浅谈坦克悬挂系统
汽车悬架系统优化设计及性能分析
汽车悬架系统优化设计及性能分析一、介绍汽车悬架系统是车辆不可或缺的部分。
它主要负责车辆的支撑和减震工作，为行驶过程提供了舒适性和稳定性。
因此，汽车制造商在设计汽车悬架系统时非常重视性能和稳定性，尤其是在高速行驶和曲线驾驶方面。
在本文中，将探讨汽车悬架系统的优化设计和性能分析。
首先，我们将了解悬架系统的基本概念和组成部分。
接着，将讨论悬架系统的优化设计和性能分析方法，其中会包括液压悬挂系统和空气悬挂系统。
最后，我们将介绍一些常见的汽车悬架问题，并给出解决方案。
二、汽车悬架系统的基本概念和组成部分汽车悬架系统是由许多组成部分组成的。
基本上，悬架系统包括垂直弹簧、水平限制器、减震器、保持器和底盘等部件。
这些部分的设计和性能影响着车辆的轻重平衡、转向能力、制动力等。
垂直弹簧是悬架系统中最基本的部分之一。
其主要作用是支持车载负载和路面扭曲。
在一般情况下，垂直弹簧采用钢制线圈弹簧或橡胶制减震器。
水平限制器是悬挂系统中的一种保护设备。
其主要作用是控制车辆在水平和纵向方向上的运动。
减震器是悬架系统的关键部分。
它负责控制车辆在行驶过程中发生的震动。
减震器的作用是将垂直弹簧支持的能量转换成热能。
保持器主要是为了使车辆在转向时保持稳定。
在悬架系统中，保持器往往被视为弹簧与减震器之间的连接。
底盘是整个悬挂系统的核心部分。
它由上下两个零件组成。
下部通常由车身连接杆和悬架机构组成，而上部是用于固定悬架和与车体连接的结构。
底盘的作用是支撑整车负荷和稳定性。
三、悬架系统的优化设计和性能分析方法悬架系统的优化设计和性能分析一直是汽车工业中的重要问题。
优化设计方法的主要目标是减少悬架系统重量和体积，并增加车辆的稳定性和操纵性。
在性能分析方面，主要是采用试验、仿真和计算三种方法，以获得更准确的结果。
试验是最常用的分析方法之一。
它包括车辆实际测试、路试和底盘试验。
这种方法可以测量和分析悬架系统的各种性能参数，例如侧倾角、轮胎接地面、悬架行程、制动力等。
全地形越野车辆的悬挂系统设计
全地形越野车辆的悬挂系统设计悬挂系统是全地形越野车辆中至关重要的组成部分。
它直接关系到车辆在不同路况下的操控性、舒适性和通过性。
本文将就全地形越野车辆的悬挂系统设计进行探讨。
一、悬挂系统的功能和要求全地形越野车辆悬挂系统的主要功能是吸收和减震，保证车体与地面之间的接触一直保持在最佳状态，从而提高车辆的通过性和操控性。
此外，悬挂系统还需要具备足够的强度和刚度，以应对复杂的路况和高强度的振动冲击。
二、悬挂系统的设计原则1. 适应性：悬挂系统需要根据不同路况和驾驶环境的变化，能够自动调整和适应，使得车辆在各种路况下都能保持良好的操控性和舒适性。
2. 减震性：悬挂系统的减震功能是非常重要的。
它可以将车辆行驶中的震动和冲击减少到最低，提供相对平稳的行驶感受，减少疲劳和不适。
3. 稳定性：悬挂系统需要保证车辆在高速行驶和急刹车等特殊情况下的稳定性，提高车辆的安全性。
4. 载重能力：全地形越野车辆通常需要携带较大的载荷，因此对悬挂系统的载重能力有一定的要求，要能够承受较大的重量而不失去其功能和性能。
三、悬挂系统的类型全地形越野车辆常见的悬挂系统类型包括独立悬挂系统和非独立悬挂系统。
1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统指车辆前后两个轮子的悬挂系统相互独立，它能够根据路况的不同独立调整，提供更好的悬挂效果和操控性。
常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂等。
2. 非独立悬挂系统：非独立悬挂系统指车辆前后两个轮子的悬挂系统不独立，常见的有梯形连杆悬挂和扭力梁悬挂等。
这种类型的悬挂系统结构简单，成本低廉，但在悬挂效果和舒适性上略逊于独立悬挂系统。
四、悬挂系统的参数设计悬挂系统的参数设计直接关系到其性能和舒适性。
主要参数包括弹簧刚度、减震器阻尼和悬挂高度等。
1. 弹簧刚度：弹簧刚度决定了悬挂系统的硬度和承载能力，需要根据车辆的使用环境和要求进行合理的选择和设计。
2. 减震器阻尼：减震器阻尼对悬挂系统的减震效果和稳定性有着重要影响。
悬挂系统名词解释
悬挂系统名词解释悬挂系统是指车辆或机械中用于连接和悬挂车轮或部件的装置，其主要功能是传递和分散负荷、缓和冲击以及控制行驶方向等。
在车辆中，悬挂系统通常由一系列的杆件、弹簧和减震器组成，这些组件协同工作以确保车轮与地面之间有适当的接触和稳定性。
在悬挂系统中，弹簧的作用是吸收和释放能量，以缓和冲击和振动。
减震器则用于控制弹簧的振动，以进一步改善乘坐舒适性和稳定性。
此外，减震器还有助于减少车辆在行驶过程中产生的噪音。
根据设计目的和用途，悬挂系统可以分为独立悬挂和非独立悬挂两种类型。
独立悬挂指的是每个车轮都有独立的悬挂装置，使得车轮能够独立地与地面接触和运动。
这种悬挂形式可以提高汽车的操控性能和行驶稳定性，并且在转弯和颠簸路面上提供更好的性能。
非独立悬挂则是指两个车轮共用一个悬挂装置，这种设计结构相对简单，成本较低，但在行驶过程中容易产生侧倾和摆动。
除了上述提到的悬挂系统组件外，还有一些其他的名词也与悬挂系统相关。
例如：1、麦弗逊悬挂：一种常见的独立悬挂形式，其结构简单、重量轻且占用空间小，广泛应用于轿车和小型车中。
2、多连杆悬挂：一种高级的独立悬挂形式，可以提供更好的操控性能和乘坐舒适性，常用于高档轿车或运动车型中。
3、扭力梁悬挂：一种非独立悬挂形式，通常用于后轮，其结构简单、成本低廉，但操控性能相对较差。
4、空气悬挂：一种通过充气或放气来调整车辆高度的悬挂形式，可以根据行驶需求和驾驶模式来调整高度和姿态。
5、可调悬挂：一种可以通过电子或液压方式来调整弹簧刚度和阻尼的悬挂形式，使得车辆在不同行驶状态下都能保持良好的稳定性和舒适性。
综上所述，悬挂系统是车辆中不可或缺的重要组成部分，其性能直接影响到车辆的操控性、舒适性和稳定性。
了解和掌握悬挂系统的基本概念、类型和组件以及相关名词，对于正确选择和使用适合的悬挂系统以及进行合理的保养和维护至关重要。
坦克的物理知识
坦克的物理知识
坦克是一种重型军用装甲车辆，具备强大的火力和装甲防护。
以下是一些关于坦克的物理知识：
1. 结构和装甲：坦克通常由坚固的金属装甲制成，以提供防护和抵御敌方火力。
装甲的类型和厚度会因不同型号而异。
坦克的主要组成部分包括车体、炮塔、履带等。
2. 动力系统：坦克通常使用内燃机作为动力源，以提供足够的动力来驱动重型车辆。
这些引擎通常使用柴油燃料。
坦克的重量较大，所以需要强大的引擎来推动它们。
3. 履带和悬挂系统：坦克使用履带作为移动装置，而不是轮子。
履带和悬挂系统允许坦克在各种地形上行驶，包括不平整的地面、泥泞的地区和障碍物。
4. 火炮和武器系统：坦克通常搭载一门主炮，用于攻击敌方装甲目标和地面目标。
此外，坦克还可以携带机枪、导弹发射器和其他次要武器系统。
5. 弹药：坦克使用各种类型的弹药，包括穿甲弹、高爆弹、炮弹等。
这些弹药根据任务和目标的不同而有所区别。
6. 通信和导航系统：现代坦克通常装备有高级的通信和导航系统，以便在战场上协调行动和导航。
7. 阵地作战能力：坦克在阵地作战中具有巨大优势，可以穿越障碍物、翻越壕沟，攻击并摧毁敌方目标。
8. 物理原理：坦克的设计基于物理原理，包括牛顿的运动定律、动量守恒和杠杆原理。
这些原理有助于坦克在各种条件下执行任务。
坦克是现代陆地战斗中的重要武器，它们的物理特性和原理是为了在战场上提供最佳的机动性、火力和防护。
它们的设计综合考虑了各种物理因素，以确保其在各种环境和战术中都能表现出色。
坦克馈电悬挂系统中增速机构的设计与仿真
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坦 克馈 电悬挂系统 中增速机构 的设 计与仿 真
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虎式坦克工作原理
虎式坦克工作原理虎式坦克是二战期间德国国防军使用的一种重型坦克，被认为是当时世界上最强大和最先进的坦克之一、它的设计目标是提供更大的火力、更好的装甲和更高的机动性能，以在战场上对抗盟军坦克。
虎式坦克的工作原理涉及以下几个关键方面：发动机和传动系统、悬挂和操纵系统、装甲和武器系统。
1.发动机和传动系统：虎式坦克采用了一台12缸的Maybach HL230型汽油发动机，最大功率为700马力。
这个强大的发动机为坦克提供了足够的动力。
发动机通过液力传动装置和变速器将动力传输到前后两对履带上。
2.悬挂和操纵系统：虎式坦克采用了钢板弹簧悬挂系统，这种设计使坦克能够更好地适应不同地形。
悬挂系统由两对大型驱动轮和两对托带轮组成，它们通过悬挂臂与车体连接。
悬挂系统的目的是减震、稳定车身，使坦克能够更好地通过崎岖的地形。
虎式坦克还配备了一个盘式方向盘系统，通过旋转方向盘可以控制履带的转向。
转向器通过机械连接在两对履带上施加力，从而使坦克转弯。
3.装甲和武器系统：虎式坦克的优势之一是其出色的装甲保护能力。
坦克的前方和侧面装甲厚度达到了100毫米以上，这使得它能够抵挡大多数当时的反坦克武器。
此外，坦克还通过角度装甲来提高对抗敌方攻击时的防护能力。
虎式坦克装备了一门88毫米口径的KwK36型主炮，这是当时最为强大的战车主炮之一、这门火炮具有出色的射程和精确度，能够有效打击敌方坦克和其他固定目标。
此外，坦克还配备了一挺7.92毫米口径的机枪，用于对抗步兵和轻型车辆。
为了支持这门大炮的射击操作，坦克内设有观瞄镜和测距仪等装置。
这些设备帮助炮手和指挥员确定目标的距离和方位，并提供准确的瞄准。
虎式坦克的工作原理可以总结为：通过强大的发动机提供动力，悬挂系统和操纵系统使得坦克能够适应不同地形，并通过方向盘控制履带的转向。
同时，坦克的装甲和武器系统保护并提供强大的火力打击能力。
这些方面的结合使得虎式坦克成为二战期间的一种恐怖存在，给盟军造成了严重的困扰。
悬挂系统简解
悬挂系统简解悬挂系统是车辆中非常重要的一个部分，它直接影响到车辆的稳定性和舒适性。
本文将从悬挂系统的定义、组成、工作原理以及不同类型的悬挂系统等方面进行简单解析。
一、悬挂系统的定义悬挂系统是指安装在车辆底盘和车身之间的一系列装置，用于支撑和连接车身、底盘以及各个轮子，并吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力。
二、悬挂系统的组成悬挂系统主要由减震器、弹簧、悬挂臂、悬挂支架等部件组成。
其中，减震器用于减少车辆行驶中的振动和冲击，弹簧则起到支撑车身和缓解冲击的作用，悬挂臂和悬挂支架起到连接底盘和车身以及支撑悬挂系统的作用。
三、悬挂系统的工作原理悬挂系统通过弹簧和减震器的协同作用，保持车轮与地面之间的接触，保持车身的稳定性以及提供乘坐舒适感。
当车辆经过凹凸不平的路面时，弹簧会受到压缩或拉伸的力，通过储存和释放弹性能量来平衡和减少冲击力。
同时，减震器则起到控制和减少弹簧振动的作用，使车辆行驶更加稳定。
四、不同类型的悬挂系统1. 独立悬挂系统：独立悬挂系统是最常见的悬挂系统类型，每一个车轮都拥有独立的悬挂装置。
这种悬挂系统可以根据路面情况独立调整每个车轮的弹簧和减震器的压力和阻尼，从而提供更好的稳定性和乘坐舒适性。
2. 悬挂系统：悬挂系统是指前后轮通过一根或多根横梁连接，共享减震器和弹簧的悬挂系统。
这种悬挂系统适用于一些轻型车辆，相对较为简单且成本较低，但稳定性和舒适性相对较差。
3. 空气悬挂系统：空气悬挂系统使用压缩空气作为弹簧介质，通过气囊和气压来调整车辆的悬挂高度。
这种悬挂系统可以根据需要实时改变悬挂高度，提供更好的通过性和驾驶舒适性。
总结：悬挂系统对车辆的稳定性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
减震器、弹簧、悬挂臂和悬挂支架等组成部件相互配合，通过吸收和减少由不平路面引起的振动和冲击力，保证车轮与地面的接触以及车身的稳定性。
不同类型的悬挂系统适用于不同的车辆和需求，可以根据实际情况进行选择。
综上所述，悬挂系统是车辆运行中不可或缺的重要组成部分，对行车安全和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
越野车悬挂系统性能与优化设计研究
越野车悬挂系统性能与优化设计研究悬挂系统是越野车重要的组成部分之一，它直接影响着车辆的行驶稳定性、通过性以及乘坐舒适度。
因此，对越野车悬挂系统的性能和设计进行研究和优化是非常重要的。
本文将探讨越野车悬挂系统的性能指标、设计原理以及优化方法，希望能为相关领域的研究和实践提供一些有价值的参考。
在研究越野车悬挂系统的性能和优化设计之前，我们先了解一下悬挂系统的基本构成。
悬挂系统通常由弹簧、减震器和悬挂支架等组件组成。
其中，弹簧提供车身的支撑力和缓冲能力，减震器则负责在车辆行驶过程中吸收和消除由路面不平造成的震动，使车辆保持平稳。
设计合理的悬挂系统可以大幅度提升车辆的通过性，并且在恶劣路况下提供乘坐舒适的体验。
首先，我们来讨论越野车悬挂系统的性能指标。
悬挂系统的主要性能指标包括通过性、操控稳定性和乘坐舒适度三个方面。
通过性是越野车的重要特性之一，悬挂系统在这一方面的表现直接影响着车辆在崎岖的路况下的行驶能力。
为了提高越野车的通过性，悬挂系统需要具备足够的行程和弹道，以使车轮能够有效地保持接触路面并有足够的附着力。
此外，悬挂系统还应具备良好的自动适应性，能够根据不同的路况和负载情况自动调节弹簧和减震器的刚度和阻尼，以确保车辆在各种条件下都能保持稳定的行驶。
增加悬挂系统的通过性可提高越野车在复杂路况下的通过能力，使其具备更强的越野能力。
操控稳定性是指车辆在行驶过程中的稳定性和操纵性。
越野车的悬挂系统需要具备良好的悬挂刚度和减震性能，以保证车辆在高速行驶、急转弯和颠簸路段等情况下的稳定性。
对于越野车来说，操控稳定性尤为重要，因为越野车通常在复杂的路况下行驶，需要具备更高的悬挂刚度和减震性能以保持稳定。
优化设计越野车悬挂系统的刚度和减震参数，可使车辆在高速行驶和急转弯等情况下更稳定，提高操控性和驾驶安全性。
乘坐舒适度是指乘客在车辆行驶过程中的舒适程度和体验。
悬挂系统的设计需要在保证车辆稳定性的前提下，尽可能减小车辆在行驶时产生的震动和颠簸感。
坦克的悬挂系统
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平衡式悬挂以多组轮子和一个共用的支撑架以及弹性部件为特点，根据不同的战车设计，有 使用双轮组（谢尔曼），三轮组（瓦伦丁），四轮组（维克斯，玛蒂尔达）等等。
下面我们先看看著名的维克斯悬挂。
【网页搬运工】坦克的悬挂系统
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上图中可以看到维克斯悬挂的外形，我们来看看他是怎么工作的，. 首先圆圈中是主轴，整个悬挂组件通过这根主轴连接到车体上。主轴上安装有一个基座，可 以绕主轴转动，基座后部安装一组叶片弹簧。 在基座前端，和叶片弹簧后端，分别固定一个转轴，转轴上安装有轮架，每个轮架固定两个 小直径负重轮，这样就构成了维克斯平衡悬挂。 工作原理是这样的，由于两组小直径的负重轮共用一组弹簧，因此当某一组负重轮遇到障碍 物向上抬起时，就以另外一组负重轮为支点压弯叶片弹簧组，产生弹性力，形成对车体的支 撑。 下面看看苏联的T-26M的悬挂工作情况：
好了，关于克里斯蒂悬挂。包括其他样式的独立式螺旋弹簧悬挂，就说到这里。
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1楼 2014-05-12 23:18 回复
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挨上多少发RPG10式坦克的液压悬挂会失灵 ？ 被坦克世界毒害后遗症。T90 大家算算有几个满级高级坦克 听说以前坦克世界叫炸逼世界
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【老帖重挖】关于有坂弹杀伤效果稍作讨论 这个在现代战争中作用其实不小 一战到俄国内战中的高加索战线 日本飞机产量
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第一章 克里斯蒂悬挂系统
相信大家都知道克里斯蒂悬挂是美国人克里斯蒂发明的，克里斯蒂悬挂是一种独立式圆柱螺 旋弹簧悬挂系统。那么我们来看看克里斯蒂悬挂是个什么样的东西。
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车辆悬挂系统的刚度与稳定性分析
车辆悬挂系统的刚度与稳定性分析悬挂系统是车辆重要的组成部分，它连接车身与车轮，用于吸收道路不平造成的冲击和振动，提供舒适的乘坐感受和稳定的行驶性能。
这是一个复杂的机械系统，其中刚度和稳定性是两个关键的设计参数。
首先，我们来讨论悬挂系统的刚度。
悬挂系统的刚度指的是它对外界力的响应能力，即系统抵抗变形的能力。
一般来说，刚度越大，车身在行驶中的变形就越小，从而提高了行驶的稳定性。
在高速行驶中，刚悬挂系统能够更好地控制车身的姿态，减少侧倾和摇晃，提高车辆的操控性和安全性。
悬挂系统的刚度主要由弹簧和减震器来提供。
弹簧是传递垂直力的组件，它具有储存和释放能量的能力。
弹簧的刚度取决于其材料和几何形状，如弹簧线径、卷动程度等。
较硬的弹簧可以提供更高的刚度，但会带来较差的舒适性。
因此，在设计悬挂系统时需要权衡弹簧的刚度和乘坐舒适性之间的关系。
减震器是控制车辆振动的关键部件，它通过在悬挂系统中引入阻尼力来减少蹿跳和弹跳。
减震器的刚度取决于其内部结构和阻尼特性。
通常来说，较硬的减震器可以提供更高的刚度，提高了悬挂系统对振动的抵抗能力。
然而，过于刚硬的减震器可能导致悬挂系统反弹过快，影响乘坐舒适性。
除了刚度，悬挂系统的稳定性也是非常重要的。
稳定性主要指系统在遇到侧向力时的表现，如转弯时的侧倾情况。
车辆在转弯过程中，由于离心力的作用，会产生侧向挤压力，使车辆向外倾斜。
为了保持车辆的稳定性，悬挂系统需要提供足够的横向刚度来抵抗这种侧向力。
悬挂系统的横向刚度可以通过悬挂弹簧和稳定杆来提供。
悬挂弹簧的横向刚度可以通过增加弹簧的线径和卷动程度来增加。
而稳定杆则是通过连接车轮对之间的横向刚性来提供稳定性。
稳定杆的刚度取决于其长度和材料，更长、更硬的稳定杆可以提供更高的刚度。
悬挂系统的稳定性不仅能够提高车辆的操控性，还能够减少侧翻和滚动的风险，增加行驶安全性。
总结起来，车辆悬挂系统的刚度和稳定性是关键的设计参数，直接影响车辆的舒适性和安全性。
汽车悬挂系统解析
汽车悬挂系统解析当我们驾驶汽车在路上飞驰时，很少会去深入思考汽车悬挂系统的重要性。
然而，这个看似不起眼的部分，却在很大程度上决定了我们的驾驶体验和行车安全。
汽车悬挂系统，简单来说，就是连接车身和车轮的一系列部件的组合。
它的主要作用可不仅仅是支撑车身重量那么简单，还包括减少车辆行驶中的震动、保持车轮与地面的良好接触，从而提高车辆的操控性和稳定性。
悬挂系统的组成部分较为复杂。
其中包括弹簧、减震器、连杆、摆臂等等。
弹簧的作用就像是一个缓冲器，能够吸收来自路面的冲击。
当车辆通过颠簸路段时，弹簧会被压缩，从而减轻车身的晃动。
而减震器则与弹簧协同工作，它的主要任务是控制弹簧的回弹速度。
如果没有减震器，弹簧在被压缩后会迅速回弹，导致车身不停地上下跳动，影响驾驶的舒适性和稳定性。
连杆和摆臂则负责传递车轮和车身之间的力，并保证车轮能够按照预定的轨迹运动。
它们的设计和材质对于悬挂系统的性能有着重要的影响。
在悬挂系统中，常见的类型有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆式悬挂等。
麦弗逊式悬挂是应用非常广泛的一种悬挂形式，结构相对简单，成本也较低。
它由一个减震器和一个下控制臂组成，占用空间小，适用于大多数前置前驱的车辆。
但其缺点是在高速行驶和弯道操控时，稳定性相对较弱。
双叉臂式悬挂则在性能上有了显著的提升。
它有上下两个叉臂，可以更好地控制车轮的运动轨迹，提供更强的侧向支撑力。
这种悬挂形式常见于一些高性能跑车和运动型轿车上，但由于结构复杂，成本较高。
多连杆式悬挂则是在双叉臂式悬挂的基础上进一步发展而来。
通过多个连杆的协同作用，可以实现更加精确的车轮定位和运动控制，从而提供更好的舒适性和操控性。
不过，多连杆式悬挂的结构更为复杂，占用空间也较大，通常在中高端车型中使用。
除了悬挂的类型，悬挂的调校也至关重要。
不同的车型会根据其定位和目标客户群体，对悬挂进行不同的调校。
比如，运动型车辆的悬挂通常会比较硬，以提供更好的操控性能；而舒适型车辆的悬挂则会相对较软，以过滤掉更多的路面震动。
悬挂系统的分类
在二战时期的德国坦克中，Ⅲ型坦克的悬挂系统，可以说是最成功的。该悬挂系统使用效果好、生产工艺简单、保养方便，占用车内空间比较少，重量小且使用寿命长。但是，德国的坦克设计师们钟情于生产工艺繁杂又不可靠的负重轮交错布置的悬挂装置，因而德国的坦克常常因为难以排除其行动部分的故障而无法抵达战场。在整个苏联卫国战争的后半段，在各个会战的战场上，苏联坦克均掌握了作战的主导权。
独立式扭杆弹簧悬挂装置
独立式扭杆弹簧悬挂装置在现代坦克上得到了广泛的应用。
扭杆作为悬挂的弹性元件，始于20世纪20年代的汽车制造业。到1938～1939年，在诸如BMV、“雪铁龙”、“佩佐(Pezho)”、“雷诺”、“阿尔法-罗米欧”、“兰旗亚”等一些著名汽车公司批量生产的汽车上，都使用了扭杆弹簧悬挂。
根据弹性元件所用材料的不同，悬挂又可分为金属悬挂、非金属悬挂和复合悬挂。
在金属悬挂中，弹性元件使用的是能够在弯曲和扭转情况下工作的弹性变形金属件。根据结构特点的不同金属弹簧又分为扭杆弹簧(单、双扭杆弹簧、束状扭杆弹簧)、螺旋弹簧、碟片弹簧、缓冲弹簧和钢板弹簧。目前，世界各国大多数的坦克均使用单扭杆弹簧悬挂。使用双扭杆悬挂是德国Pz．V和Pz．Ⅵ坦克的特点，而使用束状扭杆悬挂装置，则是T-10重型坦克的特点。ASU-57空降自行火炮、“艾布拉姆斯”M1坦克、M60A3坦克、“布雷德利”M2步兵战车使用扭管一扭杆式双扭杆悬挂；快速坦克、T－34坦克、“酋长”坦克、“梅卡瓦”坦克使用螺旋弹簧悬挂；瑞士的Pz61、Pz68坦克使用的是碟片弹簧；美国的“谢尔曼”和“斯图亚特”轻型坦克使用的是缓冲弹簧；德国的Pz．Ⅱ、Pz．Ⅳ及捷克的LT－38坦克则是使用钢板弹簧。
坦克装甲车辆主动悬挂结构技术发展综述
第41卷第12期2020年12月兵工学报ACTA ARMAMENTARIIVol.41No.12Dec.2020坦克装甲车辆主动悬挂结构技术发展综述王超1,2，汪国胜2,李睿1,刘青峰3,曹宇2（1.北京理工大学机械与车辆学院，北京100081；2.中国北方车辆研究所底盘部件技术部，北京100072；3.92228部队，北京100071）摘要：阐述了坦克装甲车辆主动悬挂的需求和技术进展，详细介绍了电力-液压（简称电液）主动悬挂和机械-电力（简称机电）主动悬挂的结构及特点；结合电液主动悬挂和机电主动悬挂两种典型主动悬挂的试验验证情况，分析了现有坦克装甲车辆主动悬挂结构技术的瓶颈问题；归纳了坦克装甲车辆主动悬挂对结构性能的要求和关键技术，即高功率密度、高可靠性、低迟滞作动器技术;针对性地提出了新型主动悬挂结构研究思路：引入机电液复合作动器，规避了电液主动悬挂的时滞大和机电主动悬挂的惯性冲击问题，可实现悬挂的主动控制，为“十四五”坦克装甲车辆主动悬挂技术研究提供了方向性参考。
关键词：坦克装甲车辆；主动悬挂；高可靠性低迟滞悬挂结构；少齿差液压变速泵-马达机构中图分类号：TJ810.3+32文献标志码：A文章编号：1000-1093（2020）12-2579-14 DOI：10.3969/j.issn.1000-1093.2020.12.024Review of State of the Art of Active Suspension StructureTechnology of Tank and Armored VehicleWANG Chao1'2,WANG Guosheng2,LI Rui1,LIU Qingfeng3,CAO Yu2（1.School of Mechanical Engineering,Beijing Institute of Technology,Beijing100081,China；2.Department of Vehicle Chassis,China North Vehicle Research Institute,Beijing100072,China；3.Unit92228of PLA,Beijing100071,China）Abstract:The technical status and the lastest research progress of active suspension structure technology for military vehicles are introduced,and the structure and characteristics of electro-hydraulic and electromechanical active suspensions are introduced in detail.The bottleneck problems of active suspension structure for military vehicles are analyzed from the test results of electro-hydraulic and electromechainical active suspensions.The requirements of military vehicle active suspension for structural performance and the key bottleneck technologies are summarized,which are high power density,high reliability and low hysteresis actuator technology.A clear research idea of new active suspension structure is put forward：the innovative introduction of electro-hydraulic composite actuator can not only avoid the large time delay of electro-hydraulic active suspension and the inertial impact of electromechanical active suspension,but also realize the active suspension control.Keywords:tank and armoured vehicle;active suspension；high reliability and low time-delay suspension structure；hydraulic pump-motor based on less tooth difference planetary gear transmission收稿日期：2020-05-16基金项目：装备发展领域基金项目（61402100203）作者简介：王超（1989—）,男，工程师,博士研究生。
坦克负重轮的设计原理
坦克负重轮的设计原理坦克负重轮是一种用于坦克底盘的关键部件，其设计原理是为了能够在各种地形条件下提供支撑和悬挂功能，同时减轻对车身的压力，提高车辆的横向稳定性和通过性能。
下面将从负重轮的结构特点、工作原理以及设计考虑等方面详细介绍。
首先来看负重轮的结构特点。
负重轮通常由车轮、车辋、行走轴承等组成。
车轮是负重轮的主要部分，负责接触地面，通过与地面的摩擦提供推进力和支撑力。
车辋是固定车轮的环形部件，起到固定和承载车轮的作用。
而行走轴承则支撑车轮转动，减少摩擦和磨损。
其次是负重轮的工作原理。
负重轮在行驶过程中承受来自地面的重力和冲击力。
当坦克通过不同地形时，地面的高低和不平会对负重轮产生不同程度的影响。
负重轮通过车轮和轴承的作用，减轻车身的受力，降低冲击力对车身结构的损伤。
同时，负重轮的旋转可以通过连杆传动到驱动轮或履带上，实现坦克的行驶。
此外，负重轮的设计还需要考虑一些因素。
首先是荷载能力。
负重轮需要能够承受坦克整车重量，但又不能过于沉重，以免增加对地面的压力，降低过越障碍物的能力。
其次是防护性能。
负重轮需要具有一定的防护能力，能够抵挡来自地面的攻击，防止敌方火力对车身产生破坏。
另外，负重轮的材料选择和制造工艺也需要考虑到耐磨性、强度和轻量化等因素，以便提高负重轮的使用寿命和效能。
在坦克负重轮的设计中，还有一项重要的考虑是悬挂系统的设计。
悬挂系统是连接负重轮和车身的，起着支撑和缓冲作用。
一种常见的悬挂系统是扭杆弹簧悬挂，它通过扭杆和弹簧的组合，可以在不同地形条件下提供稳定的悬挂效果。
此外，还有液压悬挂、气囊悬挂等不同类型的悬挂系统可供选择。
总结起来，坦克负重轮的设计原理是为了能够提供支撑和悬挂功能，减轻对车身的压力，提高车辆的横向稳定性和通过性能。
通过车轮、车辋和行走轴承的结构组成，负重轮能够承受来自地面的重力和冲击力，并将旋转力传递给驱动轮或履带，实现坦克的行驶。
在设计过程中需要考虑荷载能力、防护性能、材料选择和制造工艺等因素。
坦克装甲车辆悬挂系统探析及发展前景研究
科技与创新┃Science and Technology&Innovation ·98·2018年第11期文章编号：2095－6835（2018）11－0098－02坦克装甲车辆悬挂系统探析及发展前景研究王永丽，梁经芝，冯栋梁，陈超（中国北方车辆研究所，北京100072）摘要：针对坦克装甲车辆悬挂系统，从悬挂技术发展的角度，对各类悬挂系统的分类、工作原理、结构形式、性能优缺点、国内外技术水平及应用情况等方面进行了阐述。
在揭示了各类悬挂系统所存在问题的基础上，提出了悬挂系统需要解决的技术问题和技术发展方向，提出了利用现代设计方法针对车辆悬挂系统进行综合计算优化匹配后，选择最适合特定车辆的悬挂类型的设计方法，指出了未来坦克装甲车辆悬挂技术发展前景和需要突破的关键技术。
关键词：坦克装甲车辆；悬挂；机动性；扭杆悬挂中图分类号：TJ811文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2018.11.098坦克装甲车辆悬挂系统技术是我国坦克装甲车辆行动系统的核心支撑技术，其性能直接关系到整车机动性的发挥。
为了适应我国新型陆基机动平台高机动性的需求，开展高性能的悬挂技术研究是提高坦克装甲车辆机动性能的重要研究课题。
1扭杆悬挂扭杆悬挂是坦克装甲车辆上应用最广泛的一类传统型悬挂，它具有结构简单、工作可靠、重量轻、使用寿命长、制造工艺成熟等优点。
扭杆弹簧是履带车辆悬挂装置中的主要零件，工作时因路面的凹凸不平而承受随机扭转变形，吸收能量，达到缓冲和减振的目的。
目前，扭杆弹簧的静应力和缓冲能力都达到了更高的水平，代表性的有美国的M1A2、俄罗斯的T-90、西德的豹2改等，其扭杆弹簧最大工作应力已达1300MPa。
扭杆悬挂的缺点是实现车姿调节比较困难，如果调节车姿，则需要一套比较复杂的机械电子调节系统。
2油气悬挂油气悬挂是以油液为传递压力的介质，利用密闭容器内的高压气体作为弹性元件的一种悬挂。
克里斯蒂悬挂 坦克悬挂
克里斯蒂悬挂坦克悬挂联锁悬挂和复合悬挂的结构与性能分析。
联锁悬挂联锁悬挂，也称为平衡式悬挂，早在第一次世界大战期间，联锁悬挂就被应用到了坦克上。
到了二战初期，联锁悬挂的发展达到了顶峰，成为主流的悬挂装置。
这一时期研制出了许多类型的联锁悬挂，出现了联锁一侧所有负重轮的联锁悬挂以及联锁坦克所有负重轮的“斯特劳斯勒”连锁悬挂，整个悬挂系统就如同1个车架。
增加一副车架联锁的负重轮的数量，可以减少坦克车体纵向振动的振幅，因而提高坦克的行驶平稳性，但同时也会降低悬挂的使用寿命，并且制造工艺复杂、保养困难等。
到了二战中后期，联锁悬挂基本上被独立式悬挂所取代。
联锁悬挂的结构各不相同，下面根据联锁负重轮的数量进行分类，并逐一进行分析。
负重轮两两(成对)联锁的联锁悬挂这种悬挂应用相当广泛，与独立式悬挂一样，它也可以选用不同的弹性元件，如扭杆弹簧、钢板弹簧、螺旋弹簧及橡胶弹性件等。
采用双联扭杆弹簧悬挂的典型车辆有意大利的L6/40轻型坦克、苏联的T-38两栖坦克和德国的“费迪南德”自行火炮。
“费迪南德”自行火炮采用结构十分特别的“费迪南德－波尔舍”(与橡胶垫配合)悬挂方案，扭杆弹簧纵向布置。
这种悬挂虽然结构比较复杂，但它在德国重型战车中，是一款设计得比较成功的悬挂装置。
在双联联锁悬挂中，带钢板弹簧的双联锁悬挂装置也得到了广泛应用。
捷克的LT-38轻型坦克的悬挂结构就十分成功。
该悬挂包括每侧2个悬挂装置。
每个悬挂装置都联锁2个大直径(775毫米)负重轮。
车架上的每个负重轮都有各自朝向不同的平衡肘。
半椭圆钢板弹簧的一端通过青铜垫固定在平衡肘上，中部通过棱形支撑与车体连接。
美国的M4A2“谢尔曼”中型坦克的悬挂装置包括每侧3个双联锁悬挂装置。
M4A2坦克的一个悬挂装置(车架)包括2个与负重轮连接的平衡肘、摇臂、缓冲架、2个缓冲弹簧和带导槽的壳体。
坦克的重量通过垂直布置的缓冲弹簧传递至缓冲架和摇臂，摇臂通过两端的滑动支座固定在平衡肘上，车体重量被平均分配给2个负重轮。
坦克悬挂系统工作原理
坦克悬挂系统工作原理
坦克悬挂系统是坦克的重要组成部分，它能够在不平坦的地面上保持坦克的稳定性和平稳性。
坦克悬挂系统的工作原理如下：
1. 弹簧：坦克悬挂系统通常采用弹簧来支撑坦克的重量。
弹簧可以帮助坦克保持稳定，减少震动和颠簸。
2. 减震器：减震器是一种能够减少坦克行驶时的颠簸和震动的装置。
它可以将路面的不平整度转化为均匀的运动，从而保持乘员舒适并减少对坦克的磨损。
3. 悬挂臂：悬挂臂是坦克悬挂系统的重要组成部分。
它将弹簧和减震器连接在一起，并且使它们能够适应地面的变化。
4. 轮胎：轮胎是坦克悬挂系统的最终部分。
它们可以缓解地面的冲击，并且提供坦克所需的牵引力。
总的来说，坦克悬挂系统的工作原理是将路面的不平整度转化为均匀的运动，并且保持乘员舒适和坦克稳定。
它是坦克能够在各种地形上行驶的关键之一。
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坦克工业强国的标志液气悬挂
坦克工业强国的标志——液气悬挂坦克工业强国的标志——液气悬挂在今年的珠海航展上，中国兵器工业集团拿出了很多地面装备进行动态展示。
其中关注度比较高的是VT-4（也被称为96式某种改型，其实是一款车）和VT-5的发动机。
一些军事爱好者还将目光延伸到发动机功率、扭矩与车重的关系上来。
坦克的液气悬挂装置示意图不过，真正的专家在看动态演示的时候，望远镜锁定的位置是坦克悬挂装置。
西方有专家认为，坦克发动机功率任何较大程度的提高，都需要辅之以悬挂装置的改进。
否则就不能实现在起伏地上提高机动性的愿望。
这样的理论不是没有科学依据，如果单位功率高的坦克不注重悬挂装置的选用，即便将单位功率做到69马力/吨，最后的机动效果可能只与15马力/吨的坦克相当。
由此可以推断，当设计者想要实现高机动性的时候，就会提高单位功率，而对于悬挂扭杆和固定座装置的要求也就越高。
于是，履带式底盘在一百多年的演变过程中，经历了形形色色的悬挂装置。
有一种“板簧”悬架曾经作为美军二战初期坦克的主要部件，它主要的特点是制造简单、成本低。
在一些民营企业生产的装甲车上，仍然能够见到这种悬架。
“豹”2A5坦克的悬挂装置的平衡肘和弹性缓冲器。
当今坦克和履带式装甲车最常用的悬架分为比较普及的弹簧扭杆悬架和以空气作为弹性介质的的液气悬架。
液气悬架曾经在70年代被很多坦克强国当作先进坦克的标志性零部件，但是除了美国外，其他国家都因为加工技术不过关，液压缸经常出现漏液。
液气悬挂有先天不足——它不能承受除了上下以外第三个方向的力，为了弥补这一不足，西方坦克设计者们将液气悬架与扭杆结构相结合，扭杆和液压缸下端固定在一起，顶端分别固定在这辆底盘上，形成一个三角，负重轮的运动随着扭杆转动方向变化，液压缸始终受到来自扭杆下端传过来的力。
一般坦克需要使用12至14个液压缸，以坦克全重60吨计算，每个液压缸将承受4到5吨的重量。
液气悬架从设计之初，目的就是提高车辆的行驶平顺性及抗冲击能力。
液气悬挂原理
液气悬挂原理
液气悬挂是一种先进的悬挂系统，它通过使用液体和气体来调节悬挂的刚度和阻尼，以适应不同的行驶条件。
具体来说：
平衡肘：液气悬挂的核心部件是一个位于坦克车体一侧的平衡肘，它与车体的弹簧相连。
当负重轮受到向上力时，平衡肘会挤压弹簧产生缓冲效果。
同时，当平衡肘在外力作用下扭转时，它会向相反的方向施加力，从而减少悬挂系统的冲击和振动。
保护能力：由于液气悬挂的平衡肘安装在车体内，它可以受到车体装甲的保护，因此在战时能够提供更好的生存性，相比传统的弹簧悬挂有显著提升。
调整能力：为了在不同地形条件下保持最佳的行驶性能，液气悬挂具有调整悬挂刚度系数的功能。
在平坦路面上或者静止状态下，悬挂刚度系数较高；而在崎岖的山地、行进中或者在需要快速反应的情况下，悬挂刚度系数则需要降低。
综上所述，液气悬挂结合了平衡肘的设计和高度的调整能力，能够在多种复杂环境下保证车辆的稳定性和舒适性。
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坦克悬挂系统及其发展
坦克用悬挂装置是为防止由地形引起，车载武器射击引起的车体振动，而把弹性元件和减振元件配合起来，被动地吸收振动和冲击的装置。
一．坦克悬挂系统的发展史
世界上最早的坦克——英国小游民坦克的车体与履带间近乎刚性结合，但是由于此时的坦克主要用来突破战壕撕开对手防线，行驶里程和越野速度均不高，故坦克上没有专门的悬挂系统。
随着坦克速度和越野行程的提升，行走系统对崎岖路面的缓冲显得越来越重要，简单方便的外置式弹簧被大量应用于坦克上。
二战期间的很多坦克任然使用此类悬挂，德国的Ⅳ号，苏联的T-26，美国的谢尔曼，这种悬挂都是将小直径负重轮成组分布，共用一个弹簧减震
器。
优点是结构简单、维修方便、且不
占用车内空间，因此，即使在几十年后
的以色列“梅卡瓦”系列坦克上仍然能
见到此种悬挂系统的存在，只不过每个
负重轮都有各自独立的弹簧减振器而
已。
但随着坦克重量的增大，特别是对
速度要求的进一步提升，此类悬挂渐渐
不堪复用（“梅卡瓦”系列仍旧使用弹
簧悬挂除了弹簧悬挂自身成本低，易于
维护的优点之外，和以色列坦克设计中
将机动力放在末位，仅要求够用就行的
特色有很大关系）。
美国人沃尔特·克里斯蒂于1919年设计出一种独立式大负重轮弹簧悬挂系统，有效的解决了坦克高速行驶时的缓冲减震问题，此种弹簧悬挂系统后来被成为“克里斯蒂”悬挂系统，后来被苏联BT系列快速坦克和鼎鼎大名的T-34坦克所使用。
“克里斯蒂”悬挂系统的最终进化版便是一直使用至今的扭杆悬挂系统。
它用一根横贯车体的扭力杆代替了螺旋弹簧，1934年瑞典人将独立式扭杆弹簧悬挂应用到L-100“兰茨沃克”轻型坦克上，开创了坦克扭杆弹簧悬挂装置的先河。
坦克底盘扭杆弹簧特写
液气悬挂装置在重型卡车上应用相当广泛。
在坦克上，是1967年研制成功的、无炮塔型的S坦克上，率先采用了可调式液气悬挂装置。
由于火炮是固连在车体上的，所以，要靠液气悬挂来控制车体前后俯仰，实现火炮的高低瞄准。
火炮的高低射界达到-10～＋12度。
为保证发射平台稳定，射击时，液气悬挂装置要实行闭锁。
日本于1974年研制成功的74式主战坦克，是世界上首次在炮塔式坦克上采用液气悬挂装置的坦克。
目前，在世界范围内，坦克仍在使用的主要悬挂装置有：扭杆悬挂装置（德国，苏系坦克，中国）和液气悬挂装置（美，英，法，日）以及以色列“梅卡瓦”系列所使用的螺旋弹簧悬挂装置。
二．现代坦克悬挂系统的技术特点
1. 扭杆悬挂系统：
当前，世界上许多主战坦克采用扭杆悬挂。
扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。
扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。
现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。
扭杆悬挂具有结构简单、安装空间小、成本低等优点。
但是，存在以下难以克服的缺陷: ①动行程小。
在路面状况恶劣条件下，平衡肘经常撞击限制器，导致车辆质心和驾驶员处的振动加速度较大，限制了越野速度的提高。
②在车辆俯仰振动时，阻尼力明显不足，当车辆受到一个或多个冲击时，或者由于路面不平度的激励时，将会在某种速度下出现俯仰共振的危险工况。
此时，平衡肘撞击弹性限制器，并以较
高的加速度作用于驾驶员和车内乘员。
这种阻尼力不足的悬挂系统不但造成乘员乘坐环境恶劣，而且会导致车载设备和行动部件过早损坏。
③冲击负荷过大。
负重轮运动至行程终点时，扭杆弹簧不能充分减轻冲击负荷。
④固有频率高。
扭杆是一种刚性较高的弹性元件，负重轮运行时，扭杆将很大的力传到车体，形成了较高的固有频率，甚至超过了高性能履带车辆的乘员所能承受的最大固有频率。
⑤可靠性低。
液压减振器或者摩擦式减振器的使用寿命都比较短，通常因为过热、漏油或者机械磨损而引起损坏或失效，但是这种失效并没有引起人们足够的重视，导致车体俯仰振动更加趋向恶化。
2. 液气悬挂系统
液气悬挂装置由动力油缸、主活塞、蓄压器、浮动活塞、阻尼阀、油液和氮气等组成。
其中动力油缸和蓄压器是主要部件。
所用的油液，一般为50％的变压器油和50％的透平油混合而成，油液粘度适中，传递压力的稳定性好。
也可用专门的液压油。
油液除传递压力外，还具有密封气体、润滑零件的功能。
所用的气体，一般为化学性质不活泼的氮气，由专用的宽气孔充入，就像自行车上的气门芯一样。
液气悬挂装置中的氮气压力极高，达到150千克力／厘米2(15兆帕)以上。
这也是液气悬挂装置造价昂贵的原因之一。
要知道，坦克柴油机中最精密的零件一一高压柴油泵中的柱塞和套筒，工作压力也是15兆帕，柱塞和套筒要用专用的精密磨床来研磨，成对加工，不能选配。
起动坦克柴油机用的高压空气瓶也是150个大气压的。
靠着它，楞是能把庞大的坦克柴油机起动起来。
而自行车轮胎的气压不过只有4个大气压左右，由此可见一斑。
液气悬挂装置按油缸型式可分为筒式和叶片式，筒式液气悬挂装置还可细分为车外独立筒式和平衡肘内液气悬挂装置。
平衡肘内液气悬挂装置尺寸较小，不占用车内空间，不易被弹片损坏，是一种更先进的液气悬挂装置。
按缸筒的安装形式分为固定式和摆动式。
按气室的布置形式分为整体式和分置式。
按功能分为可调式和不可调式。
按工作原理分为简单筒式、双气室式和反压力式等。
液气悬挂装置的优点是：液气悬挂特性为非线性可变刚性，越压越强，提高了坦克的行驶平稳性和乘坐的舒适性，可调式液气悬挂装置可实现车体上下升降、前后俯仰和左右倾斜，从而提高了坦克的通过能力和生存能力，扩大了火炮射击的高低射界，尤其是适于火炮的反斜面射击(在斜坡上只露出炮塔，火炮打俯角的射击)，提高了坦克的生存能力；不占用车内容积，而扭杆悬挂装置的扭杆则要占用车内容积；可实现悬挂的闭锁和调平，用于自行火炮或自行火箭炮上时，可提高射击精度。
液气悬挂装置的缺点是：结构较复杂，对核心部件的密封性和加工精度要求极高，造价昂贵；一般安装在车外，防护性稍差；使用中需定期充油、宽气等。
总的看来，采用液气悬挂装置是好处多多，在坦克上采用的越来越多，使坦克的“腰”更强壮、更柔软。
3. 独立式螺旋弹簧悬挂系统（梅卡瓦系列坦克）：
“梅卡瓦”主战坦克的悬挂装置，堪称是独立式螺旋弹簧悬挂装置的“收官之作”。
“梅卡瓦”1／2型坦克每侧有6个大直径负重轮，每个悬挂装置包括平衡肘、带有2个可同时工作的弹簧和液压行程限制器。
在第1、2、5、6负重轮处安装有筒式液压减振器。
奇数负重轮的平衡肘朝向坦克前部，偶数负重轮的平衡肘朝向车尾，可保证大直径(直径790毫米)负重轮有足够大的动行程(210毫米)。
“梅卡瓦”3型坦克的悬挂装置在经过改进之后更加完善。
“梅卡瓦”3型仍然使用双弹簧装置。
所有平衡肘的转动部分都朝向车尾，降低了负重轮越过起伏地时的刚性。
第1和第6负重轮处安装了液压行程限制器，所有12个悬挂装置均安装有叶片式液压减振器和机械式行程限制器，负重轮总行程达604毫米，几乎是T-72坦克的2倍，静行程为304毫米。
可以推定：这种悬挂拥有极高的单位势能，并且保证具有极高的行驶平稳性，堪称是独立式螺旋弹簧悬挂装置的巅峰之作。
所有改进型“梅卡瓦”坦克的悬挂装置均安装在车外，不侵占坦克的车内空间。
悬挂装置的易受损性增加，部分通过使用侧护板来补偿。
“梅卡瓦”的悬挂装置还有一个突出的优点就是保养比较简单且可维修性高。
三．坦克悬挂装置的未来发展趋势
1．大力发展液气悬挂
增大坦克车辆悬挂动行程以改善其越野机动性能，已经成为改进车辆被动悬挂性能的一种趋势。
与扭杆悬挂相比，液气悬挂具有以下优点: ①具有大的负重轮动行程和车体距地高。
②非线性弹簧特性，此特点使得车辆负重轮动行程范围内的刚性系数得到优化。
在大部分动行程范围内用小的刚性系数，得到令人满意的乘坐舒适性; 在动行程接近结束时，刚性系数迅速增加，避免悬挂装置撞击限制器。
③改善了车辆的振动环境。
④改善了减振器的散热条件，增大散热面积，提高散热功率。
⑤液气悬挂相当一个动态履带调整器，改善了履带的诱导性能。
⑥减小了车体外廓和车辆总质量。
2．采用智能悬挂技术
智能悬挂技术主要包括主动和半主动悬挂技术。
它们采用先进的控制策略和执行机构，实现车辆悬挂特性的最优化或次优化，最大限度降低车体振动，改善了车辆平顺性和安全性。
但是，在坦克车辆上采用主动悬挂技术目前还不是很成熟，主要是受一些技术瓶颈的限制，例如，主动悬挂需要安装复杂的液压管路，成本高、可靠性低; 体积庞大，增加了车辆总质量; 要消耗大量的发动机功率等。
如果这些难题能够得到解决，主动悬挂技术将成为主战坦克悬挂系统的理想选择。