3.2 荷载组合
城市桥梁设计荷载标准
城市桥梁设计荷载标准1总则1.0.1为改进城市桥梁设计荷载现行方法,采用按车道均布荷载进行加载设计,以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的,制定本标准。
1.0.2本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。
1.0.3本标准规定的基本可变荷载,适用于桥梁跨径或加载长度不大于150m的城市桥梁结构。
1.0.4本标准的设计活载分为两个等级,即城-A级和城-B级。
1.0.5城市桥梁设计荷载,除应符合本标准外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语、符号2.1术语2.1.1作用结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。
2.1.2荷载各种车辆、人、雪、风引起的重力,包括永久性、可变性和偶然性三类。
2.1.3永久荷载在设计有效期内,其值不随时间变化,或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。
2.1.4可变荷载在设计有效期内,其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载,按其对桥梁结构的影响程度,又可分为基本可变荷载(活载)和其他可变荷载。
2.1.5偶然荷载在设计有效期内,不一定出现,一旦出现,其值将很大且持续时间很短的荷载。
2.1.6承载能力极限状态设计结构达到承载能力的极限状态时,引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。
2.1.7正常使用极限状态设计结构在正常工作阶段,裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。
2.1.8容许应力设计按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。
2.1.9效应结构或构件承受内力和变形的大小。
2.1.10抗力结构或构件材料抵抗外力的能力。
2.1.11桥面铺装桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。
2.1.12行车道板承受行车重力的板式结构。
2.1.13重力密度物质单位体积的重力。
2.1.14车道横向折减系数多车道桥面在横向车道上,当不同时出现活载时,结构效应应予折减的系数。
2.1.15车道纵向折减系数在桥梁跨径范围内的车道上,实际出现的各种轻型车并不符合标准车辆的设计轴重与间距,按标准车计算的结构效应应予折减的系数。
CJJ 《城市桥梁设计荷载标准》
目次1总则2术语、符号3城市桥梁设计荷载4城市桥梁设计可变荷载附录A本标准用词说明附加说明1总则1.0.1为改进城市桥梁设计荷载现行方法,采用按车道均布荷载进行加载设计,以达到与国际桥梁荷载标准相接轨的目的,制定本标准。
1.0.2本标准适用于在城市内新建、改建的永久性桥梁和城市高架道路结构以及承受机动车辆荷载的其他结构物的荷载设计。
1.0.3本标准规定的基本可变荷载,适用于桥梁跨径或加载长度不大于150m的城市桥梁结构。
1.0.4本标准的设计活载分为两个等级,即城-A级和城-B级。
1.0.5城市桥梁设计荷载,除应符合本标准外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语、符号2.1术语2.1.1作用结构承受各种荷重和变形所引起力效应的通称。
2.1.2荷载各种车辆、人、雪、风引起的重力,包括永久性、可变性和偶然性三类。
2.1.3永久荷载在设计有效期内,其值不随时间变化,或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。
2.1.4可变荷载在设计有效期内,其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载,按其对桥梁结构的影响程度,又可分为基本可变荷载(活载)和其他可变荷载。
2.1.5偶然荷载在设计有效期内,不一定出现,一旦出现,其值将很大且持续时间很短的荷载。
2.1.6承载能力极限状态设计结构达到承载能力的极限状态时,引起结构的效应等于材料的抗力时作为设计条件的设计方法。
2.1.7正常使用极限状态设计结构在正常工作阶段,裂缝、应力与挠度达到最大功能时的设计方法。
2.1.8容许应力设计按各种材料截面达到容许应力时的设计方法。
2.1.9效应结构或构件承受内力和变形的大小。
2.1.10抗力结构或构件材料抵抗外力的能力。
2.1.11桥面铺装桥梁上部结构面板上铺设的防水层与摩损层。
2.1.12行车道板承受行车重力的板式结构。
2.1.13重力密度物质单位体积的重力。
2.1.14车道横向折减系数多车道桥面在横向车道上,当不同时出现活载时,结构效应应予折减的系数。
支架预压计算
1、地基处理1、实心梁支架具有良好的刚度与稳定性是确保实心梁设计线型和整体质量的重要因素,因此在搭设支架前必须对既有地基进行处理,以满足承载力要求。
2、本工程范围内第2层粉质粘土地基承载力16t/m2,可以作为支架基础地基;工程范围内地表土为淤泥质土、素填土的必须进行处理,处理方法:清除地表淤泥质土、素填土及表面松土,整平碾压,确保第2层粉质粘土的均匀度、密实度以及地基承载力,待碾压无明显痕迹后铺设一层50cm厚道砟,最后浇筑20cm的C20混凝土。
3、在浇筑混凝土基础时,必须确保平整度和密实度,使钢管支架立杆同基础面接触平整稳固。
完成浇注后,必须待混凝土强度达到15MPa时,方可开始搭设支架。
2、满堂支架搭设2.1支架搭设布置箱梁支架全桥采用Φ48×2.8mm钢管满堂支架,立杆顺桥向间距为0.5m;立杆横桥向间距均为0.6m。
水平杆的步距为1.2m;扫地杆距底面不超过0.35m。
3支架受力验算3.1支架验算钢材的强度和弹性模量(N/mm2)3.2荷载组合:(1)永久荷载,荷载分部系数取1.2a、模板采用竹胶板,查《建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范JGJ166-2008》表 4.2.4,模板自重Q1=0.5KN/m2b、配件自重,脚手板自重取0.35KN/m2;栏杆与挡脚板自重取0.14KN/m2;满挂安全网自重取0.01KN/m2,配重合计Q2=0.5KN/m2c、砼自重Q3=26KN/m2(2)可变荷载,荷载分部系数取1.4施工人员及设备荷载标准值取 1.0KN/m2;振捣砼产生的荷载标准值取2.0KN/m2。
水平风荷载可变荷载Q4=3.308KN/m23.3支架受力验算。
立杆纵横向间距60cm*60cm 间距布置,即Lx=0.6m ,Ly=0.6m ,梁高0.7m ,立杆投影面积上均布荷载qq=[1.2×(Q 1+Q 2+Q 3×2)+1.4×Q 4]×lx ×ly=[1.2×(0.6+0.6+26×0.7)+1.4×3.308]×0.6×0.6=10.048KN/m2立杆演算:立杆步距h=120cm ,横梁处立杆伸出顶层水平杆长度不超过a=0.6m ,l0=h+2a ,长细比9.15158.12400===i l λ 查钢管轴心受压构件稳定系数表得302.0=ϕKN Af 24.641000205398302.0=÷⨯⨯=ϕ现场考虑不均匀受力按80%计=19.71KNKN Af N q 71.1972.6=<=ϕ3.4、地基承载力计算:由以上计算可知:单根碗扣支架立杆最大值为6.72KN ,在箱梁横梁及腹板处f=N/Ag=6.72/0.5×0.5=26.9KN<160KN满足要求4、支架的预压1、预压目的1)检查支架的安全性,确保施工安全。
建筑结构荷载规范
中华人民共和国国标《建筑构造荷载规范》GB 50009一2023局部修订条文及条文阐明3.1 荷载分类和荷载代表值3.2 荷载组合对于基本组合,荷载效应组合旳设计值 S 应从下列组合值中取最不利值确定: 1)由可变荷载效应控制旳组合:∑=++=ni Qik Ci Qi k Q Q Gk G S S S S 211ψγγγ (-1)式中 γG ——永久荷载旳分项系数,应按第 条采用;γQ i ——第 i 个可变荷载旳分项系数,其中 γQ1 为可变荷载 Q 1 旳分项系数,应按第 条采用;S Gk ——按永久荷载原则值G k 计算旳荷载效应值;S Q i k ——按可变荷载原则值Q i k 计算旳荷载效应值,其中S Q1k 为诸可变荷载效应中起控制作用者;ψc i ——可变荷载Q i 旳组合值系数,应分别按各章旳规定采用; n ——参与组合旳可变荷载数。
2)由永久荷载效应控制旳组合:∑=+=ni Qik Ci Qi Gk G S S S 1ψγγ (-2)注:1 基本组合中旳设计值仅合用于荷载与荷载效应为线性旳状况。
2 当对S Q1k 无法明显判断时,逐次以各可变荷载效应为S Q1k ,选其中最不利旳荷载效应组合。
3 (取消此注)。
基本组合旳荷载分项系数,应按下列规定采用:1.永久荷载旳分项系数:1)当其效应对构造不利时—对由可变荷载效应控制旳组合,应取1.2;—对由永久荷载效应控制旳组合,应取1.35;2)当其效应对构造有利时旳组合,应取1.0。
2. 可变荷载旳分项系数:—一般状况下应取1.4;—对原则值不不大于4kN/m2旳工业房屋楼面构造旳活荷载应取1.3。
3. 对构造旳倾覆、滑移或漂浮验算,荷载旳分项系数应按有关旳构造设计规范旳规定采用。
4 楼面和屋面活荷载民用建筑楼面均布活荷载旳原则值及其组合值,频遇值和准永久值系数,应按表4.1.1旳规定采用。
表4.1.1 民用建筑楼面均布活荷载原则值及其组合值、频遇值和准永久值系数注:1. 本表所给各项活荷载合用于一般使用条件,当使用荷载较大或状况特殊时,应按实际状况采用。
建筑结构荷载规范[附条文说明] GB 50009-2012
建筑结构荷载规范[附条文说明] GB 50009-2012建筑结构荷载规范Load code for the design of building structuresGB 50009-20123 荷载分类和荷载组合3.1 荷载分类和荷载代表值3.1.1 建筑结构的荷载可分为下列三类:1 永久荷载,包括结构自重、土压力、预应力等。
2 可变荷载,包括楼面活荷载、屋面活荷载和积灰荷载、吊车荷载、风荷载、雪荷载、温度作用等。
3 偶然荷载,包括爆炸力、撞击力等。
3.1.2 建筑结构设计时,应按下列规定对不同荷载采用不同的代表值:1 对永久荷载应采用标准值作为代表值;2 对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇值或准永久值作为代表值;3 对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值。
3.1.3 确定可变荷载代表值时应采用50年设计基准期。
3.1.4 荷载的标准值,应按本规范各章的规定采用。
3.1.5 承载能力极限状态设计或正常使用极限状态按标准组合设计时,对可变荷载应按规定的荷载组合采用荷载的组合值或标准值作为其荷载代表值。
可变荷载的组合值,应为可变荷载的标准值乘以荷载组合值系数。
3.1.6 正常使用极限状态按频遇组合设计时,应采用可变荷载的频遇值或准永久值作为其荷载代表值;按准永久组合设计时,应采用可变荷载的准永久值作为其荷载代表值。
可变荷载的频遇值,应为可变荷载标准值乘以频遇值系数。
可变荷载准永久值,应为可变荷载标准值乘以准永久值系数。
3.2 荷载组合3.2.1 建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载,按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载组合,并应取各自的最不利的组合进行设计。
3.2.2 对于承载能力极限状态,应按荷载的基本组合或偶然组合计算荷载组合的效应设计值,并应采用下列设计表达式进行设计:式中:γ0——结构重要性系数,应按各有关建筑结构设计规范的规定采用;Sd——荷载组合的效应设计值;Rd——结构构件抗力的设计值,应按各有关建筑结构设计规范的规定确定。
公路桥梁设计荷载基本组合的分项系数值及其效应对比
公路桥梁设计荷载基本组合的分项系数值及其效应对比摘要:公路桥梁作为我国交通事业的重要组成部分,桥梁建设质量直接决定了车辆和人们的通行,但从设计的角度分析,为了能够提升和优化公路桥梁的设计质量,荷载基本组合分项系数及其效应的对比分析极为关键,针对公路桥梁的荷载组合设计也是十分有必要的。
我国在桥梁建筑建设和设计等领域中具有很大的优势,尤其是在缺乏建筑材料的基础上,在古代造桥的过程中就考虑了桥梁的荷载组合,从而建设处了设计和施工质量都较高的桥梁结构。
基于此,为了优化公路桥梁荷载组合分项系数的实际取值范围,以美国、英国及欧洲等国家为例,对公路桥梁中荷载分项组合系数的取值进行了对比分析,并且举例了各种桥梁结构,如T梁、组合梁和整体箱梁等为基础的桥梁样本,并结合公路桥梁的相关参数使用规范,重点实现了荷载的优化、并在汽车荷载的作用下,实现了简支梁跨中弯矩、支点结构体系处的弯矩值。
并以此为系数取值原则,结合取值的相关原理,进行了对比分析,最终得出:我国公路桥梁荷载恒载分布系数取值处于中等水准,而汽车荷载,即活载处于偏低水平。
关键词:公路桥梁;荷载组合;分项系数;设计规范0引言近几年我国公路桥梁建设事业快速发展,建设成就越来越显著,从理论上看,公路桥梁建设首先要保证使用的安全性,然后再关注桥梁结构自身的耐久性和稳定性等,因此在具体设计环节中,应重点考虑到桥梁综合荷载设计的影响,尤其是大型公路桥梁在设计和建设的过程中,要重视桥梁自身结构的稳定性,对所取值的桥梁荷载效应值进行科学区分,从而优化恒载、活载分项系数标准,提高总荷载作用体系,其次要对所取值的桥梁荷载效应值进行优化,明确恒载、活载分项系数的设计和计算标准,并对其中的主要占比内容进行分析,以此保障和促进我国公路桥梁设计过程中满足交通事业的发展,对比现在状态下桥梁荷载分布系数,并探究不同国家桥梁规范化组合体系,优化汽车荷载分项标准,提升理论研究具有重要意义。
1对比国内外公路桥梁规范荷载分项系数以目前的调查研究现状为主,结合不同国家荷载组合模式,从应用的过程、结果和理论上看,组合效应值中主要包含了恒载、活载两部分,其中,活载主要指的是汽车荷载,而恒载则主要指的是桥梁的结构自重,要从荷载分布和对比系数上进行考虑,优化两者之间的组合效应,针对性的开展后效应值的优化和分析。
钢结构计算
钢结构计算钢结构计算1. 引言钢结构计算是指通过数学方法和工程力学原理,对钢结构的承载能力、稳定性、刚度等进行计算和分析。
本文将详细介绍钢结构计算的各个方面,包括设计原则、计算方法、荷载分析、构件设计等。
2. 设计原则钢结构设计遵循以下原则:2.1 安全性原则:保证结构在正常工作状态下不发生破坏;2.2 经济性原则:尽量减少结构自重和材料的消耗;2.3 实用性原则:满足使用需求,便于施工和维护;2.4 美观性原则:注重结构的美观性和艺术性。
3. 荷载分析3.1 作用荷载:包括常规荷载(自重、活载、风载等)和非常规荷载(地震、爆炸等);3.2 荷载标准:根据国家相关标准确定荷载的计算值;3.3 荷载组合:考虑不同作用荷载的组合方式,进行计算和分析。
4. 构件设计4.1 梁的设计:根据受力状态和荷载计算结果,确定梁的截面尺寸和钢材的型号;4.2 柱的设计:根据受力状态和荷载计算结果,确定柱的截面尺寸和钢材的型号;4.3 连接节点设计:考虑节点的刚度和强度,选择合适的连接方式和尺寸。
5. 细化计算5.1 局部承载力计算:针对结构的关键部位,进行详细的计算和分析,确保其承载能力满足要求;5.2 荷载分布计算:根据实际情况,在结构的不同部位进行荷载的分布计算;5.3 刚度计算:计算结构在施加荷载后的变形和偏移,确保结构的刚度满足要求。
6. 结构稳定性分析6.1 屈曲分析:进行结构的整体屈曲分析,确定结构的屈曲承载力;6.2 局部稳定性分析:对结构的各个组成部份进行稳定性计算,确保它们在受力状态下不失稳。
7. 结束语本文详细介绍了钢结构计算的各个方面,包括设计原则、荷载分析、构件设计、细化计算和稳定性分析。
通过合理的计算和分析,能够确保钢结构的安全性、经济性和实用性。
扩展内容如下:附件:附件1:结构设计图纸附件2:荷载计算表格附件3:构件截面尺寸计算表格法律名词及注释:1. 建造法:指规范建造工程建设活动的法律法规和规章制度的总称。
龙门吊设计计算书(sap2000).
目录1、设计依据 (2)2、龙门吊总体结构 (2)3、计算荷载 (2)3.1 计算荷载 (2)3.2 荷载组合 (4)4、龙门吊结构计算 (5)4.1 吊具计算 (5)4.2 起吊平车吊梁计算 (5)4.3 门吊主梁、支腿结构计算 (6)4.4 门吊行走平车支座反力及抗倾覆稳定性计算 (11)5、结论 (12)1、设计依据(1)《XX 长江公路大桥跨江大桥工程施工图设计》 (2)《XX 长江公路大桥E06合同段60T 龙门吊设计图》 (3)《钢结构设计规范》(GB50017-2003)(4)《装配式公路钢桥多用途使作手册》(人民交通出版社) (5)《起重机设计规范》(GB/T 3811-2008) (6)《机械设计手册》 (7)《钢结构设计手册》2、龙门吊总体结构60T 龙门吊采用轨道行走式,轨道间距27m ,净高约13.5m 。
门吊主梁采用贝雷组拼桁架,每个主梁采用4排200型贝雷,门吊支腿采用钢管结构,支腿内立柱采用φ325×10钢管、外立柱采用Φ273×7钢管,支腿平联及斜撑采用φ159×5钢管。
起吊设备采用1台8t 卷扬机,80t 滑车组绕12线。
龙门吊总体构造见图1。
图1 60T 龙门吊总体构造图3、计算荷载3.1 计算荷载(1) 结构自重荷载:KN P G 630 (不包括起吊小车重量),由计算程序自动加入。
(2) 起升荷载:吊重荷载600kN ,吊具30kN ,起吊小车80kN 合计:N P Q k 77380)30600(1.1=++⨯= (3) 起吊小车行走制动荷载:按起升荷载10%取值,KN P P Q T 3.77%10773%10=⨯=⨯= (4) 龙门吊行走制动荷载:按结构自重和起升荷载的10%取值,门吊行走时起升荷载产生的制动荷载:KN P P Q MQ 3.77%10773%10=⨯=⨯= 门吊行走时结构自重产生的制动荷载:KN P P G MG 63%10630%10=⨯=⨯= (5) 风荷载: ① 工作状态风荷载风荷载的计算按《起重机设计规范》(GB3811-2008)进行,工作状态计算风速15.5m/s ,对应计算风压150N/m 2。
楼板静载试验规范要求
楼板静载试验规范要求试验检测内容及测点布置本次楼板静载试验主要测试三项内容,分别为楼板应变测试、楼板挠度测试和裂缝变化情况。
(1)应变测试:采用电阻式应变片和静态应变仪测试,共布置11个应变测试点,分别布置在板跨中位置的双向四分点处。
所有的应变测点均布置在楼板的下表面。
在静载试验中分别测试各级荷载作用下和卸载后楼板应变的变化情况。
应变测点布置如下图所示。
(2)挠度测试:采用吊锤法测试,测试仪表为精密百分表,共布置9个挠度测点,分别布置在板跨中位置的双向四分点处。
所有的挠度测点均布置在楼板的下表面。
在静载试验中分别测试在各级荷载作用下和卸载后楼板挠度的变化情况。
(3)裂缝观测:采用10倍放大镜和裂缝观测仪测试,主要观测在荷载作用下楼板新裂缝和现有楼板裂缝的发展情况。
4、加载方式此次楼板静载试验采用堆载法施加荷载,堆载采用袋装水泥(每袋50kg)加载。
试验楼板楼面活荷载的标准值为2.0kN/m?,根据《建筑结构荷载规范》GB50009-2001中3.2荷载组合及业主要求,加荷限值拟为2.0X1.4=2.8kN/m2,试验荷载取为2.8kN/m?,加载卸载见表1。
表1”加载、卸载控制表(t)荷载等级加载卸载1级Ⅱ级Ⅲ级!级Ⅱ级重量2.51.251.252.52.55、加载方法(1)试验前在试验区间的楼板面上,以1mX1m划出分格,试验时按每级施加荷载量所需的重量、袋数,用人工搬放在试验区间的每一方格内。
(2)本次试验分3级加荷和卸荷,每级荷载加载和卸载后的持续时间为10分钟。
最后一级加荷和卸载后持续时间为30分钟。
6、量测仪器装置TST3821E无线静态应变测试分析系统、桥式应变片、导线、百分表等。
7、试验量测内容每级加载后量测楼板及梁砼的应变、结构挠度变形值及裂缝最大宽度控制。
8、试验结果整理根据数据记录,整理成表格并绘制荷载-应变曲线、荷载-挠度曲线等。
9、试验结果分析运用分析软件分析楼板工作性能,结合楼板荷载试验的实测挠度和应变值,对构件的工作性能和是否满足设计荷载标准及使用要求作出综合评定。
荷载组合
荷载组合:1.荷载组合规范根据《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012)3.2,荷载基本组合效应值应按下式计算。
➢承载力极限状态可变荷载控制:永久荷载控制:➢正常使用极限状态荷载标准组合:式中,为第个可变荷载的组合值系数,对屋面活载及雪荷载取0.7,对风荷载取0.6。
对于不上人屋面,雪荷载与活荷载不同时出现,且两者效应大小无法直接判断,故将二者分别与其他荷载组合进行检验。
对风荷载,应考虑风荷载可能对结构有利,且应考虑两个方向的风荷载,在进行荷载组合时应将两个方向风荷载分别与其他荷载组合。
在风荷载起控制作用时,屋面恒载对结构有利,系数应取1.0.2.承载力极限状态验算组合(钢规)1.1 由可变荷载控制的组合1 1.2×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×屋面活载2 1.0×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×风荷载(两个方向)3 1.2×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×屋面活载+1.4×0.6×风荷载(两个方向)4 1.0×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×风荷载(两个方向)+1.4×0.7×屋面活载5 1.2×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×雪荷载6 1.2×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×雪荷载+1.4×0.6×风荷载(两个方向)7 1.0×屋面恒载+1.2×墙面恒载+1.4×风荷载(两个方向)+1.4×0.7×雪荷载1.2 由永久荷载控制的组合1 1.35×屋面恒载+1.35×墙面恒载+1.4×0.7×屋面活载2 1.35×屋面恒载+1.35×墙面恒载+1.4×0.6×风荷载(两个方向)3 1.35×屋面恒载+1.35×墙面恒载+1.4×0.7×雪荷载4 1.35×屋面恒载+1.35×墙面恒载+1.4×0.7×屋面活载+1.4×0.6×风荷载(两个方向)5 1.35×屋面恒载+1.35×墙面恒载+1.4×0.7×雪荷载+1.4×0.6×风荷载(两个方向)2 正常使用极限状态荷载标准组合(钢规)1屋面恒载+墙面恒载+屋面活载2屋面恒载+墙面恒载+风荷载(两个方向)3屋面恒载+墙面恒载+雪荷载4屋面恒载+墙面恒载+屋面活载+0.6×风荷载(两个方向)5屋面恒载+墙面恒载+风荷载(两个方向)+0.7屋面活载6屋面恒载+墙面恒载+雪荷载+0.6×风荷载(两个方向)7屋面恒载+墙面恒载+风荷载(两个方向)+0.7×雪荷载根据《钢规》附录,仍应考虑仅活载作用下变形,故增加荷载组合8屋面活载+0.6×风荷载(两个方向)9风荷载+0.7×屋面活载10雪荷载+0.6×风荷载(两个方向)11风荷载(两个方向)+0.7×雪荷载注:风荷载(两个方向)指分别与左侧风荷载和右侧风荷载组合形成两个荷载组合。
建筑结构荷载标准规范
中华人民共和国国家标准《建筑结构荷载规范》GB 50009一2001局部修订条文及条文说明3.1 荷载分类和荷载代表值3.2 荷载组合3.2.3 对于基本组合,荷载效应组合的设计值 S 应从下列组合值中取最不利值确定:1)由可变荷载效应控制的组合:∑=++=ni Qik Ci Qi k Q Q Gk G S S S S 211ψγγγ (3.2.3-1)式中 γG ——永久荷载的分项系数,应按第 3.2.5 条采用;γQ i ——第 i 个可变荷载的分项系数,其中 γQ1 为可变荷载 Q 1 的分项系数,应按第 3.2.5 条采用;S Gk ——按永久荷载标准值G k 计算的荷载效应值;S Q i k ——按可变荷载标准值Q i k 计算的荷载效应值,其中S Q1k 为诸可变荷载效应中起控制作用者;ψc i ——可变荷载Q i 的组合值系数,应分别按各章的规定采用; n ——参与组合的可变荷载数。
2)由永久荷载效应控制的组合:∑=+=ni Qik Ci Qi Gk G S S S 1ψγγ (3.2.3-2)注:1 基本组合中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。
2 当对S Q1k 无法明显判断时,逐次以各可变荷载效应为S Q1k ,选其中最不利的荷载效应组合。
3 (取消此注)。
3.2.5 基本组合的荷载分项系数,应按下列规定采用: 1. 永久荷载的分项系数: 1)当其效应对结构不利时— 对由可变荷载效应控制的组合,应取1.2; — 对由永久荷载效应控制的组合,应取1.35; 2)当其效应对结构有利时的组合,应取1.0。
2. 可变荷载的分项系数:—一般情况下应取1.4;—对标准值大于4kN/m2的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。
3. 对结构的倾覆、滑移或漂浮验算,荷载的分项系数应按有关的结构设计规范的规定采用。
4 楼面和屋面活荷载4.1.1民用建筑楼面均布活荷载的标准值及其组合值,频遇值和准永久值系数,应按表4.1.1的规定采用。
建筑施工模板荷载及变形值的规定
建筑施工模板荷载及变形值的规定建筑施工模板荷载及变形值的规定1荷载标准值1.1恒荷载标准值应符合下列规定:(1)模板及其支架自重标准值(=)应根据模板设计图纸计算确定。
肋形或无梁楼板模板自重标准值应按下表采用。
楼板模板自重标准值(kN/m2)注:除钢、木外,其它材质模板重量见附录A中的附表A。
(2)新浇筑混凝土自重标准值(上),对普通混凝土可采用24kN/m3,其它混凝土可根据实际重力密度按本规范附表A确定。
(3)钢筋自重标准值(乌)应根据工程设计图确定。
对一般梁板结构每立方米钢筋混凝土的钢筋自重标准值:楼板可取1・1kN ;梁可取1・5kN。
(4)当采用内部振捣器时,新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力标准值("•),可按下列公式计算,并取其中的较小值:—■(1.1-1)"三(1.1—2)式中:7——新浇筑混凝土对模板的最大侧压力(kN/m2);■—一混凝土的重力密度(kN/m3);-——混凝土的浇筑速度(m/h);一一新浇混凝土的初凝时间(h),可按试验确定。
当缺乏试验资料时,可采用O (「为混凝土的温度°C);二——外加剂影响修正系数。
不掺外加剂时取 1.0,掺具有缓凝作用的外加剂时取1.2;二——混凝土坍落度影响修正系数。
当坍落度小于30mm时,取0.85;坍落度为50〜90mm时,取1.00;坍落度为110〜150mm时,取1.15;三——混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面的总高度(m)。
混凝土侧压力的计算分布图形如下图所示,图中1.2活荷载标准值应符合下列规定:(1)施工人员及设备荷载标准值(乏),当计算模板和直接支承模板的小梁时,均布活荷载可取 2.5kN/m2,再用集中荷载 2.5kN进行验算,比较两者所得的弯矩值取其大值;当计算直接支承小梁的主梁时,均布活荷载标准值可取1.5kN/m2 ;当计算支架立柱及其它支承结构构件时,均布活荷载标准值可取1・0kN/m2。
2024《建筑结构荷载规范》变化条文总结
2024《建筑结构荷载规范》变化条文总结2024年的《建筑结构荷载规范》是中国工程建设行业中最基础、最重要的规范之一、该规范规定了建筑结构设计中所需考虑的各种荷载,包括垂直和水平方向的荷载。
接下来将对2024年《建筑结构荷载规范》中的变化条文进行总结。
一、整体结构变化1.1体系划分的调整:将结构体系分为平面刚性结构体系和空间刚性结构体系两类。
1.2荷载分级的调整:对不同参数的荷载采取分级分类,将荷载按照重要性和危险性进行划分。
二、建筑荷载变化2.1重力荷载的变化:2.1.1建筑自重的计算区分了耐久性自重和非耐久性自重,分别考虑了永久性和临时性因素。
2.1.2额外荷载的计算分为恒定额外荷载和可变额外荷载,根据不同情况进行分类计算。
2.2风荷载的变化:2.2.1风速的分类更加细致,引入了多种风速区域。
2.2.2建筑物高度和形状的影响被纳入风荷载计算中。
2.2.3考虑了建筑物周围复杂地形和地面粗糙度对风荷载的影响。
2.3雪荷载的变化:2.3.1引入了雪景区区分,考虑了雪的性质和不同地区的降雪量。
2.3.2增加了对建筑物形状和倾角的考虑,以及对屋顶雪负荷的计算方法。
2.4地震荷载的变化:2.4.1地震分区更加具体,引入了准线加速度和设计水平谱进行计算。
2.4.2考虑了不同土层类型的影响,根据不同地质条件进行分级计算。
三、荷载组合变化3.1荷载组合系数的变化:根据结构的重要性和可靠性要求,对不同荷载组合的系数进行了调整。
3.2极限状态组合的变化:引入了U概念,对极限状态组合进行分类,考虑了不同设计要求和结构性能。
3.3使用状态组合的变化:根据不同使用状态下的结构荷载变化,对使用状态组合的系数进行了调整。
四、其他变化4.1荷载计算参数的变化:对荷载计算中的一些参数进行了调整,如建筑物的高度、厚度、跨度等。
4.2计算方法的变化:对于特殊建筑和结构,提供了相应的计算方法和规定。
4.3加载方式的变化:考虑到不同荷载的加载方式,对水平和竖向荷载进行了相应的调整。
桥梁设计中的桥梁荷载规范要求
桥梁设计中的桥梁荷载规范要求桥梁的设计和建造是一项复杂而重要的任务,而其中一个重要的因素就是荷载规范要求。
荷载规范要求用于确定桥梁能够承受的荷载范围,以确保其结构的安全性和可靠性。
本文将介绍桥梁设计中的荷载规范要求,包括常见的荷载类型以及对应的规范要求。
1. 桥梁荷载的类型桥梁所承受的荷载主要包括以下几种类型:1.1 静态荷载:静态荷载指的是桥梁上静止的荷载,如自重、桥面荷载、栏杆以及附属构件的重量等。
1.2 动态荷载:动态荷载指的是桥梁上移动的荷载,如车辆荷载、行人荷载以及风荷载等。
1.3 环境荷载:环境荷载指的是桥梁所面临的自然环境的荷载,如温度荷载、湿度荷载、冰雪荷载以及洪水荷载等。
2. 桥梁荷载规范要求为确保桥梁的安全性和可靠性,各国均制定了相应的桥梁荷载规范要求。
以下是一些常见的荷载规范要求:2.1 AASHTO LRFD规范:美国联邦公路管理局采用的AASHTO LRFD(美国公路和交通官员联合会梁式桥设计规范)是目前最常用的桥梁荷载规范之一。
该规范要求考虑静、动、环境荷载,并提供了详细的设计方法和荷载组合。
2.2 欧洲荷载规范:欧洲桥梁设计采用的荷载规范为EN 1991,该规范包含了静、动、环境荷载的计算方法,对于不同类型的桥梁和荷载情况有不同的设计要求。
2.3 中国荷载规范:中国桥梁设计采用的荷载规范为《公路桥梁设计规范》,该规范对静、动、环境荷载的计算方法和设计要求进行了详细规定。
2.4 其他国家的荷载规范:其他国家也都制定了相应的荷载规范,如英国的HA规范、澳大利亚的Austroads规范等,其目的都是确保桥梁的安全和可靠性。
3. 荷载规范的设计方法荷载规范要求通常在桥梁的设计中采用相应的荷载组合进行计算。
以下是一些常见的荷载组合:3.1 全员组合:全员组合是指在桥面上考虑最不利的车辆位置,将车辆荷载和行人荷载同时施加于桥梁上。
3.2 组合轴:组合轴是指在桥面上选取车辆位置和车辆荷载的组合。
GB50009-2001建筑结构荷载规范
建筑结构荷载规范GB50009-2001 第1章总则第2章术语及符号2.1术语2.2符号第3章荷载分类和荷载效应组合3.1荷载分类和荷载代表值3.2荷载组合第4章楼面和屋面活荷载4.1民用建筑楼面均布活荷载4.2工业建筑楼面活荷载4.3屋面活荷载4.4屋面积灰荷载4.5施工和检修荷载及栏杆水平荷载4.6动力系数第5章吊车荷载5.1吊车竖向和水平荷载5.2多台吊车的组合5.3吊车荷载的动力系数5.4吊车荷载的组合值,频遇值及准永久值第6章雪荷载6.1雪荷载标准值及基本雪压6.2屋面积雪分布系数第7章风荷载7.1风荷载标准值及基本风压7.2风压高度变化系数7.3风荷载体型系数7.4顺风向风振和风振系数7.5阵风系数7.6横风向风振附录A常用材料和构件的自重附录B楼面等效均布活荷载的确定方法附录C工业建筑楼面活荷载附录D基本雪压和风压的确定方法附录D.1基本雪压附录D.2基本风压附录D.3雪压和风速的统计计算附录D.4全国各城市的雪压和风压值附录D.5全国基本雪压,风压分布及雪荷载准永久值系数分区图附录E结构基本自振周期的经验公式附录E.1高耸结构附录E.2高层建筑附录F结构振型系数的近似值附录F.1结构振型系数按实际工程由结构动力学计算得出.在此仅给出截面沿高度不变的两类结构第1至第4的振型系数和截面沿高度规律变化的高耸结构第1振型系数的近似值.在一般情况下,对顺风向响应可仅考虑第1型的影响,对横风向的共振响应,应验算第1至第4振型的频率,因此列出相应的前4个振型系数.附录G本规范用词说明会员登录会员申请关于我们联系我们版权所有,未经授权,不得转载©Copyright by CPAER, 2001-2002建筑结构荷载规范GB50009-2001第1章总则第1.0.1条为了适应建筑结构设计的需要,以符合安全实用、经济合理的要求,特制订本规范。
第1.0.2条本规范适用于工业与民用房屋和一般构筑物的结构设计。
起重载荷分类与载荷组(三篇)
起重载荷分类与载荷组作用在起重机上的载荷分为三类,即:基本载荷、附加载荷和特殊载荷。
1.基本载荷基本载荷是指始终或经常作用在起重机结构上的载荷,包括自重载荷、起升载荷、惯性水平载荷,以及考虑动载系数(,,)与相应静载荷相乘的动载效应。
对于某些用抓斗(料箱)或电磁盘作业的起重机,应考虑由于突然卸载使起升载荷产生的动态减载作用。
2.附加载荷附加载荷是指起重机在正常工作状态下结构所受到的非经常性作用的载荷。
包括起重机工作状态下作用在结构上的最大风载荷、起重机偏斜运行侧向力,以及根据实际情况决定而考虑的温度载荷、冰雪载荷及某些工艺载荷等。
3.特殊载荷特殊载荷是指起重机处于非工作状态时,结构可能受到的最大载荷或者在工作状态下结构偶然受到的不利载荷。
前者如结构所受到的非工作状态的最大风载荷、试验载荷,以及根据实际情况决定而考虑的安装载荷、地震载荷和某些工艺载荷等;后者如起重机在工作状态下所受到的碰撞载荷等。
只考虑基本载荷组合者为组合Ⅰ,考虑基本载荷和附加载荷组合者为组合Ⅱ,考虑基本载荷和特殊载荷组合者或三类载荷都组合者为组合Ⅲ。
各类载荷组合是结构强度和稳定性计算的原始依据,强度和稳定性的安全系数必须同时满足载荷组合Ⅰ,Ⅱ和Ⅲ三类情况下的规定值,疲劳强度只按载荷组合Ⅰ进行计算。
起重载荷分类与载荷组(二)起重载荷分类:起重载荷是指在起重机构中产生的各种力、力矩和冲击等作用力,它们的作用使得起重机在工作过程中能够完成各种起重操作。
根据起重机使用的行业、工作环境和具体需求的不同,起重载荷可以分为以下几类:1. 静载荷:静载荷是指起重机在未启动状态下所受的重力荷载。
包括自重、起升物重力和起重机构本身的结构重量等。
静载荷是起重机设计和制造的基本依据,它对起重机的结构强度和稳定性有着直接影响。
2. 动载荷:动载荷是指起重机工作过程中由于物体的运动而产生的荷载。
包括起升物的惯性力、加速度和减速度对起重机产生的荷载等。
动载荷会对起重机所承受的荷载产生较大的冲击力,因此在起重机的设计和制造中需要充分考虑动载荷对结构的影响。
风荷载组合系数
风荷载组合系数1. 引言风荷载是指风对建筑物、结构物或其他工程设施施加的力或压力。
在工程设计中,为了保证结构的安全可靠,需要对风荷载进行合理的计算和组合。
风荷载组合系数是用于确定不同荷载组合情况下的风荷载作用效果的系数。
本文将介绍风荷载组合系数的概念、计算方法以及在工程设计中的应用。
2. 风荷载组合系数的概念风荷载组合系数是指在多个荷载组合情况下,用于调整风荷载作用效果的系数。
由于不同荷载组合情况下的结构响应不同,因此需要根据实际情况进行合理的调整。
风荷载组合系数可以根据设计准则或标准进行确定,以保证结构的安全可靠。
3. 风荷载组合系数的计算方法风荷载组合系数的计算方法根据不同的标准或准则而有所不同。
以下是一种常用的计算方法:3.1 风荷载组合系数的基本原理风荷载组合系数的计算基于以下两个基本原理:•风荷载的作用是随机的,不同方向和不同时间的风荷载作用效果不同;•结构的响应是线性的,即不同荷载组合情况下的结构响应可以线性叠加。
3.2 风荷载组合系数的计算步骤风荷载组合系数的计算可以按照以下步骤进行:1.确定风荷载的设计值,包括风速、风向和风荷载的分布情况;2.根据设计准则或标准,确定不同荷载组合情况下的风荷载组合系数;3.将风荷载的设计值乘以相应的风荷载组合系数,得到不同荷载组合情况下的风荷载作用效果。
3.3 风荷载组合系数的设计准则风荷载组合系数的设计准则通常由相关的设计规范或标准给出。
设计准则可以根据结构的性质、用途和地理位置等因素进行确定。
常见的设计准则包括国家标准、行业标准和地方标准等。
4. 风荷载组合系数在工程设计中的应用风荷载组合系数在工程设计中起着重要的作用。
它可以用于以下方面:•结构的抗风能力评估:通过确定不同荷载组合情况下的风荷载作用效果,可以评估结构的抗风能力,从而确定结构的安全可靠性。
•结构的设计优化:通过对不同荷载组合情况下的风荷载作用效果进行比较,可以选择合适的荷载组合,从而优化结构的设计。
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3.2 荷载组合
3.2.1建筑结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载,按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载(效应)组合,并应取各自的最不利的效应组合进行设计。
3.2.2对于承载能力极限状态,应按荷载效应的基本组合或偶然组合进行荷载(效应)组合,并应采用下列设计表达式进行设计
式中γ0—结构重要性系数;
S—荷载效应组合的设计值;
R—结构构件抗力的设计值,应按各有关建筑结构设计规范的规定确定。
3.2.3对于基本组合,荷载效应组合的设计值S 应从下列组合值中取最不利值确定:
1)由可变荷载效应控制的组合:
式中γG—永久荷载的分项系数,应按第3.2.5 条采用;
γQi—第i 个可变荷载的分项系数,其中γQ1 为可变荷载Q1 的分项系数,应按第3.2.5 条采用;
SGK—按永久荷载标准值Gk 计算的荷载效应值;
SQik—按可变荷载标准值Qik 计算的荷载效应值,其中SQ1k 为诸可变荷载效应中起控制作用者;
Ψci—可变荷载Qi 的组合值系数,应分别按各章的规定采用;
n—参与组合的可变荷载数。
2)由永久荷载效应控制的组合:
注:1 基本组合中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。
2 当对SQ1k 无法明显判断时,轮次以各可变荷载效应为SQ1k,选其中最不利的荷载效应组合。
3 当考虑以竖向的永久荷载效应控制的组合时,参与组合的可变荷载仅限于竖向荷载。
3.2.4对于一般排架、框架结构,基本组合可采用简化规则,并应按下列组合值中取最不利值确定:
1)由可变荷载效应控制的组合:
2)由永久荷载效应控制的组合仍按公式(3.2.3-2)式采用。
3.2.5基本组合的荷载分项系数,应按下列规定采用:
1 永久荷载的分项系数:
1)当其效应对结构不利时
—对由可变荷载效应控制的组合,应取1.2;
—对由永久荷载效应控制的组合,应取1.35;
2)当其效应对结构有利时
—一般情况下应取1.0;
—对结构的倾覆、滑移或漂浮验算,应取0.9。
2 可变荷载的分项系数:
—一般情况下应取1.4;
—对标准值大于4KN/m2 的工业房屋楼面结构的活荷载应取1.3。
注:对于某些特殊情况,可按建筑结构有关设计规范的规定确定。
3.2.6对于偶然组合,荷载效应组合的设计值宜按下列规定确定:偶然荷载的代表值
不乘分项系数;与偶然荷载同时出现的其他荷载可根据观测资料和工程经验采用适当的代表值。
各种情况下荷载效应的设计值公式,可由有关规范另行规定。
3.2.7对于正常使用极限状态,应根据不同的设计要求,采用荷载的标准组合、频遇组合或准永久组合,并应按下列设计表达式进行设计:
式中C—结构或结构构件达到正常使用要求的规定限值,例如变形、裂缝、振幅、加速度、应力等的限值,应按各有关建筑结构设计规范的规定采用。
3.2.8对于标准组合,荷载效应组合的设计值S 应按下式采用:
注:组合中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。
3.2.9 对于频遇组合,荷载效应组合的设计值S 应按下式采用:
式中Ψf1—可变荷载Q1 的频遇值系数,应按各章的规定采用;
Ψqi—可变荷载Qi 的准永久值系数,应按各章的规定采用。
注:组合中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。
3.2.10对于准永久组合,荷载效应组合的设计值S 可按下式采用:
注:组合中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。