独立悬挂和非独立悬挂的知识及307悬挂介绍
简述悬架的分类以及结构特点
简述悬架的分类以及结构特点悬架是指连接车身和车轮的装置，它能够独立地支撑和减震车轮，使车身保持相对平稳的运动状态，提供舒适的乘坐体验和稳定的行驶性能。
根据不同的结构形式和工作原理，悬架可以分为多种分类，每种分类都有其独特的结构特点。
一、按照悬架形式的分类：1. 独立悬架：独立悬架是指每个车轮都有独立的悬架系统，不同车轮之间的运动不会相互影响。
独立悬架可以进一步分为麦弗逊悬架、多连杆悬架、双叉臂悬架等。
麦弗逊悬架结构简单，成本低，广泛应用于小型车辆；多连杆悬架由多个连杆构成，能够提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；双叉臂悬架则提供了更高的悬架刚度和悬挂宽度，适用于高性能车型。
2. 非独立悬架：非独立悬架是指多个车轮共用一个悬架系统，一个车轮的运动会影响其他车轮的运动。
非独立悬架可以分为梯形连杆悬架、扭杆悬架、半悬挂等。
梯形连杆悬架由多个连杆构成，能够提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；扭杆悬架通过扭杆连接车轮和车身，简化了悬架结构，适用于经济型车型；半悬挂则是一种介于独立悬架和非独立悬架之间的悬架形式。
二、按照悬架工作原理的分类：1. 弹簧悬架：弹簧悬架是利用弹簧的弹性变形来减震和支撑车身的一种悬架形式。
常见的弹簧悬架有螺旋弹簧悬架、气囊悬架等。
螺旋弹簧悬架结构简单，成本低，广泛应用于大多数车型；气囊悬架则通过气囊的充气和放气来调节悬架刚度和高度，提供更好的乘坐舒适性。
2. 液压悬架：液压悬架是利用液体的压缩和流动来减震和支撑车身的一种悬架形式。
常见的液压悬架有液压阻尼悬架、液压弹簧悬架等。
液压阻尼悬架通过液压阻尼器来减震，提供较好的悬架性能和驾驶稳定性；液压弹簧悬架则通过液压弹簧来支撑车身，提供更好的乘坐舒适性。
三、按照悬架结构特点的分类：1. 主动悬架：主动悬架是指能够主动感知和调节悬架工作状态的一种悬架形式。
主动悬架通过传感器感知车身姿态和路况信息，通过控制系统调节悬架刚度和阻尼，以提供更好的悬架性能和乘坐舒适性。
八种常见汽车悬挂系统的详细介绍
八种常见汽车悬挂系统的详细介绍2008-06-17 16:50:19 来源：中国汽车电子网关键字：悬挂系统悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
（一）非独立悬挂系统非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
（二）独立悬挂系统独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
汽车车身悬架分类
汽车车身悬架是指汽车用于支撑和连接车身和车轮的系统。
根据不同的设计原理和结构，汽车车身悬架可以分为以下几种主要分类：
1.独立悬挂（Independent Suspension）：每个车轮都有独立的悬挂系统，它们相互之间没
有直接的连接。
独立悬挂能够提供更好的路面适应性和车辆稳定性。
常见的独立悬挂类型包括麦弗逊悬挂、多连杆悬挂、双叉臂悬挂等。
2.非独立悬挂（Non-independent Suspension）：车轮之间通过一个或多个连接件相互连接。
非独立悬挂通常比独立悬挂简单且成本更低，但对于路面不平整时的悬挂效果较差。
常见的非独立悬挂类型包括扭力梁悬挂和半拖曳臂悬挂。
3.自适应悬挂（Adaptive Suspension）：这种悬挂系统通过传感器和电子控制单元来监测
和调整车身悬挂的硬度和阻尼。
它可以根据路况、驾驶方式和乘客负荷等因素实时调整悬挂参数，提供更好的悬挂性能和驾驶舒适性。
4.气囊悬挂（Air Suspension）：这种悬挂系统使用气囊代替传统的弹簧和减震器来支撑车
身。
气囊悬挂可以通过充气和放气控制车身高度，从而改变悬挂刚度和阻尼特性。
它常用于豪华车和越野车等高端车型，以提供卓越的驾驶舒适性和可调节的离地间隙。
除了以上分类，还有一些特殊的悬挂系统，如电动悬挂、主动悬挂等，它们使用电动或主动控制技术来实现更精确的悬挂调节和优化。
这些悬挂系统旨在提供更好的悬挂性能、驾驶稳定性和乘坐舒适性，同时适应各种不同的路况和行驶条件。
简述车辆悬挂的作用及分类
简述车辆悬挂的作用及分类
一、悬挂的作用
车辆悬挂是连接车辆车轮与车身的关键部件，其作用在于缓冲车轮与路面之间的冲击力，传递车辆行驶所需的驱动力和制动力，以及调节车辆姿态，确保车辆行驶的稳定性。
一个性能良好的悬挂系统可以有效地减少路面不平带来的
振动和冲击，提高车辆行驶的平顺性和舒适性。
二、悬挂的分类
按结构分类
悬挂系统可根据其结构特点分为独立悬挂和非独立悬
挂两大类。
独立悬挂是指每个车轮独立安装悬挂系统，通过各自的控制臂与车身连接，这种结构可以有效减小一侧车轮受到冲击时对另一侧车轮的影响，提高车辆的操控性和稳定性。
非独立悬挂是指两个车轮共用一个悬挂系统，通过一根整体轴与车身连接，这种结构简单，成本较低，但操控性和稳定性相对较差。
按功能分类
悬挂系统还可根据其功能特点分为麦弗逊式、多连杆式、扭力梁式等多种类型。
麦弗逊式悬挂是最常见的悬挂类型之一，具有结构简单、占用空间小、成本低等优点，被广泛应用于小型车和微型车的前轮悬挂。
多连杆式悬挂通过多根连杆和控制臂实现车轮与车身的连接，能够更好地调节车轮姿
态，提高车辆操控性能和舒适性，常见于中高档车型的后轮悬挂。
扭力梁式悬挂通过一根扭力梁实现两个车轮的连接，结构简单、成本低，但操控性和舒适性相对较差，常见于小型车的后轮悬挂。
综上所述，车辆悬挂的作用在于缓冲路面冲击、传递驱动力和制动力以及调节车辆姿态，根据结构特点和功能特点的不同，悬挂系统有多种分类方式。
图文解说：独立悬挂与非独立悬挂
悬架在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、SAAB到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
『悬架在汽车底盘安放位置的示意图』●悬架的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬架：悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。
悬架把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：又是相互矛盾的。
为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
『迈腾原型车大众帕萨特B6前麦弗逊、后多连杆悬架』悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。
基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。
也就产生了国内现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式半独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。
独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。
汽车悬挂分类及特点
1、悬挂的分类（1）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。
这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。
而且山于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。
该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
（2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且山于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。
各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。
采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
①轿车、客车及载人车辆。
可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。
在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
2.弹性元件的种类（1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。
安装好后两端自然向上弯曲。
钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多釆用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。
（2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。
曲于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。
（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
（4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。
3、减震器多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。
减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。
多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器，4、导向装置独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向装置。
汽车悬架详解
麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式独立悬挂 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下 摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。 主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上 组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、 左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的 振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设 定悬挂的软硬及性能。 麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前 悬挂之一，大部分车型的前悬挂都是悬挂式悬架。 虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高，但他是一种 经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力
拖拽臂式非独立悬挂实图
拖拽臂式非独立悬挂
多连杆式独立悬挂
多连杆式独立悬挂 多连杆系统，又分为5连杆后悬挂和4 多连杆系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。 顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5 顾名思义，5连杆后悬挂系统包含5条连杆，分别为控制臂、 后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以 调整后轮前束。5 调整后轮前束。5连杆悬挂的优点是构造简单、重量轻， 减少悬挂系统占用的空间。5 减少悬挂系统占用的空间。5连杆后悬挂能实现主销后倾 角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而 改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线 行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横 向偏移量很小，不易造成非直线行驶。 在车辆转弯或制动时，5 在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成 正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。 同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空间
空气式悬挂结构示意图
可调式悬挂系统
液压式可调悬挂
2、液压式可调悬挂 液压式可调悬挂就是指根据车速和路况，通过增减液 压油的方式调整汽车底盘的离地间隙来实现车身高度升降 变化的一种悬挂方式。 内置式电子液压集成模块是液压式可调悬挂的核心， 可根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，在 汽车重心附近安装有纵向、横向加速度和横摆陀螺仪传感 器，用来采集车身振动、车轮跳动、车身高度和倾斜状态 等信号，这些信号被传送给行车电脑，行车电脑在根据输 入信号和预先设定的程序操纵前后四个执行油缸工作。通 过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据 车速和路况自动调整离地间隙，从而提高汽车的平顺性和 操纵稳定性。
悬架的分类和作用
悬架的分类和作用悬架是指汽车底盘系统中，用于支撑车身重量、减少震动和保证行驶稳定性的重要组成部分。
它在车辆行驶过程中承受着来自路面的各种冲击力，同时也要保证车身平稳地通过不同路面的变化。
因此，悬架对于整个汽车的性能和安全性都有着至关重要的作用。
一、悬架分类1.按照结构分类（1）独立悬挂：每个车轮都有独立的悬挂系统，互不干扰。
这种结构可以使得每个车轮在行驶过程中独立地上下运动，从而提高了行驶舒适性和稳定性。
（2）非独立悬挂：多数用于商用车辆和越野车等。
所有轮子都连接在一个刚性桥上，这样就会出现一个问题：如果其中一个轮子碰到了障碍物或者坑洼，其他轮子也会受到影响。
2.按照弹性元件分类（1）钢板弹簧式悬挂：主要应用于商用车辆和越野车等。
它使用一系列弯曲形态的钢板来实现弹性，结构简单、耐用，但舒适性和稳定性相对较差。
（2）气囊式悬挂：使用气囊作为弹性元件，可以根据不同的路况和负载自动调节悬挂高度和硬度。
这种结构的舒适性和稳定性都很好，但是维护成本较高。
（3）螺旋弹簧式悬挂：使用螺旋弹簧作为弹性元件，常见于轿车等小型汽车中。
结构简单、容易维护，但是舒适性和稳定性相对较差。
（4）液压式悬挂：使用液压缸作为弹性元件，可以根据路况自动调节阻尼力。
这种结构的舒适性和稳定性都很好，但是价格相对较高。
二、悬架作用1.支撑车身重量悬架的主要作用之一就是支撑车身重量。
当汽车行驶时，它会受到来自路面的各种冲击力，并且还要承受乘客、行李等物品的重量。
如果没有一个良好的悬架系统来支撑这些重量，车辆就会出现严重的问题，例如底盘变形、轮胎磨损等。
2.减少震动另一个悬架的主要作用是减少震动。
当汽车行驶时，路面上的不平坦会产生各种震动和冲击力，如果没有一个良好的悬架系统来吸收这些力量，乘客就会感受到非常不舒适的颠簸感。
因此，悬架系统需要具备一定的弹性和阻尼能力，以便吸收路面上的冲击力并减少车身震动。
3.保证行驶稳定性最后一个悬架的作用是保证行驶稳定性。
独立悬架的名词解释
独立悬架的名词解释悬挂系统在汽车工程中扮演着重要的角色。
它负责承载和减震车身，使车辆在行驶过程中获得更好的操控性和舒适性。
其中一种常见的悬挂系统是独立悬挂。
本文将对独立悬挂进行详细解释，并探讨其优势和应用。
独立悬挂是一种车辆悬挂系统，它允许车轮独立地上下移动，而不受其他轮子的影响。
相比之下，非独立悬挂系统中的一些车轮连接在一起，它们的上下运动是相互关联的。
独立悬挂通过独立控制每个车轮的运动，提供了更高的悬挂效能和更好的行驶体验。
首先，独立悬挂系统能够更好地适应不同路面条件。
每个车轮都可以独立地上下移动，从而能够更好地跟随道路的起伏和不平坦变化。
这使得车辆在通过颠簸的路面时，能够保持更好的接触和抓地力，提供更高的牵引力和操控性能。
与此相比，非独立悬挂系统可能会在一个车轮受到冲击时，传递给其他车轮，导致悬挂系统无法及时调整和响应。
其次，独立悬挂提供了更好的驾驶舒适性。
独立悬挂的每个车轮都能够独立地吸收路面的震动和冲击，从而减小了车身的抖动和颠簸感。
这对于乘客来说，尤其是在行驶在不平整的路面上时，提供了更舒适的乘坐体验。
非独立悬挂系统因为车轮之间的连接，可能会使冲击传递到其他车轮，造成车身剧烈晃动和不舒适的感觉。
此外，独立悬挂有助于提高车辆的操控性能。
每个车轮都能够独立地对路面进行更快的响应和调整，从而提供更灵敏的操控感觉。
这使得车辆能够更准确地跟随驾驶者的指令，提供更好的转弯性能和稳定性。
非独立悬挂系统可能因为车轮之间的相互影响，导致操控性能下降，转向不够直接和精确。
在实际应用中，独立悬挂系统广泛用于高性能车辆、豪华车辆和越野车等领域。
这些类型的车辆通常需要更高的行驶性能和驾驶舒适性，独立悬挂能够满足这些要求。
同时，独立悬挂系统因其复杂的结构和较高的制造成本，一般用于高端车型，而对于经济型车辆等，常使用非独立悬挂系统以降低成本。
独立悬挂在汽车工程中扮演着重要的角色，它不仅能提供更好的悬挂效果和驾驶舒适性，还能提高车辆的操控性能。
【图】科普贴!独立悬挂与非独立悬挂,图文视频版
【图】科普贴!独立悬挂与非独立悬挂,图文视频版视频介绍不是很完整,暂时先看看! 找到合适的继续补充.通常我们选车时，汽车销售员总会向我们介绍说这车是什么发动机，什么变速箱，什么悬架等等。
说起发动机大家都懂得许多，说起变速箱也无外乎是自动的，还是手动的，而说起悬架有时就有点让人发蒙。
一、什么是汽车悬架所谓悬架就是指连接车身（车架）和车轮（车轴）的弹性构件，这个构件虽为弹性结构，但它的刚度足以保证汽车的行驶舒适性和稳定性。
在汽车行驶过程中，悬架既能抵消减弱路面不平带来的生硬冲击，又能确保车身的横向和纵向稳定性，使车辆在悬架设计的自由行程内时刻都可以保持一个较大范围的动态可控姿态。
因此，悬架是关系到车辆操控性和舒适性的重要组成部件之一。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
二、汽车悬架的分类按照汽车悬架的原理来说，现代汽车中的悬架有两种，一种是被动悬架，另一种是主动悬架。
被动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。
由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。
主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。
由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。
主动悬架是由电脑控制的一种新型悬架，具有能够产生反作用力的动力源，主要用于高档轿车，这里不讨论。
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架，非独立悬架。
如下图所示。
（半独立悬架单独介绍）非独立悬架如上图(a)所示其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。
若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。
目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。
汽车悬架的分类
汽车悬架的分类
悬架系统按结构型式总体可以分为非独立悬架和独立悬架两大类。
汽车常见的悬架类型主要有纵置板簧式、纵臂扭转梁式非独立悬架以及麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式独立悬架。
1、纵置板簧式非独立悬架：这种悬架就是在大货车上常见的钢板弹簧，它兼起减振与导向的作用，结构非常简单。
2、纵臂扭转梁式非立悬架：纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构，多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统。
3、麦弗逊式独立悬架：麦弗逊悬架是目前使用最广泛的悬架类型，它主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。
它的运动特性是车轮只能沿主销上下跳动，而不能左右运动。
4、双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架在一些运动型车型上应用的比较多，它主要由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成，两个横臂可以吸收横向上的力，支柱则主要承担车身重量，两个叉臂的顶点负责转向。
5、多连杆式独立悬架：多连杆独立悬架又可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。
其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬
架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。
什么是独立悬架,它与非独立悬架的区别有哪些？
车辆舒适性是一个大家很熟悉的名词，通常我们评定一辆车是否舒适，主要会从座椅的材质、包裹性以及车辆行驶时的颠簸程度来衡量。
其实一款车在驾驶时是否舒适，主要原因取决于车辆的悬挂系统，在经过颠簸路面时，能否将颠簸感减到最小，从而不将颠簸感传入车内，是一款车舒适程度的主要体现。
今天，我们为大家挑选出7款比较常见的家用车，它们除了价格很贴近大众外，驾乘舒适度也是数一数二，因为它们都配备了前后独立悬架。
顾名思义，独立悬架就是车辆的悬架互相分开，独立工作。
独立悬架大致分为麦弗逊式悬架、双横臂式悬架、多连杆式悬架等。
采用独立悬架的车型，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。
反之，非独立悬架在舒适度方面就会逊色于独立悬架，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差。
但独立悬架结构比较复杂，承载力小于非独立悬架。
由于独立悬架正本较高，很多合资品牌都考虑到了这个问题。
所以，为了节约成本，很多合资热门车型都没有配备后轮独立悬架。
反言之，自主品牌在这方面便体现出了明显的优势。
[本文出自大回小回汽车网]。
汽车悬挂知识
汽车悬挂知识
汽车悬挂是指汽车车身与车轮之间的连接系统，包括前后悬挂、转向系统和防护系统。
下面是关于汽车悬挂的详细知识介绍。
一、前后悬挂
前后悬挂是汽车悬挂中最重要的部分，它可以传递车辆行驶过程中产生的震动和冲击力，从而使车辆保持稳定的行驶状态。
前后悬挂有两种类型：独立悬挂和非独立悬挂。
1. 独立悬挂
独立悬挂是指每个车轮都有自己的悬挂系统，它们之间没有直接的联系。
这种悬挂系统可以使车轮保持稳定的接地状态，并且可以在变化的路面上提供更为平稳的驾驶体验。
独立悬挂还可以按照不同的结构形式分为麦弗逊式、上下横臂式、多连杆式等。
2. 非独立悬挂
非独立悬挂是指左右两个车轮之间共用一个悬挂系统，通常由一个叉形支架和一个悬挂弹簧组成。
这种悬挂系统的缺点是在行驶过程中左右车轮的震动和行驶状态会相互干扰，导致车辆稳定性降低，但是由于结构简单，成本较低，因此也被广泛应用。
二、转向系统
转向系统包括传动机构、转向齿轮、转向节和转向销等部分。
它们的作用是把驾驶者的转向指令传输到车轮上，使车辆产生转向效果，从而实现方向控制。
在日常的驾驶过程中，转向系统的稳定性和可靠性都非常重要，对驾驶安全至关重要。
三、防护系统
防护系统包括盘式制动器、制动系统、减震器、防抱死制动（ABS）等部分。
它们的作用是实现车辆在行驶中的制动、减震和稳定性控制等功能，保证车辆的行驶安全和舒适性。
结语
汽车悬挂是汽车中最关键的组成部分之一，它对车辆的性能和驾驶体验都有非常重要的影响。
了解汽车悬挂相关的知识，有助于你更好地保持车辆的良好状态，提高驾驶安全和舒适性。
汽车悬挂系统分类
汽车悬挂系统分类汽车悬挂系统是指连接车身和车轮的重要部件，它承载着车身的重量并提供支撑和缓冲作用，保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。
根据悬挂系统的结构和工作原理的不同，可以将汽车悬挂系统分为以下几类：独立悬挂系统、非独立悬挂系统、主动悬挂系统和被动悬挂系统。
一、独立悬挂系统独立悬挂系统又称为独立悬架系统，是指每个车轮都有独立的悬挂装置，彼此之间没有直接的连接。
这种悬挂系统能够使每个车轮独立地对路面的不平进行反应，提高了车辆的通过性和操控性能。
常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬挂系统、双叉臂悬挂系统、多连杆悬挂系统等。
1. 麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统是最常用的独立悬挂系统之一，它由减震器、弹簧、悬挂臂等组成。
它的特点是结构简单、重量轻、成本低，同时具有较好的悬挂性能和操控稳定性。
2. 双叉臂悬挂系统双叉臂悬挂系统是一种常见的独立悬挂系统，它由两根上下交叉的悬挂臂和减震器组成。
这种悬挂系统能够有效地减少车身的滚动和俯仰，提高车辆的稳定性和操控性能。
3. 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统是一种高级的独立悬挂系统，它由多个悬挂臂和减震器组成。
这种悬挂系统能够提供更加精确的悬挂控制，提高车辆的操控性和舒适性。
二、非独立悬挂系统非独立悬挂系统是指车轮之间存在直接的连接，它们共享一套悬挂装置。
这种悬挂系统相对于独立悬挂系统来说结构简单、成本低，但对路面的适应性较差。
常见的非独立悬挂系统包括扭力梁悬挂系统、拖曳臂悬挂系统等。
1. 扭力梁悬挂系统扭力梁悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的扭力梁连接车轮。
这种悬挂系统结构简单、重量轻，但对路面的适应性较差，容易产生颠簸和摇晃。
2. 拖曳臂悬挂系统拖曳臂悬挂系统是一种常见的非独立悬挂系统，它由一根横置的拖曳臂连接车轮。
这种悬挂系统在结构上比扭力梁悬挂系统更为复杂，但对路面的适应性和悬挂控制性能较好。
三、主动悬挂系统主动悬挂系统是指能够主动调节悬挂刚度和减震力的悬挂系统。
悬架类型,组成与工作原理
悬架类型,组成与工作原理
悬架类型可以分为以下几种：
1. 独立悬架（Independent Suspension）：每个车轮都有独立的
悬挂装置，可以独立地对路面进行响应。
常见的独立悬架类型有麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂等。
2. 非独立悬架（Non-independent Suspension）：车轮之间的悬
挂装置相互连接，不能独立地对路面进行响应。
非独立悬架常见的类型有梁式悬挂和拖曳臂式悬挂等。
3. 半独立悬架（Semi-independent Suspension）：介于独立悬
架和非独立悬架之间的一种类型，具有部分独立悬挂和部分非独立悬挂的特点。
常见的半独立悬架类型有扭力梁悬挂和T
字梁悬挂等。
无论是独立悬架还是非独立悬架，其主要组成部件都包括弹簧、避震器、连接杆和转向杆等。
弹簧用于支撑车辆重量，减缓路面震动传递给车身的效果。
避震器用于控制弹簧的运动，减少车身的颠簸和抖动。
连接杆用于连接弹簧和车轮之间的传力，并在转向时保持悬挂系统的稳定性。
转向杆则控制车轮的转向。
悬架的工作原理是通过弹簧和避震器来减震和吸收路面的不平度，保持车身的稳定性和乘坐舒适性。
当车辆行驶在不平的路面上时，弹簧会压缩和伸展来减少悬挂系统收到的冲击力。
而避震器则会通过内部的阻尼装置来控制弹簧的运动速度，并有效地减少车身的颠簸和抖动，保持车轮的接地性。
通过悬挂系
统的工作，车辆可以更好地适应路面变化，提供更好的操控性和乘坐舒适性。
汽车悬挂系统工作原理
汽车悬挂系统工作原理悬挂系统是汽车重要的组成部分之一，它起到支撑车身、吸收震动、保证车辆行驶稳定性和乘坐舒适性的作用。
本文将深入探讨汽车悬挂系统的工作原理，包括悬挂装置的分类以及各种悬挂系统的工作原理。
一、悬挂装置的分类根据结构和特点的不同，汽车悬挂装置包括独立悬挂、非独立悬挂和半独立悬挂三种类型。
1. 独立悬挂独立悬挂是指车轮之间的悬挂装置相互独立，互不干扰。
常见的独立悬挂类型有麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂和多连杆悬挂等。
以麦弗逊悬挂为例，它由减震器、弹簧、上下控制臂和稳定杆等组成。
当车辆行驶过程中，减震器起到缓冲和减震的作用，而弹簧则负责支撑车身重量。
2. 非独立悬挂非独立悬挂是指车轮之间的悬挂装置与相邻车轮之间有连接或传递力的结构。
其中最常见的非独立悬挂类型是扭力梁悬挂，它通过一根横梁将相邻车轮连接在一起，起到支撑车身和减震的作用。
3. 半独立悬挂半独立悬挂是独立悬挂和非独立悬挂的结合体，车轮之间的悬挂装置有一定的连接或传递力，但不像非独立悬挂那样紧密相连。
半独立悬挂常见的类型有拖曳臂式悬挂和塔臂式悬挂等。
二、常见悬挂系统的工作原理1. 麦弗逊悬挂系统麦弗逊悬挂系统是目前应用最广泛的独立悬挂系统之一。
它的工作原理是通过减震器和弹簧的配合来保证车身的稳定性和乘坐舒适性。
当车辆经过不平路面或受到冲击时，减震器会产生阻尼力，并通过压缩和释放压力来吸收并减缓震动。
同时，弹簧起到支撑车身的作用，使车辆能够保持适当的高度和稳定性。
2. 扭力梁悬挂系统扭力梁悬挂系统是一种非独立悬挂系统，主要用于经济型汽车。
它的工作原理是通过一根横梁将相邻车轮连接在一起，以达到支撑车身和减震的作用。
当车辆经过不平路面时，横梁会承担车轮的负荷，并通过弹簧和减震器来缓解震动。
3. 多连杆悬挂系统多连杆悬挂系统是一种高级独立悬挂系统，在高档车型中比较常见。
它通过多条控制臂和稳定杆等连接装置来实现车轮的独立运动，以提高车辆的操控性和乘坐舒适性。
主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！
主流汽车的悬挂系统有哪些？看过后，你也是半个行家！悬挂系统，主要可以分为二大类，第一，独立悬挂，第二，非独立悬挂，有些可以再细分，有半独立悬挂等。
我们先来了解下非独立悬挂，什么是非独立悬挂，顾名思义，车轮的两个悬挂是连在一起的，不能独立运动的。
1、拖曳臂式悬挂代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等，以及国产10万以内的大部分车型，比如吉利远景X3，长安CS35，长城H2等。
典型的拖曳臂悬挂结构图分类：扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂。
分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。
评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。
这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。
2、钢板弹簧式非独立悬架代表车型，五菱宏光，以及一些货车、客车等。
钢板弹簧式非独立悬架钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。
它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。
悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。
它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。
后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。
当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
接下来，我们了解下独立悬挂系统。
1、横臂式独立悬挂代表车型：广本雅阁、奥德赛特点，车轮可以在汽车横向平面内摆动。
非独立悬挂
非独立悬挂非独立悬挂是指车辆悬挂系统中，左右两轮之间没有独立悬挂的一种结构。
相比于独立悬挂系统，非独立悬挂系统在构造和工作原理上存在一定的局限性，但也有其适用的场合和优点。
本文将详细介绍非独立悬挂的结构、工作原理以及适用范围，并讨论其与独立悬挂的比较。
一、非独立悬挂的结构和工作原理非独立悬挂系统由一个横梁连接左右两个车轮，横梁上安装有悬挂弹簧和减振器。
悬挂弹簧能够承受车身和悬挂部件的重量，并且提供弹性支撑，减振器则负责控制车身的上下运动。
在非独立悬挂系统中，当一个车轮受到不平路面的影响时，会对整个横梁产生影响，进而影响到另一个车轮的运动。
非独立悬挂系统的工作原理相对简单。
当车辆行驶在不平路面时，左右两个车轮会分别受到不同的激励。
这些不同的激励会传递到横梁上，使得横梁产生弯曲变形。
横梁的变形会改变轮胎与地面之间的接触力分布，从而影响到车辆的悬挂、操控和稳定性能。
二、非独立悬挂的适用范围和优点非独立悬挂系统在一些特定的车辆类型和使用环境中具有一定的优势。
首先，非独立悬挂系统的结构相对简单，制造成本相对较低。
这使得非独立悬挂系统在一些经济型车辆或者农用车辆中得到广泛应用。
其次，非独立悬挂系统具有较强的承载能力和耐用性。
由于左右两个车轮通过横梁连接在一起，车轮之间的相互作用力可以得到充分的传递和分配。
这使得非独立悬挂系统能够承受较大的荷载，并提供较好的悬挂和减震效果。
因此，非独立悬挂系统在一些载货或者越野车辆中得到广泛应用。
另外，非独立悬挂系统在一些复杂路况下具有良好的适应性和稳定性。
由于左右两个车轮通过横梁连接在一起，横梁的变形会使车轮之间的接触力产生变化，进而改变车辆的悬挂特性。
这使得非独立悬挂系统在遇到复杂的路面情况时，能够更好地保持车辆的稳定性和操控性能。
三、非独立悬挂与独立悬挂的比较与独立悬挂系统相比，非独立悬挂系统在悬挂独立性和悬挂调节性方面存在一定的局限性。
独立悬挂系统中，每个车轮都有独立的悬挂装置，能够自主调节响应和悬挂刚度。
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最初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。
不过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。
底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。
不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬架的设计在当时具有划时代的意义。
很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用非独立式悬挂。
对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。
独立悬挂的种类诸如麦佛逊式、多连杆式、双连杆式、四连杆式、拖曳臂式等许多种前后悬挂系统。
简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种：非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
目前的汽车基本都采用了前轮独立悬挂，而后轮却存在非独立悬挂和独立悬挂的区别。
法国车自富康、爱丽舍开始前轮、后轮均是独立悬挂。
大众PST等车采用后轮非独立或半独立悬挂，而现在很多车多是低档车非独立悬挂，中档车则复杂很多，什么样的设计都有，高档车是独立悬挂（主要是多连杆的）。
这里面不能不提日本的贡献，在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它采用新概念，底盘水平上的差异是所有技术中差距最大的一个（直到目前，日本高档车仍以是莲花等欧洲公司为他调教过底盘为荣），所以后轮独立悬架成为他们的选择之一。
很快，大批日制的前、后轮均采用初级独立悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。
这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立，后轮非独立的设计，并积极进行完善。
而且事实证明，这种旧设计完善的结果超过了初级新技术的应用。
但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，日本人取得了巨大的商业成功。
时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，不过说到底还是非独立悬挂。
同时欧洲汽车公司虽然所产后轮非独立悬挂效果更好，但也认识到独立悬挂有更好的发展空间，开始了水准更高的独立悬挂的使用，从而彻底确立后轮独立悬挂属于汽车中高标准地位。
独立悬挂的优势提高了安全性、平稳性和舒适性，优势是无疑的，缺点是成本高，耐用性不如非独立悬
挂。
未完，下续。
307是四轮独立悬挂，前轮基本同其他车采用相同的悬挂方式，而后轮是带可变形横梁的扭力梁式独立悬挂，但不是先进的多连杆独立悬挂。
先看东标的资料：行走系统：东风标致307从传统的标致技术中得益。
和307系列所有车型一样，为四轮独立悬架，大型的轮轴集成准麦克弗逊式前桥，带有一个横向稳定杆，后桥是带可变形横梁的独立式悬架。
这项技术保证在任何行驶条件下对车轮的精确控制。
前桥前桥包括一个发动机托架，从四个方向上固定在车身框架下方，在仪表盘之下与车地板平齐。
铰结周围的三角铸钢支持发动机托架，相互间隔268 毫米：前铰结材质为橡胶，抗拉强度为1500daN，严格保证了导向；后铰结抗拉强度为75daN，降低了因道路不平而产生的振动。
后桥后桥由一个横梁、两个臂和一个横向稳定杆组成，互相之间由焊接相连。
U型梁由不同厚度的钢板制成，悬挂臂焊在横梁尽头。
空心的横向稳定杆定为在U型梁的内部，被焊在两个臂上。
带可变形横梁的的后桥适用于轻型负载，占用空间小，车轮独立性大，高水平的路面适应性。
行进中可以严格确保车轮的振动规律。
后桥整体借助四个弹性楔（或者铰结）固定在车身框架上：两个在前梁上，两个在液压减震器的上面。
前横梁上的铰结是双硬度可控制的橡胶，安装在金属框架内，以30度角向汽车的轴向倾斜，以保证后桥的导向。
可变阻尼液压减震器被垂直安装在车轮罩里，由橡胶块进行缓冲。
两个螺旋弹簧安在减震器两边，最终构成了一个整体。
何为多连杆独立式悬挂？所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。
而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。
多连杆悬挂通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。
因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
但由于结构复杂，成本也高，但性能目前是所有悬挂设计中最好的。
我们常见的中大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。
原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。
因此只能用于拥有较大空间的后桥上，也只能用于较大的车型上，而不是紧凑型轿车和经济性轿车。
我们目前见到的A级车和AO级车中，focus等采用了类似多连杆悬挂，根据focus资料“类同于多连杆独立悬挂系统的SLA Control Blade独立悬挂系统”，也取了个不同的名字，并说明是“类同于”，应该叫“准多连杆独立悬挂”，也正是由于这种类同于多连杆悬挂，可能也是造成focus空间比较小的原因之一，从结构上看是比307更好的。
新三样FML、KY、YLT、菱帅、东方之子、阳光都称采用了多连杆独立悬挂结构$:，更昏的是精三样等级中的宝来、GOLF、307、花冠、pst、奥迪A6都不是多连杆结构的半独立悬挂，到底是谁更优秀？精三样比新三样在这个方面全面统一倒退，无一例外？为什么标致厂商声称自己是四轮独立悬挂？从FK开始PSA一直就是独立悬挂的说法，可能是基于和当时一般的传统悬挂的区别。
不过基于后独立悬挂后轮之间没有任何影响而言，说307后轮是准独立悬挂或者半独立悬挂可能更恰当（如果相对于多连杆后轮独立悬挂，认为多连杆才是真正的后轮独立悬挂，自然可以这样说），确实可以认为是半或者准独立悬挂（享受了半独立悬挂的类似优点：结构简单，由于零件较少使得故障率低，维护方便，抵御纵向冲击力的情况较好。
那么站在他旗下也不算丢人）。
当然认为是独立悬挂也没错。
悬挂的较大种类可能至少有数十种，而细节上
的不同导致几乎每个车都有区别，真的研究起来无比之累，甚至每个专家看法都不同，也没几个人说得清甚至一个厂商之间悬挂的区别。
国产目前的车的主流产品多是拖曳臂式的一些变种（拖曳臂的叫法主要是一种连接轮子的方式，从而具体设计的不同，导致拖曳臂几乎都独立悬挂、半独立悬挂和非独立悬挂等多种类型），其中两侧拖曳臂使用扭力梁结构的一般也就叫扭力梁式或者扭力梁拖曳臂式的。
307应该就是可变横梁带稳定杆结构，不必太深究，专家都讲不清，何况我辈？悬挂的种类只是底盘悬挂效果好坏的一方面，影响更大的则是材料工艺、调教水准。
即便是水准低的非独立悬挂调教得好都可能比独立悬挂更合适更好。
所以最终还是以实际使用效果为准，什么样的结构设计都可以抄袭，只有调教水准则是真正的专利，需要数十年甚至百年的积累，而不是别人能轻易学到的。
而307车身高，离地距离大，在比欧版307调高了离地距离，调软了悬挂，但是过弯性能仍然很好，侧倾小，也说明了307的悬挂水准，而同样采用多连杆设计的吉利美人豹、东方之子、新三样、中华等车底盘和操控可不见得比307等精三样会好。
也许标致最NB的底盘方面，是简单廉价而实际效果很好，用便宜实惠的东西调出高大半等级的享受。
比标致底盘好的高档车很多，但是能实现低价而效果类似的却很少有厂商有这个能力。