轨道交通站点地区可达性优化·潘海啸

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不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨

不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨郑文含(江苏省城市规划设计研究院,南京,210024)【摘要】按照功能导向,将轨道交通站点划分为居住型、中心型、枢纽型三种类型,确定站点的空间影响区,分析轨道交通站点对周边用地开发强度的影响作用。

提出站点地区开发应遵循整体高密度土地使用,开发强度梯度递减的一般规律。

同时考虑分类站点开发强度控制,针对三种类型站点分别提出适宜的开发强度建议。

【关键词】轨道交通;站点地区;开发强度1　引言我国许多城市都在建设地铁、轻轨,希望通过大运量、快速轨道交通解决日益严峻的交通问题,同时常规公共交通投入力度也在不断加大。

但实际情况并不乐观,多数城市居民出行结构中,公共交通比例仍然偏低,其中很重要的原因就是交通与土地利用的脱节。

国外TOD的理论和实践表明,只有建立适合公共交通服务的土地利用模式,才能提高居民公共交通使用效率,从根本上缓解城市交通问题。

轨道交通与土地利用互动开发的一个重要方面就是站点地区开发强度的控制与引导。

2　空间影响区与站点分类211　直接影响区轨道交通站点对周边用地的影响通常表现为,站点影响范围的用地呈围绕站点紧凑的环形布局形态,沿站点径向呈同心圆环状向外扩展。

对于单条轨道交通线路,从城市中观空间层面上,其影响范围往往为条带状区域,就单个站点而言,一般研究都将其影响区确定在以站点为圆心的环状区域内,通过确定影响区半径划定影响范围。

通常将轨道交通的步行合理区作为站点的直接影响区。

步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围,站点对周边用地开发强度的影响最为直接,土地利用的集聚效应也最为突出。

根据相关研究,综合考虑步行速度、时间等多种因素,合理的步行时间约为分钟,即人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大行程时间,按照步行速度5公里/时,步行合理区范围一般确定为轨道站点外半径500米的范围,对应用地规模约80公顷,作为规划研究的重点范围。

212　功能导向的站点分类国外的T OD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。

城市轨道交通建设与土地开发的利益分配初探

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图１轨道交通比例通勤图
２轨道交通建设的利益分配
上述现象的产生，轨道交通建设所带来的利益分配不均
衡可能是其重要原因。轨道交通和城市的土地使用关系紧密，轨道交通是大运量的快速公交系统，以大幅提高沿线可
①如上海的申通集团。 ② 以上海１号线为例，除去车辆与运营成本，其建造投资约为每
４０ｋ的快速轨道交通网，中新建的６号线、线、３号０ｍ其７号１
线、９号线二期已相继通车，建设总投资超过１６０亿元。但０
是由轨道建设所带来的几个社会热点事件值得关注。２００９年１２月２日，海地铁１号线１０号和１７号客２上５１
・经赞ｉｌ譬、・与理
城市轨道交通建设与土地开发的利益分配初探
徐慧浩，陈润杨
（南交通大学建筑学院，西四川成都６０３）１０１
【摘要】针对轨道交通建设后引起的投资者巨额亏损、开发商直接获益、民未能公平享用等问题，居
１轨道交通带来的社会热点事件
轨道交通作为城市的大运量快速交通，成为我国大城已

轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议

轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议摘要：在城市发展过程中，轨道交通场站以及周边土地的综合开发是重要的工程。

本文基于某轨道交通场站及周边土地综合开发现状，对某轨道交通场站及周边土地综合开发类型进行分类研究，深入分析开发机制、开发时序、开发强度等方面的问题并提出相关建议，为轨道交通建设和综合开发的可持续发展提供借鉴。

关键词：轨道交通场；周边土地；综合开发；思考与建议引言随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性；另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。

土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。

1.轨道交通场站对周边土地的作用1.1城市轨道交通对土地使用性质具有重要的调节作用城市轨道交通的规划布局与土地利用之间存在紧密相连的关系，在某些程度上看，城市轨道交通对土地利用产生了极其重要的作用。

首先随着城市经济的迅速发展，大大推动了轨道交通的发展，如地铁、轻轨和下有轨电车等，轨道交通的应用越发普遍，并且在轨道交通建设的过程中，城市土地利用方式也在不断产生变化。

根据相关实践资料可知，城市轨道交通对城市的经济发展和各项功能具有非常重要的影响，同时对城市土地利用方式也存在关键性的影响[1]。

一般来说，轨道沿线土地呈现出来的是带状的分布形态，主要是因为在城市建设的过程中，轨道交通比现代城市交通更具有显著的优势，体现在交通的直达性和便利性较高，就像人们在乘坐公交车的时候不仅需要转车，还会经常堵车，而地铁则是更高的通达性，还避免了堵车的问题。

城市居民可以通过轨道交通在最快的时间内到达目的地，从而促使住宅居住地、商业用地和工业聚集地之间可以相互脱离，住宅居住地主要是沿着城市轨道交通路线进行设计和规划，工业聚集区则是远离城市核心区域，进而有助于提高土地资源利用率。

轨道交通站点地区地下空间规划策略研究

轨道交通站点地区地下空间规划策略研究随着城市化的快速发展，轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的重要手段。

然而，随着轨道交通线路的不断扩展，站点地区的地下空间规划问题也日益凸显。

因此，研究和制定合理的地下空间规划策略，对于优化城市交通布局和提高城市生活质量具有重要意义。

首先，轨道交通站点地区地下空间规划需要充分考虑交通需求。

站点地区通常是交通枢纽，承载着大量的人流和交通流量。

因此，在地下空间规划中要注重交通流线的组织和优化，确保地下通道的合理布局和流线畅通，提高出行效率。

同时，还应考虑不同交通方式的衔接和换乘便利性，提供便捷的换乘设施和服务。

其次，站点地区地下空间规划还需充分考虑城市功能需求。

站点地区通常是城市的商业、文化、休闲等功能聚集地，因此，在地下空间规划中要注重商业和服务设施的合理布局。

通过合理规划商业综合体、购物中心和休闲娱乐场所等，提供多元化的服务和消费选择，满足市民的各种需求。

同时，还可以在地下空间规划中合理规划文化设施、公共空间和绿化景观，提供宜人的城市环境。

此外，站点地区地下空间规划还需兼顾城市可持续发展的要求。

地下空间规划应考虑合理利用地下空间资源，提高土地利用效率。

通过合理规划地下停车场、储能设施和能源回收系统等，提供可持续的城市交通和能源解决方案。

同时，还应注重地下空间的防灾和安全设计，确保地下空间的稳定性和安全性。

综上所述，轨道交通站点地区地下空间规划策略的研究具有重要意义。

合理规划和利用地下空间，不仅可以优化交通布局和提高城市生活质量，还可以促进城市可持续发展。

因此，政府和城市规划部门应加强对轨道交通站点地区地下空间规划策略的研究与实践，为城市发展提供有力支撑。

同时，还需要广泛倾听市民的意见和需求，形成多元化、可持续发展的地下空间规划方案，实现城市交通与城市发展的有机融合。

轨道交通可达性对房价影响的差异性分析 ——以上海市中心城区为例

轨道交通可达性对房价影响的差异性分析——以上海市中心城区为例□ 潘海啸，魏川登，施澄[摘要]轨道交通通过改变周边土地的空间可达性对房价产生影响。

文章以上海市中心城区为研究对象，采用时间距离度量的方法，分别以第六次人口普查的常住人口及利用手机信令数据识别出的岗位数为权重，建立基于轨道交通的空间可达性指标，并在微观和宏观两个层面上分析空间可达性与房价的关系，得出结论：在微观层面上，较高的空间可达性是地区产生房价多样性的基本条件；在宏观层面上，空间可达性对房价的影响起决定性作用，并且通过对回归模型进行残差分析，建立判断空间可达性是否为区域发展瓶颈的方法，以此预判新增轨道交通引导区域串珠式发展的效果，避免在边际增值效应小的地区进行大规模轨道交通建设。

[关键词]轨道交通；房价；空间可达性[文章编号]1006-0022(2016)S1-0203-06 [中图分类号]TU984.191 [文献标识码]BDifference Analysis Of Rail Traffic Accessibility Effect Housing price: Shanghai Center City Example/pan Haixiao, Wei Chuandeng, Shi Cheng[Abstract]Rail traffic effects the housing price by chancing the accessibility of spaces. In Shanghai center city, uses the time-distancemeasure, and the date of sixth population census and jobs got from mobile phone date, constructs the accessibility indexes. Then,in the microcosmic and macroscopic level, analyzes the relation between spatial accessibility and housing price, and know that, inthe microcosmic level, the accessibility is the basis which effect the housing price; in the macroscopic level, it plays a decisive role.By analyzing the regression model, finds the judge method, and pre-judge the development result, avoids the big project in theseunsuitable zones.[Key words] Rail traffic, Housing price, Spatial accessibility近年来，中国的大城市以迅猛的速度发展轨道交通。

短距离通勤导向的住区控制性详细规划策略——以上海为例

短距离通勤导向的住区控制性详细规划策略——以上海为例Strategy for Regulatory Detailed Planning of Residential Area with Short-distance Commuting Orientation— T aking Shanghai as an Example■ 孙松 SUN Song 潘海啸 PAN Haixiao 华夏 HUA Xia摘要：从住区控制性详细规划的角度出发，对上海进行实证分析，探讨相关控规指标与居民通勤出行距离之间的关系，以期通过控规中的相关指标控制实现短距离通勤,减少对小汽车的依赖性，以利于“双碳”目标的实现和绿色可持续城市发展。

研究结果表明：一定范围内的职住平衡、小范围内的用地混合、“小尺度、密路网”的街区形态、高质量的公交供给、限制性的停车位配比等均是影响居民通勤出行距离的重要因素，在控制性详细规划编制中，可通过对这些要素的控制，实现短距离城市的设计构想。

关键词：短距离通勤；住区控制性详细规划；控制要素；规划策略Abstract: From the perspective of regulatory detailed planning of residential area, this paper performs empirical analysis to Shanghai, explores the relationship between relevant regulatory indicators and resident’s commuting travel distance, so as to realize short-distance commuting through relevant indicator control in the regulatory detailed planning, reduce the dependence on car, so as to facilitate the realization of “double carbon” goal and green sustainable urban development. It is shown by research result: important factors that affect resident’s commuting travel distance include job-housing balance within a certain range, land mixing in a small area, the block form of “small scale and dense road network”, high quality bus supply and restricted parking space ratio, etc., and in the preparation of regulatory detailed planning, the design concept of short-distance city can be realized through control of those factors.Keywords: short-distance commuting; regulatory detailed planning of residential area; controlling element; planning strategy0 引言过度依赖小汽车的无限制蔓延而引起的土地低效利用、交通拥挤和环境质量恶化等外部负效应,已严重制约全球低碳排放和环境目标的达成。

轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系以上海市为例

潘海啸任春洋轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系研究——以上海为例ＳＴＵＤＹＯＮＳＰＡＴＩＡＬＣＯＵＰＬｌＮＧＢＥＴＷＥＥＮＴＨＥＭＥＴＲＯＡＮＤＵＲ－ＢＡＮＡＣＴｌＶｌＴＹＣＥＮＴＥＲ——ＣＡＳＥＳＴＵＤＹＩＮＳＨＡＮＧＨＡＩＰＡＮＨａｉ×ｉａｏ。

ＲＥＮＣｈｕｎｙａｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｏｎｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｐｌｉｎｇｂｅ铆ｅｅｎｔｈｅｌａｎｄａｎｄ仃ａｎｓ—ｐｏｒｔ，ｔｈｉｓｐ印ｅｒｄｉｓｃｕｓｓｅｓｍｅｅｓｓｅｎｔｉａｌｉ够ｏｆｔｈｅｓｐａｔｉａｌｃｏｕｐｌｉｎｇｂｅ觚ｅｅｎｍｅＭｅ缸ＤＳｔａｔｉｏｎａｎｄＵ而ａｎＡｃｔｉｖ崎ｃｅｎｔｅｒ．Ｓｈａｎｇｈａｉｈａｓｂｅｅｎｔａｋｅｎｃａｓｅｓｔｕｄｙ．ＴｈｅｃｒｉｔｅｒｉａｏｆＣｅｎｔｅｒＣｏｕｐｌｉｎｇｈａｓｂｅｅｎｐｕｔｆｂｎⅣａｒｄｔｏｉｍｐｒｏｖｅｍｅｅ—ｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆＭｅｎＤｔｒａｎｓｐｏｒｔｐｌａＩｌＩｌｉｎｇ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍｅ仃０，ｕ】＿ｂａｎａｃｔｉＶｉ哆ｃｅｎｔｅｒ，ｃｏｕｐｌｉｎｇ轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系木——以上海市为例潘海啸任春洋提要基于土地使用与交通系统相耦合的原则和目标，论述了轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合的必要性，在对上海中心城区轨道交通与城市公共活动中心体系耦合状况进行调查研究的基础上，提出“空间耦合一致度”的评价指标，以完善目前的轨道交通规划的技术体系。

关键词轨道交通城市公共活动中心耦合１引言面对严峻的能源和土地问题。

城市轨道交通或具有城市轨道交通服务特性的ＢＲＴ系统在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。

目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。

作为一种快速、大运量的交通方式，轨道交通自从其出现以来，就表现出对城市空间、土地开发的导向作用，同时由于需要大规模的客流的支持，又表现出对土地开发依赖性的双重特点。

因此，国内城市应当重视轨道交通尤其是高密度的轨道交通系统对整个城市空间的巨大影响作用。

轨道交通站点布局与效能评估

轨道交通站点布局与效能评估轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，对于提高城市交通效能、减轻交通压力具有重要意义。

而良好的轨道交通站点布局和高效的运营管理对于确保乘客的出行体验、降低运营成本和提升交通效能至关重要。

本文将从轨道交通站点布局与效能评估两个方面进行探讨。

一、轨道交通站点布局良好的轨道交通站点布局应考虑以下几个因素：1. 城市发展规划：轨道交通站点布局应与城市发展规划相协调，根据城市的人口分布、经济发展情况和交通需求，合理确定站点设置及线路走向。

合理的站点布局可以提供便利的交通服务，促进城市的可持续发展。

2. 人口密度分布：站点的位置应根据人口密度分布进行合理选择。

在人口密集的区域设置站点，使市民轻松抵达各个地区，缓解道路交通拥堵压力。

3. 城市功能布局：轨道交通站点应与城市的主要功能区域相连接，如商业中心、住宅区、工业园区等。

这样可以提供便捷的出行条件，促进城市各个功能区的互动和发展。

4. 轨道交通网络的完善性和连通性：站点布局应考虑轨道交通网络的完善性和连通性。

合理的站点设置和线路规划可以实现各个站点之间的快速换乘，提高交通效能，方便市民出行。

二、轨道交通效能评估轨道交通的效能评估是对轨道交通系统运营状况的量化分析和评价，可以从以下几个方面进行评估：1. 服务水平：评估轨道交通系统提供的服务水平，包括车辆运营时间、车间密度、列车停站时间等。

合理的服务水平可以提高乘客的乘坐体验，减少拥挤和延误。

2. 运行效率：评估轨道交通系统的运行效率，包括列车的平均运行速度、运行的频率、列车的正点率等。

运行效率的提高可以减少乘客的等待时间，增加出行的便利性。

3. 运营成本：评估轨道交通系统的运营成本，包括人员工资、能源消耗、车辆维修等方面。

降低运营成本可以减轻财政压力，提高轨道交通系统的可持续发展能力。

4. 安全性：评估轨道交通系统的安全性，包括事故率、乘客安全感等。

提高轨道交通系统的安全性可以增强市民对轨道交通的信任和使用意愿。

轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究

ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｕｐｇｒａｄｉｎｇ．Ｔｈｅｐａｐｅｒｓｔｕｄｉｅｓｔｈｅｃｏｕｐｌｉｎｇｆｏｓａｔｔｉｏｎｓａｎｄｃｉｙｔｃｅｎｔｅｒｓｆｒｏｍｅｃｏｎｏｍｙ，ｓｏｃｉｅｔｙ，ａｎｄｅｏｌｃｏｇｙ，ａｎｄｐｒｏｐｏｓｅｓ
道交通站点地区以内，使得轨道交通站点和区域中心节
节点特性对比的角度看，轨道交通站点周边地区与城市中心区在分类等级、人流集散、区位优势、用地特
性和城市外部空间形态等特性方面具有相似性、一致
性的特点，因此轨道交通站点与城市中心节点的相互
作用是促进轨道交通网络与城市空间结构优化配置的
广系列专版
Ｌ一口ｉ～Ｕｍｒ１
轨道交通站点与城市中心节点耦合规划设计研究
口惠西鲁，姜翠梅
【摘要】轨道交通有助于｝央速拓展城市空间、优化和完善城市空间结构、加强城市时空的整体性。在实际操作中，可达性的改
善能够引起轨道交通站点周边地区土地价格的上抬、土地使用功能的变迁、开发强度的提升及周边空间环境的改善等，因此轨
临近设置以产生相互作用、相互支持的高度关联从而
使外部效益最大化的状态称为 “ 空间耦合”。
１．１轨道交通站点与城市中心节点空间耦合的内涵
本文将轨道交通站点与城市中心节点的空间耦合定义为：将轨道交通站点作为提供高可达性的平台，按照 “ 邻近性 ”和 “ 可达性”相统一的原则，将先进的、不同等级的公共服务设施（包括商务、办公等）布置在轨

基于绿色环保理念下的上海城市交通治理

66 |交通瞭望基于绿色环保理念下的上海城市交通治理DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2018.02.012文 \ 潘海啸 \ Pan Haixiao \ 同济大学城市规划系教授、世界交通运输研究会常务理事摘要：快速发展的大城市给城市交通带来巨大挑战。

国际绿色交通理念的发展对上海城市交通治理提供了崭新的思路。

上海未来交通的引领和先导作用应该通过打造卓越的全球绿色交通之都来体现，具体需要在以下几个方面作出努力：第一，要改善国际航运的集疏运体系，利用国际航运中心的建设及我国制造业的整体优势，整合打造整体运输系统和吞吐能力；第二，要保持国际航空与上海各级城市中心、周边省市的便捷联系，通过高铁将国际机场与广大的腹地连接，大大提高国际机场的吸引力；第三，改善上海与周边城市的联系，与周边城市交通对接要考虑从起点到目的地全过程交通联系的便捷性；第四，全面改善上海的自行车和低速交通工具的使用条件；第五，建立停车收费调整机制，减少小汽车使用。

Shanghai City Traffic Management based on the Concept of GreenEnvironmental Protection关键词：绿色交通；拥堵治理；城市规划一、快速机动化的交通拥挤和环境问题全球大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通方面的巨大挑战。

快速机动化、工业化所带来的燃料消耗、城市化的快速发展对许多国家的道路和公共交通基础设施造成了严峻的压力。

城市经济的快速增长带来更多的人员流动和更快的物流传输，多样化的交通需求、对交通出行的质量及时间的要求，导致私人机动交通工具的进一步增加。

私人机动车的拥有量持续快速增长，给有限的道路容量带来了巨大的压力。

快速机动化所带来的交通问题对我国现有的城市布局造成很大压力。

我国很多大城市是在非机动化交通方式的基础上发展起来的，由于历史原因这些城市呈现了土地利用的高密度，用于通勤的道路狭窄而复杂。

城市轨道交通与可持续发展

城市轨道交通与可持续发展
潘海啸
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2008(006)004
【摘要】面对城市化进程加快带来的交通需求迅速增长和城市布局的重新调整,探讨了城市轨道交通与可持续发展的关系.首先介绍了城市交通可持续发展的3E原则.以上海市为例,通过常年的调查研究,从轨道交通网络规模效应.轨道交通与城市空间结构.轨道交通与社会公正性3个方面进行了分析.最后,总结了轨道交通促进可持续发展的基本策略,并提出了我国城市交通发展与土地开发建设的5D原则,即POD＞BOD＞TOD＞XOD＞COD.
【总页数】5页(P35-39)
【作者】潘海啸
【作者单位】同济大学城市规划系,上海,200092
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.分析新趋势,抓住新机遇,助力城市轨道交通可持续发展——2013城市轨道交通国际论坛暨《城市轨道交通研究》理事会年会侧记 [J], 张勇
2.贯彻新发展理念适应新形势要求推动城市轨道交通可持续发展在2017年中国城市轨道交通高层论坛上的讲话 [J], 胡祖才;
3.城市轨道交通:驱动大城市的可持续未来——世界领先城市轨道交通企业可持续
发展实践案例探析 [J], 邓茗文
4.强根固魂,以高质量党建引领城市轨道交通可持续发展 [J], 孙礼超
5.基于可持续发展的城市轨道交通PPP项目风险管控机制研究 [J], 陈胜波;于洁;刘永平;陈敏
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城市轨道交通站点地区联合开发初探

城市轨道交通站点地区联合开发初探
肖慧奇
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2008(011)002
【摘要】城市轨道交通站点对周边地区的带动作用是显而易见的.然而,这种带动作用通常不能平衡政府的公共投资成本.既要发挥城市轨道交通站点的带动作用,又要减轻政府的公共投资压力,则需要借助于联合开发.联合开发是城市轨道交通站点地区开发的有效方式之一.通过上海徐家汇枢纽的联合开发分析,总结促成联合开发的经验,为其他城市轨道交通站点地区的联合开发提供参考.
【总页数】4页(P6-9)
【作者】肖慧奇
【作者单位】同济大学建筑与城市规划学院,200092,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U231.4;F301.2
【相关文献】
1.城市轨道交通站点地区地域性设计策略-以青浦区外青松公路地铁站周边地块城市设计为例 [J], 邓明莉;丁力敏
2.城市轨道交通站点地区规划优化策略r——以天津地铁1号线为例 [J], 蔡朝阳;申红田
3.基于PPP-TOD的城市轨道交通站点联合开发模式研究 [J], 黄丽冰; 任家强
4.城市轨道交通综合站点过渡空间的设计方法初探 [J], 胡玉鑫
5.浅谈城市轨道交通站点地区规划与建设研究 [J], 韩宇[1]
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卷首语

卷首语作者：暂无来源：《上海城市规划》 2018年第2期本期特邀组稿人：潘海啸同济大学建筑与城市规划学院教授，博士生导师世界交通运输研究会常务理事随着社会经济的发展，城市服务功能专业化程度的提高，人们的交往日益密切，交通需求日益增加。

为了改善城市交通，许多城市进行了大规模的交通基础设施建设，高架路、地铁和公交优先等措施的确在一定程度上改变了人们交通出行的方便性，人们在就业、居住和生活教育等方面有了更多的选择。

然而这些交通系统的建设逻辑几十年来并没有太大的变化，大多是为了解决向心式就业出行。

当然，从城市服务功能的规模效益的角度出发，这种交通出行依然是我们城市经济活力和效率的重要基础。

但社会发展背景的变化，使已有的系统越来越难以适应新的发展要求。

城市交通问题已经成为制约城市品质提高和城市发展的根本障碍，而城市交通系统的碎片化和不透明性，传统手段和方法正面临重重困难。

网络技术的发展让交通系统的组织发生了一些根本性的变化，这些新技术新服务具有高度整合性和透明化，在为我们提供新的服务的同时，也会对已有的交通服务生态体系产生巨大的影响，并带来诸如垄断和出行需求的刺激等。

城市规划和城市管理如何积极响应，如何组织交通基础设施的生产和规划等问题，值得我们思考。

本期主题设为“新交通服务”，以利于我们对未来规划响应的探讨。

我们首先探讨了自行车交通或更加具有普遍性的叫法“小型低速化”交通工具在未来城市交通体系中的作用，这种工具不仅是起到补充作用，更重要的是，它也是城市综合交通体系中不可或缺的一个平衡因子。

无桩式共享自行车的迅速发展，说明我国城市仍有巨大的自行车交通的需求，摩拜数据的开放使我们可以更好地分析这些需求的规律和特征，为城市规划策略的实施提供支持，也希望更多的交通调查数据可以开放，这样更有利于我们汇集社会各方面的智慧，应对未来的挑战。

政策导向在很大程度上取决于我们对未来的判断，未来不是对现状的简单线性外推，而是对一些结构性要素变化的判断。

轨道交通站点地区可达性优化·潘海啸

二.伦敦的发展模式
采用“细胞和道路干线结构”有机疏散城市的原则进行大伦敦的规划，认为建立道路等级明确的干线路网形式，对有效改善交通和加强城市有机结构将起重要的作用。但孤立的“工宿平衡”的新城建设、单纯以快速道路来解决交通问题（而非仅仅是交通拥挤）的设想都是不现实的。最近的研究也表明在重视方便小汽车的道路系统建设的情况下，中心城市和郊区新城的高质量环境建设并无助于改变城镇布局对小汽车的依赖。
伴随着城市扩散的是就业岗位的疏解。就业岗位的疏解对人们的通勤出行状况已经产生了很大的影响。其特点之一是不论各城市道路系统的效率和车速快慢如何人们的平均工作出行时间都保持在30分钟左右。如美国城市的平均车速为 51公里/小时，欧洲为36公里/小时，亚洲为25公里/小时，而平均出行时间分别为26分钟、28分钟和33分钟（Peter Newman, 2000）。因此过高车速也就意味着过长的出行距离和过于散布的城镇用地布局。为了实现有控制的扩散，城市规划方案和城镇发展模式的制订必须将城市的地域概念由原来的行政地域或建成区扩大到其功能地域。世界各国在快速城市化时期，采用了不同的城镇和交通系统的发展模式，这里我们将发达国家的发展模式分为三类： 1.美国道路交通优先的发展模式； 2.英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来划分城市环境区的发展模式和新城建设的“工宿平衡”理论； 3.瑞典、法国、日本、新加坡基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式。
上海市规划中的地铁线路(地铁一、二号线除外) 线路走向 3号线闵行--吴泾--漕溪路--铁路上海站--吴凇--宝钢 4号线江桥北--金沙江路--曹杨路--万航渡路--新闸路--塘沽路--长治路--长阳路-军工路 5号线周家渡--西藏路--天目路--四平路--五角场--江湾地区--凌桥--外高桥 6号线老北站--河南路--董家渡路--浦建路--北蔡 7号线金桥分区北缘--浦东大道--陆家嘴--东昌路--老西门--淮海西路--吴中路-七宝 8号线长江路--江湾地区--内江路--张江 9号线上南路--大木桥路--陕西路--光新路--沪太路--大场 10号线上海西站--新村路--广中路--大连路--控江路--江浦路--浦东客站--耀华路--漕河泾客站 11号线铁路上海站北--中兴路--海伦路--周家嘴路--大连路--东方路--半凇园路--龙华路--徐汇广场--定西路--中山公园--长宁路--长寿路--铁路上海站北

建设上海绿色交通之都,迈向卓越的全球城市

建设上海绿色交通之都,迈向卓越的全球城市潘海啸【摘要】新一轮的上海总体规划提出上海未来要迈向卓越的全球城市,国际经济、金融、贸易、航运等中心,成为创新之城、人文之城和生态之城的世界级的核心城市.交通体系如何支撑以上发展目标需要我们认真思考.城市发展能级的提升与交通的策略和发展有直接的关联性.如果缺乏必要的技术和政策的引导,城市的发展将会带来严重的污染和拥挤等问题,这将有悖于我们的发展目标.【期刊名称】《交通与港航》【年(卷),期】2018(005)001【总页数】2页(P31-32)【关键词】全球城市;绿色交通;上海;国际经济;城市发展;交通体系;关联性;支撑【作者】潘海啸【作者单位】同济大学建筑与城市规划学院;【正文语种】中文【中图分类】TU984.113新一轮的上海总体规划提出上海未来要迈向卓越的全球城市，国际经济、金融、贸易、航运等中心，成为创新之城、人文之城和生态之城的世界级的核心城市。

交通体系如何支撑以上发展目标需要我们认真思考。

城市发展能级的提升与交通的策略和发展有直接的关联性。

如果缺乏必要的技术和政策的引导，城市的发展将会带来严重的污染和拥挤等问题，这将有悖于我们的发展目标。

上海未来交通的引领和先导作用应该体现在卓越的全球绿色交通之都，具体需要在下面几个方面努力。

首先要改善国际航运的集疏运体系，进行国际航运中心的建设。

发挥我国制造业的整体优势，保持国际远洋货运的竞争力非常重要。

然而以公路为主导的集装箱集疏运系统对上海的空间资源、环境、交通拥挤的影响也是显然可见的。

开展高效的铁路货运研究和建设对提高物流的效率，降低成本，减少环境影响都有十分积极的意义。

德国将卡车运输与铁路结合起来的CargoBeamer技术，洛杉矶港口的经验对我们有很好的借鉴意义。

其次是国际航空与上海各级城市中心及周边省市的便捷联系，通过高铁将国际机场与广大的腹地连接可以大大提高国际机场的吸引力，目前杭州已规划通过高铁和城市轨道中轴快线将城市不同的地区中心，周边地区与机场的扩建项目结合起来。

上海轨道交通无障碍环境建设的再思考_潘海啸

2.2 新建和改造并重上海轨道交通无障碍硬件设施建设随着
轨道交通建设的推进逐步提升（图4）。同时对没有配备无障碍设施的老线路逐步实施无障碍改造（图5）。如地铁1号线建造时未设计无障碍设施，2005年投入大量资金全面进行改造，在楼梯上全部安装斜拉式升降装置，并补充了盲道系统等无障碍设施。
2.3 特色软件服务对未开放无障碍电梯的站点，由工作人员
城市研究 | 72
导致这些问题出现的原因多是源于对无障碍理念的认识不足和理解差异。
3.1 缺乏无障碍设施为所有人服务的理念目前对轨道交通无障碍设施的服务对象
尚存争议。运营方认为轨道交通无障碍设施主要为残疾人服务，其中的部分设施（如宽闸机）也可为老年人、大件行李携带者等所使用；而公众的普遍观点是无障碍设施主要为残疾人服务，对普通大众并无多大便利。
*基金项目：上海市建设和交通委员会和国家自然科学基金项目资助[50978186]。
71 |城市研究
图1 2006年上海与全国残疾人、老年人占总人口的比重① 图4 新线的无障碍电梯设施建设
图2 减少车辆与站台距离的橡胶带
图3 宽闸机通道
图5 老线（地铁1号）斜拉式升降装置④
轮椅乘客按无障碍电梯（或升降台）地面入口的呼叫按钮服务人员开启电梯
Abstract The construction of the barrier free transport system has become a development trend of modern cities. Improving mobility of disabled people is an important responsibility of the city. At the same time, it can also improve the efficiency of travel for all citizens. Shanghai is now an aging society with high proportion senior citizens becoming disabled to travel. Mobility is a fundamental right of people; we must take effective response measures as early as possible to build a more livable city for all citizen. The concept for barrier free has been applied in Shanghai metro construction at early stage. Now handicapped people are much rely on metro to travel a long distance. But there are still some inconveniences for disabled people to use the system. This paper analyzes the background and problems in barrier free construction of Shanghai metro, pointing out the importance of shifting the concept from barrier free transport only for handicapped people to benefit all citizens. With the reference of international advanced concept and practice, some recommendations have been proposed on the reality of barrier free construction in Shanghai metro.

轨道交通与北京市职住空间结构特征探析

3 站点地区就业岗位和人口的集聚性分析
公交导向的城市发展模式（TOD）符合北京等大城市对城市可持续发展
（1）居住人口
图 1 北京与上海职住分布比较
（2）就业岗位
2021.10/ 住宅科技 59
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汪晗潘海啸魏川登：轨道交通与北京市职住空间结构特征探析
的需求，其在引导城市空间布局、鼓励公共交通、减少小汽车出行等方面有着建设性作用。除了对轨道线沿线的要求外，TOD 对轨道交通站点周边的用地开发强度与模式也有着一定要求，因此，验证和比较轨道交通站点周围的集聚性具有重要意义。在轨道覆盖的 0 ~ 45 km 范围内，以 3 km 为环带半径，统计各环带内所有轨道交通站周边 0.5 km 范围内的职住人口占该半径内职住人口总量的比例（图 4），并与上海市（图 5）进行比较。
由此可见，轨道交通网包络范围内的职住分布均呈现出显著的隆脊现象，职住密度与非影响范围的区域相比显著上升。作为引导职住布局的重要途径之一，轨道交通本身对其影响范围内的职住密度有着一定的影响力，有利于经济发展相关产业的聚集与生产要素的流动 [12]。接下来，我们将着重对站点周边 0.5 km 范围内的就业岗位和人口分布进行研究。
1 北京市市域职住结构特征
与国内外相同体量的其他城市相比，北京市的整体职住（就业、居住）空间结构既存在共性，也存在特性，其职住空间结构的形成，是长期以来历史力、市场力、政府力和个体力等因素共同作用的结果 [4]。就业与居住分离是目前北京市城市空间结构的突出特征 [5]。已有研究指出：北京市职住分离现象非常明显，“单中心”的城市结构正在逐渐瓦解 [6]；北京市居住空间总体呈“大分散、小集聚”的态势，就业空间则总体呈现出“大集聚、小分散”态势 [7]。基于城市的基本空间尺度，职住空间结构呈现出“就业集聚—居住集聚—二者大致平衡” 的三段式变化特征，且职住空间的错位程度表明距市中心 15 km 左右是城市就业功能和居住功能主导地位转化的分界线 [8]。

地铁站点施工区交通优化

地铁站点施工区交通优化
周小飞
【期刊名称】《交通世界》
【年(卷),期】2011(000)022
【摘要】近年来，各大城市规模迅速扩大．住宅区逐渐向郊区转移，人们出行的空间越来越大。

与此同时，城区人口迅速增加．导致普通公交系统以无法满足人们快速便捷出行的目的。

很多大城市建设地铁以改善交通状况。

然而，由于地铁建设规模大、施工期长、施工期间交通组织的经验不足，必然会对城市的交通产生很大的影响。

【总页数】2页(P139-140)
【作者】周小飞
【作者单位】南京市南部新城开发建设指挥部
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.基于符号学理论的地铁站点设计研究
——以苏州姑苏区6号线地铁站点设计为例 [J], 姜伟;徐红权;王军
2.古城保护背景下交通优化策略研究
——以绍兴古城为例 [J], 彭俊;戚益朵;曹鼎臣;胡亚芳;陈利花
3.浅谈衡阳市交通现状与交通优化 [J], 肖熊权;刘国祥;郭红铄
4.基于交通网络效应的重庆市城市轨道交通优化策略 [J], 郝佳欣
5.基于熵值法与网络最大流原理的校园交通优化 [J], 赵荦明;赵佩宁;胡重阳;张兵兵;苏瑞;曹水源
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轨道交通建设对金华城镇可达性格局的影响

轨道交通建设对金华城镇可达性格局的影响姜海宁;谭石柳【摘要】In order to make a quantitative study about the impact of rail transit construction on the spatial pat-tern of city accessibility in Jinhua,it was firstly used the software Arc GIS 9. 3 to carry out an empirical re-search about the accessibility of city in Jinhua based on the highway network structure and calculations of opti-mal road routes and time to city of Jinhua. With the generated accessibility diffusion graph before and after the rail transit construction of Jinhua,a comparison and analysis of the graph and chart was made and analyzed. The result showed that the overall accessibility of cities was fairly good before the rail transit construction in Jinhua,and currently the accessibility time of 87% of Jinhua area was within 1 h. The accessibility of all the cities of Jinhua would be optimized on different levels as rail transit would be constructed. However,as to the regional distribution,the accessibility diffusion graph took on a laver structure taken cities as the center. The regions of better accessibility was showed to be distributed in two axes,specifically including″Lanxi-Jinhua City-Wuyi-Yongkang″ and ″ Pujiang-Yiwu-Dongyang-Pan′ an″. Despite all of this,the regions of worse accessibility were distributed in a zone between the two axes,and the accessibility of all the cities in Jin-hua was not going to be markedly improved as rail transit been constructed. Because rail transit lines in Jinhua would not run through Pan′an,the accessibility of the county region an d the regionbetween Pan′an and any other city had almost no change. On the basis of foregoing analysis,some corresponding optimization measures were suggested.%为了定量分析轨道交通建设对金华城镇可达性的影响，首先基于金华市公路路网结构和最短时间路径选择算法，运用 Arc GIS 9.3软件对轨道交通建设前后的城镇可达性进行了对比分析.结果表明：金华各城镇的整体可达性较好，其中87%以上的区域可达性在1 h 以内，并随着轨道交通建设而均得到不同程度的优化；可达性分散图在地域分布上呈现以城镇为中心的圈层分布结构；可达性较好的区域主要分布在“兰溪-金华市区-武义-永康”和“浦江-义乌-东阳-磐安”这2条轴线上，而2条轴线间城镇横向间的区域可达性较差，而且并未随着轨道交通的建设而得到明显改善；此外，因轨道交通线未贯穿磐安县，因而无论其县域内还是与其他县市间区域的可达性几乎没有发生变化.最后在上述分析的基础上，提出相应的优化措施.【期刊名称】《浙江师范大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】6页(P230-235)【关键词】可达性;轨道交通;Arc GIS;金华【作者】姜海宁;谭石柳【作者单位】浙江师范大学地理与环境科学学院，浙江金华 321004;浙江师范大学地理与环境科学学院，浙江金华 321004【正文语种】中文【中图分类】F570可达性，简单地说，指从一个地方到另一个地方的容易程度［1］.1959 年，Hansen［2］首次提出可达性概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小.可达性是衡量一定空间范围内城镇或服务设施区位配置是否合理的重要因子.可达性作为一个概念，广泛地应用于交通规划、城市规划和地理学领域，作为度量交通网络结构的有效指标，也是评价区域(或地点)取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一，因而成为国内外研究的热点内容［3］.国内外对于交通可达性的重点研究对象有高速路网［4-5］、城市环形公路［6］、航空［7］、铁路网［8-11］、城市或区域综合道路网等［12-14］，而对城镇轨道交通网［15-16］的关注却很少，已有的研究成果主要集中于对公共基础设施［17-25］及中心城镇［26-28］的交通可达性研究，其中对中心城镇可达性的研究主要关注对地级中心城市的可达性，而对中心县市小尺度区域的可达性研究较少.针对中心城镇可达性的研究，绝大部分基于现有道路网络展开静态分析，而缺乏借助道路网络建设的动态性来分析中心城镇交通可达性的变化，国内主要有徐旳等［29］、蒋海兵等［30］和孟德友等［31］分别动态分析了高等级公路网建设、高速铁路建设及铁路提速的前后对区域可达性的影响变化.2012年下半年，金华市政府完成《浙中城市群轨道交通线网规划》，这标志着金华市未来将通过轨道交通建设来改善城际交通，缩短城镇之间的时间距离，进而加强彼此之间的联系.基于此，本研究尝试运用Arc GIS 9.3软件，动态分析金华轨道交通建设前后的城镇交通可达性的变化，从而为金华未来轨道交通线网的布局与发展规划提供一定的理论依据和技术支撑.1 研究区域与研究方法1.1 研究区域金华市为浙江省所辖的地级市，位于浙江中部，并界于东经119°14'～120°46'30″，北纬28°32'～29°41'之间.此外，全市陆地面积约 1.1万km2，其中市辖区(包括婺城区和金东区)约0.2万km2.金华市域包括婺城区与金东区、4个县级市(义乌市、东阳市、永康市和兰溪市)、3个县(浦江县、武义县和磐安县)，而截至2011年底，该市户籍人口为469万左右，其中市辖区约94万人.金华市交通便捷，甬金、诸永、杭金衢以及金丽温等高速公路贯穿金华市域，见图1.图1 金华市道路交通网络图1.2 可达性评价指标与处理方法借鉴靳诚等［20］对旅游景区可达性的评价方法，用Ai作为区域可达性的评价指标，即式(1)中:i为区域内任意一节点;Tij为区域中节点i通过交通网络中通行时间最短的路线到达节点j的通行时间;Mj为节点j的权重.如果把整个区域的交通可达性设为常数1，那么Ai为区域内点i的交通可达性.基于行政单元的金华中心城镇(政府所在地)整体可达性评价指标为式(2)中:n为j行政单元具有的网格数;Ai为行政单元内i网格的可达性;Rj为j行政单元的整体可达性.运用行政单元内栅格至最近城镇的可达性平均时间来反映该行政单元的城镇整体可达性，其值越小，表明该行政单元至该城镇越便捷.以金华市1∶25万基础地理信息数据中的道路网数据为基础，采用Arc GIS 9.3软件对其轨道交通建设前后其所辖城镇的可达性进行测算与分析，具体测算步骤为:1)将金华市划分成边长为300 m的网格，这对于金华市总面积(1.1万km2)已非常小，其内部差异可忽略不计，金华市域被划分为124 776个有效网格;2)根据《中华人民共和国公路工程技术标准(JTG B-2003)》规定的公路设计速度，结合区域实际情况，确定各级公路及轨道交通的行车速度(见表1).对于无等级公路的区域，系统赋予15 km/h的默认速度，而当一个栅格内同时有不同等级道路通过时，其速度以高级别道路的行车速度为准.金华市域的轨道交通速度，依据规划最高达120～160 km/h，因而本研究对其赋予速度100 km/h;3)高速公路并非完全开放，即高速公路周边区域不一定通过网格就可能享受到其便捷服务，而只有高速公路的互通口位置才与周边地区发生联系.本文参考张莉等［28］所采用的修正方法.表1 金华市道路网的构成与速度道路等级高速公路国道省道县乡道轨道交通默认值速度/(km·h-1)120 75 60 30 100 152 轨道交通建设前后的金华城镇可达性变化分析2.1 可达性变化分析首先，将金华各城镇(政府所在地)作为扩散源点，并计算各源点通过交通网络到达金华区域内任意一点所花费的最短通达时间，这样便可得到金华轨道交通建设前后，其交通可达性扩散变化图见图2.图2 轨道交通建设前与建设后金华城镇可达性扩散图金华市城镇的整体可达性较好，轨道交通建设前后分别有87.40%和88.54%的区域可达性在1 h以内，而可达性最差的区域主要分布在金华市区及武义县的西南部边缘地带，以及东阳和磐安的东北边缘区域.金华交通可达性分散图在地域分布上呈现以城镇为中心的圈层分布结构;可达性较好的区域主要分布在“兰溪—金华市区—武义—永康”和“浦江—义乌—东阳—磐安”这2条轴线上，即每个轴线上中心城镇的纵向联系更加便捷与紧密，彼此完全可以在0.50 h之内抵达.尽管如此，这2条轴线间的横向区域可达性较差，仅金华市与义乌市之间的区域可达性在0.50 h以内，而其他城镇横向间区域的可达性均超过0.50 h，因而也体现出金华2轴线间中心城镇横向间的联系强度较弱，而这除了与交通网络建设差异有关以外，还与纵向轴线中心城镇分布较为集中，而横向之间距离较远有很大的关系.随着未来金华轨道交通的建设，这2条轴线上城镇纵向间的区域将依旧是可达性最佳区域，而且除了磐安县以外，轴线城镇纵向区域间的可达性均由原来的0.50 h减小至0.25 h，可达性得到大幅度改善.尽管如此，2条纵轴线上的中心城镇横向区域间的可达性除了金华市区—义乌得到一定改善以外，其他城镇横向间的区域可达性依旧较差.此外，由于磐安县是唯一没有轨道交通线贯穿的城镇，因而无论其县域内还是与其他中心城镇之间的区域可达性均未得到明显改善.为了进一步分析金华轨道交通建设前后对其城镇可达性的变化情况.本文以0.20 h为间隔，将其可达性分为9个等时段来分析其可达性的分布频率和累积频率(见图3).不难发现，轨道交通建设前后的金华中心城镇可达性分布频率均随着时间的推移而呈“先上升再下降”的正态分布变化.此外，轨道交通建设前，金华市约57%的区域可达性在0.60 h以内，而超过1.50 h的可达性较差区域约占0.96%;而轨道建设以后，金华市约61%的区域可达性在0.60 h以内，而超过1.50 h的可达性最差区域减至0.71%.可见，无论是可达性较优区域还是可达性较差区域，其可达性均将随着金华轨道交通的建设而得到明显改善.图3 轨道交通建设前与建设后金华城镇可达性时间分布2.2 以县市为基本计算单元的整体可达性为了从另一个视角探讨金华轨道交通建设对其城镇可达性的影响，从而使研究结论更加具体与深入，本文将金华市辖区作为一个研究单元，加之其所辖的7个县市，最后将金华整个市域划分为8个研究单元，并利用式(2)对其整体可达性进行计算. 总体来看，轨道交通建设前，金华市域的整体可达性较好，为0.60 h左右，而随着轨道交通的建设，其整体可达性将降至0.57 h左右，减小率为6.23%，这也很好地说明了轨道建设对整个金华市域的可达性具有积极的影响.具体来说，轨道交通建设前，金华市区及其所辖县市的平均可达性均不足1 h，其中浦江、永康、义乌、磐安和兰溪5个单元的平均可达性较为接近，而且优于全市平均可达性，而金华市区、武义和东阳的平均可达性比全市整体可达性要差;轨道交通建设后，金华市及其所辖县市的可达性均得到不同程度的改善，其中义乌市的整体可达性优化程度最高，其可达性变化率达12.54%左右，其次是金华市区和东阳市的整体可达性也取得一定的完善，其可达性变化率超过8.00%，而整体可达性影响幅度较小的有武义、永康、磐安和兰溪，尤其是磐安县的整体可达性几乎没有发生变化..表2 轨道交通建设前后金华各县市平均可达性及其变化县市名称建设前平均可达性/h 建设后平均可达性/h 变化率/%浦江县0.491 1 0.457 3 -6.883金华市区0.680 4 0.624 1 -8.275武义县 0.703 1 0.681 7 -3.044永康市 0.510 3 0.486 0 -4.762义乌市 0.535 3 0.468 2 -12.535磐安县 0.570 9 0.570 8 -0.018东阳市0.642 0 0.585 7 -8.769兰溪市 0.546 0 0.529 8 -2.967金华市域0.603 9 0.566 3 -6.2263 优化措施由上述分析可知，金华市中心城镇的整体可达性较好，并随着未来轨道交通的建设，其整个市域的可达性得到明显改善.尽管如此，这其中仍存在一些不足，主要表现在上述“2轴线”横向间区域、金华市域东西边缘地带及磐安县域的可达性依旧较差，这不仅不利于金华市域整体可达性的提高，而且还影响中心城镇对外交通的可达性，因而会严重阻碍金华市所辖中心城镇之间以及与浙江省其他城市之间的的经济联系.基于此，本文提出优化金华市中心城镇可达性的建议，具体表现在如下3个方面:3.1 加强“2轴线”城镇横向路网建设由于金华轨道交通网主要沿着2轴线纵向的中心城镇进行建设，而2轴线城镇横向区域仅义乌—金华市区被列入建设范畴，这也是直接导致金华2轴线(城镇)横向区域的可达性并不能随着轨道交通的建设而得到明显改善的最重要原因.因此，在金华未来的路网建设规划中，进一步加强“2轴线”城镇横向路网建设非常必要.此外，随着东阳—永康之间的东永高速公路的开工建设(2009年12月22日)，东阳与永康、磐安及浙江省域内其他中心城镇之间的交通可达性将会大大改善，在一定程度上促进了其城镇之间的经济联系.3.2 重视金华市域东、西边缘地带路网建设由于金华市域东、西边缘地带因距离中心城镇较远，加之其路网建设的相对滞后，导致其可达性最差，且均在1 h以上，最高达2 h左右，所以应当重视该地区的路网建设，尤其是高等级路网建设显得刻不容缓.具体地说，未来可通过进一步向该地区延伸高速路网或轨道交通线建设来完善，这不仅关系到金华市域整体可达性的提高，搞不好还将严重影响到金华市中心城镇与浙江省域内其他城镇之间的城际联系.3.3 优化磐安县域内外路网结构因为磐安县无论是其县域内还是与金华所辖其他中心城镇间，其交通可达性都没有因未来前期轨道交通的建设而得到改善，与此同时，磐安县也一直属于金华市域路网建设相对滞后的区域.所以，为了摆脱磐安县交通路网建设长期滞后的被动局面，提升其区域竞争力，金华市除了将未来轨道交通线建设继续向磐安县延伸以外，还应当加强磐安县与其他中心城镇之间的路网建设，尤其是高等级路网的建设.4 结论借助Arc GIS软件动态分析了金华轨道交通建设对其城镇的可达性影响，结果表明:金华市区及所辖中心县市的整体可达性较好，在地域分布上呈现以城镇为中心的圈层分布结构，其中87%以上的区域可达性在1 h以内，并且随着轨道交通建设而得到进一步的优化，而可达性最差区域较少，不足1%，位于金华市域东、西边缘地带;可达性较好的区域主要分布在“兰溪—金华市区—武义—永康”和“浦江—义乌—东阳—磐安”这2条纵向轴线上，而2条轴线横向区域间的可达性较差，它们并没有随着轨道交通的建设而得到明显改善.此外，因轨道交通线未贯穿磐安县，因而无论其县域内还是与其他县市间区域的可达性几乎没有发生变化.在此基础上，提出金华市应当加强其东、西边缘地带路网、“2轴线”城镇横向路网以及磐安县域内外路网等方面建设的建议.尽管如此，本文仅是从理论可达性的基础上对金华城镇交通可达性进行分析，与现实的可达性还存在一定的误差，因为本研究忽略了影响可达性的部分因素，如交通拥挤度、交通方式和交通组合方式等，以及因金华水域面积很少，故没有将其作为阻隔区域进行考虑等，这些不足还有待今后进一步地深入研究.参考文献:［1］Johnston R J.Dictionary of human geography［M］.Oxford:Basil Blackwell，1994:2.［2］Hansen W G.How accessibility shapes land-use［J］.Journal of the American Institute of Planners，1959，25(2):73-76.［3］Geurs K T，Wee B.Accessibility evaluation of land-use and transport strategies review and research directions［J］.Journal of Transport Geography，2004，12(2):127-140.［4］Dupuy G，Stransky V.Cites and highway network in Europe［J］.Journal of Transport Geography，1996，4(2):107-121.［5］Li Siming，Shum Y M.Impacts of the national trunk highway system on accessibility in China［J］.Journal of Transport 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