和正常使用，甚至会危及行车安全，造成严重的后果［5-6］。
这凸显了对其进行风险研究的重要性和迫切性。
基于此，本文以昆明城市轨道交通首期工程环城南路站—昆明火车站站盾构施工区间为例，在进行数值模拟的基础上，对地铁隧道穿越站台无柱雨棚的施工风险进行综合分析，并提出规避风险的措施。
本研究旨在完善地铁隧道穿越铁路车站的风险分析体系，为类似工程的设计、施工提供参考。
1 工程概况昆明城市轨道交通首期工程环城南路站—昆明火车站站区间全长1 291.81 m，左右线线间距最大值为24.20 m;区间最大坡度为29.63%，最小坡度为10.49%，覆土厚度 10.79～23.36 m。
地铁隧道采用土压平衡式盾构施工，外径6.20 m，衬砌厚度0.35 m。
昆明轨道铺架施工技术方案剖析word精品文档18页
1.1.1铺架施工技术方案总体铺架方案采用先架后铺的施工方式。
既先采用轮胎运梁车运梁、公铁架桥机架完梁后，再进行铺轨施工。
铺轨采用CPG500型单枕连续法铺轨机组进行一次铺设500米长轨条。
在桃花村附近设长钢轨铺轨基地，铺轨基地内配置CPG500型单枕连续法铺轨机组1台、N17平板车42辆、2吨固定式龙门吊32台、10吨龙门吊4台、MDZ作业车组1套、K922闪光焊轨机2台、轨道车2台，机车4辆，风动车1列、打磨列车1台（租用）。
铺轨基地可存500米长钢轨50公里以上，25米钢轨公里，混凝土枕根，存道岔组，存道砟方。
1.1.1.1铺轨基地和铺轨施工方案铺轨基地设在桃花村物流中心，位于直线平坡地段，总长800m，宽70m，占地面积56000m2，约84亩（不含存砟场），通过大临线路与既有铁路中宝线连接。
铺轨基地内设长轨存放区、扣件存放区、轨枕存放区、机务整备区、预留存碴场和办公区等部分。
（详见铺轨基地平面布置图）①长轨存放区存轨区长度为500m，宽度为9m，设置32台2t-15m固定龙门吊，500m长钢轨考虑6层存放，可存轨约80Km。
②轨枕存放区轨枕存放区长度为300m，宽度为12m，存放最高14层，高度4410mm，可存放轨枕约50000根。
③扣件存放区扣件存放区长20m，宽12m。
④铺轨基地内设调车线2-3股。
⑤办公区：根据需要设置。
⑥铺轨基地还设有机务整备区和机检坑，供机车日常检查维修使用。
轨道工程的联络线底砟和东南环线底层道砟15cm采用自卸车运输，摊铺机摊铺，考虑道碴运输控制在30km左右，所以除桃花村物流中心铺轨基地的存砟场外，在昆阳站设置道砟存放场一处，负责昆阳站至昆明南间的道砟供应。
预计供应道碴90000m3，道砟存放场占地面积约20亩。
面砟采用工程列车运输，MDZ作业车组进行捣固、稳定、整形。
铺轨施工，昆阳至渠东疏解线和东南环线采用CPG500型单枕连续法铺轨机组直接铺设500米长钢轨。
跨沪昆铁路立交桥工程桥施工组织设计方案
董地工业园区跨线桥贵州水城经济开发区1#道路上跨沪昆铁路立交桥工程施工组织设计方案编制人：日期：审核人：日期：审批人：日期：编制单位:目录1、编制说明.................................................. - 1 -1.1 编制依据.............................................. - 1 -1.2编制范围.............................................. - 1 -1.3 工程概况.............................................. - 1 -1.3.1工程项目情况..................................... - 1 -1.3.2 地形、地貌....................................... - 2 -1.3.3 地质、水文及气象条件............................. - 2 -1.3.4主要工程数量..................................... - 2 -1.3.5工程特点、重点及难点 ............................. - 3 -2、施工组织机构.............................................. - 3 -2.1施工组织机构.......................................... - 3 -2.2 施工准备.............................................. - 4 -2.2.1 临时驻地......................................... - 4 -2.2.2 施工便道......................................... - 4 -2.4.3施工用电......................................... - 4 -2.4.4施工用水......................................... - 4 -2.4.5 通讯联络......................................... - 4 -2.5施工技术准备工作...................................... - 5 -2.5.1技术准备......................................... - 5 -2.5.2设备物资准备..................................... - 6 -3、总体施工方案.............................................. - 6 -3.1工期计划及施工进度安排 ................................ - 7 -3.1.2施工进度计划..................................... - 7 -4、主要工程项目的施工工艺和施工方法.......................... - 8 -4.1钻孔桩基础............................................ - 8 -4.1.2施工工艺......................................... - 8 -4.1.3施工方法......................................... - 9 -4.2承台施工............................................. - 12 -4.2.1施工工艺........................................ - 12 -4.2.2施工方法........................................ - 14 -4.3墩台施工方法及施工工艺 ............................... - 14 -4.3.1施工工艺........................................ - 15 -4.3.2施工方法........................................ - 16 -4.4盖梁施工............................................. - 19 -4.4.1基础处理........................................ - 19 -4.4.2支架安装........................................ - 20 -4.4.3支架预压........................................ - 20 -4.4.4钢筋绑扎........................................ - 21 -4.4.5混凝土灌筑...................................... - 21 -4.4.6混凝土养护...................................... - 22 -4.4.7施工缝处理...................................... - 22 -4.4.8 混凝土温度测量和控制：.......................... - 23 -4.5.桥面系及附属工程施工................................. - 23 -4.5.1 混凝土护栏施工.................................. - 23 -4.5.2.1施工方法：.................................... - 24 -4.5.3伸缩缝安装...................................... - 25 -4.5.4过渡段.......................................... - 25 -5、施工队伍组织............................................ - 25 -6、主要机械设备计划......................................... - 26 -7、主要材料供应计划......................................... - 27 -7.1 材料运到现场的方法................................... - 27 -7.2 材料的供应原则....................................... - 27 -7.3材料进场验收制度..................................... - 27 -8、冬季和雨季的施工安排..................................... - 28 -8.1冬季施工安排......................................... - 28 -8.1.1材料储备........................................ - 28 -8.1.2钢材的焊接及冷拉加工、预应力钢铰线张拉施工....... - 28 -8.2雨季施工安排......................................... - 29 -8.2.1应做好施工准备工作 .............................. - 29 -8.2.2机电设备及材料的防护工作 ........................ - 30 -9、质量保证措施............................................. - 30 -10、安全目标和安全保证体系及措施............................ - 35 -10.1 安全目标与安全承诺.................................. - 35 -10.1.1 安全目标....................................... - 35 -10.1.2 安全承诺....................................... - 35 -10.2专职安检机构........................................ - 36 -10.3 安全生产保证措施.................................... - 36 -10.3.1 建立健全各项安全制度........................... - 36 -10.3.2 专项安全施工管理措施........................... - 38 -11、环保、水保、文物保护措施................................ - 43 -11.1 方针和目标.......................................... - 43 -11.2保证体系............................................ - 43 -11.3 管理机构及主要职责.................................. - 45 -11.3.1 管理机构....................................... - 45 -11.3.2主要职责....................................... - 45 -11.4施工环境保护内容及措施 .............................. - 46 -11.4.1施工环境保护内容 ............................... - 46 -11.4.2施工环境保护措施 ............................... - 47 -11.5水土保持内容及措施 .................................. - 50 -11.5.1水土保持内容................................... - 50 -11.5.2水土保持措施................................... - 51 -11.6 文物保护措施........................................ - 51 -1、编制说明1.1 编制依据1.1.1施工设计图及施工现场考察情况；1.1.2公路工程施工技术规范、施工指南、验收标准；1.1.3公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵施工技术规范；1.1.4 现行的施工定额及现行公路施工、材料、机具设备等定额；1.2编制范围xxxx快速路工程K24+256.8m，xxxx公公分离立交桥，4x35+5x35+4x35m先简支后结构连续的装配式预应力混凝土箱型连续梁。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
Engineering Technology and Application | 工程技术与应用 |·103·（昆明地铁建设管理有限公司,云南 昆明 650011）摘 要：昆明地铁6号线项目，在进入长水机场站前要下穿沪昆复线铁路，为了不中断沪昆铁路的运营，经比较研究采用D 便梁技术措施架空运营线路。
利用明挖空顶预制隧道箱体就位的综合方案，顺利实现了预期建设目标，这个方案在昆明地铁建设中的应用尚属首次。
文章对昆明地铁6号线下穿沪昆铁路施工技术进行了阐述，以供参考。
关键词：地铁下穿铁路；D 便梁顶推中图分类号：U231 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）16-0103-02作者简介：杨茂成(1969—)，男，高级工程师，研究方向：地铁施工安全技术管理。
1 工程概况昆明地铁6号线一期项目，线路从长水机场至东部客运站四站三区间，其中地铁DK22+095～DK22+335段为明挖暗埋区间，且DK22+210～DK22+240段，在进入长水机场站前要有72°的交角，下穿沪昆铁路K2593+377。
沪昆铁路为复线铁路，是客货共线铁路，是进出云南十分重要的铁路大通道，经济意义和社会意义十分重要，6号线的建设绝对不允许中断行车。
同时，6号线又要与长水机场同步开通运营，为旅客做好出行服务，项目工期只有145d ，30m 下穿段只有105d 时间，工期紧张，问题十分突出，既要采用可靠的技术来确保沪昆铁路的连续运营和安全，又要应用可靠的方案来组织施工确保工期，这就是要解决的难题。
工程所在位置海拔2041m ，地势北高南低，表层覆盖有0～1.50m 棕红色全风化黏性土，略具膨胀性，往下是石灰岩，层较厚，坚硬不易开挖，下穿铁路的隧道箱体就在石灰岩层内。
2 方案规划为了不影响沪昆铁路的运营，要求既不中断行车，又要确保安全，经比较研究采用4片D24型便梁技术措施，临时架空上下行两条运营线路，提供线下开挖和隧道箱体施工空间，是安全施工的保障措施，也是满足工期的有力保障措施。
为了满足7月20日完成施工任务的工期要求，DK22+210～DK22+240下穿隧道的箱体就不能够按部就班施工，需要合理压缩工期。
经过统筹分析，只有采用同步现场预制的方法，在线下空间开挖形成后，就采用顶推施工的方法将同时预制号的箱体顶推就位，才能顺利实现预期建设目标。
这两个方面的技术方案落实，是克服工期难题的两大技术保障。
3 D 型便梁架空线路施工技术要点技术要点及施工顺序：施工准备—保护铁路设备—钢轨束吊轨—施做挡砟墙—开挖施工板桩—横梁就位—D 便梁吊装就位—各种螺杆的连接，形成D 便梁体系。
3.1 铁路设备的保护对既有线通信、信号、电力、接触网杆、排水设施等设备的保护，是安全管控和项目实施的重要内容，是施工准备的第一步工作，取得铁路产权单位的同意和配合是前提。
所有改迁和保护方案均要铁路产权管理部门审查批准，这项工作十分重要，快慢直接影响总工期。
（1）线缆采用橡胶管包裹，再用一组两片角钢包扎保护，是为了防止被意外割伤，之后悬吊于D 型便梁上，做到万无一失。
（2）铁路信号设备协调单元（XTDY ）、空心线圈（KXXQ ）在开挖前，采用33m 跨度的贝雷梁架空保护。
（3）在接触网承力索及回流线上加装绝缘套管。
（4）截断的铁路排水沟采用修建临时集水井，将侧沟的排水引流进入集水井，再集中进行机械抽排的方法得以解决，以防水的漫流造成边坡失稳。
3.2 轨束梁加固铁路线路技术在板桩基础开挖施工前，采用P50轨束梁加固线路，获取线下施工板状基础的安全空间，轨束采用5-5-5-5相扣加固，吊轨62.5m ，共需要12.5m 长P50钢轨200根。
这个环节可以在铁路设备保护的同时进行施工，不占用关键线路上的时间。
3.3 板桩基础开挖根据地勘资料，板桩基础地质多为石灰岩，开挖施工难度很大，板桩施工进度的快慢决定着D 便梁的最早开始时间的提前与否，很关键。
为了加快进度，要有限制地采取“控制爆破”技术进行作业，为此提前编制了《制控制爆破施工安全专项方案》，方案通过专家评审，由爆破专业人员严格按照“多排孔微差松动控制爆破技术”方案施工，炮眼深度1.2～1.5m ，工作面掏槽眼4～6个，周边眼8～12个，以达到控制质点振速的目的，不仅安全可靠，还大幅度提高了施工进度，效果较好。
3.4 D 便梁的架设技术经过计算采用跨度24.12m 的纵梁架设。
每股轨道2片D 型梁，沪昆复线两股道要4片梁。
一片梁重32t ，采用130T 和70T 的汽车吊进行吊装。
铁路管理部门批准的线路封锁时间为60min ，必须严格执行，不得突破造成险性事故。
在这60min 内，要完成一孔便桥的架设。
便梁到位后，及时安装牛腿、连接螺栓、定位角钢、连接斜拉杆件、楔紧梁端头板桩预埋的短钢轨，防止倾倒。
架设完毕后，防护员报告铁路管理部门，D 便梁架设完毕。
拆除反工序进行，这样搭设和拆除共要封锁线路和接触网停电4次，时间240min 。
施工的难点是沪昆铁路北侧用来预制框架箱体，只在南侧进行组织吊装。
并且，虽然在接触网停电的情况下，但也要保证绝对不能触碰接触网的线路、电杆等任何设备。
采用130t 大吨位的轮式吊车作为主吊，70t 的就位—防水层及保护层实作—框架涵两侧及顶部回填—补道碴—拆除横梁及D便梁—整道恢复线路—报告铁路管理部门。
4.1 滑板混凝土施工滑板总长64.5m，开挖至基底标高还剩30cm的时候，进行人工清底，防止超挖。
及时组织基底验收，浇筑滑板混凝土。
滑板混凝土的技术要求是，C25混凝土，顶面以M10水泥砂浆收平，再铺塑料薄膜一层，并涂机油调制滑石粉润滑剂一层。
滑板两侧每隔3m设导向墩一个，防止顶推偏移。
4.2 预制箱体要预制的框架涵箱体主体结构采用C40P8钢筋混凝土预制，共1节，长×宽×高为30m×11m×6.71m，底板厚度0.9m，侧墙厚度0.8m，中墙厚度0.4m，顶板厚度0.8m，箱体净跨2m×4.5m，净高5.01m。
DK22+240～DK22+335开挖完成后，在D22+240～DK22+288段进行30m箱体的预制；DK22+288～DK22+ 355进行现场现位施工，采用碗口式钢管脚手架搭设技术，分两次浇筑混凝土，覆盖毛毡洒水养护，强度100%达到设计值时，拆除模板，做防水、回填两侧面及顶部，施工完毕后作为顶进施工的后背支撑，为顶推施工的紧前工序。
4.3 箱体顶推施工（1）采用一次顶推法施工，尾部设置千斤顶，借助现浇段后背反力顶推。
现场组织上设立了检测组、控制组、液压组、作业组来负责施工。
（2）计算框架体自重19870kN，顶进行程38.3m，采用6台500t千斤顶，行程为0.5m，顶推施工，2台备用，顶推控制最大速度50mm/min。
传力设备中的顶柱和顶铁采用型钢组焊，长度分别为6m、4m、2m、1m、0.6m、0.3m、0.2m、0.1m。
（3）DK22+210～DK22+240段预制箱体（框架涵）强度100%达到设计要求时，先按照推力的0.5倍进行试顶，一切正常；再按照30mm/min的速度进行，进行循环顶推，直到预制箱体全部就位。
推进过程中，方向不得偏差10mm，高程不大于1%顶程，跟踪测量十分重要，它是指导过程纠偏，箱体正确就位的技术手段，顶推工程实行“一顶、一纠偏、一调整”。
（4）框架涵顶推就位后，立即进行防水层、框架两侧的回填压实，线路封锁，拆除横梁及D便梁，补充道碴，进行整道作业，由铁路产权部门进行线路恢复验收，进行施工总结，施工结束。
5 下穿沪昆铁路工程施工进度经过施工统计，各主要工序完成时间如表1所示，比计划提前2d完成施工任务，为6号线的按时开通创造了工期条件。
从板桩施工到沪昆铁路恢复，总共103d，2线路轨束梁吊轨（在保护设备阶段同时完成）4月4日4月5日2 3板桩施工及轨束梁拆除，抽换短横梁4月7日5月11日35 4D便梁架设5月12日5月13日25开挖及框架涵预制5月14日6月29日476箱体顶推6月30日7月1日27防水层、保护层、回填土7月2日7月6日58D便梁拆出7月7日7月8日29无缝线路锁定7月9日7月10日210铁路线路恢复7月11日7月18日8达到预期工期目标。
6 安全管理措施对于铁路电力、通信线缆保护方案，线路吊轨，D 便梁吊装拆除，板桩开挖施工，爆破方案，预制框架方案，吊装施工安全方案等，应严格逐级审批至建设单位及铁路产权管理单位，从根本上保证方案的安全可行。
严格按照既有线安全施工管理的“八不准，一把关”开展现场安全管理工作，使得这个项目的整个工程安全有序可控。
7 取得的成果昆明地铁第一次采用D便梁施工技术下穿电气化复线铁路，也是第一次采用顶推预制隧道箱涵施工技术。
采取平行施工的方法，节省了大量时间，加快了项目实施进度，103d完成下穿施工作业，为与长水机场同步开通运营争取了宝贵的时间，取得了积极的社会效果，值得借鉴。
2018年该项目获得了“云南省市政基础设施工程优质奖”。
8 结束语该项目统筹协调，精心策划，平行施工，既保障不中断铁路行车，保证了铁路行车安全，又解决了工期特别紧张的实际难题，取得了社会安全效益，工程经济效益双丰收。
通过几年的运营证明，昆明地铁6号线下穿沪昆复线铁路工程，没有变形，没有渗漏，国家铁路和地铁使用一切正常。
参考文献：[1]GB/T 50308-2017,城市轨道交通工程测量规范[S].[2]JGJ 166-2016,建筑施工碗口式钢管脚手架安全技术规范[S].[3]GB 6722-2014,爆破安全规程[S].。