长三角经济与交通de博弈分析
长三角地区“大通关”建设的动因与建议——采用博弈模型分析
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体化 。因此 ， 大通关 ” “ 建设 的关键 是 整合 ， 本质 是一 体化 。
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长三角地 区是 我 国经 济 最 发 达 的地 区 之 一 ， 其
目前 长三 角地 区各 省 市 海关 正积 极 进 行 “ 大通 关 ” 设 的探索 ， 上海 海 关 、 建 如 宁波 海 关 先后 实施 了 提前 报关 、 无纸 通关 、 空运 直通 式 通 关 、 捷 通关 、 便 特 定 区域快 速通关 、 ５＋ “ ２天 ” 关工 作 制 等具 有 首创 通 效应 的改革 项 目。２ ０ ０ ７年 上海 、 江苏 、 浙江 两省 一市
币成本 。概括 地说 ，大 通关 ” 三 大特征 ： 是 管理 “ 有 一
理 念一 体化 ； 二是通 关模 式一 体 化 ； 三是 信 息 管 理一
［ 收稿 日期 ］０ ９—１ ０ ２０ ２— ７ ［ 基金项 目］ 江苏省社会科学基 金项 目（ ９ Ｓ０ ４ ０ Ｃ Ｊ０ ）
［ 作者简介］ 程俊杰 （９ ３ ）， ， １８ 一 男 江苏东 台人 ， 江苏省社会科 学院研究人员 ， 从事 区域经济 、 产业 经济研究 ； 唐德才（ ９ ６ ） 男 ， １６ 一 ， 江苏射 阳 人， 南京信息工程大学 经济管理学院教授 ， 从事创新 管理研究 。
（ ．江苏省社会科学院 ， １ 江苏 南京 ２０ １ ； ．南京信息工程 大学 经济管理学 院 ， １０ ３ ２ 江苏 南京 ２ ０４ ） １０４
［ 摘
要］ 随着长 三角地 区经济 的快速发展 ， 尤其是外 向型经济 的驱动， 大通关” “ 建设成为该地 区打破发展瓶
颈、 改善 贸易环境 的必然选择。 目前长三角地 区“ 大通 关” 建设存在 着政府理念创 新和协调 作用发挥不够 等 问题。
长三角一体化城市交通网络优化研究
长三角一体化城市交通网络优化研究一、引言长三角地区有着丰富的人文历史和经济活力，也是我国发展最为集中的地区之一。
随着城市化进程的加速，城市交通体系的优化与升级已成为发展中不可忽视的环节。
为了打破各城市间的壁垒，增加城市间的互联互通，长三角城市间的交通网络逐渐被优化升级。
本文将围绕长三角一体化城市交通网络的优化展开探讨。
二、长三角一体化城市交通网络现状长三角地区包括上海、江苏省、浙江省和安徽省的省会合肥市，总面积不到19万平方公里，但集中了超过1亿人口。
这里的城市交通网络错综复杂，但也一直被人们诟病着繁琐和低效。
以上海为例，由于城市规划的历史原因，上海的交通系统并不便捷。
上海的公交系统虽然密集，但交通拥堵问题突出。
同时，不同城市之间的交通网络也存在壁垒，相互隔离导致交通建设和升级进展缓慢。
因此，长三角一体化城市交通网络的优化显得尤其重要。
三、长三角一体化城市交通网络的优化意义1.增加城市间互联互通的便捷性。
长三角地区的城市规模越来越大，城市间的联系也随之增加。
但由于交通网络的不完善，往往会让人们耗费很多时间和精力去规避这些问题。
如果交通网络得到优化和升级，则城市间的互通便捷性可以得到大幅度提升，从而更好地促进城市之间的联系和交流。
2.优化地区经济发展结构。
交通网络的优化与升级可以进一步增强城市的核心竞争力，使城市更容易获得各种发展机遇和资源，进而优化整个地区的经济发展结构。
同时，原本被耗费在交通拥堵上的时间与精力可以抵达更多的经济活动中，进一步提升经济效率。
3.提高生活品质与环境质量。
优化交通网络可以疏通堵点，降低噪音和污染，减轻交通对环境的危害，提高生活品质和环境质量。
这种优化政策可以直接或间接地改善人们的生活，展现出更大的社会效益。
四、长三角一体化城市交通网络的优化方式1.实现城市地铁网络城市间联通。
城市地铁至今已是世界上为数不多的重要城市交通基础设施之一。
单纯从路线长度考虑，中国的地铁总里程全球最长。
论长三角交通体系一体化战略
一、沿江开发、长三角联动呼唤一体化快速交通体系我国已加入世界贸易组织,这标志着对外开放进入新的阶段,我们正在更大范围、更深程度上参与经济全球化竞争。
目前,区域合作已成为时代的潮流,国内的珠江三角洲以香港、广州、深圳为主体,正逐步朝着经济一体化方向发展,而长江三角洲作为我国改革开放的前沿,努力形成该地区综合优势,增强国际竞争力已迫在上眉睫。
早在1957年,戈特曼就预言长江三角洲将形成世界级的大都市带。
经过几十年的发展,如今的长江三角洲,平均每30公里就有一座城市,大中小城市连成梯度发展的大都市绵延区,正在崛起成为世界第六大城市群。
在这种大的发展背景下,江苏省委、省政府与时俱进,高瞻远瞩,及时提出了“沿江开发”的宏伟战略。
作为一名城市与区域交通规划工作者,我认为,“长三角一体化”也好,“沿江开发”也好,首当其冲的任务乃是尽快搭建区域共生共荣的基础设施平台--沿江和长三角地区一体化的快速交通体系。
依托这个一体化的快速交通体系,可促进沿江和长三角地区人力资源的有序流动和集聚,带动区域内人才配置的整合与优化。
随着城际交通的进一步发展,将来工作在上海,生活在苏州甚至南京、杭州等其他城市的人会愈来愈多,就像日本的新干线,运送着在东京、名古屋、大阪等城市间每天往返的上班族。
二、沿江及长三角地区交通现状与问题首先,本地区快速交通体系完备性不够。
沿江地区是我国、也是世界城镇、人口、产业最为密集的地区之一,如果要实现一体化共同发展,必须具备客运专用的快速城际轨道交通联系,来满足城际间密集、频繁的人员流动需要。
目前,沪宁城市带中只有客货混行的京沪铁路,而且已经处于严重的高负荷运行状态。
尽管这一区段客运列车发车密度已缩小到20分钟左右,从而冠之于所谓“城际列车”的称号,但是,如果对照一下日本、欧洲和北美高度发达的都市连绵区真正意义上的城际列车,两者相去甚远。
国外的城际列车通常都是供客运专用的,而沪宁城际列车是在高负荷客货混行的铁路上运行的;国外的城际列车在上下班高峰期发车密度可以达到2分钟一列,完全实现了“城市公交化”,而沪宁“城际列车”只是在既有国铁运行图上加密了班次,所谓20分钟一趟列车,也只是把所有经过该区间的旅客列车都计算在内才达到的发车密度;国外的城际列车可以与高密度的城市轨道交通实现无缝衔接甚至相互进入,完全是一体化的,而沪宁城际列车远远做不到。
长江三角洲城市交通网络承载力分析
长江三角洲城市交通网络承载力分析随着城市化进程的加速和经济的发展，长江三角洲地区的城市交通网络的承载能力逐渐成为一个重要的问题。
本文将对长江三角洲地区城市交通网络的承载能力进行详细的分析，揭示其中的问题和挑战，并提出相应的解决方案。
一、案例介绍长江三角洲地区是中国最发达的地区之一，包括上海、南京、无锡、杭州等多个大城市。
这些城市的经济发展和人口增长带来了巨大的交通压力。
特别是近年来，随着城市化的不断推进，城市人口的大规模流动、城市间的交流和互动，城市交通网络的承载能力面临着巨大的挑战。
因此，本文以长江三角洲地区的城市交通网络为案例，对其承载能力进行分析。
二、交通网络承载力的定义和影响因素交通网络承载力是指一个城市交通网络能够承载的最大交通流量。
它不仅仅取决于交通基础设施的建设程度，还受到车辆、行人和其他交通参与者的数量和行为习惯的影响。
具体的影响因素包括道路宽度、道路质量、交通信号、车流量、行人流量等。
当交通流量超过一个城市交通网络的承载能力时，交通拥堵现象就会发生，交通效率降低、时间浪费、环境污染等问题也会随之而来。
三、长江三角洲交通网络的承载能力现状长江三角洲地区是中国最发达的区域之一，城市人口密度大、经济发展迅速。
然而，这里的交通网络承载能力却普遍不足，交通拥堵问题十分突出。
这主要是因为以下几个原因：1、城市基础建设不足。
城市内部道路较窄、道路数量不足，公共交通系统缺乏发展。
这些都导致交通流量无法平稳流动，造成拥堵。
2、道路交通管理不严格。
城市交通信号不够科学、不够精细化，治理效果不好。
同时，一些驾驶员和行人的不礼让现象也加重了交通拥堵状况。
3、城市人口增长和外来人口流入。
城市人口的增长和外来人口的流入，增加了人口对道路交通的需求。
而大多数城市却没有相应增加交通基础设施的建设，导致道路拥堵和交通流量的限制。
四、交通网络承载能力改善的解决方案为了降低交通拥堵问题，长江三角洲地区可以采取以下措施：1、城市基础设施建设的优化。
人文地理学论文-长三角
人文地理学论文长江三角洲区域关系一、长江三角洲区域关系的特征1. 长江三角洲区域关系的发展长江三角洲包括江苏、浙江和上海市，在历史发展过程中，三省市在地理位置上相互依靠、经济资源上自然调节，并在人文精神上感受着相同语言、文化土壤的深厚滋养，因此，长江三角洲作为一个经济区而不是行政区的定义。
长江三角洲各区域间虽然不乏合作，但是更多存在的竞争与冲突同时也制约了彼此经济的提升。
随着制度变迁、经济发展阶段和国内国际经济运行环境的不同，长江三角洲合作与冲突关系的表现形式也不尽相同。
改革开放以后，中央将更多的权力下放给地方，推行地方财政包干，地方政府参与经济活动的能力和积极性逐渐增强，区域利益主体的地位日趋显现。
长江三角洲各区域利益主体从维护自身经济利益出发，开始了博弈过程。
参照郑连虎对中国城市发展过程中城市关系变化的阶段划分，可以总结出改革开放以来长江三角洲区域关系的三个阶段。
①区域竞争阶段，中央和地方的财政分权使地方利益主体地位确立，各区域各自为政进行自主工业化，产生产业结构趋同、市场分割、生产要素流动不畅等局面，而重复建设、开发区热和招商引资则构成了新一轮的竞争。
②区域竞合阶段，在这一阶段，由于多年来我国经济的稳定发展以及市场信息的逐步完善，长江三角洲各区域之间开始寻求理性博弈和良性竞争。
同时，由于国内珠江三角洲、环渤海经济圈等增长极的发展以及中国加入WTO后所面临的国际竞争，江、浙、沪三省市趋于形成互利合作的关系，区域经济联动发展成为发展的主题。
③随着经济全球化的逐渐推进，作为我国参与国际竞争前沿哨地的长江三角洲各区域最终将进入区域关系的第三个阶段，即长江三角洲经济实现一体化，形成统一大市场，合理分工合作，协调配置大型基础设施，作为一个整体融入到国内国际经济体系当中。
本文认为当前长江三角洲区域关系正处于寻求理性博弈和良性竞争的区域竞合阶段。
2. 当前长江三角洲区域关系特征当前长江三角洲区域关系可以分为合作和冲突两个方面。
长三角地区综合交通运输体系发展建议
长三角地区综合交通运输体系发展建议一、背景介绍长三角地区是中国东部沿海地区的重要经济发展区域，包括上海、江苏、浙江三个省份。
随着经济的快速增长，长三角地区面临着交通运输体系发展的挑战和机遇。
本文将提出一些针对长三角地区综合交通运输体系发展的建议。
二、城市间高速铁路建设城市间高速铁路的建设对于加强长三角地区的交通联系和促进经济发展至关重要。
应在长三角地区各城市之间建设高速铁路网，提高运输效率和服务质量。
同时，需要加强城市间铁路与城市公共交通的衔接，形成便捷的城市综合交通运输体系。
三、优化港口布局长三角地区拥有众多重要港口，如上海港、宁波港、杭州湾港等。
需要进一步优化港口布局，提升港口服务能力和水运运输效率。
加大对港口基础设施建设的投入，完善港口配套设施，提高货物吞吐能力，促进跨境贸易和国际物流发展。
四、发展智能交通系统随着科技的不断进步，智能交通系统在提高交通运输效率和减少交通拥堵方面具有巨大潜力。
应加快智能交通设施的建设，包括交通信号灯优化、智能交通管理平台、车辆自动驾驶技术等。
通过引入智能交通系统，可以降低交通事故发生率，提升交通运输效率，改善出行体验。
五、加强公共交通建设长三角地区城市发展迅速，人口密度高，公共交通扮演着重要角色。
应加大对公共交通建设的投入，提高公共交通覆盖面和服务质量。
建设轨道交通、公交线路和快速公交系统，鼓励居民使用公共交通出行，减少私人汽车对交通的影响。
同时，优化公共交通线路规划，提供更加便捷的出行选择。
六、推广绿色出行方式为了减少交通对环境的影响，应积极推广绿色出行方式，如步行、自行车、电动车等。
鼓励市民绿色出行，减少汽车排放，改善空气质量。
同时，建设完善相关基础设施，增加步行和自行车道，提供良好的绿色出行环境。
七、加强交通运输规划和管理长三角地区交通运输体系的发展需要有科学的规划和有效的管理。
应加强交通运输规划，进行跨区域、跨省份的协调和合作。
建立统一的交通管理机构，提高交通信息共享和交通规划的科学性。
长三角一体化发展中的交通与物流问题研究
长三角一体化发展中的交通与物流问题研究近年来，长三角一体化发展已成为中国推进区域协同发展的一个重要方向。
作为全国最为发达的地区之一，长三角地区的交通和物流发展显得尤为关键。
然而，随着地区经济的快速增长，交通拥堵和物流效率低下等问题也日益凸显。
本文旨在探讨长三角地区一体化发展中的交通和物流问题，并提出相应对策。
一、交通问题长三角地区是我国对外开放的重要门户和经济发展的核心区域之一。
在区域协调发展的背景下，交通网络的完善对于促进跨地区、跨部门和跨行业的协同发展具有至关重要的作用。
然而，目前长三角地区的交通网络存在以下问题。
1. 交通拥堵严重长三角地区交通拥堵严重，尤其是线路通道。
数据显示，2019年春运期间，长三角地区的高速公路和铁路客流同比增长近10%，交通拥堵问题之严重可见一斑。
交通拥堵不仅带来经济损失，还会影响人们的出行体验。
2. 城际交通不便长三角地区的城市之间交通状况不尽相同。
一些城市之间的公路和铁路连接不畅，城际交通不便。
由于交通不便，人们的物流和出行成本也增加了。
3. 市域交通未形成优势市域交通通常指城市内部交通网络以及城市与周边地区之间的联结。
长三角地区的城市经济呈现出高度集聚的特点，但是市域交通却未形成优势。
这导致城市之间的资源交流和贸易通道受阻，影响了区域经济的整体发展。
二、物流问题长三角地区是我国最为发达的物流中心之一，其物流业占全国的份额高达40%以上。
但随着经济的快速发展，长三角地区的物流发展也面临诸多问题。
1. 物流成本高企长三角地区的物流成本居高不下，此情况在全国范围内也十分突出。
物流成本主要来自于人工成本、能源成本和运输成本等方面。
长三角地区人口集中，土地资源有限，这导致物流企业成本压力大。
2. 物流效率低下长三角地区的物流效率相对较低。
不同城市之间缺乏统一的信息平台，物流企业和供应链的协同效率低下。
另外，物流企业之间也存在缺乏互信和竞争的问题，难以形成共同的物流发展战略。
长江三角洲地区城市交通运输规划研究
长江三角洲地区城市交通运输规划研究一、研究背景长江三角洲地区是中国经济发展最为活跃的地区之一，也是全国最为繁忙的地区之一，其交通运输发展状况对于区域经济、社会发展以及人民生活水平的提高都起着至关重要的作用。
因此，长江三角洲地区交通运输规划研究至关重要。
二、交通运输现状1.公路交通：长江三角洲地区的公路交通网络较为发达，公路总里程和公路密度均高于全国平均水平。
但是，由于车辆数量增多、道路承载能力不足等原因，交通拥堵问题逐渐日益严重，特别是城市交通状况堪忧。
2.铁路交通：长江三角洲地区铁路干线较为发达。
但是，城市轨道交通和城际高速铁路尚未完全连通，对于区域内居民出行的便利性和广告性的发展还有一定限制。
3.水路交通：中国最长的江河——长江以及其上的一些重要港口均位于长江三角洲地区，水路交通对于区域经济的发展具有重要意义。
但是，由于船只数量和交通工具规模的限制，长江水路交通发展还有待进一步提升。
三、交通运输规划研究交通运输规划研究是长江三角洲地区城市交通运输对未来发展方向的总体规划，包括公路、铁路、水路、航空等交通方式的发展方向、技术路线、投资和建设等综合内容。
其目的是为了实现长江三角洲地区城市交通体系更为发达、智能、环保、安全，促进区域经济、社会文化各方面的发展和规划。
四、交通运输规划建议针对长江三角洲地区城市交通运输发展现状和未来发展趋势，以下提出以下建议：1. 多快道公路建设：建立高速公路、快速公路等多快道公路体系，以缓解城市交通拥堵问题。
2. 火车和城市轨道交通建设：推动城市轨道交通全面建设、发展城际铁路、高速铁路。
增加城际列车数、车速，满足市民快速出行的需求。
3. 提高交通设施服务水平：加强公路、铁路、水路、航空设施的质量提升和服务水平，提高旅客运输质量、速度和安全。
4. 打造现代综合交通枢纽：优化改造长江三角洲地区重要港口和机场，打造现代综合交通枢纽，既满足交通运输需要，也提高承接能力和服务水平。
长三角地区区域经济非均衡的发展现状及影响因素分析
长三角地区区域经济非均衡的发展现状及影响因素分析长三角地区是中国经济最发达的地区之一，包括上海、江苏、浙江和安徽等四个省市，拥有丰富的资源和较为完善的产业体系。
长三角地区的经济发展存在着明显的非均衡现象，一些城市地区经济高度发达，而另一些地区则发展滞后，这种不均衡的现象给长三角地区的经济发展带来了一系列问题和挑战。
本文将对长三角地区区域经济非均衡的发展现状及影响因素进行分析。
一、长三角地区的经济非均衡现状1. 经济总量分布不均衡长三角地区包括了上海这样的经济中心城市，其经济总量远远超过其他地区。
2019年上海市的GDP总量就达到了3.6万亿元，而安徽省则只有3.4万亿元。
上海的GDP总量是安徽的10倍以上，这种明显的不均衡分布使得长三角地区整体的经济总量分布极不均衡。
2. 产业结构不平衡长三角地区的产业结构也存在明显的不均衡现象，上海是金融、制造业等高端产业的聚集地，而安徽则以传统产业为主。
这种产业结构的不均衡导致了长三角地区内部的产业协调性较差，容易出现产能过剩和资源浪费的问题。
3. 区域城乡差距长三角地区的城市与农村之间存在着明显的差距，城市的发展相对于农村而言更快速、更稳定。
城乡差距不仅在经济水平上有所体现，更在民生、基础设施以及教育医疗等方面存在着明显的不平衡。
1. 区域政策不均衡长三角地区各个省市间存在着政策的不协调和不一致，这导致了资源配置的不合理和经济发展的不平衡。
一些地方政府为了吸引外来投资，对企业提出了过高的要求，导致了资源的大量浪费。
而一些地方政府则对本地企业给予了各种优惠政策，进一步加剧了地区间的经济不均衡。
2. 区域基础设施不平衡长三角地区的基础设施建设不平衡也是导致经济非均衡的重要因素。
在交通、教育、医疗等方面存在着明显的差距，一些地区的基础设施建设相对滞后，这限制了当地经济的发展。
3. 地方产业结构差异长三角地区的地方产业结构差异很大，这也是导致经济非均衡的一个重要原因。
交通发展与经济增长关系研究--以长三角地区为例
交通发达 。 路 网密布 ， 港１ ２ １ 吞吐能力增强 。 江省 ． 区域面 积 ２ １ ． １ 万平 方公里 。 总入口 外贸易发展迅猛 ２ ０ １ １ 年 ．长 三 角 地 区 对 外 贸 易 额 占 １ ． 基 础 设 施 １ ． ５亿 人 。２ ０ １ １年 ．长 三 角 地 区 共 完 成
关键词 ： 长三角地 区； 交 通发 展 ； 经 济 增 强 ， 品牌 经 济 作 用 凸 显 。 民 营 经 济 的 快 部 。 具有得 天独厚 的江海 交汇 、 南 北 居 中
速 发 展 已 经 成 为 长 三 角 经 济 快 速 发 展 的 的 区 位 条 件 ． 是 我 国对 内 、 对 外 联 系 的 主
三角洲地 区区域规划》 。长三 角地 区将迎 域 内南京 、 杭州 、 苏州、 宁波等 中心城 市经 沪 昆高铁 的建成 开通 为长 三角地 区对 内 、 长 来 新 一 轮 的大 发展 ． 整 体 实 力 和 国 际 竞 争 济 实 力 的 不 断 增 强 ．城 市 空 间 的 不 断 扩 对 外快 速 联 系提 供 了 支撑 ；水 路 方 面 。
勃 发 展 密不 可 分 。 本 文 分析 了 长 三 角 地 区
对 经 济 增 长 的促 进 作 用
增长 ： 关 系
一
企业 竞争 能力大幅提 高 ， 外拓 经营 显 长 三角地 区位于 中国东 部沿海 开放 交通 与 经 济 发 展 的特 点 ． 阐述 了 交 通 发 展 强 ． 著提 升 ． 开放 型经济发 展迅速 ， 品 牌 意 识 城 市 带 和 沿 长 江 产 业 密 集 城 市 带 的 结 合
重要引擎 。
、
长 三 角 地 区 经 济 发 展
要节点 ， 是 中 国 走 向 世 界 的 重 要 窗 口 。经
长江三角洲城市群交通战略研究
长江三角洲城市群交通战略研究长江三角洲城市群，是中国主要的城市群之一，它包括上海、南京、杭州等15个城市，总人口约1.15亿。
作为中国最发达的地区之一，长三角的经济总量占全国的25.8%，是中国经济发展的重要引擎之一。
而随着城市化的不断加速，人口的集聚和交通的需求呈现出爆发式增长，对于城市间交通的质量和效率提出了巨大的挑战。
本文将探讨长江三角洲城市群交通战略研究的重要性、现状、面临的困境以及应对措施。
交通战略研究的重要性城市间交通作为城市经济的支撑，对于城市群经济的发展至关重要。
然而，受到城市形态、道路建设和机动车辆等因素的影响，交通问题凸显。
据最新研究，长三角城市群内部交通拥堵问题已成为制约城市群发展的深刻瓶颈。
随着城市群不断扩张，城市间的联系日益紧密，交通的质量和效率关系到长三角城市群整体的竞争力。
在这种情况下，开展长江三角洲城市群交通战略研究，明确长三角交通发展的方向，加强城市间交通规划的衔接度和协调性，有利于缓解城市群内部交通压力，提高交通效率和质量。
长三角城市群交通的协调和发展是长三角地区社会经济发展的重要保障。
现状及面临的困境长三角城市群已经成为全球城市群之一，交通问题是这个城市群发展最突出的问题，也是市民最为关注的问题。
受交通建设的滞后、人口流动性的增强和城市群化发展的加速等因素的影响，长三角城市群现有的铁路、公路和水路等交通建设已无法满足日益增长的客流和物流需求。
首先，地铁或公交出行难的问题日益突出。
一方面，随着城市群快速城市化进程的推进，城市交通高峰期形成，地铁、公交等交通工具的使用率呈现爆发式增长，短程、近期通勤需求因成本低廉、便捷快速，需求强大。
另一方面，地铁、公交线路分布不均，城市间公交线路不畅通、信息不共享、票价不统一等问题制约了城市间公交领域的进一步发展。
在交通需求相对繁琐、服务相对滞后的情况下，城市间的交通只能大面积地依靠私家车或者出租车来解决，而这又会进一步加重交通问题的恶化。
长江三角洲地区城市交通状况与改善方法研究
长江三角洲地区城市交通状况与改善方法研究长江三角洲地区是中国最为发达的地区之一，其中包括上海、南京、杭州等重要城市。
由于经济发展和人口增加，城市交通问题日益突出。
本文将探讨长江三角洲地区的城市交通状况以及如何改善。
首先，长江三角洲地区经济繁荣导致城市人口激增，而交通基础设施的建设无法满足日益增长的交通需求。
道路拥堵成为了一个严重的问题。
尤其是在高峰时段，交通拥堵导致出行时间长，耗费时间和精力，影响居民的生活质量和工作效率。
其次，公共交通的不完善也是导致城市交通拥堵的一个重要原因。
尽管长江三角洲地区的部分城市已经建设了地铁系统，但地铁线路的覆盖面积和运营能力还远远不能满足需求。
此外，公交车的线路和车辆数量也需要进一步完善，以提供更便捷的公共交通选择。
除了道路和公共交通的问题，长江三角洲地区的城市交通还面临着环境污染和交通安全的挑战。
汽车尾气排放和交通事故频发已经成为人们关注的焦点。
这不仅对居民的身体健康造成威胁，也对城市形象产生负面影响。
因此，需要制定并严格执行相关法规和政策来减少尾气排放，完善道路交通管理系统以提高交通安全性。
那么，如何改善长江三角洲地区的城市交通状况呢？首先，应加快交通基础设施建设。
对于繁忙的道路网，可以考虑扩大道路宽度、增设优先通行道、提高交通信号灯的自适应控制和交通指示牌的设置等。
此外，应加大地铁线路的建设力度，增加地铁站点和线路的覆盖面积，以提供更多的公共交通选择。
其次，应推广发展绿色出行方式。
政府可以推出鼓励购买电动汽车和混合动力汽车的政策，减少尾气排放。
此外，鼓励居民骑行和步行，改善市内短途交通。
在城市规划中，可以增设自行车道和人行道，提供更好的行人和非机动车出行环境。
另外，应进一步完善公共交通系统。
增加公交车线路和车辆数量，提高公交车运行的频率和准点率，以便更好地满足市民的日常出行需求。
同时，公共交通票价也应合理调整，以提高其吸引力和竞争力。
最后，需要加强交通规划和管理。
沿江开发,交通先行--兼论长三角交通体系一体化战略
沿江开发，交通先行--兼论长三角交通体系一体化战略【摘要】长三角地区作为中国经济最发达的区域之一，交通体系一直是其发展的核心支撑。
本文围绕沿江开发和交通先行两大主题展开，并分析了它们对长三角交通体系的影响。
探讨了交通先行对长三角一体化发展的推动作用，以及长三角交通体系一体化战略的制定和长三角交通网络优化规划的重要性。
文章还关注了跨江交通一体化建设对长三角地区的意义，强调了长三角交通一体化的重要性，并探讨了沿江开发和交通先行之间的互动关系。
展望了未来长三角交通一体化的发展趋势，为长三角地区交通体系的进一步完善提供了重要的参考。
【关键词】长三角地区、交通体系、沿江开发、交通先行、一体化战略、长三角交通网络、跨江交通、重要性、互动关系、发展趋势1. 引言1.1 长三角地区交通体系现状长三角地区是指中国东部沿海地区的一个区域，包括上海、江苏、浙江和安徽四个省份，地理位置优越，经济发达，人口密集。
长三角地区交通体系的现状可以说是相对完善的，拥有发达的公路、铁路、水路和航空运输网络。
长三角地区的公路网密集，高速公路和城市道路互相连接，便于快速通行。
公路交通在长三角地区起着主要的运输作用，承担着货物运输和人员出行的重要任务。
铁路运输也十分发达，长三角地区有着密集的铁路网，连接着各个城市和地区，便于货物运输和客运服务。
高铁的发展更加提高了铁路运输的速度和效率。
长三角地区的水路运输也十分发达，长江、黄浦江等重要水道贯穿便于货物运输和与其他地区的联系。
水路运输为长三角地区带来了便利和经济效益。
长三角地区交通体系的现状较为完善，各种运输方式相互衔接，便利了货物运输和人员出行。
但是随着经济的发展和人口的增加，交通拥堵等问题也日益凸显，需要进一步完善和优化长三角地区的交通体系。
1.2 长三角交通一体化背景长三角地区作为我国经济最为发达的区域之一，其交通体系一直是发展的关键支撑。
长三角地区由上海、江苏、浙江和安徽四省市组成，地处我国东部沿海地区，拥有优越的地理位置和良好的经济基础。
长三角城市群交通拥堵问题与解决策略研究
长三角城市群交通拥堵问题与解决策略研究当前，长三角地区城市群的交通拥堵问题日益凸显，给人们的出行带来了巨大的困扰。
交通拥堵不仅仅是出行时间的延长，更是对环境的污染以及社会经济发展带来的制约。
因此，对于长三角城市群的交通拥堵问题进行深入研究，探索解决策略迫在眉睫。
首先，我们来分析交通拥堵的原因。
长三角城市群的发展不平衡、城市间的协同发展不足是导致交通拥堵的重要原因。
一方面，随着城市化进程的加速，人口和车辆数量不断增加，交通需求急剧上升，而公共交通体系未能及时跟上。
另一方面，城市间对交通资源的协同规划不够，既有的交通网络难以满足人们的出行需求，交通拥堵成为日常景象。
其次，我们要重视交通拥堵对于环境的影响。
长三角地区交通拥堵不仅仅是城市运行效率低下的表现，更对大气污染和噪音污染等环境问题带来了严重的影响。
车辆排放释放出大量的尾气，不仅污染空气，还导致严重的健康问题。
此外，交通拥堵还加剧了耗油量，进一步增加了温室气体的排放量，加重了气候变化的风险。
解决交通拥堵问题的策略是多方面的。
首先，我们需要加强城市之间的交通协同规划。
通过建立跨城市的快速路网，打破城市间的交通壁垒，提高交通网络的整体效率。
其次，应该加大对公共交通的投入和改革力度。
提高公共交通的运营速度和覆盖率，使市民更加便捷地使用公共交通工具，减少私家车的使用。
同时，在公共交通发展的过程中，要加强与自行车、步行等非机动交通方式的衔接，推动绿色出行理念的普及。
此外，引入智能交通系统也是解决交通拥堵的重要途径。
通过智能交通技术的应用，可以实现对交通流量的实时监测和调控，优化交通信号的配时方案，减少交叉口的拥堵情况。
同时，智能导航系统可以为驾驶员提供实时路况信息，引导他们选择最合适的路线，减少交通阻塞点的形成。
除了改进交通基础设施和引入科技手段，我们也应该鼓励灵活的工作和出行方式。
强调弹性工作制度，减少高峰期的用车需求，分散交通流量。
此外，政府还可以制定相关政策，鼓励居民采用共享出行方式，如共享单车、共享汽车等，减少私家车的数量，缓解交通拥堵。
长三角区域一体化发展下对江苏综合交通网络优化对策的思考
32YAN JIUJIAN SHE长三角区域一体化发展下对江苏综合交通网络优化对策的思考Chang san jiao qu yu yi ti hua fa zhan xia dui jiang su zong he jiao tong wang luo you hua dui ce de si kao陈尚恺随着长三角区域一体化发展上升为国家战略，江苏省交通运输发展面临新的机遇与新的挑战。
本文基于以上背景，通过对江苏省综合交通网络发展基础的梳理，总结出现状网络问题，并通过各运输方式现状及未来预测数据分析，对未来网络优化对策及方向进行了思考和研判，从轨道交通、过江通道、枢纽门户及互联互通等方面提出了发展建议。
一、研究背景在2018年11月5日的首届中国国际进口博览会上，长江三角洲区域一体化发展上升为国家战略。
国家打造长三角区域一体化的一个重要战略意图是要打破长三角地区各省市地理分界、行政壁垒和地缘经济，促进地区实现一体发展，形成更为强大的经济增长核，更好辐射、带动和支撑区域发展。
目前，长三角地区综合交通发展水平虽然位居全国前列，但各种交通方式间相互割裂等问题依然存在。
江苏省应充分发挥综合交通网络在推进长三角城市集群发展、融合发展中的纽带作用、支撑作用，聚焦关键问题，找准战略方向，把握全省“1+3”区域功能布局的战略契机，以供给侧结构性改革为主线，推进长三角区域一体化协同发展。
二、发展基础随着“十三五”以来基础设施建设工作的不断推进，江苏省综合交通网络建设成效显著，对经济社会发展的支撑作用不断强化。
铁路覆盖13个省辖市，时速200km 以上的快速铁路里程约1300km，苏南地区高速铁路通道基本形成。
干线航道网主骨架初步形成，盘踞独一无二的长江黄金水道，长江南京以下12.5m 深水航道初通至南京，拥有7个亿吨大港，港口货物综合通过能力18亿吨，万吨级及以上泊位近400个，承接了中西部地区60%以上的转运物资，具有国际影响力的江海联运港区正在加快形成。
基于合作博弈理论下区域经济一体化发展研究——以长三角区域经济发展为例
基于合作博弈理论下区域经济一体化发展研究——以长三角区域经济发展为例摘要：区域经济一体化在地区经济发展中已经成为主流模式，但是同一地区的经济单元在合作的过程中难免也会因为物质资源和人力资源等产生竞争和博弈的关系，通过合作博弈的方式来促进各个经济单元实现共同进步，这是在竞争情况下实现区域经济一体化发展的重要策略。
本文以长三角地区为例，对合作博弈模式进行了研究。
关键词：合作博弈理论；区域经济一体化；长三角引言：区域经济一体化在实践过程中面临着经济单元之间的博弈、发展不均衡以及产业分工不合理等问题，在研究长三角经济发展合作与博弈的过程中，发现采取科学的产业大分工和多元化的区域经济中心模式可以极大的促进合作博弈的实现，进而使区域内每一个经济单元都在合作博弈的过程中获得经济效益的整体跃升。
1.区域经济一体化的必要性从全球范围来看，美国的纽约湾区和旧金山弯曲、日本的东京弯曲都是区域经济一体化发展的典范，而这些地区的典型特点就是人口数量大、城市密度高、经济总量大以及产业体系相对完善等。
事实上每一个国家、每一个地区乃至每一城市在发展经济的过程中难免都会被裹挟进庞大的产业链体系中，并且从中找到自身所处的位置。
随着技术的不断迭代、经济规模的扩大、市场需求的变化以及对产业效益的追求，处在产业链中下游的国家或者地区也有机会逐渐进驻到产业链的上游，在这一发展过程中往往需要同一地区的城市形成报团取暖、互助合作的一体化发展模式，因为这些距离更近的城市或者地区在市场需求、技术分享、原材料供应等方面都具有非常大的优势，通过分工合作、优势互补的方法使区域内的每一个城市都获得比较充足的发展空间，避免形成严重的产业重叠、市场竞争或者产能过剩等问题[1]。
长三角地区的经济发展也非常符合区域经济一体化模式的特点。
另外，长三角地区的总面积、人口规模、GDP总量以及在国内经济中的占比分别为35.914万平方千米、2.27亿、23.73万亿元、23.9%。
市群交通运输发展——以长三角为例
●刘勇与空间结构演化协同的城市群交通运输发展——以长三角为例［内容提要］交通运输和城市群空间结构演化之间存在着相互反馈作用，不仅交通运输影响空间结构演化，空间结构演化反过来也影响着交通运输的发展。
文章探讨了交通运输与城市群空阃结构演化之间的相互关系，提出了城市群交通运输与空间结构协同发展的作用机理，对与城市群空间结构协同的交通运输发展路径进行了具体分析，并以长三角城市群为实证进行了研究。
［关键词］城市群空间结构协同交通运输中图分类号：砣９４・３文献标识码：Ａ文章编号：ｌ（Ｘ｝７—１３６９（２００９）６—０３７８—０７引言在经济全球一体化进程中，城市群已经成为城市参与国际竞争的载体。
城市群的突出优势在于实现城市间的资源优化配置，而城市群空间结构与资源在空间的配置密切相关。
城市群空间结构不是单纯的空间构架，它与资源在空间的配置以及经济活动的空间区位分布密切相关，空间结构通过一定的空间组织形式把分散于地理空间的相关资源和要素连接起来，这样才能够产生诸种经济活动。
交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用。
交通是联系地理空间社会经济活动的纽带，是实现社会化分工的根本保证。
交通技术与收稿Ｅｌ期：２００９．０９．１０基金项目：国家自然科学基金资助项目（编号７０６７３０４６）。
作者简介：刘勇。
南开大学物流管理系讲师，博士，３０００７１。
～７８一手段条件决定了城市群空间相互作用的深度和广度，并对城市群空间组织结构及形态产生影响。
交通运输与城市群空间结构的协同发展机制分析１．交通运输与城市群空间结构演化之间的互动耦合关系交通运输和城市群空间结构演化之间存在着相互反馈作用，不仅交通运输影响空间结构演化，空间结构演化反过来也影响着交通运输的发展。
（１）交通运输对城市群空间演化的影响交通运输主要通过产业集聚与扩散以及区域之间的分工专业化来影响城市群空间结构演化。
①交通运输对城市群集聚扩散的影响。
根据新经济地理理论，在运输成本、规模经济和要素流动的假设前提下，运输成本不仅是形成产业集聚的三大因素之一，而且还对其他两个因素有着深万方数据远影响。
长三角区域交通一体化发展研究
长三角区域交通一体化发展研究一、背景介绍长三角地区是我国人口及经济最为发达的城市群之一，包括上海、南京、杭州、苏州等众多城市，这一区域的稳定发展，对于整个中华民族都有着非常重要的意义。
交通一直是长三角地区发展的重中之重，一体化的交通发展有着非常重要的意义。
二、交通现状和问题：1、由于地区面积巨大，各城市间的自然障碍较多，缺乏高效和可持续的交通体系，高速公路、城市轨道交通、充电桩分布不均等一系列问题诸多。
2、历史文化、政治行政、城市规划等各方面原因造成交通设施滞后、互联互通能力弱、需求多样化等问题相对凸显。
三、交通一体化的措施：1、交通网络的升级改造。
区域内统一的地铁、轻轨、BRT、高速公路等人口集聚点相通的路网，方便居民的通勤和物流的顺利进出不同城市。
2、提高交通智能化水平。
采用新技术，推动智能化交通建设，加强交通信息共享及调度平台的建设，以配合城市运转。
3、建立畅通的绿色物流体系。
建设覆盖长三角的便利的物流体系，方便区域内企业的进出和物资的调动。
4、加强交通规划的协同。
各地区间协商讨论，建立一个地区交通风险预警机制，实现交通基本设施互通共享，协调各地间的交通发展计划，建立起交通问题研究联盟。
四、长三角地区交通一体化后的成果：1、为居民出行提供了便捷、快速的交通条件。
不论在哪里工作或生活都可以到达地铁和高速公路，方便人们出外留学、旅游又或是进出城市。
2、实现交通信息化，大大提高交通的智能化水平，提高效率和降低人力成本，为整个经济社会的进步创造条件。
3、极大地促进物流业的发展，实现各城市间的物流共享，方便企业间的合作，降低物流成本，提高效率，提高物流业服务水平。
4、进一步加强长三角地区城市间的互动和经济合作，形成了经济联动效应。
五、总结交通一体化的发展有助于城市之间互通有无、共同发展、形成经济共同体的机制。
缺少较为成熟的管理手段和规范标准，也存在一些遗漏的地方，如车险、快递等方面。
未来，应该进一步深化长三角交通一体化的建设，提高区域交通一体化水平，促进经济社会的快速发展。
发展交通先行——以长三角地区为例
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黄菊副总理近期对长江三角洲交 通调研时指出! 长江三角洲要率先基 本实现现代化! 必须加快建设包括公 路) 铁路) 民航) 内河航运) 海运在 内! 布局协调) 衔接顺畅的现代化交
#) 构 筑 长 江 三 角 洲 内 河 集 装 箱 运
输新模式# 形成与沿海港口集装箱快 速发展相联动的内河航运发展新模式 & 积极研发并推广适合内河航运的集装 箱标准化系列船舶! 增进船舶现代化 的发展步伐 &
$%&’% 年 代 日 本 交 通 系 统 也 相 当 不 发
达 ! (% 年 代 日 本 经 济 起 飞 以 后 才 开 始 注重交通网络的发展和建设& 就此点 来看 ! 上述结论也得到佐证 &
") 联 通 ) 建 设 主 要 港 口 # 拓 展 主
要航道的集疏运功能! 沟通区内上海 港) 宁波港) 太仓港等主要港口! 以 区域性物流中心的理念逐步完善或拓 展区域内诸港的经济功能! 加速港口 结构升级步伐! 推进长江三角洲区域 经济的一体化进程 &
支线 -% 连昆线 , 含昆杨线 -&
4" ’%0)* +,6 即淮河出海航道 + 盐河 %
长江干线 , 南京以下 -% 通扬线 % 芜申 线 + 苏申外港线 , 苏申内港线 -% 长湖 申 线+黄 浦 江+大 浦 线 ) 赵 家 沟 +大 芦线 , 含湖嘉申线 -% 钱塘江 + 杭申线 , 含杭平申线 -&
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事实上交通运输内部也存在博弈关 系 & 以长三角地区公路和水运为例 ! 如 果 将 公 路 喻 为 *大 猪 (! 将 水 运 喻 为 * 小 猪 (! 这 样 又 构 成 了 新 的 * 智 猪 博 弈 (& 目前! 长江三角洲地区现有公路 里 程 约 ")* 万 +,! 公 路 网 密 度 高 出 全 国水平 ! 倍多& 其中上海高速公路超
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博弈论是研究互相依赖 ’ 相互影响
目 前 !长 江 三 角 洲 地 区 经 济 ’交 通 运输和水运间的关系以及国家应采取 何种策略发展该地区交通等问题是需
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观察与思考
现二者的博弈关系 ! 此处暂且把他们割 裂开 " 假设有如下策略供选择 #!$ 两猪 都不踩踏板 ! 维持现状 %" $ 小猪踩踏板 ! 大猪得食即损失交通部分利益 ! 让经济 保持尽可能高的增长 %#$ 大猪踩踏板 ! 小猪吃饱即割让部分利益 ! 让交通得以 实现跨越式发展 & 三种策略的结果是 # 第一种策略导致交通维持相对滞后 % 第 二种策略结果是交通滞后进一步恶化 % 第三种策略结果是交通滞后状况逐步 缓解 ! 进而可望实现适度超前 & 可以粗 略地判断采用第三策略是理性的选择 & 下面对这场博弈进行深一步分析 & ’智 猪 博 弈 ( 实 际 上 隐 喻 着 成 熟 期经济和成长期经济的博弈# 大猪处 于成熟期! 小猪处于成长期! 大猪的 胃口大但资源有效性较弱即其体态基 本不变% 小猪则不然! 只要获得相应 食物就会迅速增长! 其资源有效性明 显较强& 长三角经济的现实状况可以 认为处于成熟期 & 交通运输中的公路 ) 铁路发展与水运的发展是不协调的! 反映出交通运输的不成熟特征! 此外 综合运输体系的发展) 智能化趋势以 及物流产业的兴起都说明交通运输的 强劲增长势头! 这些显然是和成长期 特 征 相 吻 合 的 " 根 据 *智 猪 博 弈 ( 中 食物有效性的分析! 可以明晰地判断 出# 相应量的社会资源投入到交通运 输将发挥更大效用 & 从发达国家交通设施发展历程来 看! 也存在同样的经历& 在上世纪 过 (%% +, ! 江 苏 超 过 " %%% +,! 浙 江超过 ! %%% +,& 公路近几年超速发 展的必然结果是增长速度逐渐趋 缓 -.. 因 为 土 地 属 于 稀 缺 资 源 ! 也 就 是说! 公路处于大猪的成熟态势& 长 江三角洲区内大小通航河流数千条! 航 运 里 程 共 #/’* 万 +, ! 占 全 国 的 通运输体系& 要继续加大公路投入与 建设力度! 加快建设高等级内河航道 网络! 形成高效的集疏运通道& 要从 国家战略的高度! 优化配置长江三角 洲地区港口资源! 建设层次清晰) 分 工合理) 优势互补的港口群! 增强整 体竞争力! 建设好国际航运中心& 根 据上述指示 ! 提出思路及建议如下 # 总体思路 ! 树立全面) 协调和可持续发展的 理念! 着力建设形 成 以 *两 纵 六 横 ( 近 0 %%% +, 共 "# 条 航 道 为 骨 干 的 高 等级航道网! 建设相应港口和支持保 障系统! 实现船舶标准化% 逐步建成 与区域经济社会发展相适应) 与其他 运输方式相协调) 网络畅通) 系统完 善) 技术先进) 保障有力的现代化内 河航运体系! 为上海国际航运中心提 供畅通的 * 绿色 ( 水路集疏运通道 & 建设方向 !
通过博弈分析! 阐明 了 地 区 经 济 与 交通 运 输 的 互 动 关 系! 并得出现阶段 是长 江 三 角 洲 地 区 发展 水 运 的 恰 当 时 机的结论$ 提出了发 展长 江 三 角 洲 地 区 水运 的 思 路 和 若 干 建议 "
观察与思考
要 迫 切 解 决 的 重 要 课 题 "因 此 !分 析 交 通与其相关因素的博弈关系 ! 确定区域 经济发展的主导因素并制定相应的具 有社会有效性的策略是各级职能部门 的重要工作 &
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先举一个经典的博弈论案例 ! 有助 于我们参悟什么是博弈 & 这个案例即著 名的 ( 智猪博弈 %& 这个例子讲的是 ) 猪圈里有一头大 猪和一头小猪 & 猪圈的一边有个踏板 ! 每踩一下踏板 ! 在远离踏板的猪圈另一 边投食口就会落下少量食物 & 当小猪踩 动踏板时 ! 大猪会在小猪跑到食槽之前 吃光所有食物 " 若大猪踩动了踏板 ! 则 还有机会在小猪吃完食物之前争吃一 点残羹 & 现在问) 两只猪各会采取什么策 略 * 小猪为了吃到食物 ! 只能在食槽边 等待! 而大猪显然不能和小猪一般见 识 ! 否则两个都会饿死 & 所以答案是 ) 小 猪将舒舒服服地等在食槽边 ! 而大猪则 为一点残羹奔忙于踏板和食槽之间 & 这 个博弈结果被经济学家们用来解释一 系列社会经济现象 & 这个博弈关键点有 三 )! + 两猪必有一方放弃部分利益即不 可两全其美 "" + 小猪不可能消耗掉所有 利益 "# + 理性是猪的固有属性 & 前两点 是环境构成的客观条件 ! 不容更改 " 第 ,, 理性是解决问题的关键 ! 而且 三点 , 大猪的 ( 正 % 理性行为尤为重要 & 如果小 猪是大公无私的 ! 那么必然遭受厄运 ! 这说明小猪的大公无私是非理性的 " 大 猪如果是自私的 ! 那么结果是两猪都无 法生存 & 下面来讨论长三角区域经济和 交通运输的博弈关系 & 长江三角洲地区经过十几年高速 发 展 !其 经 济 已 达 到 相 当 规 模 !同 时 经 济结构也逐步向高级化转型 ! 在此不妨 把目前长三角经济隐喻为 ( 大猪 %" 长三 角地区交通状况随着经济增长也取得 了可喜的进步 ! 但比较起来还处于相对 滞后状况 ! 此处将其喻为 ( 小猪 %& 需要 指出的是交通运输实际上是被包含在 宏观经济中的子系统 ! 但为了更好地体
陈永彤
的决策主体的理性决策行为以及这些 决策的均衡结果的理论 # 博弈论特别强 调参与人的理性行为及其相互关系 ! 强 调决策信息和决策时序对决策行为及 其后果的影响 ! 这与现代经济学发展趋 势是一致的 ! 其严密的逻辑结构和分析 方法更是为现代经济学的理论研究提 供了一个有效的工具 # 在博弈论中 !( 博弈 % 始终是针对人 类社会严肃的互动行为的一个隐喻 & 在 这些互动行为中 ! 就象在游戏中一样 ! 个体的选择实质上是战略选择 ! 行为互 动的结局依赖于每个参与人所选择的 战略 &
长 三 角 经 济 与 交 通 !" 博 弈 分 析
在现实生活中存在着许多两难问 题 !包 括 面 对 稀 缺 资 源 !如 何 在 各 种 产 业间分配资源 " 或者在专业化分工提高 生产力的同时又怎样降低各种分工之 间的交易费用 " 又如在规模经济和竞争 活力之间如何加以平衡等等诸如此类 的各种冲突 # 这种冲突在经济学中称之 为 $ 消长率 %& 消长率是一个问题中有两 种以上的因素互有替代性 ! 你消我长 ! 即不能两全其美 & 面对这些两难矛盾要 $最 大 化 自 己 的 偏 好 %时 !就 需 权 衡 ’折 衷以选择最佳平衡点 # 博弈论由此应运 而生 #
!/ 骨干航道建设 # 构筑以通航 $%%
吨级以上船舶的骨干航道为重点的现 代化高等级航道网! 改善航道等级结 构和基础设施条件! 以航道现代化促 进产业升级! 同时为船舶标准化和大 型化提供条件& 长江三角洲骨干航道 网布局方/*
* 六横 (
+,5 即 京 杭 运 河 + 杭 甬 运 河 , 含 0 条
#01 ! 航 道 密 度 高 达 #’/* +, 2 !%% +,"! 每万人拥有的航道里程高达 0/3! +,& 但是 ! 大 多 数 内 河 航 道 通 航 能 力
很低! 导致本区域的水运优势未能发 挥出来& 水运虽然也有一定的发展! 但较之于公路还是相当逊色! 此外水 运不那么强烈地受土地资源稀缺的影 响! 而且可塑性大即所谓后发优势明 显! 所以水运当属博弈中的小猪& 根 据 *智 猪 博 弈 ( 结 论 ! 公 路 应 采 取 的 策 略 是 *在 小 猪 吃 完 食 物 之 前 跑 到 食 槽 ! 争吃一点残羹 ( 即让渡部分利益 ! 水 运 则 应 *舒 舒 服 服 地 等 在 食 槽 边 ( 即获得相应的政策倾斜利益& 这样水 运和公路才能处于较好 的 *共 赢 ( 状 态& 在目前长江三角洲区域经济的现 实 中 ! 公 路 和 水 运 的 *共 赢 ( 关 系 是 确实存在的& 首先! 随着城市化进程 加快! 土地资源将日趋紧张! 积极发 展运量大) 能耗小) 成本低的内河航 运有利于节约土地资源! 有效地保护 生态环境! 实现经济的可持续发展% 其次! 建设上海国际航运中心是国家 的战略部署! 随着上海港集装箱吞吐 量快速增长! 急需建设包含多种运输 方式的集装箱疏运通道! 应充分利用 内河航运优势! 缓解陆路集装箱运输 对城市交通的压力 & 综上对长江三角洲地区公路和水 运的博弈分析! 说明长江三角洲地区 当前重点发展水运是必然策略 &