为什么波音不做发动机等战略三问
波音机型调查报告
波音机型调查报告波音机型调查报告近年来，波音公司一直是全球航空业的领先者之一。
然而，最近一系列的事故和安全问题引发了对波音机型的质疑和调查。
本报告将对波音机型进行深入分析，以揭示其中的问题和挑战。
1. 波音机型的历史和发展波音公司自1916年成立以来，一直致力于航空技术的研发和创新。
其机型包括737、747、777和787等系列，涵盖了民航和货运领域。
这些机型在市场上享有很高的声誉，并被广泛应用于全球各大航空公司。
2. 事故调查与安全问题然而，近年来波音机型发生了一系列严重事故，引发了对其安全性的担忧。
其中最引人注目的是两起737 MAX系列飞机的坠机事件，造成了数百人的生命损失。
调查显示，这些事故与飞行控制系统MCAS的设计缺陷有关。
这一问题引发了全球对波音机型的质疑，并导致了该系列飞机的停飞。
3. 波音公司的回应和改进措施波音公司对这一系列事故做出了积极的回应，并采取了一系列改进措施。
首先，他们停飞了737 MAX系列飞机，并对MCAS系统进行了全面检查和改进。
其次，波音公司加强了与航空监管机构和航空公司的沟通，以确保飞机的安全性和可靠性。
此外，波音公司还成立了一个独立的安全委员会，以监督和评估其机型的安全性。
4. 波音机型的市场前景尽管波音机型在近期面临了一些挑战，但其市场前景仍然乐观。
波音公司一直在不断改进其机型，并与航空公司合作，以满足市场需求。
随着全球经济的发展和人们对航空旅行的需求增加，波音机型仍然具有广阔的市场空间。
然而，波音公司需要持续努力，加强其机型的安全性和可靠性，以保持其在市场上的竞争力。
5. 对波音机型的建议鉴于波音机型所面临的挑战和问题，本报告提出以下建议供波音公司参考。
首先，波音公司应加强对飞行控制系统的设计和测试，确保其安全性和可靠性。
其次，波音公司应与航空监管机构和航空公司保持密切合作，共同制定更加严格的安全标准和流程。
此外，波音公司应加强对飞行员的培训和技术支持，提高其应对紧急情况的能力。
浅析波音公司军民融合的发展战略
浅析波音公司军民融合的发展战略作者：张文鹏来源：《新生代·下半月》2018年第09期【摘要】：“一带一路”“互联互通”、中非“三网一化”等战略成为国内过剩传统产能向外转移的重要渠道。
面对经济下行压力，国内军工企业需要对标国际一流的军工企业，学习国际化的成功经验及做法。
文中系统梳理了波音公司发展现状及历程，深入分析该公司军民发展战略与经验，从中得出启示建议。
【关键词】：波音公司军民融合发展战略波音，曾执世界民用飞机研制牛耳，而今依然占据全球干线客机市场半壁江山的美国航空航天领域的跨国公司。
2008年至2012年5年间，波音的销售额始终位居世界航空航天和防务百强企业第一位，民机销售增长率保持在16%至46%之间，与空客一道瓜分世界民机干线市场。
解码其百年辉煌历程，可以发现，持续创新与对高品质产品的不懈追求，无疑是波音百年基业常青的源泉！一、波音公司的发展历程及现状分析（一）波音公司发展历程根据对波音公司军民融合发展的研究，波音公司发展历程主要经历了以下五个阶段：1.开始阶段（1916～1933年）1919年，波音公司将第一批国际航空邮件从温哥华带回西雅图，拉开了国际化发展的帷幕。
那时，飞机作为一种新的军事装备刚刚崭露头角，给军队留下了深刻的印象。
第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了50架波音C型教练机，这是波音的第一个订单，美国海军成了波音公司最早的客户。
1928年初，波音收购了太平洋空运公司73%的股份，真正进入了航空货运市场。
2.军民发展阶段（1934～1945年）1934年，波音向德国汉莎航空交付第一架波音247，标志着波音打开了通往欧洲市场的大门。
随后，波音通过政府外交、参与航空领域研究、交付产品和服务等方式开拓国际市场，将国际化区域从周边国家扩展到欧洲发达国家以及中东等发展中国家。
于此同时，波音公司开始研制大型轰炸机，二战的爆发给波音公司提供了绝佳的机会，波音公司藉此成为最大的军机制造商。
波音公司在航空航天技术领域的创新研究
波音公司在航空航天技术领域的创新研究Title: 波音公司在航空航天技术领域的创新研究Introduction波音公司长期以来一直是航空航天技术领域的领先者，其创新研究成果为行业带来了巨大的推动力。
本文将探讨波音公司在航空航天技术领域的创新研究，并介绍其对航空航天行业发展的重要贡献。
I. 飞行器性能与安全提升波音公司致力于推动飞行器性能与安全的不断提升。
他们通过引入先进材料和设计技术，改善飞机的结构和气动性能。
例如，波音公司的777X系列客机采用了复合材料结构，大幅度减轻了飞机的重量，提高了燃油效率和飞行安全性。
此外，该公司还开展了飞机自动化系统的研究，旨在减少人为失误，提高乘客和机组人员的安全。
II. 燃油效率创新减少燃油消耗是航空航天行业的一大挑战。
波音公司通过不断创新，研发出燃油效率更高的飞机，为全球航空运输提供可持续发展的解决方案。
例如，波音公司的787系列客机采用了先进的燃油喷射技术和航空电子系统，使其比传统飞机更加节能环保。
此外，波音公司还积极研究生物燃料和可再生能源在航空领域的应用，为航空业的碳排放减少做出贡献。
III. 航空航天技术创新波音公司在航空航天技术领域不断推动创新。
他们致力于研究新型飞行器设计和制造技术，以应对未来的挑战。
例如，波音公司参与了超音速客机的研发，力图打破传统飞行速度的限制。
此外，他们还开展了太空探索技术的研究，计划为人类探索宇宙开辟新道路。
IV. 数字化转型及人工智能应用波音公司将数字化转型和人工智能应用视为促进航空航天技术创新的重要手段。
通过引入自动驾驶技术、智能机载系统和数据分析等先进技术，波音公司实现了航空运营的精确控制和飞行安全性的提升。
此外，他们还开发了虚拟现实和增强现实技术，为飞行员的培训和飞行操作提供更加优化的方案。
结论波音公司在航空航天技术领域的创新研究取得了令人瞩目的成果。
从飞行器性能与安全的提升，到燃油效率创新，再到航空航天技术的突破和数字化转型应用，波音公司不断推动行业向前发展。
民航局令第132号CCAR-23-R3正常类、实用类、特技类和
正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
目录
A 章 总则.......................................................................................................................................1 第 23.1 条 适用范围......................................................................................................................1 第 23.2 条 特别追溯要求..............................................................................................................1 第 23.3 条 飞机类别......................................................................................................................1 B 章 飞行.......................................................................................................................................2 总则 .............................................................................................
波音的概念科技
波音的概念科技波音是美国一家全球领先的航空航天公司，也是全球最大的航空器制造商之一。
波音的概念科技是指波音在航空航天领域中运用最先进的概念和技术进行研发和创新，以推动航空业的发展。
波音一直以来都致力于在航空领域中引领创新，通过不断推陈出新的技术和理念来提高飞行器的效率、舒适度和安全性。
其中，概念科技是波音的核心竞争力之一，其具有以下几个方面的特点。
首先，波音的概念科技注重整个航空系统的创新。
波音以飞行器为中心，通过整合不同的技术和概念，包括材料科学、电子技术、工程设计等，来实现飞行器系统的优化。
以波音787梦想飞机为例，它采用了许多创新理念和技术，如复合材料结构、电传操纵系统和减噪设计等，使得飞行器具有更大的航程、更低的燃油消耗和更低的噪音水平。
其次，波音的概念科技注重航空系统的综合效益。
波音不仅仅关注个别技术的创新，更重要的是将这些技术整合到一体，形成互补和协同效应。
通过充分利用数字化技术、自动化技术和先进材料等，波音不仅提高了飞行器的性能，还提高了整个航空系统的效益。
例如，在载客飞机方面，波音通过概念科技的应用，实现了更大的座位数、更低的运营成本和更高的飞行效率。
再次，波音的概念科技关注可持续发展。
波音积极应对全球气候变化和环境保护的挑战，通过推行绿色航空的概念科技，致力于减少飞行器的碳排放和环境颗粒物排放。
在此方面，波音的创新包括使用生物燃料、减少飞行器的氧化氮排放和研发更高效的动力系统等。
这些概念科技既有助于提升航空业的可持续发展，也符合波音作为一家社会责任感强烈的科技公司的核心理念。
最后，波音的概念科技注重用户体验的改善。
波音通过不断创新和改进，提高了乘客和机组人员的舒适度和安全性。
例如，波音在飞行器的设计中充分考虑人体工程学原理，提供更宽敞和舒适的座位、更优化的机舱环境和智能化的航空服务等，以提升用户的旅行体验。
综上所述，波音的概念科技是推动航空业发展的重要驱动力之一。
波音通过整合最先进的技术和概念，注重航空系统的创新、综合效益、可持续发展和用户体验的提升，不断推动航空业的进步，并在全球航空航天市场上占据重要地位。
波音飞机的设计与性能分析
波音飞机的设计与性能分析波音（Boeing）公司是全球最大的商用飞机制造商之一，其设计和制造的飞机在航空业中占据重要地位。
在波音公司的产品线中，包括了各种类型的飞机，从小型客机到大型远程飞机，从货运飞机到军用飞机，涵盖了全球各个航空市场的需求。
设计是波音飞机成功的关键之一。
波音公司在设计飞机时，注重结合创新的技术、航空安全标准和客户需求，以提供高效、经济、安全和舒适的飞行体验。
波音飞机的设计具有以下特点：1. 先进的材料和结构：波音公司采用先进的材料和结构设计，以实现飞机的轻量化，并提高飞机的燃油效率和性能。
例如，波音787梦幻飞机采用了大量的复合材料，使飞机更轻更坚固，减少了燃油消耗并提高了航程。
2. 燃油效率和环保意识：波音公司致力于提高飞机的燃油效率，减少对环境的影响。
通过使用先进的航空技术和发动机设计，波音飞机能够更高效地利用燃料，并减少对大气的碳排放。
例如，波音737 MAX系列飞机利用新型发动机和改进的机翼设计，实现了燃油消耗的显著减少。
3. 人性化的内部设计：波音公司注重提供舒适和便捷的旅行体验，因此在飞机的内部设计上做出了很多努力。
不断改进的座椅设计、宽敞的客舱布局、先进的娱乐系统和无线网络连接等，使乘客在长途飞行中感到更加舒适和满意。
4. 先进的航电系统和航空设备：波音飞机配备了先进的航电系统和航空设备，以提供准确可靠的飞行信息和导航功能。
这些系统和设备有助于飞行员进行飞行控制、导航、通信和机械系统的监控。
波音公司不断引入新技术和改进设备，以提高飞机的性能和安全性。
性能分析是评估波音飞机综合表现的重要手段。
在波音公司的飞机性能分析中，通常涉及以下几个方面：1. 飞机的航程和载荷能力：航程和载荷能力是飞机性能的重要指标之一。
波音公司的飞机在设计时，会考虑到不同的使用需求，例如远程飞行、短途货运等。
通过优化机翼设计、使用先进的材料和发动机技术，波音飞机能够在不同航程和载荷需求下提供优异的性能。
为何造不出飞机发动机
为何造不出飞机发动机 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】中国60年为何造不出飞机发动机？文 / 田文信我们给航空工业的整个儿投入，尚不及我们对越南援助的1/10，给朝鲜援助的零头。
2009年是中国空军成立60周年大庆时刻，随着歼-10的大量列装，中国空军不仅获得了进入21 世纪的主要装备，中国航空工业也在此培养了一大批专业科研人才。
但最为遗憾的是：歼-10最为关键的部分——发动机仍然采用的是原装俄罗斯发动机AL31系列，这成了航空工业几十年的心痛。
中国飞机的“心脏病”我国航空兵主力作战型号基本采用的是国外动力系统，目前除了装备“太行”发动机的少量歼-11B战斗机使用国产动力系统外，所有的新研军机都是买装或仿制国外的发动机。
“飞豹”战斗轰炸机使用的是仿制英国“斯贝”发动机的涡扇9-“秦岭”。
可以这样说，我国航空动力工业还未向我国航空兵提供过任何一型我国自行研制的航空发动机型号，也从未有过一个航空发动机型号走完过预研—试制—验证—立项—详细设计—设计定型—生产定型的科研过程。
航空发动机的落后，已严重制约了航空工业的发展，成为空军武器装备发展的“瓶颈”。
可以说，没有国外动力系统，我国的航空兵主力就无法升空作战！这对于我国国家安全、和平崛起来说，绝对是一个极为严峻的现实和亟待解决的重大问题。
航空发动机是地球上技术水平最高、核心技术门槛最严格、涉及理论最高深、整体结构最复杂的工业产品，号称是“工业之花”。
航空发动机与航天工业产品火箭发动机不同，火箭发动机是一次性产品，而且最多工作数百秒，并不需要非常强大的材料和工艺技术。
而航空发动机，尤其是战斗机使用的涡喷涡扇发动机，其不仅仅寿命长达数十年（依照发动机寿命和各国空军飞机使用情况），而且工作环境恶劣，工作状态改变频繁。
比如美国三代动力系统的第一个作品F100-PW-100，其研制之初没有充分估计到航空发动机工作状态转换问题。
浅析波音737—300飞机起动点火系统的常见故障及排除
浅析波音737—300飞机起动点火系统的常见故障及排除摘要：飞机的起动点火系统故障最容易延误航班，影响飞机的正常性。
文章将就波音737-300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法进行研讨。
主要介绍了发动机起动自动切除、发动时“起动活门开灯”不亮、起动机本身故障、不点火、燃油供油系统故障等情况，认为判断起动点火系统的故障可以概括为“一看、二听、三检查”。
关键词：波音737-300 飞机起动点火系统故障排除1.概况飞机的起动点火系统故障最容易延误航班，影响飞机的正常性。
因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性，一旦发生后得不到及时排除，将严重影响航空公司的社会效益、经济效益。
作为机务工程维修人员，要在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。
文章将现就波音737-300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法进行研讨。
2.发动机起动自动切除所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。
这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。
此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。
作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46%时松手，让起动电门弹回OFF位。
完美的风暴——评波音FA-18EF的停产
在达芬奇的名画《最后的晚餐》上，耶稣基督在最后的晚餐上平静地道出被人出卖，十二门徒显示出各异的表情。
这幅名画使不算很大的米兰圣母感恩教堂成为美术圣地。
但对于美国军工界来说，最后的晚餐是1993年秋天美国国防部长威廉·佩里邀请来美国军工巨头的有名晚宴。
佩里告诉他们，冷战结束了，美国军工面临产能过剩，因此政府鼓励军工公司合并，减少浪费。
这以后，格鲁门、马丁-玛丽埃塔、麦克唐纳、休斯、洛克韦尔等老字号消失了，融化到合并后的巨无霸中，固特异、IBM、通用电气、福特等500强大公司也出售了军工部门。
问题是，公司数量减少了，产品线并没有实质性地减少。
就军用飞机而言，除了F-14、B-2在合并潮中停产，并没有其他正在研制和生产的型号关停并转。
20年过去了，情况似乎在朝相反方向发展：军工公司没有进一步减少，但很多重要军用飞机型号面临停产，其中波音F-18E首当其冲。
达·芬奇名画《最后的晚餐》描绘耶稣与门徒最后的晚餐，美国军工界也有过一次最后的晚餐，掀起合并大潮，影响延续至今说起来，波音F-18E是美国军用飞机史上很特别的一架战斗机。
60年代时，在成功的F-5战斗机基础上，诺斯罗普结合更新的航空科技，研制新一代轻型战斗机，代号P530“眼镜蛇”，面向出口市场，但应者寥寥。
恰逢美国空军“战斗机黑手党”推动轻型战斗机竞标，P530改进成P600，最后以诺斯罗普YF-17的名义参加竞标，但落选于通用动力的YF-16，后者成为有名的F-16“战隼”战斗机。
但美国海军说服了美国国会，由上舰经验丰富的麦克唐纳与诺斯罗普合作，从双发的YF-17进一步研发适合舰载的轻型战斗机，但后来麦克唐纳反客为主，这就是麦克唐纳F-18“大黄蜂”战斗机。
YF-16和YF-17各自发展成美国空军和美国海军的低档战斗机，分别和F-15和F-14搭配美国海军对F-18很满意，但还是有两个大缺点：一是航程不足，二是着舰重量受限。
F-18的双发的可靠性、加速性都好，但机内燃油空间受限，使得航程受限，对攻势制空作战和由海到陆的对地攻击不利。
波音公司内忧外患
对于波音公司来说，“卖飞机像卖白菜一样容易”的时代已经彻底结束。
内忧外患，成了波音公司目前阶段最形象的写照。
从9月6日开始，波音位于华盛顿、俄勒冈和堪萨斯的2.7万名机械师举行了一场声势浩大的罢工，这是自1995年以来最长的一次罢工。
在经历了持续58天的罢工后，这些机械师终于如愿以偿地签订了新合同，争取到了工作机会和加薪待遇。
但是，罢工告一段落并不意味着困境的终结，在波音公司发布的最新市场展望显示，截至目前已有80架飞机订单延期交付，另有两架飞机订单被取消。
近期，波音公司又宣布再次推迟787型飞机的试飞时间。
造成这种局面的重要原因之一就是波音公司的主要客户——全球各大航空公司正在遭受“911”以来最沉重的打击。
由于油价飙升和需求低迷，全球航空运输业今年的亏损将超过52亿美元。
去年以来，共有30多家航空公司停业或倒闭。
波音公布的2008年第三季度财报显示，三季度波音净利润同比下降38%，为6.95亿美元，每股收益同比下降33%。
而在2008年的前九个月里，波音的净利润同比下降9%，为28亿美元。
这一连串的消息难以使市场坚定对波音公司的信心。
波音把飞机的延迟交付，包括787型飞机的试飞延误，归罪到刚刚结束的机械师大罢工身上。
在罢工的58天里，波音无法组装新的飞机，只能向客户交付罢工之前完成的飞机。
这使波音至少损失了50亿美元的收入。
与此同时，波音的供货商也受到了波及，开通新航线的计划也不得不推迟。
对于面临的困境，波音方面也在自寻出路。
波音民用飞机集团市场销售副总裁兰迪廷塞思表示，波音计划让旗下的波音融资公司在2009年拿出最多10亿美元的资金，以帮助客户解决融资困难。
尽管从2006年开始，波音已经没有再向航空公司提供援助资金购买飞机。
不过，这样的贷款却存在着巨大的风险，尤其是如果航空公司破产，将会把飞机还给波音，或者向波音要求更多的援助。
目前，M i d we s tA i r l i ne s航空公司就已经这样做了。
企业战略经典三问
企业战略经典三问作者：来源：《财会学习》2010年第08期一、为什么电脑公司长不大?当前，正值电脑行业大变革、大发展的时代，但你会发现，很多将产业链做全的电脑公司都长不大，而那些少有的大公司大多是选择产业链上的细分环节。
比如，微软只做软件，英特尔只做CPU，富士康只做电脑零配件，而戴尔只做电脑组装，这些电脑公司都对自己的价值链进行了选择和细分。
通常情况下，一个产业的成熟度越高、各项职能越完善，企业就越倾向于做价值链的减法，将那些并非是企业优势、又会过多消耗资源的价值链环节剥离出去，向外寻求职能服务以节约成本与提高效率。
电脑行业显然是一个成熟度极高的产业，其链条上的各项职能都已经趋于完善，因此无论是行业内的大公司还是刚刚涉足的小企业，选择进行价值链的减法都是明智之举。
以戴尔公司为例，其开始进入电脑业时，整个产业的发展已经相当成熟；产品相似度高，顾客的购买转换成本低。
如何在如此激烈的竞争中取得自己的一席之地，是戴尔公司要解决的首要问题。
戴尔公司注意到，经过多年的市场培育，电脑消费者早已不再对产品技术、性能一无所知，听任广告推销才决定购买意愿，而是对产品有着更高、更个性化的需求。
有了这一认识，戴尔公司将价值链锁定在电脑的最终组装和销售环节上，将电脑配件的生产、甚至是主板的次级组装都外包出去，通过对电脑最终组装环节的控制来满足客户对电脑购买的不同需求。
同时，戴尔采取的“直销模式”省略了价值链的中间商环节，不仅创造了比竞争对手更为低廉的成本，更取得了与供应商关系的主动权，极大地提高了戴尔的竞争优势。
戴尔公司虽然只选取了价值链的部分环节进行发展，但却通过对电脑的最终组装和销售环节的把握实现了对整个价值链的控制。
对于戴尔来说，表面上是放弃了价值链上的某些利润环节，但实际上却是通过战略选择实现了企业资源优势与行业环境的最佳结合。
二、为什么波音不做发动机?为什么波音不做发动机?这同样涉及到价值链的取合问题。
航空业的研发需要大量的资金与资源投入，波音和空客在2007年的研发预算为30亿美元，而空客投入A308的研发费用就超过了107亿。
波音乐此不疲地制造风险
波音乐此不疲地制造风险在当今的社会经济环境中，有一个名叫波音的角色，它似乎总是在不知疲倦地制造着各种风险。
波音，这个在航空领域具有重要地位的名字，却因其一系列的行为和决策，让人们对其产生了诸多的质疑和担忧。
波音的产品质量问题，是其制造风险的一个重要方面。
在追求速度和效益的过程中，波音似乎忽略了对产品质量的严格把控。
一些飞机在交付使用后不久，就出现了各种各样的故障。
从引擎的故障到飞行控制系统的异常，这些问题不仅威胁着乘客的生命安全，也给航空公司带来了巨大的经济损失。
就拿某型号的客机来说，在短短几个月内，就发生了多起飞行途中的紧急情况。
原因竟然是一些关键零部件的质量不过关，在高空恶劣环境下无法正常工作。
这让人们不禁要问，波音在生产过程中，是否进行了充分的测试和检验？还是为了赶工期、降成本，而牺牲了质量？波音在市场竞争中的策略，也成为了风险的源头。
为了与竞争对手争夺市场份额，波音常常采取激进的定价策略。
这种策略虽然在短期内能够吸引客户，但从长远来看，却给公司的财务状况带来了巨大的压力。
为了降低成本，波音在供应链管理上也做出了一些冒险的决策。
过度依赖少数几家供应商，一旦这些供应商出现问题，整个生产链条就会受到严重影响。
而且，在与供应商的合作中，波音有时为了压低价格，对供应商施加了过多的压力，导致供应商可能会在质量上做出妥协。
波音的内部管理问题，同样不容忽视。
管理层的决策失误、内部沟通不畅等问题时有发生。
在面对问题时，各部门之间相互推诿责任，无法迅速有效地解决问题。
这不仅影响了公司的正常运营，也让消费者对波音的信任度大打折扣。
此外，波音在应对危机时的表现也不尽如人意。
当出现重大安全事故时，波音的反应速度往往较慢，未能及时采取有效的措施来安抚公众情绪，恢复市场信心。
而且，在事故调查过程中，波音有时还试图掩盖真相，这更加剧了公众对其的不满和质疑。
波音乐此不疲地制造风险，不仅给自己带来了巨大的麻烦，也给整个航空业带来了不良影响。
波音飞机的动力原理和特点
波音飞机的动力原理和特点波音飞机是世界上最知名的商用飞机制造商之一，其飞机的动力原理和特点是其卓越性能和创新技术的体现。
波音飞机采用了喷气式动力系统，具有许多独特的特点。
首先，波音飞机的动力原理是基于喷气发动机的工作原理。
喷气发动机是一种利用空气压缩、燃烧燃料以产生高温高压气流，从而产生推力的动力装置。
波音飞机通常采用涡轮风扇发动机，这种发动机结构上有一个外罩，内部有一个压缩机和一个涡轮。
压缩机将进气进行压缩，经过燃烧室燃烧燃料，产生高温高压气流，然后通过涡轮的旋转来推动压缩机，使其具有持续供气能力，同时也带动涡轮风扇产生推力。
涡轮风扇的高速旋转可以将大量的空气吸入，产生强大的推力，从而推动飞机飞行。
其次，波音飞机的动力特点是具有高效经济的特点。
喷气发动机的效率相对较高，吸入和排出气流的速度较大，推力较强。
相对于其他动力装置（如螺旋桨发动机），喷气发动机的推力比较大，可以使飞机以较高的速度飞行，适合长途飞行。
此外，波音飞机的动力特点还包括减少噪音和环境污染。
波音公司非常注重环保和减少噪音的研发和改进。
波音飞机采用了一系列技术，如高效发动机设计、隔音材料的使用、尾流消散装置等，以减少发动机噪音和尾迹，降低环境污染和城市越飞噪音带来的影响。
此外，波音飞机的动力系统还具有多个发动机的特点。
波音747等大型客机通常配置四个发动机，而波音737等小型客机通常配置两个发动机。
多个发动机可提供足够的推力来支撑飞机的起飞和飞行。
此外，多个发动机还可以提高飞机的安全性。
即使一个发动机出现故障，剩余的发动机仍可维持飞机的飞行和安全。
总之，波音飞机的动力原理是基于喷气式发动机的工作原理，采用涡轮风扇发动机技术，具有高效经济、减少噪音和环境污染以及多发动机配置等特点。
这些特点使得波音飞机在商业航空领域具有竞争优势，并成为全球最受欢迎的商用飞机制造商之一。
波音会重燃新机型的研发吗
波音会重燃新机型的研发吗近日，波音重要的战略合作伙伴罗罗在股东大会上表示，“公司正在与波音就一项新的飞机研发方案进行讨论。
”这番言论似乎为波音新一代中型机〔NMA〕的研发工作揭开了面纱。
之后，波音也成认了这一说法。
波音“中型机”概念的提出可以追溯到2003年，直到2022年波音才在当时的巴黎航展上正式宣布，公司将择机启动新一代中型机的研发。
但此后，波音对于这一款机型的研制一直是“雷声大、雨点小”，多年来一直未有实质性的动作。
但这几年间，商用飞机市场的格局正在悄然发生变化，其中对于波音来说，最具“杀伤力”的是空客收购了庞巴迪C系列飞机，而波音因为737MA某的两次坠机遭遇了公司成立以来最大的危机。
此后，新冠肺炎疫情的爆发更是让高速开展的民航业遭遇了“急刹车”。
此时，对于波音来说，启动新机型的研发颇需一些“破釜沉舟”的勇气。
中间市场的由来2003年，波音首次提出了在737、A320与787、A330/A350之间，存在着一个“中间市场”。
目前来看，波音提出的这个“中间市场”是真实存在的。
如今，全球在“中间市场”范围内运营的航班为46万架次，且每年以5%的速度递增，需求的增加主要来自亚洲区域内航线、北美洲与拉丁美洲洲际航线、东南亚与澳大利亚航线以及欧洲与非洲航线的增加。
随着757和767陆续退役，“中间市场”产品空档不断增加。
这也是为何空客会将A320neo系列飞机不断“拉长”，A321某LR横空出世的原因。
针对这一市场，波音对NMA工程的定位就是“一款拥有窄体客机经济性的中程宽体客机”。
在波音曾经公开的概念图中，NMA有两种衍生机型。
其中，NMA-6某两舱布局225座，航程5000海里，NMA-7某两舱布局275座，航程4500海里。
波音认为，这样的机型规划既可以填补737MA某10和787-8之间的市场空白，又可以取代老龄化的757和767飞机。
对此，空客自然不会“坐以待毙”。
最初，对于波音提出的“中间市场”的概念，空客采用的应对策略是继续坚持“渐进式创新”，把重点放在对现有产品的不断改良上。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统波音737MAX电子引气系统是一种新型的供气系统，它在飞机引擎无法正常供气的情况下，通过电子设备来实现气源供给，确保飞机的正常运行和乘客的安全。
下面对波音737MAX电子引气系统进行浅谈。
波音737MAX电子引气系统的工作原理是利用了电子设备来控制引气活门的开闭，从而调节飞机的供气状态。
当飞机的引擎无法供气时，电子系统会接管飞机的供气功能，通过控制引气活门的开启，将外界空气吸入飞机供给机舱和客舱。
这样可以确保机舱和客舱内的氧气供应充足，乘客可以正常呼吸。
波音737MAX电子引气系统的优势之一是提供了更加灵活的供气方式。
传统的引气系统主要依靠飞机引擎的动力来供气，当发动机出现故障或停工时，供气就会中断，造成供气不足的问题。
而电子引气系统则可以通过电力驱动，不依赖于发动机，因此可以在发动机停止工作的情况下继续提供供气服务，确保飞机正常运行。
波音737MAX电子引气系统还具有更高的可靠性和安全性。
在传统引气系统中，引气活门是由机械装置控制的，存在人为操作错误的风险，而电子引气系统可以通过计算机程序来控制引气活门的开闭，大大降低了操作风险，并且可以实现智能化控制，提高供气的精确度和稳定性。
尽管波音737MAX电子引气系统带来了许多优势，但也存在一些挑战和问题。
电子引气系统需要依赖电力设备和计算机程序来运行，如果出现故障或者电力不足等问题，就会影响引气系统的正常工作。
采用新的供气方式也需要乘务人员和维修人员进行相应的培训和适应，以确保正确操作系统和维护引气设备。
波音737MAX电子引气系统是一种新型的供气系统，通过电子设备来控制引气活门的开闭，实现飞机的供气功能。
它具有灵活的供气方式、高可靠性和安全性等优势，但也需要注意相应的挑战和问题。
随着科技的发展和飞机技术的进步，电子引气系统有着广阔的应用前景。
波音家族发展史---从起源到未来
波音家族发展史----从起源到未来一、波音公司的创立1.1 威廉·波音与波音公司的诞生波音公司是美国一家全球知名企业，波音公司是全球最大的航空、防务和航天公司，也是航空、航天和防务产品及服务的全球领先供应商，其发展历程充满了创新与变革。
波音公司的创始人威廉·波音（William Boeing）是一位富有远见的商人，他看到了航空业未来的巨大潜力，于是在1916年创立了波音公司。
1.2 早期业务与扩张在创立初期，波音公司主要生产水上飞机和军用飞机。
随着第一次世界大战的结束，民用航空市场逐渐兴起，波音公司开始转向民用航空领域。
通过不断的技术创新和市场拓展，波音公司逐渐在民用航空市场取得了一席之地。
二、波音的黄金时代2.1 民用航空领域的突破在20世纪50年代，波音公司开始生产喷气机，这是民用航空领域的一次重大突破。
喷气机具有更高的速度和更大的载客量，使得航空旅行更加舒适和便捷。
这一时期，波音公司的产品线不断丰富，成为了民用航空领域的领导者。
2.2 军事合作与合同波音公司在军事领域也取得了重大突破。
通过与美国政府的合作，波音公司获得了大量的军事合同，为其发展提供了强大的资金支持。
同时，波音公司在防务领域也积极探索新技术和新应用，为全球防务市场提供了重要的产品和服务。
三、波音707与喷气机时代的来临3.1 波音707的推出与商业成功1958年，波音公司推出了波音707喷气机，这是民用航空领域的一次革命性突破。
波音707具有更高的速度、更大的载客量和更长的航程，成为了当时最先进的民用喷气机之一。
这一产品的推出为波音公司赢得了大量的市场份额和商业成功。
3.2 喷气机技术的引领与市场地位随着喷气机技术的不断发展，波音公司在喷气机领域取得了重大突破。
波音737、波音747等产品的推出进一步巩固了波音公司在民用航空领域的市场地位。
同时，波音公司在喷气机技术方面也取得了重大创新，为全球航空业的发展做出了重要贡献。
波音的军转民之路
波音的军转民之路作者：暂无来源：《中国军转民》 2013年第11期刘志昊波音公司1916 年创建时，第一个订单便来自美国海军部。
但今天，波音已发展成为全球最大的民用飞机制造商。
1916 年7 月1 日，威廉·爱德华·波音在西雅图成立太平洋航空产品公司，1917 年，公司更名为波音飞机公司。
公司的办公楼就是现在还占据西雅图飞行博物馆一部分的“红楼”（Red Barn），一个世界航空巨头由此产生。
从成立之始，波音公司就致力于新式飞机的创新开发。
波音公司的历史就是一部世界航空航天发展史。
军品起家之路早期的飞机公司都有一个艰难的起步过程，波音也不例外。
公司成立之初，只有21 人，生产条件极为简陋。
所谓的飞机制造工厂，不过是岸边的一个船坞，机翼与浮筒就在这个船坞里制作。
而飞机的机身却在联合湖岸边的一个破旧的工棚里拼装。
运输工具仅仅是一辆大货车。
就在这样简陋的条件下，威廉·波音却雄心勃勃，要造出最好的飞机来。
并且从麻省理工大学航空系请了一个高材生——中国人王助来当总工程师，月薪35 美元。
当时，该公司工资最高的不是工程师，而是飞行员，首席飞行员的工资达到月薪160 美元。
显然这是一个发展前途存在巨大风险的公司。
那时，飞机作为一种新的军事装备刚刚崭露头角，给军队留下了深刻的印象。
因此，飞机作为军队的新式装备提上了日程。
第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了 50 架波音C 型教练机，这是波音的第一个订单，美国海军成了波音公司最早的客户。
但是一战后，美国和欧洲的飞机市场被大量军用剩余飞机所充斥，波音只得另辟蹊径。
1919 年，波音和哈巴德（Eddie Hubbard）亲自用波音 C 型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。
此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终设立了主要经营航空邮件业务的波音航空运输公司。
不久，波音的生意越来越大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特· 惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司（United Airline）。
波音公司基于TRIZ理论解决问题
波音公司基于TRIZ理论解决问题
波音公司因为TRIZ理论的导入，取得了767空中加油机研发的关键技术突破，并且战胜了空客公司，赢得了15亿美元空中加油机订单等等。
今天我们就带大家了解波音公司如何运用TRIZ做创新思考，又是如何一步步带着我们寻找真相的。
当遇到阻碍时，人们会很自然的去避免或者移除阻挡我们前进的事物。
但是工程领域中一种新的被称为TRIZ的方法并没有这么做，至少在最开始没有这样做。
它主动拥抱并且重现挑战，以便更仔细地观察它。
例如：当遇到飞机GPS信号丢失时，掌握TRIZ的工程人员不会立即尝试解决问题，第一步是复现问题。
即假设我们想要得到的GPS信号，就是在适宜的条件下丢失的信号。
找到适宜的条件，即对场的要求进行定义（场：完成一个动作的一系列方法），这些场的作用会干扰GPS信号的接收。
我们出乎意料的发现，这种观念（分析问题）的改变可以打开团队的思路，同时借助TRIZ工具，确定系统中的可用资源（组件）如何造成现在系统所需的复杂性。
在过去的二十多年来，波音公司利用TRIZ做了以下应用:
优化设计，例如为KC-767游轮找到足够的功率以满足其燃油
卸载率要求；
研发新发明，包括飞机内部的夹紧机构，飞机淋雨的解决方案以及新的驱动技术；
提出技术进化策略；
消除以折中设计解决问题的矛盾。
TRIZ，可能没有直接给你问题答案，但它可以为你指出问题的答案的方向。
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为什么波音不做发动机等战略三问为什么电脑公司长不大？
为什么波音不做发动机？
为什么中石油要做酒店？
……
这些令人费解的现象都和企业的战略分不开，和企业的价值链选择有关。
在企业的经营活动中，并不是每个经营环节都创造价值或者具有比较优势。
企业所创造的价值和比较优势，实际上是来自于企业价值链上某些特定环节的价值活动，这些真正创造价值的、具有比较优势的经营活动，才是最有价值的战略环节。
要保持企业在行业内的核心竞争优势，关键之一就是要保持其价值链的竞争优势，尤其是价值链的战略性环节的竞争优势。
一、为什么电脑公司长不大？
当前，正值电脑行业大变革、大发展的时代，但你会发现，很多将产业链做全的电脑公司都长不大，而那些少有的大公司大多是选择产业链上的细分环节。
比如，微软只做软件，英特尔只做CPU，富士康只做电脑零配件，而戴尔只做电脑组装，这些电脑公司都对自己的价值链进行了选择和细分。
通常情况下，一个产业的成熟度越高、各项职能越完善，企业就越倾向于做价值链的减法，将那些并非是企业优势、又会过多消耗资源的价值链环节剥离出去，向外寻求职能服务以节约成本与提高效率。
电脑行业显然是一个成熟度极高的产业，其链条上的各项职能都已经趋于完善，因此无论是行业内的大公司还是刚刚涉足的小企业，选择进行价值链的减法都是明智之举。
以戴尔公司为例，其开始进入电脑业时，整个产业的发展已经相当成熟：产品相似度高，顾客的购买转换成本低。
如何能在如此激烈的竞争中取得自己的一席之地，是戴尔公司要解决的首要问题。
戴尔公司注意到，经过多年的市场培育，电脑消费者早已不再对产品技术、性能一无所知，听任广告推销才决定购买意愿，而是对产品有着更高、更个性化的需求。
有了这一认识，戴尔公司将价值链锁定在电脑的最终组装和销售环节上，将电脑配件的生产、甚至是主板的次级组装都外包出去，通过对电脑最终组装环节的控制来满足客户对电脑购买的不同需求。
同时，戴尔采取的“直销模式”省略了价值链的中间商环节，不仅创造了比竞争对手更为低廉的成本，更取得了与供应商关系的主动权，极大地提高了戴尔的竞争优势。
戴尔公司虽然只选取了价值链的部分环节进行发展，但却通过对电脑的最终组装和销售环节的把握实现了对整个价值链的控制。
对于戴尔来说，表面上是放弃了价值链上的某些利润环
节，但实际上却是通过战略选择实现了企业资源优势与行业环境的最佳结合。
联想作为电脑公司有着过长的价值链，正是基于中国电脑行业初期发展尚不完善的原因而形成的，而联想若要进一步跻身世界顶级电脑企业的行列，进行价值链的简化是一个必然选择。
因为你不能指望依靠“大而全”却缺乏核心竞争优势的价值链，去和别人的集中优势相抗衡。
二、为什么波音不做发动机？
为什么波音不做发动机？这同样涉及到价值链的取舍问题。
航空业的研发需要大量的资金与资源投入，波音和空客在2007年的研发预算为30亿美元，而空客投入A308的研发费用就超过了107亿。
在这种行业环境下，分散资源就意味着失败。
因此，波音等大的航空公司选择将制造业从其价值链当中剥离出去，在纵向价值链上采取聚焦战略。
2005年，波音公司以9亿美元的价格将两家制造厂出售，削减生产成本，并将公司的业务进一步集中于研发设计和总装上。
而此前，这两家制造厂承担了波音737约四分之三的结构部件，还为波音其他型号的飞机制造驾驶舱。
航空制造业价值链可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。
波音、空客等大型航空企业正是集中资源抓住了价值链中具有核心作用的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。
而紧随波音、空客其后的是美国Vought、意大利Alenia等大型跨国转包生产商，他们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为整机制造商重要的产业合作伙伴。
显然，在制造环节上和他们相比，波音并不具有绝对的竞争力，其自己生产发动机的成本要远远高于将这部分业务外包出去，这样能将大部分的资金和精力投入到研发和总装这样的优势环节中去。
一条完整的价值链往往由多个企业合作完成，对价值链进行细分是实现价值最大化的有效途径。
每个企业的资源是有限的，因而必须细分价值链，集中自己的资源，在某一个环节上打造核心竞争力。
不管是做总装还是零部件加工，都是企业根据自身情况做出的最优价值链选择。
三、为什么中石油要做酒店？
中石油旗下的中国华油集团将成为其酒店业务的整合平台，在获得集团相关政策支持的同时，华油集团正在准备接手中石油的海外酒店资产。
前面两个问题说的都是企业在做价值链的减法，而中石油涉足酒店行业显然是在做加法，并且是大大偏离主业的加法。
企业采用价值链的加法通常是在产业发展程度不高，各项职能需求还未形成规模，市场上缺乏规模大、高效率、低成本的职能提供者时，企业不得不选择自己建立职能机构来为自己服
务。
中石油酒店业务是计划经济时期特定制度、政策的产物，其最初设立的基本目的是为集团内部提供服务。
如今，中石油想要将这部分职能外部化，将其打造成其价值链上的利润环节。
但事实是，中石油并不一定具备将酒店业务有效融合到价值链中的能力。
企业做行业选择，不是做机会而是做能力。
虽然中石油有着从事酒店行业的业务基础，酒店行业也确实是有着巨大潜力的行业，但先前基于以内部服务为目的而建立的酒店业务，显然没有在真实市场环境下如何运营的丰富经验。
同时，酒店业务也无法与中石油主业构成互动与支撑，且从目前来看，华油集团要依靠边际油田开发等项目的盈利来支撑酒店业的亏损。
如此看来，酒店业务在中石油的价值链上到底要扮演一个什么样的角色，恐怕不会如中石油预想的那样乐观。
总之，面对激烈的竞争，企业必须有效的利用自己的资源，将资源集中在最关键的环节，选择价值链中的核心价值环节，并且不盲目地进行产业扩展，才是企业明智的战略选择。