海商法复习题（★）

海商法复习题（★）
第一篇：海商法复习题
6．关于定期租船合同与航次租船合同的比较，下列说法正确的有哪些?()A．航次租船合同，营运全部由出租人负责；定期租船合同，承租人在约定期限内享有船舶的经营、指挥权
B．航次租船的出租人实质上是承运人，9．某船舶运输公司制定的海上旅客运输合同中的下列条款，无效的有：()
A．旅客不能证明自己对行李的灭失、毁损没有过错的，承运人不承担赔偿责任
B．由于不可抗力，承运人将旅客运送对完成该航次的承租人仅负责提供一艘适航船舶
C．航次租船合同的承租人一般是货主或托运人；而定期租船合同的承租人不一定是货主，可能是班轮公司或船舶经营人
D．定期租船合同按租用时间、租金率计算租金；而航次租船合同则按若干舱位或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费
正确答案:ABC 解题思路：见《海商法》第92条、第129条、笫136～137条、第143条航次租船合阿是海上货物运输合同的一种，而定期租船合同则是船舶租用合同的一种航次租船合同的出租人实际上是负责该航次货物运输的承运人，而定期租船合同的出租人则不负担船舶的营运；由承运人负责营运
8．关于光船租赁合同项下双方当事人的权利和义务，以下各项说法中正确的是：()A．承租人负责船舶的保养、维修B．承租人负担船舶的保险费用，但是保险方式须经出租人同意
C．未经承租人书面同意，出租人不得转让合同的权利义务
D．未经承租人事先书面同意，出租人不得对船舶设定抵押权
正确答案:ABD 解题思路：根据《海商法》第147～148条、第150～151条的规定，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同权利义务，法律未对出租人转让合同权利义务作出限制，所以C选项不正确
委托给其他承运人的，承运人对旅客人身和行李的损失不再承担赔偿责任，而由实际承运人承担赔偿责任
C．承运人对无票乘船的旅客的任何人身、财产损失不承担任何责任
D．旅客要求人身损害的赔偿请求权，自离船或者应当离船之日起2年内不行使即丧失，该期限不适用中止、中断和延长
正确答案:ABCD 解题思路：根据《海商法》第126条的规定，海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：免除承运人对旅客应当承担的法定责任；降低本章规定韵承运人责任限额；对本章规定的举证责任作出相反的约定{限制旅客提出赔偿请求的权利根据《海商法》第114～115条的规定，A选项的约定无效根据第121条的规定，B选项的约定无效根据第112条的规定，法律并未剥夺无票旅客的赔偿请求权，所以C选项的约定无效根据第258条的规定，2年期间是诉讼时效期间，而不是权利的除斥期间，应适用中止、中断和延长，所以D选项的约定无效
10．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“大东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。

后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。

乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。

下列关于本案的处理方式正确的有：()A．乙有权要求甲履行交船义务
B．乙有权要求甲返还首期船款并承担违约责任
C．乙有权要求丙交还船舶
D．丙有权拒绝乙请求交付船舶的主张救财产的20％支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到的救助款项为：()正确答案:BD 解题思路：《海商法》第9条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人船舶所有权的转让，应当签订书面合同从题目中可知，丙为善意第三人，且船舶已经办理了登记，产生了对抗第三人的效力故乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和
承担违约责任乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权本题当选答案为BD
甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。

经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。

请回答下列情形下的问题：
11．如果没有获救财产，但保护了环境的情形下：()A．则乙仍能获得救助款项
B．坚持“无效果、无报酬”的原则，乙不能获得救助款项
C．乙可以向船舶所有人请求支付救助款项
D．乙只能向所在海域所在地的政府要求支付救助款项
12．有船员若干被救，对此能否请求救助报酬?()A．不能请求报酬，因为救人是人道主义的行为，是每个人应有的道义责任B．对海上人命的救助不适用海难救助的相关法律制度
C．如果在救助海上财产的同时也救助了人们，人命救助者也有权从财产救助者应得的报酬中分享一定的份额D．可以和财产一样请求相应的救助报酬
13．如果获救财产为600万元，也保护了环境。

按后来达成的协议，按获A．50万元B．55万元C．60万元D．65万元正确答案:11．AC；12．ABC；13．D 解题思路：乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付《海商法》第179条、第182条14．2009年4月，我国A公司与日本B公司签订了一份进口9000米电缆合同。

合同约定，A公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。

9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10％投保。

9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风。

30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损。

船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂末加处理，继续将剩余电缆装上船。

10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为2010年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：
“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班轮公司、公司或代理并非该合同中之本人。

”
10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。

C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。

后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。

2011年4月，A．、C公司以D．、E、F公司为被告向大连海事法院提起诉讼。

根据上述案情，回答下列问题：
(1)D公司所签发的提单属什么性质。

(2)在本案中，谁是承运人，请说明理由。

(3)A、C公司能否共同提起诉讼。

(4)责任人对起诉方承担何种责任，请说明理由。

(1)属于倒签提单的行为。

(2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其代理人的身份；而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。

(3)不能。

(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。

同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。

如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。

因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。

在船舶所有权的登记上未经登记不发生法律效力的规定与未经登记不能对抗第三人的规定有何区别？船舶作为大型动产，转移所有权应进行登记，如果不进行登记就不发生所有权移转的效果；但未经登记，不得对抗第三人的说法意思是在不进行登记的条件下，仍可进行物权处分，但是当第三人有充分的证据证明主张其物权时，交易人的无权将得不到保障，不能对抗第三人的权利要求。

试比较《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》在承运人的责任基础、责任期
间、免责等方面的不同规定。

一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。

《维斯比规则》对这点没加任何修订。

《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。

所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。

《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。

比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。

《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。

”这样承运人的责任大大加重了。

二、承运人的最高责任赔偿限额不同
从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。

三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。

《汉堡规则》扩大了货物的定义。

不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。

四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。

这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。

《汉堡规则》则避免了这一缺憾。

它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。

五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，有人称之为“钩至钩”。

《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。

六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年。

一年后“……在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任……”。

一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。

《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。

并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。

这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。

到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。

七、对承运人延迟交货责任的规定不同
由于历史条件的限制，《海牙??维斯比规则》对延迟交货未作任何规
定。

《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的
承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。

赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。

赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。

公正我国现行的海事、海商案件是依照《民事诉讼法》为基础审理的，但《民事诉讼法》并不能完全保障具有特殊专业性和较强国际性的《海商法》的有效实施。

而《海事诉讼特别程序法》又不具有独立的程序法地位。

进行程序法的体制改革，制定独立的海事诉讼法，是实现海事司法公正的重要条件。

于程序法和实体法不配套,给海事审判带来了困难。

虽然此后最高人民法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释,在及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题和保证海事审判工作正常进行方面发挥了作用,但毋庸置疑,尽快制定一部海事诉讼特别程序法,使海事诉讼在程序方面有法可依,仍势在必行。

第二篇：海商法学习心得 - 副本
海商法学习心得
时间过得真快哈，考研结束都已经五个月了，在经过了紧张等待考试成绩和准备复试的过程后，自己终于是拿到了海商法的录取通知书啦。

怎么说呢，对于这样一个自己期待已久的结果，不能说没有欣喜和兴奋，只能说是因为经历了这一两年的种种后而变得更加理性一些吧。

别的也就不在此多说什么了，直接切入主题吧。

我希望将自己在考研过程中的一些心得体会和大家做一个分享和交流，希望对有缘之人可以有所帮助。

先说说自己为什么会选海商法吧，其实我本来是国贸系的，第一次考研也就是08年的时候并没有选择这个专业，当时觉得自己本专业会更好考一些，只要把数学一门学好就差不多了，再加上自己是男生，对于纯靠记忆的法律没有多大了解，虽然知道海商法这个专业很好，但还是没有勇气去考。

结果自然不用说啦，自己为数学付出了很多，可最后的分数却很一般，再加上08年“变态”的专业课试卷，自己毫
无疑问的落榜了。

那段时间的感受就不多说了，总之在和老师、学长还有家人的沟通之后，我下定了决心去考海商法，因为在我看来这个专业可能跟航运的联系更加紧密一些，你能够通过复习专业课对整个航运所涉及到的规则、惯例还有术语有一个更加全面和细致的了解，而不仅仅局限于以往上课时听到的只言片语。

当然啦，还有很多别的因素，我就不多说啦。

下面说说我的复习过程吧，我是去年的7月初正式开始看专业书的，在7月初结束了实习后就回家看书了。

噢，先说说复习前你要准备哪些专业课资料吧，我当时手上有民法的那本教材――《民法学》，王利明编写的，还有《海商法》――於世成编写的，我还有一本司玉琢编写的《海商法》，别的还有民法和海商法的历年真题和答案，其他的就是一些琐碎的公约和笔记了。

这些资料基本都是我的朋友考完后给我的，我没有去买什么别的资料，所以你在复习专业课的时候，能有那两本指定的教材再加上历年的真题及答案就基本够用了。

暑假我在家复习还是比较懒散的，每天基本也就看4、5个小时吧，基本都是在看民法，我那时候大概每天看30页民法书，用一个月基本能看完。

别的一年个小时就背背英语单词、看看海商法。

到了八月份奥运会开始了看的就更少了。

所以，你能保证在开学前把两本指定的教材认真的看一边就可以了。

噢，我本人认为司玉琢写的那本《海商法》要比於世成那本书更加系统和严谨一些。

我当时是把司玉琢的那本书仔细看了一遍，之后再看於世成的那本就十分轻松了。

接下来到开学以后就要开始真正的认真复习了，我仅把自己当时每天的作息时间给大家做个参照吧。

5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定义概念、8：00－8：30背英语单词或朗读作文、翻译，8：30－9：00小憩一会儿，9：00－11：30看专业书，11：30－13：20午饭和午休，13：40－15：40做英语阅读或其他练习，15：40—17：00看专业课或政治，17：00－19：00晚饭和休息，19：00－21：00看专业课，21：00－22：00听英语之夜广播，22：10－22：20做运动，22：30—11：30听广播睡觉。

这样算下来大概每天可以看九到十个小时的书，我那时候周三的
下午会打球，周末有一天半左右的时间放松一下，所以这样的话，一个星期能看够50小时的书就已经不错了。

我从9月底开始在学校复习一直到1月20号考试，大概有四个多月的时间吧，再加上暑假的一个多月，至少复习考研的话，有半年左右的时间会比较合适一些。

当然啦，前提条件是你的英语不至于太差哈，有个六级的水平就应该够用啦。

噢，还有就是关于报班的问题，我当时是十一的时候报了一个英语的强化班，主要是怕十一出去玩才报的，每天6个小时上七天，可以算是一种强化训练吧，政治还是有必要报的，你可以报一下基础班、强化班或冲刺班，因为政治你自己复习是没有方向的，报班的话只要把辅导班的资料都认真的做一遍就可以啦。

（我当时报的都是恩波的班哈，可能我喜欢从一而终吧）
9月到10月这两个月还是以反复看专业课书籍和背诵英语单词做英语阅读为主，从11月开始后就可以开始正式的背诵民法和海商法的定义概念了，还有政治也可以开始记忆一些概念了，噢，在这期间要开始按照正式的考试时间来做各科的真题了，一定要按照3个小时来要求自己，之后就是根据答案来找出自己错误的原因，背诵真题。

12月也基本是这样，英语真题最好能做个三遍吧，买
两三本真题书反复操练，政治也是这样，后面的简答题自己一定要动手写一写，这样才可以巩固知识点，提高速度。

最后的半个月就是查漏补缺了，根据真题和自己整理的笔记不断巩固记忆、加深理解。

其他的一些考试注意事项、考场注意事项还有其他一些注意事项都可以在网上找到我就不多说啦。

罗唆了这么多，其实没有别的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一样在考研的路上因为信息的不对称和缺少别人真正的点拨而浪费宝贵的时光。

你可以对我前面所说得考研经验存有疑惑，但我会用自己的真心来为我所写下的每一个字负责。

希望选择考研的你会真正体悟到考研带给你的转变和感动。

祝有缘的你好运啦。

PS：我把海商法历年真题和答案、自己整理的民法和海商法笔记、自己总结的大小作文模版、还有其他一些信息的电子版文档放上去，大家都可以免费下载（民法的真题和答案我没有电子版的，不好意思，
你们可以去问考过的同学复印一下，这些资料基本就足够用了，关键是真题和民法、商法笔记，把它们都背会的话专业课考到110多是没有问题的，其他资料就没有必要涉猎啦）
第三篇：海商法论文
试论海商法的调整对象
班级：报关091304姓名：张艳文学好：0941******** 摘要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。

1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。

明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。

关键词海商法船舶运输提单
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。

从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。

海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。

”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关
系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。

海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。

海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。

船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。

船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。

船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。

船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围
绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。

二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。

海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。

提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。

海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。

租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。

海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租。