船舶在能见度不良时的行动规则
对船舶在能见度不良时行动规则的理解
驶和行动规则”。第二章 中分为三节 ，分别是船舶在 故中船舶碰撞事故 占到一半 以上 （ ０ 占５ ％至６ ％）， ５
规则和船舶在能见度不 良时的行动规则。
从 内容和篇幅上看 ，船舶在任何能见度情况下的
行动规则包括７ 内容 ，船舶在互见 中的行动规则包 驶。这说明有些驾驶员对于船舶在能见度不 良时的行 条
一
二、对于 能见度不 良行动规则的理解
第 １条 “ ９ 船舶在能见度不良时的行动规则”共分
为５ ，其 中第１ 款 款规定 ： “ 本条适用于在能见度不 良
海面能见度和碰撞 事故 的特点
的水域中或在其附近航行时相互看不见的船舶。”这 说明适用本条规定的船舶 ，在能见度不 良的水域中或
好和不 良的中间地带 ， 对于海上能见度的判断只有能 见度 良好和能见度不 良两种情况 ，但作为船舶驾驶员
一
在不同的水域航行 ，安全航速都是不一样 的，故大多 在有些特殊情况下 ， 船速越快才越安全。
而言 ， 偏于安全的做法是把这样 的模糊状态 当做能见 数人认为安全航速对船舶没有约束和限制，甚至认为 度不 良来对待 。可见 ， 《 ９２ 国际海上避碰规则 》 １７年 第二章第三节第１条 “ ９ 船舶在能见度不良时的行动规 避碰规则第六条对安全航速这样描述 ： 所有的船
随时操 纵 的准备 。 ”
良的中间模糊状态 ，例如海面因为雾 、霾 、雨 、雪等
原 因 ，视 程 为 １ ２ｎｍｉ ，甚 至视 程 有 忽远 忽 近 的 ｌ ｅ 情况。
显然 ，前半句话的重点要素是安全航速。对于安 个固定的数值来表明航速是否安全 ，不同类型的船
而在事故调查处理实践中，不存在能见度介于 良 全航速 ，大家都认为其是一个比较模糊的概念 。没有
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示
关于做好船舶能见度不良航行安全工作的提示进入冬季以来，中国北方大部分地区连续出现雾霾天气，进出港能见度不良已成新常态，要特别注意此种常态不良环境带来的麻痹心理，保持高度警觉与灵敏，确保能见度不良时进出港操作的安全。
近期，业界因寒潮大风、能见度不良等极端恶劣天气影响，造成船舶航行安全事故频发，为引起高度重视和戒备，特将有关信息转发学习如下：1、MSC超级大船撞翻渔轮，5死6失踪12人受伤2016年12月17日，超级集装箱船“MSC REGULUS”轮，在临近厄瓜多尔及秘鲁边境的（秘鲁索利托斯附近）海域与渔船“Don Gerardo 2”轮发生碰撞。
事故造成“Don Gerardo 2”轮倾覆，5人死亡，6人失踪，至少12人受伤。
2、“MOL BRILLIANCE”轮撞驳船2016年12月17日下午，SEASPAN旗下由MOL运营的“MOL BRILLIANCE”轮大型集装箱船，在越南盖梅河头顿港离港时，撞上集装箱驳船“Cai Mep 28”轮，事发时引航员在船。
3、中远海运散运“复兴海”轮碰撞事故2016年12月25日当地时间1718时，中远海运散运“复兴海”轮新船出厂，首航江阴至韩国昆山，在济州岛西北约100海里处与一艘利比里亚籍巴拿马型散货船发生碰撞事故，导致“复兴海”轮右舷#5货舱上边柜凹陷变形。
4、印尼一载200人客船发生火灾2017年1月1日，据印尼国家灾难管理局发言人称，当天一艘载客船只在首都雅加达水域航行时发生火灾，造成至少23人死亡，17人受伤。
事发时船上载有近200人，大多数是游客，目前已经有100多人获救。
据报道，这艘客船当天从位于雅加达北部的麻拉港出发后不久起火，由于火势十分凶猛，几乎吞噬了整条船。
起火原因可能是客船发动机发生短路。
5、APL和WAN HAI集装箱船发生严重碰撞2017年1月3日晚2350时左右，一艘船旗为新加坡的集装箱船“WAN HAI 301”轮与一艘直布罗陀船旗的集装箱船“APL DENVER”轮的在马来西亚巴西古当柔佛港附近海域发生碰撞。
海上能见度不良的规则
能见度不良“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。
我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。
黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。
因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。
近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。
为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：一、能见度不良航行前的准备1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。
2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。
5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。
通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。
不论白天、夜间必须开启航行灯。
二、能见度不良航行中注意事项1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。
关于能见度不良情况下的船舶安全航行分析
关于能见度不良情况下的船舶安全航行分析摘要：随着全球经济一体化格局进程加快，我国航运事业迎来了前所未有的发展机遇，但同时也面临着严峻的安全挑战。
尤其是船舶在能见度不良的海域航行时，由于能见度不高使得船舶航行不确定性、不可预料风险急剧增加，对船舶驾驶员的操作产生了较大考验。
对此，为了进一步强化海上交通安全，防止海事事故的发生，就有必要对能见度不良情况下船舶的安全航行进行分析。
基于此，本文以能见度不良概述为切入点，提出了船舶在能见度不良时的安全航行策略，以期能够为船舶安全航行提供良好的经验，对新驾驶员正确、稳步操作船舶起到一定的启示。
关键词：能见度不良；船舶；安全航行随着科技的不断发展，各种先进的船舶助航仪，如雷达、AIS、GPS等为船舶的安全航行提供了保障，因此在能见度不良情况下，船舶是非常易实现安全航行的。
但是，在这些先进助航仪器应用的背景下，船舶航行安全事故依旧高发。
在这些安全事故中，由于能见度不良导致的传播碰撞、搁浅等占比较大，因此，有效提高船舶安全航行率，降低能见度不良情况下发生船舶安全事故，是强化海上交通安全的重要举措之一。
一、能见度不良概述（一）能见度不良概念在《1972国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）中是这样定义能见度不良的：“任何因不可控因素，如雾、霾、暴风雨、沙尘暴、暴雪等以及其他类型原因导致能见度受限[1]。
”根据这一定义来看，当船舶在海上航行时，驾驶员需要根据当前导致能见度受限的大气现象或是其他原因来判断船舶是否进入能见度不良区域，并要严格按照《规则》中关于能见度不良时船舶行动规则采取必要的举措。
在该定义中，对于各种原因造成的能见度不良状态下实际视距的限制程度不同，比如，浓雾可导致视距可见度为几米，而小雪时实际视距可见度可能又达到5海里。
可见，在《规则》中对于能见度不良的实际视距根据不同的气象现象变化而发生变化，并非是一个固定值。
（二）能见度不良的等级当前，根据多方面因素综合考虑，相关专家学者认为能见度等级可以分为10个等级，如表1所示，世界各地向船舶发布的气象报告中，能见度等级就采用以下标准。
第五章 船舶在能见度不良时的行动规则
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾 号显在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧 迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要 时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾 驶，直到碰撞危险过去为止。
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
第五章 船舶在能见度不良时的行动 （第十九条）
条款内容：
1. 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时 不在互见中的船舶。
2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全 航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备。
3. 在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能 见度不良的环境和情况。
三、能见度不良时的避碰要点
1、仅凭雷达测得它船的行动 3）避让行动 （1）转向避让 【1】避让正横前来船，无论是右正横前（图1）、左正
横前（图2）还是正前方，都向右转向； 【2】避让正横或正横后，右边向左（图3），而左边向
右转向（图4）； 总结：对于右正横和正横后来船，本船向左避让；对于
三、能见度不良时的避碰要点
2、听到雾号显示在正横以前的行动 4）不能避免紧迫危险 （2）把船完全停住。但应注意倒车时船舶的偏转规律
和机器噪音给听雾号带来的困难以及把船停住船舶失去 舵效后的危险性。 5）谨慎驾驶 （1）加强瞭望 （2）不要盲目转向 （3）随时准备减速或把船停住
四、雷达避碰操纵图
条款解释：
一、适用范围
二、能见度不良时的行动要求
三、能见度不良时的避碰要点
四、雷达避碰操纵图
一、适用范围
1、在能见度不良的水域或在其附近，一船在雾区而另 一船在雾外；
6-2-3船舶在能见度趋于不良时应采取的具体措施
Байду номын сангаас
任务二、 船舶在能见度不良时的航行
2、能见度已低于2海里时（一级雾航戒备） 1）请船长上驾驶台，由船长亲自操纵； 2）按规定鸣放雾号； 3）将自动舵改为人工舵； 4）驾驶台保持肃静，并开窗加强听觉了望； 5）在近岸航行或复杂航区应派人了头； 6）在靠岸、港口或狭水道航行时应勤测船位和备双锚； 7）必要时可择地锚泊（避开航道）。 另外，应及时将能见度的变化情况及在能见度不良环境和情况 下的航行情况详细填入航海日志。
任务二、 船舶在能见度不良时的航行
三、船舶在能见度趋于不良时应采取的具体措施 1、能见度低于5海里且正在逐步下降时 1）报告船长能见度不良的情况； 2）通知机舱备车，采用适合当时环境和情况的安 全航速行驶； 3）开启雷达，并进行雷达标绘或与其相当的系统 观察； 4）白天应开启航行灯； 5）开启VHF，并在16频道上注意守听。
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读
船舶在能见度不良水域航行时行动规则的解读1）怎样避免船舶雾中碰撞事故的发生？（1）关于船舶避让动作互相不协调。
首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调。
当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的，经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船相抵消的行动，发生了不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。
（A）规则是国际性的法律条文，因此它高度概括，高度原则，其内涵往往是很深刻的，不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉上。
不协调的根本原因总是一船按规则右转，而另一船违反或背离规则左转。
因此，要执行正规的了望，早发现，早判断，早行动。
（B）两船对规则、对局面的理解和执行上的差异。
尤其是右对右近距离通过，或小角度交叉时，当两船在大小、速度上差别很大时，这种理解和行动上的差异更大。
但在雾航中不能互见，在雷达上根本无法去分析判断这些差异，这就要求操纵者如能根据回波的特点分析判断当然好，但更重要的是行动要早，并用本船的“动作语言”向对方表明自己的动向，不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
（C）转向的幅度不够，或对航向做了一连串的小的变动。
小的变动是规则明文禁止的，其危害不言自明，不再赘述。
盲目等待对方的行动，以至丧失了时机。
驾驶员要在心中有一个安全距离圈，即接近到多少海里，本船将采取何种避让行动，或不能让对方接近到几海里等，避免在紧张的情况下可能的错误，也避免盲目的等待。
应知道，每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的，受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响，要求别人与你想到一起，只能是一厢情愿。
要立足于自己，争取主动。
（D）航线设计上的不足。
距碍航物过近，或航线的两边都有碍航物，使驾驶员左右不得，既要让船，又担心船位的偏离。
为不协调的动作创造了条件。
另外，所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线，往返船舶多；或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度,保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良,当视线为2-5海里时,使用安全航速,用一切有效手段保持正规了望,开启VHF守听,启用雷达先期搜索,视线减为小于2海里时,值班驾驶员立即通知船长,并采取如下措施:1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备,并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”,同时守听他船施放的声号,识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵,保持2名水手在驾驶台当班,一名操舵,一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望,做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位,航向,周围的环境和采取的措施报告船长,船长应考虑这些措施的正确性与全面性,特别是航速是否适当。
5、主机备妥后,无论船速降低多少,值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项:a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行,以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶,对于避碰危险的估计,如有任何疑虑时,应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望,及早作系统,全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和(或)存在避碰危险,要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时,对陆岸,岛屿,险礁等要保持足够的安全距离,并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸,岛屿,河口附近或狭窄航道时,勤测水深,充分注意风流对船的作用,注意辨认声号的回声,如对船位准确度无把握,在条件允许时应抛锚或滞航,以待视线转好,避免在狭水道中摸航。
水手业务第17课船舶海上避碰常识1
1994年某油轮公司一艘15000吨级油船在长江水 域与某远洋运输公司一艘7500吨级集装箱船碰撞， 导致油船爆炸而全损。
12 2020/3/13
根据国内外海难事故统计，船 舶碰撞事故占的比例较大。各 国的海难事故分类和海难事故 统计都将船舶碰撞事故列为首 位。
第一章 总 则
第一条 适用范围 第二条 责任 第三条 一般定义
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第一节船舶在任何能见度情况下的行动规则 第四条 适用范围 第五条 了望 第六条 安全行航速 第七条 避碰危险 第八条 避免碰撞的行为 第九条 狭水道 第十条 分道通航制
3 2020/3/13
第二节 船舶在互见中的行动规则 第十一条 适用范围 第十二条 帆船 第十三条 追越 第十四条 对遇局面 第十五条 交叉对遇局面 第十六条 让路船的行为 第十七条 直航船当行为 第十八条 船舶之间的责任
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2．机动船（Power－driven vessel）
机动船一词，指用机器推进的任何船舶。 (1)机器推进：指任何种类的机器，如蒸气机，
柴油机，气轮机，电动机，核能装置等。 (2)除装有机器而未使用的帆船外，任何装有推
进器的船舶，均为机动船。
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(3)机动船并不指正在使用机器推动的船舶，除 失控船外，停止主机而处于在行不对水移动的漂 航状态，仍视为机动船。
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职能:航行(支持级）
第I栏
第2栏
适任
知识、理解和熟练
表A-II/ 4
船舶在能见度不良时的行动规则
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4转向限制 转向限制
1、行动前提：紧迫局面和（或）碰撞危险 、行动前提：紧迫局面和（ 2、手段：雷达 、手段： 3、行动：变向和（或）变速 、行动：变向和（ 4、转向限制： 、转向限制： 应避免： 应避免： (1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； 除对被追越船外， 除对被追越船外 对正横前的船舶采取向左转向； (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向 ——针对被追越船：具体情况 针对被追越船： 针对被追越船
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4 转向限制
5、雷达操纵避碰图——英国航海协会（民间） 、雷达操纵避碰图 英国航海协会（ 英国航海协会 民间）
船舶在能见度不良时的行动规则
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.5 除已断定不存在碰撞危险外， 除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶 当听到他船的雾号显示在本船正横以前， 当听到他船的雾号显示在本船正横以前， 或者与正横以前的他船不能避免紧迫局 面时， 面时，应将航速减到能维持其航向的最 小速度。必要时，应把船完全停住， 小速度。必要时，应把船完全停住，而 无论如何，应极其谨慎地驾驶， 且。无论如何，应极其谨慎地驾驶，直 到碰撞危险过去为止。 到碰撞危险过去为止。
船舶在能见度不良时的行动规则
NO.4 一船仅凭雷达测到他船时， 一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否 正在形成紧迫局面和( 正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危 若是如此，应及早地采取避让行动， 险。若是如此，应及早地采取避让行动， 这种行动如包括转向， 这种行动如包括转向，则应尽可能避免 如下各点： 如下各点： (1)除对被追越船外，对正横前的船舶采取 (1)除对被追越船外， 除对被追越船外 向左转向； 向左转向； (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向 对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。 (2)对正横或正横后的船舶采取朝看它转向。
宁波海事局辖区能见度不良时船舶航行、锚泊和作业管理规定
宁波海事局辖区能见度不良时船舶航行、锚泊和作业管理规定第一章总则第一条为维护宁波海事局管辖水域能见度不良时船舶航行及锚泊秩序，保障水上交通安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规、规章和国际公约，制定本规定。
第二条本规定适用于能见度不良时在宁波海事局管辖水域内航行、锚泊和作业的船舶及有关单位和个人。
第三条宁波海事局是实施本规定的主管机关。
第二章航行、锚泊和作业第四条船舶应通过各种有效途径及时掌握拟航经水域的能见度情况，提前做好相应防范准备。
客运船舶要对开航条件进行充分评估，获悉航经水域能见距离不满足开航条件时，应及时采取停航措施。
第五条船舶航行期间遭遇能见度不良或航经能见度不良水域附近时，驾驶员应立即通知机舱备车，通知船长上驾驶台，使用自动舵的船舶应将自动舵切换为手操舵；船长接到通知后应立即上驾驶台指挥。
第六条船舶航行期间遭遇能见度不良或航行在能见度不良水域附近时，应加强值班，保持目视和听觉了望，正确鸣放声号，及时开启航行灯，充分利用雷达、VHF、AIS等助导航设施，及早发现来船并判断是否存在碰撞危险。
船舶在一类水域或通航密集区航行遭遇能见度不良时，应指派专人了头，备妥双锚，备车航行，并做好随时择地抛锚的准备；航经渔区水域遭遇能见度不良时时还应特别注意周边渔船动态。
第七条船舶航行期间遭遇能见度不良或航经能见度不良水域附近时，除应遵守海事管理机构发布的相关限速规定外，还应特别注意使用适合当时能见度环境和情况的安全航速行驶。
除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。
必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。
第八条当一类水域能见距离小于1500米或海事管理机构发布能见度不良蓝色预警信息时，操纵能力受限制的船舶和大型拖带船组不得进入该水域内航行，已在该水域航行的船舶应保持足够的戒备并落实雾航安全措施。
船舶值班与避碰课件——船舶在任何能见度情况下的行动规则
判断碰撞危险的手段与方法
罗经方位判断法 舷角(或相对方位)判断法 桅灯水平张角判断法 雷达标绘判断法
返回
罗经方位判断法
罗经方位判断法是海上判断是否存在碰撞危险的一种最常用、 最有效的方法，尤其适用于互见 。采用该判断法时，应考虑 下列各因素： ▪ 如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰 撞危险 ▪ 通常情况下，来船方位具有明显的变化，一般不存在碰 撞危险 来船罗经方位明显减少时
海里）
❖ 应进行远距离扫描，以便对探测到的物标作出早
期的警报
❖ 对探测到的物标进行雷达标绘
返回
与其相当的系统观察
❖ 用ARPA来判断碰撞危险 ❖ 用雷达机械方位盘刻度来判断碰撞危险 ❖ 对回波的方位距离做经常性的纪录
不充分资料
❖ 仅凭雾号所获得的资料 ❖ 用二次雷达回波进行标绘获得的资料 ❖ 由于观测的时间方位、距离误差所获得的
资料 ❖ 由于未对物标进行系统观测所获得的资料 ❖ 当本船对它船是否存在碰撞危险时，应假
定存在
返回
避免碰撞危险的行动
1．为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地， 并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 2．为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许 可，应大得足以使他船用视觉和雷达观察时容易察觉到，应避免对 航向和(或)航速作一连串的小变动。 3．如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行 动，倘若这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另—紧迫局面。 4．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过， 应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 5．如需为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或 者停止或倒转推进器把船停住。 6．(1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或 安全通过的船舶应根据当时环境需要及早地采取行动以留出足够的 水域供他船安全通过； (2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船 舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应 充分考虑到本章条款可能要求的行动： (3)当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶， 仍有完全遵守本章各条规定的责任。
船舶在能见度不良时应采取的措施和避碰行动
能见度不良时应采取的措施和避碰行动----百日安全教育活动学习体会在此次百日安全教育活动中,船长组织学习了避碰规则和雾航制度，保证航行安全的相关要求。
使我对规则有了更深刻的理解,同时也认识到船舶航行、特别是能见度不良时航行严格遵守避碰规则以及加强值班的重要性。
下面谈谈船舶在能见度不良时采取的有效措施和避碰行动规则.一。
能见度不良时应采取的措施航行中能见度不良，当视线为2－5海里时，使用安全航速，用一切有效手段保持正规了望，开启VHF守听，启用雷达先期搜索，视线减为小于2海里时，值班驾驶员立即通知船长，并采取如下措施：1、通知机舱将主机做好随时操纵的准备，并根据当时环境采取适合的主机转数。
2、施放国际海上避碰规则第35条规定“能见度不良时使用的信号”，同时守听他船施放的声号，识别他船的行动。
3、将自动舵转换为手操舵，保持2名水手在驾驶台当班，一名操舵，一名协助了望。
视当时情况派出了望人员到船首了望，做好用锚的准备。
4、船长获悉能见度不良时立即到驾驶台组织驾驶员值班工作以及亲自指挥航行。
值班驾驶员应立即将船位，航向，周围的环境和采取的措施报告船长，船长应考虑这些措施的正确性与全面性，特别是航速是否适当。
5、主机备妥后，无论船速降低多少，值班轮机员都应该随时做好全速后退的准备。
轮机长到机舱监督检查值班工作。
6、能见度不良时航行应注意以下事项：a、以适合当时能见度情况和当时环境的安全航速航行，以便采取有效地避让措施并能在适当的距离内把船停住。
谨慎驾驶，对于避碰危险的估计，如有任何疑虑时，应认为存在这种危险。
b、充分利用助航设备以及各种有效手段保持正规了望，及早作系统，全面的观察检验。
对于他船是否正在形成紧迫局面和（或）存在避碰危险，要根据充分的资料作出正确地判定。
c、在规划航线时，对陆岸，岛屿，险礁等要保持足够的安全距离，并尽可能避开渔船密集的渔区。
d、接近陆岸，岛屿，河口附近或狭窄航道时，勤测水深，充分注意风流对船的作用，注意辨认声号的回声，如对船位准确度无把握，在条件允许时应抛锚或滞航，以待视线转好，避免在狭水道中摸航。
第五章船舶在能见度不良时的避碰
4款. 一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和 （或）存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，如果这 种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点： （1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； （2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。 观测手段：仅凭雷达观测 及早行动的前提条件：判定形成碰撞危险和（或）紧迫局面 及早的含义：对正横及正横前来船4~6’；正横后3’采取行动 避碰行动：变向；变速；变向结合变速
（2）将航速降到能维持其航向的最小速度 听到他船的雾号显似在本船正横以前 与正横前的来船不能避免紧迫局面
（3）必要时把船完全停住
对不备有可使用雷达的船舶，“必要时”是指：临近处初次听到它 船的雾号；听到有雾号显似在本船正前方附近等。 对备有可使用雷达的船舶，“必要时”是指：听到它船鸣放的雾号 但在雷达的众多回波中无法确定鸣放雾号的船舶时；发现位于正横以前 的雷达回波小时在干扰波中，无法确定动态，但又听到它船鸣放的雾号 显似在正横以前等等。
船舶值班与避碰
第十九条 船舶在能见度不良时的行动规则
（1） 转向避碰
避让正横前来船
无论是本船左正横前还是右正横前以及在正前方的来船，本船均应 向右转向避让。 禁止对正横前的船舶向左转向，是为了保证两船之间转向避碰行动 的协调。 “被追越船”并非互见下追越局面中的被追越船，而是非互见情况 下追赶局面中的 被追赶船，规则对他无具体规定，针对这种被追赶 船可视具体情况采取向左或向右转向。
船舶值班与避碰
第十九条 船舶在能见度不良时的行动规则
（3） 转向结合变速避让
在转向结合变速同时进行时，转向的方向仍应遵守本款对转向避让 的要求。在采取转向结合变速避让措施时，应当注意： 在避让本船右正横前来船时，本船宜采取右转结合减速的措施，本 船右转和减速的效果是一致的。 在避让左正横前来船时，在安全航速许可的范围内，可以采取右转 结合增速的措施。一般而言，本船向右转向和增速效果一致，并且与 来船可能采取的右转和（或）减速行动效果一致。但应当注意，如它 船的相对运动线与转向不变线平行或者重合，则转向不一定有效果。 在避让左正横后来船时，本船通常应当以右转为主，同时也可以结 合增速。 在避让右正横后来船时，本船宜采取左转并结合增速的措施。
第三章船舶在任何能见度情况下的行动规则
四、瞭望的手段
1、视觉瞭望 —— 最基本和最主要的瞭望手段 2、听觉瞭望
—— 听觉是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段，在狭水道中或海上 用来守听他船的操纵和警告信号从而判断来船的行动和意图 ——一切有效手段主要是指望远镜、雷达、VHF、VTS等。各种瞭望手 段都有其优点，也有其局限性，因此，在瞭望时应注意对上述各种瞭望手 段的综合运用
船舶值班与避碰
第五条 瞭望 三、瞭望人员
保持正规了望的职责，由除正在操舵的水手以外的所有组成驾驶台航行 值班的人员共同担任 瞭望人员的资格：由“健康”的、具备一定航海专业知识的称职航海人 员来承担，不能由船上服务员等其他人员来担任 瞭望人员的数量和位置：应根据当时实际情况恰当地指定，增设在船的 前部
船舶值班与避碰
第六条 安全航速 一、安全航速的含义
能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况距离以内 把船停住的速度。
能采取适当而有效的避碰行动 船速的高低，直接影响船舶能否采取适当而有效的避碰行动，这种 并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住 行动，不论是变向和变速，都直接与当时的速度有关。速度太快，船 在确定安全航速时，除要考虑能采取适当而有效的避碰行动外，还 舶转向的纵距和冲程也大，但速度太小，转向效果差，并有可能失去 “安全航速”和“限制速度”的关系 要满足所确定的航速能使船舶在适合当时环境和情况的距离以内把船 舵效而失去对船舶的有效控制。 在很多特定水域中，其主管当局为确保船舶航行的畅通和航行安全， 停住的条件。 根据当地水域的具体特点对船舶速度做出了具体规定。对于这种对船速 在很多碰撞事故中，操纵人员在碰撞前都采取了停车或倒车的行动， 作出的限制性规定，不能认为是对《规则》安全航速的量化，它仅仅是 但仍不能避免碰撞，其主要原因是航速过高。 对航速作出的限制性规定。在某些条件下，限制速度可能是安全航速， 但条件一旦发生变化，即使采用低于限制速度数值的速度，仍然可能是 危险速度。 当船舶在制定有限制速度的水浴中航行时，首先必须要严格执行限制 速度的规定，同时还应遵守《规则》关于安全航速的规定。
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第三节船舶在能见度不良时的行动规则能见度不良时的行动规则的适用范围是：①A．在能见度不良的水域中航行的船舶。
B．在能见度不良的水域中不在互见中的船舶。
(C)．在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
D．在能见度不良的水域中或在其附近航行的船舶。
船舶在能见度不良时的行动规则适用于：②A．在能见度不良的水域中航行的任何船舶。
B．在能见度不良的水域中或其附近航行的任何船舶。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
在能见度不良的水域中航行的两船，当接近到互相看得见时，应：③A．继续遵守船舶在能见度不良时的行动规则。
B．作为特殊情况对待，不能片面强调适用互见中或能见度不良时的行动规则。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
下列哪种情况应遵守船舶在互见中的行动规则：③(A)．能见度不良的情况下，两船驶至相互以视觉看到时。
B．由于航行灯的发光强度不一样，使两船不能同时相互看到时。
C．底层雾遮盖了一船的驾驶室而未遮盖其桅灯时。
D．A、B都是。
在能见度不良的水域中航行的两船，当接近到能相互看见时，应：③A．继续遵守船舶在能见度不良时的行动规则。
B．作为特殊情况对待，不能片面强调适用互见中或能见度不良时的行动规则。
C．A、B综合起来考虑。
(D)．A、B、C都不对。
当两船在能见度不良的水域中相互看见时，应：③A．中断鸣放能见度不良时使用的声号。
B．如采取避让行动，应暂时停止雾号的鸣放，而按章鸣放互见中的行动声号。
(C)．在鸣放雾号的同时，正确地鸣放互见中的行动声号。
D．不应鸣放任何声号，而显示“操纵信号灯”，表明行动意图。
“能见度不良时使用的声号”适用于：①A．在能见度不良的水域中。
(B)．在能见度不良的水域中或其附近时。
C．在能见度不良的水域中或其附近不在互见中时。
D．任何有必要的时候。
你船航行在能见度良好水域，但雷达观测到左前方约2n mile有一片雾墙，你应：③(A)．执行在能见度不良时的行动规则。
B．按特殊情况条款行事。
C．A和B都对。
D．A和B都不对。
下列哪种观点是正确的？③A．船舶在能见度不良时水域中航行只应执行船舶在能见度不良时的行动规则。
(B)．船舶在能见度不良的水域中航行仍负有全面执行本规则各条的责任和义务。
C．A、B都对。
D．A、B都不对。
两船在能见度不良的水域中相遇并构成碰撞危险时：③A．不管当时情况如何，两船均负有避让的责任与义务。
(B)．只要两船仍然无法用视觉相互看到，两船仍然均负有避让的责任与义务。
C．A、B都对。
D．A、B都不对。
你驾驶的机动船在雾中航行，在右前方听到他船一长二短声的雾号，此时：②A．你船是让路船。
B．他船是让路船。
(C)．两船都负有同等的避让责任。
D．以上都不对。
在能见度不良的水域航行时，下列哪种做法最合适：①A．用前进一的低速行驶。
(B)．以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶。
C．缓速行驶。
D．以能在能间距一般的距离上停船的速度行驶。
能见度不良时要求机动船备车，此要求适用于：①A．狭水道。
B．通航密集水域。
C．分道通航制水域。
(D)．任何水域。
能见度不良时，及早地采取避让行动的先决条件是：②A．无先决条件。
(B)．判明存在碰撞危险时。
C．听到雾号时。
D．雷达测到他船时。
在能见度不良水域航行时，下列哪种情况不能作为判断不存在碰撞危险的依据：②A．通过雷达标绘确信要以在安全距离上驶过。
B．ARPA显示他船能在安全距离上驶过。
(C)．他船雾号的方位有明显的变化。
D．两船的操纵意图用VHF商定，确信能在安全距离上驶过。
一船仅凭雷达测到他船断定存在碰撞危险，采取转向行动时应尽可能避免：①A．除对被追越船外对正横前的船舶采取向左转向。
B．对正横或正横后的船舶采取对着它转向。
(C)．A和B都对。
D．A和B都不对。
能见度不良时,为避免形成紧迫局面,下列行动中应尽可能避免的是：②A．对右正横前驶来的船采取向右转向。
B．对右正横后驶来的船采取向右转向。
C．对右正横驶来的船采取向右转向。
(D)．B和C都对。
能见度不良时，为避免碰撞，船舶可采取以下行动，其中哪个是符合规则要求的：①A．对左舷驶来的船舶向左转向。
(B)．对右舷正横前驶来的船舶向右转向。
C．对正横后驶来的船舶朝着它转向。
D．A、B和C都不是。
你船在能见度不良的情况下，仅凭雷达测到他船，并判定起码在形成紧迫局面，采取转向措施，则应：①A．除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。
B．对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
C．A和B都对。
(D)．A和B都不对。
在能见度不良的情况下，一船仅凭雷达测到他船，并判定存在碰撞危险，采取转向措施，应尽可能避免：①A．对正横前的船舶采取向左转向。
B．对正横或正横后的船舶尽可能背着它转向。
C．A和B都对。
(D)．A和B都不对。
在雾区中，一船仅凭雷达测到他船，并判定存在碰撞危险，采取转向避让，则应避免：①A．除对被追越船之外，对正横或正横以前的船舶采取向左转向。
B．除对追越船之外，对正横以后的船舶朝着它转向。
C．A和B都对。
(D)．A和B都不对。
在雾区中，若采取转向习惯动以避免碰撞的发生，则：③A．任何向右转向的行动都是违背规则的行为。
B．任何向左转向的行动都是不符合海员通常做法的行为。
C．A和B都对。
(D)．A和B都不对。
在能见度不良的情况下，一船仅凭雷达测到他船，并判定存在碰撞危险时，采取转向措施，应：①A．除对被追越船外，对正横前的船舶尽可能向右转向。
B．对正横或正横后的船舶尽可能背着它转向。
(C)．A和B都对。
D．A和B都不对。
你船在雾中航行，雷达发现正前方有一物标，经测绘确定是迎首对驶，且DCPA为0.1nmile。
你船下一步的行动应是：②A．保向保速直至听到雾号为止。
B．保向保速直至看到对方为止。
(C)．根据雷达资料及早采取避让措施。
D．A、B和C均可。
能见度不良的情况下，已停车且不对水移动的甲船用雷达测得右舷450相距4nmile的乙船，连续观测其方位不变，而距离不断缩小，甲船应采取的措施是：③A．继续观测等待乙船避让。
(B)．动车向右转向避让。
C．动车向左转向避让。
D．倒车。
一船仅凭雷达测到他船且已判定正在形成紧迫局面，若及早地采用转向避让，对正横后的船舶应采取（除对被追越船外）：②A．向左转向。
(B)．向右转向。
C．任意方向转向。
D．保持航向。
雾中航行，你船雷达测到他船在右前方并判明存在碰撞危险，你船应：③A．鸣一短声向右转向。
B．鸣二短声向左转向。
C．鸣三短声倒车。
(D)．A、B和C都不对。
在雾航时，用雷达测到他船回波的相对方位1400，距离4nmile后继续观测，相对方位不变，距离接近到1.5nmile，本船应采取：②A．保向保速。
B．向右转向。
(C)．向左转向。
D．以上均可。
在能见度不良的情况下，船舶把航速减到能维持其航向的最小速度的时机是：③A．当听到正横前他船的雾号时。
B．在雷达上已判定与正横以前的来船不能避免紧迫局面时。
(C)．A和B都对。
D．A和B都不对。
在能见度不良的水域中，一船在雷达上发觉与正前方或接近正前方的来船不能避免紧迫局面时，应：③(A)．将航速减到能维持其航向的最小速度。
B．立即倒车。
C．立即停车。
D．立即大幅度右转。
在能见度不良的水域，一船听到他船雾号显似在本船左舷正横以前，但对他船船位尚未确定时，应如何行动？③(A)．将航速减到能维持其航向的最小速度后谨慎驾驶。
B．缓速后谨慎驾驶。
C．左转向过他船船位尾。
D．保向保速并鸣放雾号。
当听到他船雾号显似在本船右前方，但对他船船位尚未确定时应采取：②A．向左转向。
B．向右转向。
C．保向保速。
(D)．以上均不是。
在雾航时，当本船与左前方的他船不能避免紧迫局面时，应采取：③A．向左转向。
B．向右转向。
(C)．减速、倒车把船停住。
D．保向保速。
在雾区中，一船发现与正横以前的他船不能避免紧迫局面时：③(A)．立即减速，并维持航向。
B．鸣放三短声，立即倒车。
C．应立即采取大幅度的右转。
D．以上行动均符合良好船艺。
当听到“.—.”的雾号显似在本船的正前方，且该船在事先并未用雷达探测到时，则：②A．立即减速，并维持航向。
B．必要时，应把船停住。
(C)．A、B都对。
D．A、B都不对。
当一船听到他船雾号显似在本船正横以前，不管是否存在碰撞危险：③A．应将航速减到能维持其航向的最小速度。
B．应立即停车、倒车，把船停住。
C．A、B都对。
(D)．A、B都不对。
雾航中，你船雷达测得他船在右前方6nmile并已判明不存在碰撞危险，此时还听到雾号显似在右前方，你船应采取的措施是：②A．向右转向。
B．向左转向。
(C)．把航速减到能维持航向的最小速度，必要时把船停住。
D．A和C都对。
你船在宽阔的水域中雾航，雷达测到他船在左舷350，并已不能避免紧迫局面时，你船应：③A．向右转向避让他船。
B．向左转向避让他船。
C．保向保速。
(D)．以上都不对。
你船在雾中航行，在正前方听到有锚泊的雾号而雷达尚未确认该船时，你船应：③A．判断是否存在碰撞危险。
B．大幅度向左转向避让。
C．避免向左转向避让。
(D)．立即把船停住，以利确认该船。
雾中航行，对于一艘不备有可使用雷达的船舶，当听到他船的雾号显似在正横以前时，“应极其谨慎的驾驶”的含义之一是：②A．减速。
(B)．把船停住。
C．及早转向。
D．A和C都对。
能见度不良时，要求机动船备车航行，该要求适用于：①A．狭水道和通航分道制水域。
B．交通密集水域。
C．岛礁区和沿岸水域。
(D)．任何水域。
在能见度不良时，某船仅在雷达上发现他船，应采取的措施是：①A．保持正规了望。
B．使用雷达确定是否存在碰撞危险。
C．实施雷达标绘以便及早采取避让措施。
(D)．以上都应采取。
《规则》规定，在能见度不良的水域中航行的每一船舶当发觉与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应：③A．大幅度向右转向，必要时把船完全停住。
(B)．将航速减到能维持其航向的最小速度，必要时把船完全停住。
C．立即停车倒车把船停住。
D．以上都可。
你船在雾中航行，听到他船雾号显似在本船右前方，但对他船的船位尚未确定时，你船应：②A．大幅度向右转向。
B．大幅度向左转向。
C．保向保速。
(D)．以上都不对。
当两船在能见度不良的水域中互见时，应：③A．中断鸣放“能见度不良时使用的声号”。
B．如采取避让行动，应停止鸣放雾号，而按章鸣放互见中的行动声号。
(C)．在鸣放雾号的同时，正确的鸣放“互见中的行动声号”。
D．不应鸣放任何声号，显示操纵信号灯表明行动意图。
在能见度不良时，某船在雷达上发现9nmile处有一物标，则该船应采取的措施是：①A．保持正规了望。
B．使用雷达确定是否存在碰撞危险。
C．实施雷达标绘以便及早采取避让措施。
(D)．以上都应采取。
一船在雾中航行，并在雷达上已断定正在与正横前的他船形成紧迫局面，如减速避让，应：①A．注意当时环境，明确减速可获安全会让的效果。