法国巴黎高铁环形联络线客流疏运研究

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巴黎发展市郊铁路运输

的货运铁路建设保证一些重要基本建设工程项目的顺利实施购置新的机车、货车和运营线路基础设施现代化改造，能够使线路的运输能力增加５％年货运量增长ｇ～１％，７％１同时，
货物列车的平均直达速度从３ｋｈ７ｍ／提
公司在采用这种方法的基础上，设计研制了试验型Ｈｐｒｅ轮对。用ｉｗｈｅｅ
不锈钢（０ＣＭｏ）和铝合金３ＮｉＶ１ｒ２
的客运量已经出现明显的增长趋势，同时为了满足旅客对提高乘车舒适性
和缩短旅行时问的要求，公司于１９８９
高到４ｋｈ５ｍ／，这样使铁路货运公司在运输市场所占份额从２０年的２％增０４５
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为了适应首都地区公共交通运输
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质结构，能够使轮对重量比使用传统方法制造的轮对减轻２％，这就有可５能降低能源消耗量和增加列车重量。新型轮对将能在市郊和地区性运营条
巴西加大建设货运铁路的投资
巴西铁路货运公司计划在年源自造工程总造价，
亿欧元，计划要

巴黎都市圈的交通系统发展

巴黎都市圈的交通系统发展【摘要】巴黎都市圈作为法国最重要的城市群之一，交通系统的发展一直备受关注。

本文从巴黎地铁系统、RER城市快铁系统、市内公交系统、轻轨系统和交通系统的互联互通和一体化发展等方面进行了详细介绍。

巴黎地铁系统作为世界上最大的地铁系统之一，不断扩建和改进，极大地方便了居民和游客的出行。

RER城市快铁系统也在不断完善中，提高了城际交通效率。

市内公交系统持续改进服务质量，轻轨系统的发展将进一步完善城市交通网络。

巴黎都市圈交通系统的互联互通和一体化发展有利于交通效率的提升。

结合成果和未来展望，巴黎都市圈交通系统将继续优化，为城市发展和居民生活带来更多便利。

【关键词】巴黎都市圈, 交通系统发展, 地铁系统, RER城市快铁系统, 公交系统, 轻轨系统, 互联互通, 一体化发展, 成果, 未来展望1. 引言1.1 巴黎都市圈的交通系统发展概述巴黎都市圈作为法国最大的都市圈之一，其交通系统的发展一直备受关注。

随着人口和经济的不断增长，巴黎都市圈的交通需求也在不断增加，因此巴黎的交通系统也在不断完善和发展。

巴黎地铁系统的建设和发展、巴黎RER城市快铁系统的建设和发展、巴黎市内公交系统的运营和改进、巴黎都市圈轻轨系统的建设和发展，以及巴黎都市圈交通系统的互联互通和一体化发展，都是为了解决巴黎都市圈交通拥堵和不便利的问题，提高市民和游客的出行体验。

而巴黎都市圈交通系统发展的成果和未来展望，也将进一步推动巴黎都市圈的交通系统向更加智能化、实用化和绿色化方向发展，为巴黎都市圈的可持续发展提供有力支持。

2. 正文2.1 巴黎地铁系统的建设和发展巴黎地铁系统是巴黎都市圈最重要的交通工具之一，也是世界上第二大的地铁系统。

巴黎地铁的建设始于19世纪末，第一条地铁线路于1900年开通，从此开始了巴黎地铁系统的不断扩建和发展。

巴黎地铁系统的建设主要受到了城市交通拥堵问题的影响，为了解决城市内部交通问题，巴黎政府决定建设一个快速、便捷的交通系统。

法国高速铁路的发展规划

法国高速铁路的发展规划
佚名
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】1993(000)002
【摘要】法国目前有高速铁路700公里,包括巴黎—里昂东南线417公里,大西洋
高速线282公里。

1990年5月在大西洋线曾创造世界高速纪录515.3公里/小时。

在实际运营中达到的最高速度:东南线为270公里/小时,大西洋线为300公里/小时。

东南线正在积极准备把速度提高
【总页数】1页(P65-65)
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.我国高速铁路轮轨关系研究现状及创新发展规划 [J], 胡华锋;杨国涛
2.美国21世纪非电气化高速铁路技术发展规划 [J], Cown.,RM;余世艺
3.高速铁路产业发展的区域布局研究——基于中国铁路中长期发展规划政策 [J],
闫昱霖
4.苏联高速铁路现状及发展规划 [J], 刘卫华;刘宜勤
5.中国高速铁路发展规划 [J], 无
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法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局

法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。

法国巴黎将更新郊区铁路车辆

当前像既有萨姆松一锡瓦斯线路这种发车频次受限和旅程时间过长的现象，在常规线路上普遍存在。例如，目前安卡拉一伊斯密尔全程８２５ｋｍ需耗时１４ｈ。高速铁路的引入已经提高了铁路运输在公共交通市场的占有率，安卡拉一埃斯基谢希尔线路的客运份额由以前的８增至高速铁路连接线开通后的７２，安卡拉与科尼亚区间以前没有铁路服务，现在铁路运输占所有旅程的６６。伊斯坦布尔忙于建设马尔马拉线。该６３ｋｍ的项目将在既有的跨博斯普鲁斯海峡铁路的两端进行延伸，由当前线路位于ＡｙｒｉｌｉｋＣｅｓｍｅｓｉ的东部终点站经彭迪克（当前铁路服务的东部界限）延伸至盖布泽，由位于Ｋａｚｌｉｃｅｓｍｅ的西部终点站延伸至Ｈａｌｋａｌｉ。这将在２０１３年１０月开通的长１３．６ｋｍ的中央区段已有的５个车站基础上新增３２个车站。
为了更换或翻新既有的１２００列车，将对逐条线路进行分析。ＳＴＩＦ指出，法兰西岛路网车辆的平均车龄超过２０年，有２００多列车超过３０年，大部分列车是 “过时的”、“不受欢迎 ”的，没有ｗｉ—Ｆｉ，且大多数没有
该项目包括在大部分线路旁新增第三组轨道，同时ＣＢＴＣ列车控制系统可使２条马尔马拉通勤列车专用轨道上的间隔时间为２ｍｉｎ，从而使运输能力增至每方向每小时７５０００人次。

国外高速铁路客流输送模式研究

１１直通型跨线客流组织．直通型跨线客流组织较典型的是法国ＴＧＶ，
２１年ＴＧＶ高速铁路线共计１０６ｋ，但（ＮＣ）巴黎枢纽外围修建了高速铁路联络线，１０８ｍＳＦ在通过ＴＧ列车下既有线运行，通达范围可同时对部分既有线进行改造，开行不进入巴黎市Ｖ达６００ｋ０ｍ，使较为偏远的尼斯、巴约讷等地也区的跨线ＴＧＶ列车，最大限度避免跨线客流进入纳入国家高速铁路网中。另一个典型是东Ｆ本旅城区换乘造成的不便。德国柏林、法兰克福、慕ｔ客铁道公司经营的山形和秋田小型新干线。以秋尼黑等在城市中心修建中央车站，使所有干线铁田新干线为例，秋田县位于日本东北地区，距东路直接相连，并引入地区铁路、城铁、地铁，方北新干线较远，为吸引秋田前往东京的客流，东便旅客同域换乘。日本旅客铁道公司对既有田浞湖线进行了技术改造，将轨距从１０７ｍｍ拓宽到１４５ｍｍ，具备了６３新干线下既有线运行的技术条件，２１东京０年１
ｎ
Ｈ
本、法国、德国等国家因其地域特点，高速铁

有轨电车环线系统的功能定位与空间组织效应研究--以巴黎为例

R现代城市研究I_______2021.03 规划与建设丨PLANNING AND CONSTRUCTION文章编号：1009-6000(2021)03 -0084-07中图分类号：[U-9j文献标识码：Bd o i： 10.3969/j.issn.1009-6000.2021.03.012基金项目：天津市自然科学基金“天津多模式公共交通体系与土地利用开发的协同技术研究”（16J C Q N J C07600)。

作者简介：杨佳璇，天津大学建筑学院，博士研究生；任利剑，通信作者，天津大学建筑学院，副研究员；运迎霞，天津大学建筑学院，教授，博士生导师，有轨电车环线系统的功能定位与空间组织效应研究—以巴黎为例Functional Orientation and Spatial Organization of TramwayLoop System: A Case Study of Paris杨佳璇任利剑运迎霞YANG Jiaxuan REN Lijian YUN Yingxia摘要：在巴黎多层次城市轨道交通系统的视角下，梳理巴黎有轨电车环线的特点和作用_通过定性和定量分析，认为巴黎有轨电车环线的线网形态、修建时机、线网规模能很好地适应巴黎城市发展的阶段和要求，具有轨道网络优化和城市空间重组的双重效应，起到完善巴黎轨道交通网络，疏解城市中心人口，培育环形切向客流，重组多极城市空间的作用文章理性分析有轨电车在我国的发展前景，总结了巴黎有轨电车环线对我国城市轨道交通建设的经验与启示关键词：有轨电车；城市轨道交通；环线；空间组织A bstract: In view o f the multi-level urban rail transit system of Paris, this article studies the characteristicsand functions o f Paris tramway circle lines. Through qualitative and quantitative analysis, the articleconcludes that the network form, construction time and network scale o f Paris tramway circle lines couldwell adapt to the stages and requirem ents of Paris urban development, which also played the effectiverole in improving the Paris rail transit network form, dispelling the population in urban center, cultivatingcircular tangential passenger flow and reorganizing multi-level urban space. This article gives a rationalanalysis o f the development prospects o f tram way in China, and also sum m arizes the experience andinspiration o f Paris tramway loop system on urban rail transit construction in China.Key words: tramway; urban rail transit; circle lines; spatial organization0引言现代有轨电车系统于20世纪末在欧洲兴起后得到广泛关注并迅速发展。

法国巴黎高铁环形联络线客流疏运研究

法国巴黎高铁
环形联络线客流疏运研穷
王志美：北京交通大学交通运输学院，博士研究生，北京，１０４０４０林柏梁：北京交通大学交通运输学院，教授，博士研究生导师，北京，１０４０４０
摘
要：介绍法
基金项目：国家自然基金项目资助（１７０１；５８３）１高等学校博士学科点专项科研基金项目资助（０８０４０５２００００１）。
图１法国铁路网示意图
．
９ — ２
（２）计划新建高铁线，包括奥利、拉德芳斯、普莱耶
力；巴黎大区外区域的通达性强，长途客流的直达比将
析［．中国铁路，２０（Ｊ】ｏ８２）
明显增长；高铁相对于航空的竞争优势更加突出，特别［】郑德高，杜宝东．寻求节点交通价值与城市功能价５
是在途时间不超过３ｈ的运输通道。
车站规划布局特行车组织模式，
需进一步完善之
行车组织模式。
验，提出完善枢
的放射状分布（图１见），主要包括东南线站至里昂）、大西洋线（巴黎蒙帕纳斯站尔）、北方线（巴黎北站至里尔）、巴黎交（接戴高乐机场、谢尔西及马西站）、区连（巴黎东站至斯特拉斯堡）、地中海线（巴
化规律，以及何种组织模式下两者达到共赢。
参考文献
［１］夏瑞伶．从城市布局谈北京枢纽新客运站规划［】Ｊ．铁道标准设计，２０（１０９１）［］欧阳杰．空铁联运：首都第二机场交通布局发展思２路［．综合运输，２０（）Ｊ］０９５

_动车论坛_国外高速铁路的现状与发展——法国

国外高速铁路的现状与发展——法国
1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国又陆续建成了其他一些运输方向的高速线(现在统称LGV高速线)。

在这样的线路上运行的是TGV系列高速列
车，列车最高运行时速
从最初的260公里提高
到300多公里。

法国国内已经形成
运营线路总里程达到
4500公里的4条高速走
廊：从巴黎到法国东南
部地区的LGV
Sud-Est走廊；从
巴黎到大西洋沿岸方向
的LGV Atlantique走
廊；连接巴黎与法国北
部地区、北欧国家和英
国的LGV
Nord-Europe走廊等。

现在正在和计划修建的新高速铁路有：连接巴黎和斯特拉斯堡长405公里的LGV Est高速线(2007年6月巴黎——波德列库尔长300公里区段已建成开通运营)；连接图尔和波尔多长361公里的LGV
Atlantique走廊的南部方向支线等。

此外，法国还准备修建两条国际联运高速线：长250公里的里昂——都灵(意大利)高速线(2006年2月部分建成开通)；长340公里蒙彼利埃——巴塞罗那(西班牙)高速线。

法国高铁没有信号事故的原因

法国高铁没有信号事故的原因按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线或称罗纳河一阿尔卑斯线、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。

卡斯柯信号有限公司，是上海地铁10号线的承包方，同时，是723事故铁路的信号提供方。

该公司具有两大优势，由阿尔斯通公司来的技术优势，以及由铁道部相关企业而来的垄断优势。

公开信息显示，目前卡斯柯的TDCS列车调度指挥系统产品已遍布11个铁路局，市场占有率超过60%。

卡斯柯在全国高速客运专线的调度集中控制系统市场上的占有率也高达85%，同时也是普速铁路调度集中系统的主要承担单位，市场占有率达75%。

在地铁热兴起后，公司迅速占据地铁市场，占据了北京、深圳、上海、广州、长春南京等多地市场。

即使存在种种问题，不可否认，卡斯柯是国内领先的信号系统公司，而阿尔斯通受到信任。

这从以下历史和项目的重要性可以窥见一斑。

1958年，阿尔斯通向中国提供了首批电力机车和电传动内燃机车;1979年，在北京设立第一家代表处，是改革开放后最早来华开展业务的跨国公司之一;2021，为迎接奥运，由阿尔斯通提供全自动信号系统的中国第一条全自动地铁线——北京机场线通车;2021年，为迎接世博，上海地铁10号线开通。

卡斯柯公司的信号系统基本来自于母公司阿尔斯通。

《证券时报》网从卡斯柯信号公司官网了解到，该公司产品“Urbalis888 CBTC”是一种基于车地高速无线通讯的自动列车控制系统，由该公司从母公司法国阿尔斯通交通运输集团引进。

该系统可以实现全线有人/无人自动驾驶，它采用的移动闭塞原则，使其在系统的可靠性、安全性、可用性、可维护性、行车间隔、停车精度以及可扩展性能等方面都具有优越的性能，地铁10号线使用的就是该产品。

笔者从相关人士处了解到，任何一个轨道交通投入运营，必须附带有信号系统，否则再好的列车耳聋眼瞎，也是废铁一堆。

阿尔斯通公司在高速列车制造与信号提供方面有着可靠的历史。

城市轨道交通运营管理《(微课)法国高速铁路运营调度系统》

白天与夜间相结合的维修天窗
高速铁路运行图夜间在0:00－6:00之间开设矩形维修天窗，用于线路等根底设施的养护维修，天窗时间开行一定数量的TGV行包列车，必要时采取一线维修一线行车组织方式。维修天窗，用于线路以及供电网和电器设备的巡视检查以及道岔转辙设备的养护工作，期间没有养护机械上道作业，主要是巡视检查。
第一页，共五页。
按线别的动车组配属管理
维修能力布局原那么是每条线设立一个动车段，共三处，均设在巴黎地区，负责各类TGV高速列车的各级段修。大修回送到大修厂进行。巴黎圣乔治新城动车段负责东南线、地中海线TGV列车，沙地翁动车段负责大西洋线TGV列车，兰地动车段负责北方线TGV列车。
第二页，共五页。
第五页，共五页。
灵活的动车组运用方式
动车运用周转图以一个星期为根本循环周期，在周末及节假日，TGV列车开行数量多于平时，平日 TGV列车可调配率为75～80%，周末达97%，大的节假日达99%。列车日平均行程超过1000m，最高记录达 2500m。另外，充分利用TGV高速列车可联挂的特性，在客流较大时段，实行两组列车联挂运行。
第三页，共五页。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
法国国家调度中心
第四页，共五页。
内容总结
灵活的动车组运用方式。动车运用周转图以一个星期为根本循环周期，在周末及节假日，TGV列车开行数量多于平时，平日TGV列车可调配率为75～80%，周末达97%，大的节假日达99%。另外，充分利用TGV 高速列车可联挂的特性，在客流较大时段，实行两组列车联挂运行。维修天窗，用于线路以及供电网和电器设备的巡视检查以及道岔转辙设备的养护工作，期间没有养护机械上道作业，主要是巡视检查。法国国家调度中心

《大巴黎轨道交通》课件

《大巴黎轨道交通》PPT课件
本课程将详细介绍大巴黎轨道交通系统的建设、运营和未来发展，让你快速
掌握该领域的前沿知识。
大巴黎轨道交通简介
1
世界级交通枢纽
大巴黎轨道交通是世界上最复杂和最先进的城市交通体系之一，覆盖巴黎市中心和周边
地区。
2
承载巨大人流
大巴黎轨道交通运输网络是法国最大的城市轨道交通网络，每日客流量超过500万人次。
多项国际认证标准，充分保障了乘客的安全。
可持续发展
服务至上
大巴黎轨道交通倡导可持续发展理念，推广电动交
大巴黎轨道交通为每位乘客提供全面服务，包括无
通工具，大力减少了碳排放和能源消耗。
障碍设施、多语言导览、免费Wi-Fi等。
大巴黎轨道交通的优势与挑战
虽然大巴黎轨道交通在运输和服务方面有很多优势，但也面临着挑战，如
和维护管理等多个方面不断做出创新和突破。
停电、罢工和设施老化等问题。
为了解决这些问题，大巴黎轨道交通不断引入新技术，提升服务水平，并
加强维护保养。
大巴黎轨道交通的未来发展
1
拓展路网
尽管大巴黎轨道交通的路网已经十分庞大，但仍有很多地区没有良好的交通设施，
未来需要持续拓展路网。
2
数字化运营
大巴黎轨道交通未来将更加注重数字化运营，引入智能系统和技术，提高运输效
是巴黎城市交通的支柱。
方式。
快速铁路线路
有轨电车线路
法兰西快线连接了巴黎市中心和巴黎周边的主要机场，
巴黎有轨电车线路主要覆盖了郊区，是一种城市绿色
大巴黎轨道交通的特点
智慧引领
安全可靠️
大巴黎轨道交通系统实现了全面数字化，利用智能
大巴黎轨道交通拥有先进的安防和监测系统，获得

巴黎地铁共轨线路研究

巴黎地铁共轨线路研究
法国巴黎RER线（市域快速轨道交通线，图中彩色）由RATP（巴黎交通局）和SNCF（法国国营铁路公司）共同经营，其主要功能是快速连接市中心和近郊区域。

RER 线路大部分利用了SNCF 的既有铁路线，在市中心城区新建地下线将两端地面线连接起来。

RER 线以地下线形式穿过市中心，与多条辐射式郊区铁路连接成了一个功能完备的市郊铁路网。

RER线采用标准制式和架空接触网供电，该线列车也可在既有地铁线路上运行。

RER-B 线在Carddu Nord到
Chateletles-Halles区间与 R E R - D 线共线运营，同时RER-B 线与开往卡迪省的列车和货车也存在共线运营，但在市中心区域并无 RER 线路与地面线共线运营的实例。

巴黎都市圈的交通系统发展

巴黎都市圈的交通系统发展作者：石芳铭来源：《美与时代·城市版》2016年第05期摘要：回顾巴黎都市圈的城市与交通发展历史，简要介绍在城市发展过程中，交通系统的发展状况，以及每个不同时期城市发展需求下，交通发展的重点与策略。

简要分析交通基础设施建设在巴黎都市圈发展过程中所起的作用。

关键词：巴黎都市圈；巴黎大区；交通系统发展一、巴黎都市圈范围巴黎城市的辐射能力覆盖了几乎整个巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，实际上巴黎盆地外围地区与巴黎城市的联系相对较弱。

在规划政策方面，巴黎盆地区域的两次规划并未获得实质性的意义和作用。

与此形成鲜明对比的是，法兰西岛地区这一行政区划，一直是各类规划政策、行政管理的实质边界，历次规划政策的实施形成了今天法兰西岛地区的空间结构和交通体系。

因此，巴黎都市圈的范围应该大约等同于法兰西岛行政范围，亦称巴黎大区。

二、巴黎都市圈城市及交通系统发展阶段（一）城市快速发展起始阶段1.内城发展时期19世纪，法国工业化快速发展。

1823年，巴黎地区第一条铁路开通，1826年，巴黎公共交通随着第一辆公共马车的诞生而正式产生。

1853年，奥斯曼对城市进行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，开辟出一条条宽敞的道路，最终塑造了巴黎内城的道路格局。

道路总里程从1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。

另外在公共交通方面，1855年公共马车公司成立。

1860年，巴黎私人车辆约3.5万辆，同时还有约530辆公共马车、5600辆出租马车、2.5万辆私人马车[1]。

道路十分拥挤。

市政府为出租马车安排停车点，警察局则负责维持私人和商用车辆的秩序。

奥斯曼为整顿交通秩序，将许多特权交通公司合并到公共马车总公司，从而更好的组织服务。

2.郊区化发展期（1）发展初期——地铁线路建设带动的城市发展期1900年，巴黎首条地铁线路随着巴黎世界博览会的开幕而启用。

至1913年，巴黎地铁的线路达到10条，长度达到91公里。

巴黎市域轨道交通线路及车站布置特点分析

（ａ）巴黎ＲＥＲ－Ａ线Ｎａｍｅ－Ｌａ－Ｖａｌｌｅｅ－Ｃｈｅｓｓｙ盘！ｉ
（ｂ）巴黎ＲＥＲ－Ａ线Ｓｔ—Ｇｅｒｍａｉｎ－Ｌｏｙｅ站
图３Ｊｏｉｎｖｉｌｌｅ－Ｌｅ－Ｐｏｎｔ站的布置形式
万方数据
（ｃ）ＲＥＲ－Ｂ线Ｒｏｂｉｎｓｏｎ站图４巴黎ＲＥＲ线部分终点站的布置形式
·６３ ·
Ｑ墟市轫厦交蠲器誊ｉｉ＋誊≯溪鞭嚣≯裕！黼．镬麓篷ｉ爨兰
小，而且支线上Ｓａｉｎｔ—Ｇｅｒｍａｉｎ方向来的旅客可以非
轨道交通Ｒ线运输组织优化研究［Ｒ］．２００４．
常方便在同站台换乘主线上的列车。
（收稿日期：２００５—１０—１９）
万方数据
巴黎市域轨道交通线路及车站布置特点分析
作者：
作者单位：
刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：
邵伟中，刘瑶，陈光华，徐瑞华， Shao Weizhong， Liu Yao， Chen Guanghua， Xu Ruihua 邵伟中,陈光华,Shao Weizhong,Chen Guanghua(上海地铁运营有限公司,200031,上海)，刘瑶,徐瑞华,Liu Yao,Xu Ruihua(同济大学运输管理工程系,200331,上海)
２．２终点站如果没有特殊的要求，终点站的设置一般具有
终端折返能力即可。但是由于ＲＥＲ线的线路过长，可能终点站距离车辆段较远，因此，考虑在终点站设置多条存车线是十分必要的。图４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）分别为巴黎ＰＥＲ线３种终点站的设置形式。考虑到车站所在地的地形状况不同，这几个终点站的布置形式和规模也不同：图（ａ）所示车站布置简单，交叉渡线的设置保证了灵活的折返径路，并且空闲的折返线可以作存车线用，车站占地少；图（ｂ）所示车站设置的倒八字渡线使得列车走行径路非常顺畅，而且布置了多条存车线，加强了折返能力；图（ｃ）所示车站折返线紧贴站台布置，型式紧凑，占地较省，倒八字渡线和存车线的设置保证了折返能力。

巴黎奥运会的交通管理将如何应对

巴黎奥运会的交通管理将如何应对2024 年巴黎奥运会即将拉开帷幕，这一全球瞩目的体育盛事无疑将吸引来自世界各地的运动员、观众和游客。

而随之而来的巨大人流量，给巴黎的交通系统带来了前所未有的挑战。

那么，巴黎奥运会的交通管理将如何应对这一严峻考验呢？首先，基础设施的优化和扩建是重中之重。

巴黎政府已经着手对现有交通网络进行大规模的升级和改造。

包括道路拓宽、桥梁修缮以及公共交通站点的翻新和扩建。

在道路方面，一些主要的通往奥运场馆的道路得到了重点关注，通过增加车道数量、优化交通信号等措施，提高道路的通行能力。

对于一些老旧的桥梁，进行了结构加固和承载能力提升，以确保在交通流量剧增的情况下依然安全可靠。

公共交通系统也迎来了重大变革。

地铁线路得到了延伸，新的站点得以设立，使得更多的区域能够便捷地接入地铁网络。

同时，地铁列车的数量也有所增加，运营时间也进行了相应的调整，以满足奥运会期间观众和游客的出行需求。

除了地铁，公交巴士的线路也进行了优化，增加了直达奥运场馆的专线巴士，并且加大了发车频率。

此外，有轨电车和轻轨系统也在不断完善，为城市交通提供了更多的选择。

智能交通技术的应用将在巴黎奥运会的交通管理中发挥关键作用。

通过大数据和人工智能技术，实时监测交通流量、路况和公共交通的运行状况。

交通管理部门能够根据这些数据及时调整信号灯时间、优化交通路线，甚至提前预测拥堵并采取措施进行疏导。

智能导航系统也将为市民和游客提供实时的交通信息，帮助他们选择最佳的出行路线。

为了鼓励人们选择绿色出行方式，巴黎政府推出了一系列的激励措施。

比如，在奥运会期间，加大对共享单车和共享电动滑板车的投放数量，并在主要的交通枢纽和景点附近设置更多的停放点。

同时，对于使用自行车或步行前往奥运场馆的观众，提供一定的优惠和奖励。

这些举措不仅有助于减少道路交通压力，还能降低环境污染，符合现代社会对于可持续发展的追求。

交通管制措施也是必不可少的。

在奥运会期间，部分道路将实行临时的交通管制，只允许持有特定通行证的车辆通行。

巴黎区域快线(RER)运营组织特点分析及启示

0 引言巴黎区域快线法语名称为法兰西岛区域快线（Réseau Express Régional d' Île-de-France，RER），是服务于法国巴黎所属首都圈法兰西岛大区（Région d' Île-de-France）的市域快轨系统。

RER开通40年来，在法兰西岛大区的交通运输及城市发展中起到关键作用，成为市域快轨的经典案例。

近年来，我国市域快轨发展迅速，但仍存在一定问题。

通过分析RER系统在运营组织上的特点与经验教训，为我国市域快轨的发展提出建议。

1 概况1.1 法兰西岛大区轨道交通法兰西岛大区轨道交通主要有地铁、有轨电车和市域快轨3种制式，由巴黎公交公司（R A T P）和法国国营铁路公司（S N C F）2家运营商运营，法兰西岛运输联合会（Île-de-France Mobilités，原STIF）协调线路规划建设、票款清分等事宜。

地铁共设14条主线、2条副线，覆盖巴黎市区。

R E R设A、B、C、D、E等5条线路，主要服务于以巴黎为中心、半径约60 k m的范围，线路总长589.9 k m，共设249个车站。

巴黎R E R及远郊铁路线网见图1，R E R线路概况见表1。

除R E R外，还有8条从巴黎主要火车站始发的远郊铁路Transilien，该远郊铁路由SNCF运营，与R E R共同组成法兰西岛大区的市域快轨网络，主要服务于本大区及周边省份未被R E R覆盖的区域。

1.2 RER线路1936年，巴黎地铁公司（CMP）公布了鲁尔曼·朗之万方案（Plan Ruhlmann Langevin），首次提出将巴黎以外的部分铁路在巴黎市区连接，组成“地铁快线”（RER前身）。

1956年，RATP重启该计划，并于巴黎区域快线（RER）运营组织特点分析及启示潘伟健1，林华桢2，罗钦3（1. 深圳市地铁运营集团有限公司，广东深圳 518040；2. 同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804；3. 深圳技术大学城市交通与物流学院，广东深圳 518118）摘要：介绍巴黎区域快线发展历程、运营组织模式及相关系统设施，分析其在支线运营、长短交路运营、快慢车结合运营及过轨运营等方面的具体实施方式，并进行典型案例说明。

巴黎大区城市空间与轨道交通网发展的关系分析

巴黎大区城市空间与轨道交通网发展的关系分析吴育芬【摘要】摘要介绍了巴黎大区各个历史阶段中城市空间与轨道交通的发展历程。

二战后，巴黎大区城市建设经历了漫长的“强极核、多中心”发展阶段，直至今天“大巴黎计划”提出的向内外均衡模式进行过渡。

在这样的历史环境和城市空间发展变革前提下，巴黎大区轨道交通网络秉承了“由内而外、先径向后环向”的发展逻辑，且市郊铁路、市域快线、地铁线路和有轨电车等轨道交通在覆盖范围、服务对象、线路形态等方面上实现了错位发展、互为补充。

巴黎大区轨道交通和城市空间发展相互支持、相互作用，形成了密不可分的整体。

【期刊名称】城市轨道交通研究【年(卷),期】2014(017)006【总页数】7【关键词】关键词巴黎大区;城市空间;轨道交通;发展关系【文献来源】https:///academic-journal-cn_urban-mass-transit_thesis/0201220806051.html巴黎大区是法国首都所在的行政大区。

该区以巴黎市为中心，其它7个省同心环绕于巴黎市周边。

巴黎大区人口稠密，以巴黎为核心，并由5个外围的新城构成了“多中心”的城市形态。

整个巴黎大区面积为12000 km2，人口近1500万人。

其中，巴黎中心区加近郊3省构成了巴黎都市区的范围，面积为765 km2，人口为640万人，就业岗位360万人;而狭义的巴黎，则是指巴黎环线之内的中心城区，面积仅为105 km2，其人口也只有200万左右。

巴黎不仅是全球著名的国际大都市，也是全球城市化密度最高、最具有文化标志的代表之一。

1 巴黎大区的城市和轨道交通发展历程及其关系1.1 1965 年之前二战之后，法国同其他欧洲国家一样把战后重建作为城市规划建设工作的重点。

这一时期整个法国经济呈快速稳定的增长趋势，与此同时人口亦大幅增加。

该时期巴黎地区的城市发展呈明显的松散式状态，尤其是巴黎中心塞纳河以外区域的发展严重失控，整个地区的发展缺乏系统性。

大巴黎轨道交通

4.3 我对轨道交通的看法
Point One Point Two
Point Three
1）巴黎建设的是多层次的大运量交通体系，这个我觉得应该借鉴，将整个交通体系分级分层。 2）市郊客运铁路网是长距离跨区域出行的基础，因此站距很大，行车间隔也大，类似中国的国铁网。 3）地区快车线网(RER)是中心与各郊区的联系骨架，穿越巴巴黎市中心区衔接郊区，类似中国的城际和市郊线。快车线网(RER)的行车间隔小，弥补了线网的缺陷，穿越巴黎中心，与其他交通方式衔接密切，形成网络。
将
4.2 对我国交通建设的启示
NO.1
规模
应根据不同城市的需要选择合理的交通方式。确定轨道交通网的规模时应根据规划年的可能社会经济指标充分考虑规划年的交通需求。以确定网络容量 ,线路数,站点密度等。
大城市由于市区与郊区的人口密度相差较大 , 对于轨道交通网的建立可采用分层规划建设 ,在城市轨道交通规划时还需增加其与对外交通枢纽的连接。
巴黎地铁线网图
市域快速轨道交通（RER）
A
共有五条穿越线，每条线路含有多个分支，服务于距巴黎市区半径为40公里至50公里的范围。整个网络共有站点257个，线路总长587公里。
1.2
B C
各条线路的平均站间距及运营速度有一定差别。
D
最早的线路A线于1977年开始投入运营。
市域快速轨道交通（RER）
2.2 发展过程与趋势
私有化
巴黎市内铁路东站到华西戴高乐机场的铁路连接线工程是由私人投资建设。目前 , 在巴黎 , 只有部分郊区的公共汽车线路由私人经营 , 交通网运营的私有化有增强的趋势。
近年来巴黎自治运输公司对地铁逐步进行改造更新。现代科学技术使百年地