地铁技术接口信息系统的设计与开发

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地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析

地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析

地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析张建林(北京通号国铁城市轨道技术有限公司,北京 100070)摘要:信号系统作为地铁机电设备的主要基础设备,是保证列车和乘客的安全,实现列车快速、高密、有序运行的关键系统之一。

结合工程项目实际,分析正线与车辆段信号系统联锁接口方案,对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用。

关键词:地铁;信号系统;正线联锁;车辆段联锁Abstract: As the main infrastructure of subway electrical equipment, the signal system is responsible for ensuring the safety of train operation and passengers and realizing normal operation of trains with a high speed and density according to the train schedule. Combining with the actual project, the paper analyzes the interface scheme of the signal interlocking systems between the main line and the depot, to ensure the safety and reliability of train operation.Keywords: subway; signal system; interlocking of main line; interlocking of depotDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2016.01.017东莞地铁R2线的正线和车辆段信号系统是相对独立且自成体系的两套系统,系统结构及联锁关系不尽完全相同。

轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)

轨道交通地铁信号系统设计技术要求规范-(信号系统)

轨道交通地铁防灾设计信号系统●一般要求信号系统应采用成熟、先进的技术装备,满足近、远期列车不同行车间隔的运营要求。

系统接口及相关协议应与一、二、三期工程信号系统完全兼容。

1.系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单,并具有较高的性能价格比。

凡涉及行车安全的系统、设备必须满足故障——安全原则。

2.设备配置应有利于行车组织和运营管理,实现行车指挥的自动化和科学化,并应考虑和预留延伸线的接口条件。

选用的设备、器材应适用于哈尔滨寒冷地区的自然环境。

3.系统设备在满足功能与安全的条件下,应优先选用国内产品,需要引进的系统设备,应具有较高的国产化率。

4.所有室外设备的选用必须满足设备限界的要求,地面线路的室外设备应采取必要的防雷措施。

5.道床漏泄电阻:整体道床2.0Ω·km;碎石道床1.0Ω·km。

6.正线区段系统采用综合接地,接地电阻不大于0.5Ω。

●遵循的规范及标准1.国家标准《地铁设计规范》GB50157-2013;2.国家标准《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008);3.铁道部标准《铁路信号设计规范》(TB10007-2006);4.铁道部标准《计算机联锁技术条件》(TB/T3027-2002);5.铁道部标准《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071-2000);6.铁道部标准《信号微机监测系统技术条件》(运基信号【2010】709号文);7.国家标准《电子信息系统机房设计规范》(GB50174-2008);8.国际无线咨询委员会标准(CCIR);9.国际电讯联盟(ITU-T)的有关建议;10.国际电工学会标准(IEC);11.国际铁路联盟UIC规程;12.国际电气与电子工程师学会标准(IEEE);13.ATC系统引进国相关标准;14.《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009);15.《地铁运营安全评价标准》(GB/T50438-2007)。

地铁FAS系统接口的研究与应用思路分析

地铁FAS系统接口的研究与应用思路分析

地铁FAS系统接口的研究与应用思路分析发布时间:2021-03-26T15:17:16.470Z 来源:《电力设备》2020年第32期作者:惠仙芝[导读] 摘要:在当前地铁运行中,为了给人们出行提供强有力的保障,各项新型的技术应用于地铁行业中,从而提升地铁行业当前的发展水平以及发展质量。

(中铁第一勘察设计院集团有限公司)摘要:在当前地铁运行中,为了给人们出行提供强有力的保障,各项新型的技术应用于地铁行业中,从而提升地铁行业当前的发展水平以及发展质量。

比如在实际工作中,地铁FAS系统接口得到了有效的运用,不仅可以实现自动报警系统有效融合,还融合了广播系统和通信传输系统,因此在实际工作中需要加强对地铁FAS系统接口的优化调整,从而为后续工作奠定坚实基础。

关键词:地铁;FAS系统;接口应用一、地铁FAS系统接口的特点在运用这项接口时要进行综合性的监控,通过专业性的接口来提高后续运用效果和运用水平。

在实际实施过程中要实现全方位的覆盖,并且还要进行车辆段和区间有效调整,由综合监控系统实现有效的集中监控,并且在后续工作中还需要设置相对应的控制中心。

在二级车站运用时,要通过FAS模式实现优化性的调整,在全区域消防系统中要有指挥控制中心而进行管理。

在车站消防系统中要充分的调动车站级,采取三级控制的方式来提升实际工作效果和工作质量。

图1:地铁FAS系统二、系统接口的组成(一)综合监控专业接口在综合监控专业接口实施的过程中,需要在各个车站及进行综合性的监控以及布置,并且还要实现控制盘有效串联。

相关人员需要进行消防设备有效串联,通过接线端子外的线来进行有效的控制以及监控,在车辆运行段要实现接口位置的综合性监控,将机房综合监控系统设置在通信接口处,这样可以对车辆段的消防进行有效的连接,通过FAS控制实现有效的串联。

相关消防专用设备要通过控制箱接线端子排外献策,从而充分地发挥以太网口的优势,在车站和车两段融入时,需要制定消防值班室和车站值班室,这样一来在后续系统运行时如果出现一些错误的话,那么可以使相关人员马上到现场中进行优化性的管理,保证系统的科学和平稳性的运行。

地铁工程接口方案设计

地铁工程接口方案设计

地铁工程接口方案设计一、项目背景随着城市化进程的不断加快,城市交通拥堵、环境污染等问题日益突出,地铁作为一种高效、环保的交通方式,正在得到越来越多城市的重视和推广。

地铁工程作为一个复杂的系统工程,需要多个子系统之间进行联动和协作,包括轨道、车辆、信号、供电等子系统。

因此,地铁工程接口方案设计具有重要意义,它直接关系到地铁工程的运营效率、安全性和可靠性。

二、接口方案设计原则1.开放性:地铁工程接口方案设计应该具有一定的开放性,能够兼容不同厂家的设备,提高系统的灵活性和可扩展性。

2.标准化:地铁工程接口设计需要遵循国家相关标准和行业规范,确保系统的稳定性和安全性。

3.兼容性:地铁工程的各个子系统之间需要连接良好,能够实现数据交换和资源共享,提高系统的整体效能。

4.灵活性:地铁工程接口方案设计需要考虑未来的系统升级和扩展,能够满足未来的需求变化。

三、地铁工程接口方案设计内容1.轨道与车辆接口设计轨道与车辆是地铁系统中最核心的两个子系统,其接口设计直接关系到列车的运行安全和乘客的乘坐舒适度。

轨道与车辆接口设计主要包括轮轨接触界面、车辆动力系统、牵引系统等方面的设计。

2.信号系统接口设计信号系统对地铁列车的运行进行监控和调度,要求与轨道、车辆、供电系统等子系统进行有效的数据交换和通信。

信号系统接口设计包括数据传输协议、通信接口、数据格式等方面的设计。

3.供电系统接口设计供电系统是地铁系统的能源保障,对地铁列车的运行起到决定性作用。

供电系统接口设计需要考虑不同类型的列车对电能的需求变化,确保稳定可靠的供电。

4.通信系统接口设计通信系统在地铁系统中扮演着连接列车、车站、调度中心等节点的角色,要求具有高速、稳定的数据传输能力。

通信系统接口设计需要考虑不同节点之间的数据交换及网络拓扑结构等方面的设计。

5.安全系统接口设计安全系统对地铁系统的运行安全起到至关重要的作用,必须与其他子系统进行有效的联动和协作。

安全系统接口设计需要考虑不同节点之间的数据交换、联锁逻辑、紧急事故处理等方面的设计。

南京地铁综合管理一体化信息平台的设计与实现

南京地铁综合管理一体化信息平台的设计与实现

• 192•南京地铁综合管理一体化信息平台体现先进的管理思想和方法,功能方面广泛地覆盖南京地铁的业务运作流程,支撑南京地铁管理目标的实现,本文分析了南京地铁信息化存在的问题,结合业务管理模式,介绍了该平台的设计和实现,完整展现南京地铁综合管理一体化信息平台的全貌和主要特点以及亮点,旨在通过该平台最大程度地实现资源整合,业务流程再造,实现地铁集团的信息化。

随着新线建设的不断推进,南京地铁集团已迈入全面快速发展的关键时期,新型网络化运营管理模式也对信息化建设提出新的要求。

根据南京地铁集团战略规划、内部控制体系以及信息化规划目标,南京地铁推进了一体化的信息系统建设工作。

同时,随着应用系统的不断增多,打通各应用系统之间的壁垒,实现数据的共享、集成和互联互通已成为必然趋势。

按照“战略主导、IT 推进、适当前瞻、促进融合”的信息化建设原则,立足成熟套装软件,充分借鉴国内外地铁行业的信息化建设经验,并整合既有IT 资源,精心研发,构建了集团综合管理一体化信息平台,实现各应用之间的互联互通。

1 信息化现状分析南京地铁信息化建设起步较早,历经十几年的运行,面临的问题及挑战主要反映在以下几个方面:(1)应用兼容性及扩展性不足。

早期的一些信息化建设选型产品停止升级,无法满足企业业务需求及未来可扩展性发展的需要。

(2)接入渠道单一。

应用服务局限于南京地铁集团的内部网络环境及个人办公电脑,使用渠道单一、操作繁琐难用的现状已经不能满足企业高效率协同办公的业务要求。

(3)缺乏面向服务的架构设计考虑。

企业在信息化建设时,通常以满足企业内各业务域或者单个业务部门的应用需求为导向,构建起一个个应用系统,更多是着眼于当前一个个应用系统的业务需求实现。

2 综合管理一体化信息平台南京地铁综合管理一体化信息平台涉及集团公司和各直属子单位,且与各个业务系统互相关联,数据交叉共享,信息量大,具体建设内容包括:企业门户群系统、管理驾驶舱、办公自动化、行政事务办公系统、工作流平台、企业服务总线、统一信息发布、统一身份管理系统、移动门户等应用系统的建设以及与其他业务系统的集成,基于南京地铁的业务需求特点,采用集中式数据管理;数据库采用Oracle Database 11g ,部署于IBM 小型机,相同配置的2台小型机采用双机双工方式工作,通过Oracle RAC 机制实现的数据库的高可用性。

城市轨道交通车辆与信号系统接口研究

城市轨道交通车辆与信号系统接口研究

城市轨道交通车辆与信号系统接口研究摘要:车辆信号系统是城市轨道交通工程中的两个主要系统,车辆信号系统任务管理接口应首先按照地铁工程设计方案的原则,在认真详细分析具体问题的基础上,整合车辆信号系统接口的功能要求,实现车辆信号系统的技术质量、运行时间和合理投资的优化控制。

关键词:城市轨道交通;车辆与信号系统;接口研究引言车辆和信号是城市轨道交通中最重要的系统,他们共同承担着重要的任务:运送乘客、控制列车运行、确保安全和提高交通效率,不仅是一项巨大的投资,还涉及机械、电力、微控制器、网络传输、通信信号等复杂技术。

1城市轨道交通信号系统简介Metro Transit是一个复杂的系统工程,可分为预制工程、工程铁路、改造、设备安装和制造设备安装项目,设备安装项目是地铁运行的基础项目,分为系统设备安装和系统设备的常规安装,包括通讯、信号、电力、车辆、隐藏的门或安全门、电梯、自动售货票、综合监控和安全系统,常见设备包括通风、供水和消防,低压照明设备等信号是城市轨道交通运营和安全的重要系统,ATC系统通常由三个子系统组成:列车自动监控系统(ATP)、列车自动保护子系统(ATO)三个子系统组成,它将交通控制、流量调整和自动驾驶功能与快速增长的无线、网络技术和可靠的应用程序相结合,并由ATC系统自动控制。

该系统利用无线通信和网络技术在车辆之间创建连续、双向和高速通信,因此列车控制命令和状态可以实时可靠地进行切换,并确定列车的准确位置和它们之间的相对距离,从而确保安全运行。

2车辆与信号接口问题2.1驾驶模式定义在车辆设计阶段,应通知信号系统的设计者定义和划分驾驶员控制模式(简称“控制”)并发送控制接触表,在不同的控制模式下,交通控制开关通常具有模式+控制控制器(DCH)和控制模式之间的方向手柄+DCH,包括自动列车控制(ATO)、手动控制(CM)、前进速度控制(RMF)、自动驾驶仪(WM)、关闭(OFF),后向速度控制(RMR)每个控制模式都包含方向信号RMF、WM和RMR模式的车辆速度控制命令,允许根据RMF模式的控制模式进行速度控制。

天津地铁1号线站台门与信号系统接口设置的设计与实现

天津地铁1号线站台门与信号系统接口设置的设计与实现
2009 年 8 月 第 45 卷 第 8期
铁 道 通 信 信 号 RA IL W AY SIGNALL ING & COMM UN I CAT ION
A ugust 2009 V o l 45 N o 8
城轨交通
天津地铁 1 号线站台门与信号系统 接口设置的设计与实现
赵 红
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摘 要 : 随着城市轨道交通的发展, 人们在快捷方面的需求得到满足的基础上 , 对安全问题更为 关注。 安全候车 的新概念悄然进入地铁研究领域, 站台门技术将成为新的研究课题 。 基于天 津地铁站台门系统工程 , 从安 全、 合理的角 度综述了信号 系统与站台 门系统之 间的接口 控制 关系。 关键词 : 站台门 ; 列车自动防护 ; 接口控制 Abstract : W ith the developm ent of urban rail transi, t the public pay m ore attention to safety prob le m af ter the ir dem ands for rapid m ass transit are sat isfied . Un such situation, the new concept o f safe w a iting for departu re en ter th e real m of m etro research and platfor m screen doors system has becom e new research subjec.t T he article summ ed up the in terface contro l re la tio n of the signal system and p la tfo r m screen doo rs system in v iew s of safety and rat iona lity in the eng in eering case o f T ianjin M etro p latfor m screen doo r syste m. K ey w ord s : P latform screen doors; Autom atic tra in protect ion; Interface contro l 站台门 ( P latform Screen Doors , 简称 PSD) 系 统是现代化轨道交通工程的必备设施。它沿轨道交 通站台边缘设置 , 将轨道区与站台候车区隔离 , 具 有节能、环保和安全等功能。安装站台门系统后 , 不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险, 确保乘客 安全, 减少人为引起 的停车延误 , 提高列车准点 率 , 而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流交 换 , 从而 降低 环 控 系 统 的 运 营 能 耗, 节 约运 营 成本。 信号系统与站台门系统相结合是站台门系统工 程的重要环节。此外 , 为更好地确保乘客的安全以 及奠定无人驾驶的技术基础, 就必须实现站台门与 列车车门的联动 , 并在站台门系统与列车自动防护 ( ATP) 系统之间建立联锁关系。根据世界各城市 轨道交通工程的成功先例 , 站台门普遍由信号系统 进行控制。 西屋公司的设备 ( 包括正线联锁设备 ) , 并且引用 了 BID I设备作为信号系统与站台门接口的控制系 统。 BIDI 系统是基 于射频技术, 对列车身 份和列 车编组进行自动识别, 并为站台门和列车门的同步 控制提供必要的信息, 同时也 为 AT S 系统提供所 需的列车运行 信息, 从而为 行车运营管理 提供支 持。信号系统与站台门接口控制系统方框图如图 1 所示。

浅析地铁乘客信息系统视频接口设计

浅析地铁乘客信息系统视频接口设计

表 1视频接 口性能指标
从表 l可 以看 出 ,HDM I S /HD—S 接 和 DI DI
输 出端 增 加价格 昂贵 的专 用 I O 卡 。 目前 市 场上 的 /
显 示屏 几乎 都 没有 配置 S /HD—S 接 口 ,所 以 , DI DI
口因嵌入 音 频信 号 ,音 视 频 同步 效果 好 ,且使 用 线 缆数量 较少 。其 中 S / DI HD—S 接 口需要 在输入 、 DI
太 网信 号 传 输 距 离 10 限制 的 问题 ,需 在 中途增 0m
转换 成模 拟色差 分量 及音 频信 号送 至分量 视频 接 口, 分量 视 频接 口需 采 用 3根 线传 输 信号 亮度及 2个 色 差信 号 ,左 右 声道 传 输 采 用 2根 信号 线 ,因而 布 线 成本 较高 。s / DIHD— DI 口与分 量视 频接 口 目前 s 接
在 与 显 示 屏 连 接 时 ,需 要 增 加 专 用 的 数 模 转 换 器 ,
铁路通信信号工程技术( S E 2 0 年1 月,第5 R C ) 08 0 卷第5 期
3 3

、Ma s弋 a st s n i

| 城轨交通 置 较多 Nhomakorabea显示 屏 时 ,成 本 会 非常 高 。这 种 方 式存 在 以
质量 及 长距 离传输 问题进 行探 讨 ,并推 荐 了相应 的解 决方案 。
关 键词 :地 铁
乘客 信 息 系统
设计
视 频接 口
Ab ta t R fr n osv rl ii p se g rifr t n ss ms( I)o t n e e p n f src: eer gt e ea cvl asn e omai y t i n o e PS f r a dd v l me t me o o o

地铁FAS系统接口的研究与实现

地铁FAS系统接口的研究与实现

文章编号 : 1 6 7 1 — 4 6 4 4 ( 2 0 1 7 ) 0 1 一 O O O 4— 0 5
无锡地 铁 3号线 一期 整 体工 程 火灾 自动报 警 系 统( F A S ) 的工 程范 围主 要 包 括全 线 2 1座 车 站 、 2座 主变 电所 、 停 车场 、 车 辆 段 及 相 应 区间 ( 含 区 间 附属 建筑 ) 范 围 内 的 火灾 自动 报警 系 统 。3号线 一 期 工
车 站和 车辆 段 、 停 车场 F A S与 I S C S的接 口示意
图如图 I 所示。
级 和 车站级 。第 一 级 为 中 央级 , 由综 合 监 控 系 统 实 现, 作为 F A S系统 集 中监 控 中心 , 设 置 于 控 制 中心 中央控 制 室 ( O C C ) ; 第二 级 为车 站级 , 由综 合 监 控 系 统和 F A S共 同实 现 。全 线 消 防 系 统 所 有 的 指 挥 调 度权 在 中 央 级 。 车 站 消 防 系 统 的指 挥 调 度 权 在 车
F A S火 灾报 警控 制器 应 能支 持标 准 的 MO D B U S
域 。广播 系统 在 收 到火 灾 信 息 后 , 强 行 转 换 至 火 灾
工况 , 并根 据 着 火 区 域 , 按 照 预 定 模 式 进 行 应 急 广 播, 火灾应 急 广播 与 F A S警 铃 间隔进 行 。
程的 F A S系统 按调 度 指 挥 级别 划 分 为 两 级 , 即 中 央
班室 F A S控 制 盘 串行 通 信 接 口处 、 相 关 专 用 消 防设 备控 制 箱接 线端 子排 外线 侧 。 …F A S与 I S C S问为冗
余 接 口, 接 口采用 R S 4 2 2 / 4 8 5或 以太 网 口。

城市轨道交通轨道工程接口设计

城市轨道交通轨道工程接口设计

城市轨道交通轨道工程接口设计发布时间:2021-05-10T01:57:25.800Z 来源:《中国科技人才》2021年第7期作者:侍子洋高珊[导读] 当前,随着经济的持续发展,便捷的交通工具也在不断更新。

地铁的出现非常方便人们在城市中出行。

城市轨道交通运量大、污染低,对缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放和能源消耗起着至关重要的作用。

南京铁道职业技术学院江苏南京 211800摘要:随着我国城市化的快速发展,人们的生活水平不断提高,汽车进入每一个家庭,这也导致了日益严重的交通拥堵问题。

为了使城市化可持续发展,相关部门开展了一系列交通改善工作,其中城市轨道交通规划建设在很大程度上缓解了城市交通问题,使人们出行更加方便,同时也使城市土地建设更加高效。

基于城市轨道交通工程路线设计的重要性,探讨了一种更好的城市轨道交通工程路线设计方法,为城市化建设提供了更好的参考建议。

关键词:城市轨道;交通轨道;设计引言当前,随着经济的持续发展,便捷的交通工具也在不断更新。

地铁的出现非常方便人们在城市中出行。

城市轨道交通运量大、污染低,对缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放和能源消耗起着至关重要的作用。

随着轨道交通建设的快速发展,工程界面的研究越来越受到轨道交通公司的重视。

地铁工程涉及多个专业和外部合作单位,界面管理复杂。

设计界面管理是地铁建设项目中的一项重要工作。

设计界面定义了地铁工程专业系统之间的关系,具有层次性和阶段性的特点。

协调和确认的接口要求和接口是所有相关专业必须遵循的技术条件。

接口、涉及的专业学科多,关系复杂:如何做好接口的设计和管理,接口管理的合理性和完善程度直接关系到工程建设的质量;确保没有遗漏、漏项,施工单位之间没有扯皮。

1.轨道系统内部设计接口轨道工程独立性强,设计内部界面相对简单,主要包括三个方面:首先是扣件、道岔、轨枕和挡车器的选择和安装设计必须与道床、铺轨综合图的工程设计相匹配,才能实现轨道工程的预期功能。

地铁信号系统的接口设计分析

地铁信号系统的接口设计分析

UrbanMassTransit4.2.2电气接口图4与车辆供货界面的接口表4ATP数字静态输入城轨交通(1)ATO数字/模拟输出塑量鱼塑<堡丝熊叁堡皇煎!堂![皇壁!里窒全丝ATO数字/模拟输出,见表2所示。

表2ATO数字/模拟输出表编号名称/功能输入源电流(mA)/电压(Ⅵ(2)数字输入在车辆不能提供MVB。

it,线的情况下,条件输入见表3。

其中,24V供电电压由ATP/ATO提供,需要浮动接点。

表3非MVB总线的情况下的数字输入表(3)模拟信号模拟信号为1个0~20mA的输出,但是只有4~18mA的范围用做线性设定值,等于设定值的0~100%,0~2mA的范围以及大于19~20mA的范围被认为无效。

2~4mA的范围用于0%的设定值,而18~19mA的范围用于100%的设定值。

(4)ATP数字静态输入ATP数字静态输入见表4。

5结论接口专业多、技术复杂是地铁信号系统设计的难点,也是工程实施中的重点,既有与行车组织、线路专业的信息交换接口,又存在与土建、轨道、车辆等专业的安装接口,同时还存在与机电和弱电系统的电气接口。

因此在工程实施的初期,就必须详细列出所有接口的明细表,并进行分类、归纳,明确实施时间。

在实施中除必须对接口硬件、信息定义、接口协议进行认真分析、研究,提出正确的解决方案外,还须对双方接口进行检查和测试,以确保接口的安全、正确和可靠。

参考文献[1】魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术【M】.北京:电子工业出版社。

2005.【2】林瑜筠,李鹏,李岱峰,等.铁路信号新技术概论【M】.北京:中国铁道出版社,2005.【5】汪希时.智能铁路运输系统ITS—R【M】.北京:中国铁道出版社.2004.(收稿日期:2009.09—21)No.1张涛:地铁信号系统的接口设计分析《耋;地铁信号系统的接口设计分析作者:张涛, Zhang Tao作者单位:中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031刊名:铁路通信信号工程技术英文刊名:RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION ENGINEERING年,卷(期):2010,7(1)被引用次数:0次参考文献(3条)1.汪希时智能铁路运输系统 ITS-R 20042.林瑜筠;李鹏;李岱峰铁路信号新技术概论 20053.魏晓东城市轨道交通自动化系统与技术 2005相似文献(10条)1.期刊论文张涛.ZHANG Tao广州地铁2号线信号系统设计分析-铁道工程学报2009(4)研究目的:通过对基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统的构成、工程设计分析,提出掌握和采用信号新技术的建议,为专业技术人员在地铁工程设计中提供借鉴.研究结论:在断面客流较大的"交通疏解型"地铁工程项目中,采用基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC信号系统,在满足SIL4安全性要求的前提下,能够满足列车追踪间隔120 s,折返间隔120 s技术指标,大运量的系统功能需求.同时还能实现与相关的通信、电力监控、屏蔽门、防淹门等专业的安全、可靠的技术接口.2.期刊论文孙凤桐.王金贵.王路平天津地铁信号系统设计与研究-地铁与轻轨2001(1)一、概述1.天津地铁信号系统的背景情况天津地铁既有线(新华路站--西站)全长7.4 km,共8个车站,其中有岔站3个,无岔站5个.原有的信号系统由继电联锁和移频自动闭塞设备构成,从安装后一直沿用至今已20多年,其设备陈旧、老化严重,可靠性、安全性下降,影响行车安全,降低运营效率.因此,天津地铁于1997年开始实施既有线的信号改造工程.3.期刊论文赵玉慧.Zhao Yuhui列车运行仿真系统在地铁信号改造过程中的运用-铁路通信信号工程技术2009,6(4)介绍仿真系统在伦敦地铁Metropolitan线改造过程中的运用过程,探讨准移动闭塞信号系统对列车追踪间隔的影响方式.4.期刊论文肖培龙.邱奎.Xiao Peilong.Qiu Kui地铁移动闭塞系统信号机显示方案研究-铁道通信信号2010,46(6)地铁信号采用移动闭塞系统后,地面信号机存在点灯与灭灯2种方案,2种方案各有优劣,通过分析对比,推荐采用灭灯方案.5.学位论文赵晓峰基于CBTC的地铁信号系统通信关键问题分析2007随着计算机技术,控制技术,和现代通信技术的飞速发展,地铁信号系统的发展突飞猛进,从基于轨道电路的列车控制系统(TBTC),到基于通信的列车控制系统(CBTC),再到基于无线通信的列车控制系统(R-CBTC),其突出的特点之一就是车—地之间数据传输通道的变革,即从轨道电路变为无线信道。

地铁接口管理方案及措施

地铁接口管理方案及措施

接口管理原则本项目接口协调的宗旨是:“整体部署、重点对待、及时协调”。

1)局部服从大局各部门的共同目标是保证工程建设整体上在质量、进度、安全、投资方面都达到预期指标。

在处理接口问题时,如影响到工程总体目标,局部应服从工程大局。

2)建设服从运营城市轨道交通工程的建设期较之今后的长期运营来说是短暂的。

工程中的艰难往往是一次性的,运营中的不便则是持续性的。

工程部门处置设施中的疑难问题的能力和条件也都优于运营部门。

因此,在处理接口问题时,普通应遵循建设服从运营的原则。

3)地上照应地下地铁路线包括地上区段和地下区段,设备位置和其他专业也有地上、地下之别。

普通说来,地下部份的造价较高、建设艰难较多且不易于今后改造。

因此,在处理接口问题时,普通应遵循优先考虑地下条件的原则。

4)服从业主、监理对工程接口处施工的协调业主是工程建设的决策者。

在本合同工程施工期间,为保证能够给其它专业提供合格的工程、为后续工序提供完善的工程质量保证,乙方除应履行合同条件中有关规定的义务外,应服从业主及监理工程师的接口统一协调指令。

施工过程中,项目公司组织专人负责接口协调和落实工作,确保业主及监理工程师指令的及时实施。

5)关键工作优先工作有关键工作与非关键工作之分,关键工作处于关键路线上,对工程总工期有直接影响,当非关键工作与关键工作发生冲突时,应遵循关键工作优先的原则。

同时应该认识到,关键路线是可以变化的,关键工作与非关键工作是可以转化的,因此,我们还应该关注他们的转化条件。

6)计划先行,充分商议,严格执行项目公司在规定的时间内编制《接口管理计划书》,说明接口管理流程,制定接口清单及接口管理表,并且对接各接口相关责任人,经过专题会进行讨论、商议最终达成一致,然后经由地铁公司审定后作为项目接口管理实施的程序性文件,施工过程中严格按照《接口管理计划书》开展接口工作。

7)责任明确,层次分明针对不同的接口内容、接口性质,分层次分专业逐级建立健全各级接口协调管理体系。

站台门系统与信号系统接口设计分析

站台门系统与信号系统接口设计分析

站台门系统与信号系统接口设计分析随着城市轨道交通的不断发展,站台门系统和信号系统作为关键的安全设备在地铁和轻轨等交通工具上得到了广泛应用。

站台门系统主要用于保护乘客免受接触列车边缘的危险,并且在列车到站时确保乘客安全上下车。

而信号系统则是保障列车运行安全的重要组成部分。

两者之间的有效接口设计,对于确保乘客乘坐的列车安全、准确到站具有重要意义。

本文将对站台门系统与信号系统的接口设计进行分析,并探讨其在城市轨道交通中的应用。

一、站台门系统与信号系统的基本功能及特点1. 站台门系统的基本功能及特点站台门系统是为了防止乘客意外坠落到铁轨上而设置的一种安全装置。

其主要功能包括:1)防护作用:在列车进站和开门时,避免乘客接触到列车边缘和铁轨,减少意外事件的发生。

2)控制作用:对列车到站和开门进行控制,保证安全乘车和准时到站。

站台门系统的特点主要有:1)自动化程度高:站台门系统大多采用自动控制,能够实现自动开合,降低人为因素导致的意外风险。

2)便捷性:对乘客的上下车没有明显影响,提高了站台的利用率。

3)安全性高:在保护乘客安全的也起到了防止恶意行为及事故的发生。

2. 信号系统的基本功能及特点信号系统是保障列车运行安全的重要系统,其主要功能包括:1)控制作用:对列车的运行进行控制和调度,确保列车运行的有效顺畅。

2)安全防护:保障列车的运行安全,包括防止相撞、追尾等事故的发生。

3)指挥调度:根据列车的运行情况进行指挥调度,保证列车的正常运行。

信号系统的特点主要有:1)高度自动化:信号系统采用先进的自动控制技术,能够实现列车运行的自动控制和调度。

2)准确性高:信号系统能够准确地指挥列车的运行方向和速度,确保列车运行的准确性和安全性。

3)信息化程度高:信号系统具有较强的信息处理和传输能力,能够及时准确地获取列车的运行信息,保证列车的安全运行。

1. 数据交互与协同控制站台门系统和信号系统在实际运行中需要进行数据交互和协同控制,以确保列车的安全运行。

徐州地铁一号线CBTC信号系统设计

徐州地铁一号线CBTC信号系统设计

徐州地铁一号线CBTC信号系统设计摘要:CBTC技术是一种采用先进的通信、计算机技术,连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式,实现列车与轨旁设备实时双向通信且信息量大。

本文重点介绍了徐州地铁一号线CBTC信号系统的设计,详细阐述了CBTC系统的总体构成、主要功能及系统原理。

关键词:CBTC;ATP;ATS;ATO;联锁徐州市城市轨道交通一号线一期工程西端起点位于龟山西侧的路窝村站,止于高铁徐州东站站,采用高可靠、高安全、先进的、完善的CBTC 信号系统。

1CBTC系统总体构成正线配置完整的ATC系统,包括列车自动监控子系统、连续式列车移动控制子系统、计算机联锁子系统,以及数据通信子系统,正线信号系统的构成。

此外,在控制中心、设备集中站和维护部配置了相应的维护监测子系统设备。

试车线配置与正线一致的ATP轨旁设备及相应的试验设备,提供试车功能。

培训中心设置具有地面和车载ATC功能培训设施,提供培训功能。

车辆段/停车场配置相应的信号设备。

ATS子系统由控制中心设备和分布于全线设备集中站、非设备集中站设备组成,通过冗余的网络连接。

控制中心的应用服务器和数据库服务器充分考虑了冗余设置,以便提高系统的可用度。

当一台服务器故障时系统自动切换到备机运行,不影响系统的正常运行。

ATP/ATO子系统在连续式通信条件下,列车自动防护和列车自动驾驶功能保证列车的安全监督和连续运行。

正线联锁子系统配置了3套西门子SICAS联锁,位于杏山子、徐州火车站及徐州东站。

车辆段/停车场系统由联锁系统和信号集中监测设备构成。

联锁系统是一个SIL4级别的安全子系统,可以保证安全高效的控制进路,管理现场转辙机,信号机等室外设备。

DCS子系统由多个物理完全独立的子系统有线网络和车-地通信无线网络组成。

无线LTE通信系统,为轨旁和车载子系统之间提供了透明、连续、双向、基于LTE的数据传输,保证了列车控制应用系统在轨道交通系统中的通畅运行以及车地之间连续大容量的数据传输,通信通过漏缆实现。

地铁列车LCU系统技术发展与应用

地铁列车LCU系统技术发展与应用

信息化工业科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald1逻辑控制单元(Logic Control Un it)是电力机车上重要的控制部分,它使用现代化的电子元件来取代原来电力机车上的有触点继电器,提高了车辆的安全性和可靠性。

1 地铁列车LCU系统应用的必要性地铁车辆上存在大量的机械触点、中间继电器、时间继电器,这些器件通过电缆线线连接起来,构成了列车运行的逻辑控制系统,用于传递控制信号。

庞大而复杂的电气系统的工作直接影响到了列车运行安全,但这个系统存在以下问题。

(1)控制电路本身存在单点及多点失效隐患。

由于控制电路中的控制逻辑没有采取冗余设计,因此一旦某条控制回路中的关键继电器发生故障,就将使得整条控制电路失效,而且将会影响到其他回路。

(2)控制电路中“与”“或”逻辑很多,而“与”逻辑是采用多个继电器级连的方式来实现的,只要其中任何一个继电器出现失效,整个电路就会失效。

(3)有些触点继电器长期使用后触头接触面因电弧烧蚀造成凹凸不平及毛刺,这将导致动、静触头接触不良甚至不导通。

(4)继电器线圈的频繁动作会带来相应的电磁污染。

(5)传统的继电器控制电路接线复杂,布线等工作容易出错。

(6)控制系统的通用性与灵活性差。

地铁列车的运行环境通常比较恶劣,如高温、高湿、粉尘度高、震动强度大,部分地区还有酸雨、盐雾等。

这些不利条件会直接影响到电气器件的寿命,特别是存在机械动作次数的继电器,一般在使用2~3年后就逐步开始失效。

而失效后的继电器就带来了列车的故障率升高以及列车安全性降低;继电器更换的成本也比较高,其中包括继电器的成本及更换时的施工成本。

地铁无触点逻辑控制单元的功能是使用网络化、智能化、高可靠性、长寿命的无触点电子控制装置代替传统的继电器有触点硬接线控制系统,更好地保障地铁列车的安全运行、免维护、高效检修的目标。

2 LCU系统行业现状(1)设备的集成化、小型化、智能化是电子控制行业的趋势。

城市轨道交通设计专业技术接口手册

城市轨道交通设计专业技术接口手册

城市轨道交通设计专业技术接口手册
一、城市轨道交通设计概述
随着我国城市化进程的加快,人口密度不断增大,交通拥堵问题日益凸显。

城市轨道交通作为一种高效、环保的交通方式,得到了广泛关注和重视。

在城市轨道交通建设中,设计是至关重要的环节。

本文将从轨道交通分类、发展现状、重要性等方面展开介绍。

1.轨道交通分类及发展现状
城市轨道交通主要包括地铁、轻轨、有轨电车等。

近年来,我国城市轨道交通建设取得了显著成果,全国范围内已有多个城市开通了轨道交通线路。

根据发展规划,未来我国城市轨道交通建设将持续加速,规模将进一步扩大。

2.城市轨道交通设计的重要性
城市轨道交通设计关系到整个项目的顺利实施、运行安全及运营效益。

设计质量的高低直接影响到轨道交通工程的总投资、建设周期和后期运营维护成本。

因此,确保设计质量是城市轨道交通建设中的关键环节。

二、专业技术接口手册概述
为了提高城市轨道交通设计质量,本手册立足于轨道交通工程的全过程,从线路规划、车站与区间设计、车辆与信号系统设计、机电设备设计与安装等方面,系统地介绍了关键技术。

本手册旨在为设计人员、施工人员和管理人员提供实用的技术指导。

1.手册的作用与意义
本手册具有以下作用和意义:
(1)提高设计质量,确保工程顺利实施;
(2)强化各专业间的技术交流与协作;
(3)促进轨道交通行业的技术进步。

2.手册的主要内容与结构
本手册共分为七章,内容包括:城市轨道交通设计概述、专业技术接口、接口管理及协调、质量控制与安全管理、案例分析、未来发展展望等。

地铁信号系统与其他专业接口分析

地铁信号系统与其他专业接口分析

地铁信号系统与其他专业接口分析地铁信号系统是地铁运行的重要组成部分,它与其他专业领域有着紧密的接口关系。

在地铁运行中,信号系统需要和地铁列车、控制中心、电力系统、通信系统等多个专业进行协同配合,以确保地铁安全、高效、准时地运行。

地铁信号系统与其他专业的接口分析显得尤为重要。

本文将从地铁信号系统与车辆、控制中心、电力系统以及通信系统等方面出发,对地铁信号系统与其他专业的接口关系进行深入分析。

一、地铁信号系统与车辆地铁信号系统与车辆的接口主要是通过车载信号设备进行的。

地铁车载信号设备是基于CBTC(无线列车控制系统)技术的,通过车载设备与地面设备进行实时通讯,以实现地铁列车的自动运行控制。

地铁信号系统需要与车载信号设备进行信息交换,以确保列车的运行安全和运行效率。

二、地铁信号系统与控制中心地铁信号系统与控制中心的接口是地铁运行的关键环节。

地铁控制中心是地铁列车运行的指挥中枢,它通过与地铁信号系统的通讯,实现对地铁列车的运行调度和监控。

地铁信号系统与控制中心的通讯是双向的,既要向控制中心报告列车的运行情况,也需要接收控制中心的运行指令和调度信息。

在地铁运营过程中,控制中心根据列车运行计划和实际运行情况,向地铁信号系统下发列车的调度指令,包括列车的发车时刻、发车间隔、停车站等信息。

地铁信号系统接收到这些指令后,会根据线路情况和列车运行状态生成相应的信号控制信息,通过无线通讯技术传输给车载信号设备,指挥列车的运行。

地铁信号系统也会将列车的实时运行数据上传至控制中心,供控制中心进行运行情况的实时监控和调整。

通过这种方式,地铁信号系统与控制中心实现了信息的共享和协同,为地铁列车的安全、高效运行提供了有力的支撑。

三、地铁信号系统与电力系统地铁信号系统与电力系统也有着重要的接口关系。

地铁列车的牵引动力是通过电力系统提供的,而地铁信号系统在进行列车运行控制时需要考虑动力系统的供电情况,以确保列车的牵引能力满足运行需求。

城市轨道交通车辆与信号系统接口分析

城市轨道交通车辆与信号系统接口分析

城市轨道交通车辆与信号系统接口分析摘要:随着城市轨道交通的成熟发展,实现人车系统功能交互的铁路车门的安全性越来越受到重视。

从外面可以分为两种:一种是半高开的安全门,另一种是全高关闭的安全门。

平台门的设置确保了人员和设备的安全。

由于城市甚至个别线路在实施铁路车门相关功能方面或多或少地不同,给从业人员和相关技术人员造成一定的负担,为本文对铁路车门相关功能,从以下三个方面逻辑结合实施的不同要求,分析了信号系统和铁路车门系统的接口:1、参与者,主要涉及操作人员、信号系统和铁路车站系统;2、实现功能,主要有铁路车门自动开关、手动开关、铁路跌落状态评估等。

3、应用场景,可分为正常情况和故障情况。

关键词:城市轨道;交通车辆;信号系统接口引言在城市轨道交通(简称“城轨”)线路中,信号系统与站台门系统(PSD)之间的接口主要用于实现由信号系统控制站台门的打开和关闭,是地铁安全、正点运营的一个重要接口,同时也是保障乘客人身安全的防线。

但在城轨项目开通初期,信号系统与站台门系统间的接口往往存在较多的问题。

目前,城轨门系统的接口分析多采用头脑风暴式讨论分析,其覆盖面可能不全且侧重点不同。

本文以地铁线路信号系统与站台门系统之间的接口为例,列明了各系统的失效模式,采用基于功能FMEA的方法,详细分析了该接口各种失效情况对运营的影响,并对其中危害分析结果为“灾难性的失效模式”的项给出相应的减缓措施,可用于指导后续新线建设。

1站台门/防淹门接口监测电路结构以及功能概述城市轨道门开关由ATO命令或列车司机命令控制,该命令通过轨道旁边的CBI系统设备上的通信系统进行无线通信,然后使用CBI系统设备将它们作为与ATO车门控制命令相关的反馈传输到车站的车门系统中,该车门系统提供了与站台门相关的系统信号(关闭和锁定),信号系统不允许对损坏的列车自动车门控制(不能发出车门控制命令)、通信列车、 EUM模型或RM模式列车)要打开/关闭站台门,必须手动执行站台门作业(开启/关闭)通讯系统和门系统之间的外部介面,透过安全的入口/出口CBI信号子系统和站台门系统使用安全的连接器来连接双断路继电器电路,必须设计成,为了满足现场实际要求,信号系统和现场门系统应提供各自继电器接口的固定或可调电压范围的电源,信号系统将门和门发送到门系统。

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发布时间:2004-12-29 作者:董向阳摘要:简要论述地铁工程技术接口的有关概念,在分析技术接口协调方法与步骤的基础上,描述了接口信息系统的工作流程,介绍了系统的主要功能和总体结构的设计内容,提出开发技术接口信息系统的主要工作要求。

关键词:地铁工程;技术接口;信息系统;数据库;软件开发地铁工程是一项投资规模大、影响范围广、专业学科多的大型建设项目。

地铁工程涉及的专业技术涵盖了城市规划、土木工程、机电设备、信息技术及环境保护等30多个学科领域,在这些专业学科之间,存在着相互关联、相互约束的关系,需要进行互相协调、密切配合,以保证实现各项规划设计要求,充分发挥地铁工程的整体功能。

各专业之间的协调和匹配问题称为技术接口问题。

对技术接口进行科学、有效的管理,对于确保工程建设进度、防范工程风险和控制投资规模具有重要的意义。

技术接口文件是技术接口管理的重要依据,包含了众多专业的相互接口要求。

建立接口文件需要许多单位的协作努力,协调确认接口要求是一个逐步完善的过程,接口信息变化还需要进行动态监控。

因此,技术接口管理是一项复杂的系统工程,有必要借助计算机技术、数据库技术和网络技术,建立技术接口信息系统,利用系统所具有的网络传输、资源共享、数据存储、远程监控、快速检索、分类统计等功能,实现接口文件的信息化管理。

1 技术接口的有关概念计算机行业中的接口概念,在硬件上通常是指计算机设备之间为了相互传输数据而制定的传送标准、通信协议以及连接设备;在软件上则指在不同的计算机软件系统之间进行数据交换的标准程序或协议数据格式。

地铁技术接口的定义为:把地铁工程涉及的各个专业学科视为许多个系统,技术接口是指相互关联的系统与系统之间,其关联关系的定义和描述,关联关系包括系统之间的相互技术要求和约束条件,以及系统之间的界面划分。

即技术接口是各个专业学科之间相互技术要求和匹配条件的定义和说明。

这些专业不但包括了建筑、机械、电气、计算机等属于“硬件”的学科,而且还包含了诸如交通规划、客流预测、环境保护、工程概算等属于“软件”的学科,与计算机行业的接口概念相比,技术接口的应用范围更广,所起的作用更大。

例如地铁中的环境控制系统,它主要包括:排风机,隧道风机,空调机组,冷水机组,送、排风管,冷却塔,水泵,管路附件等部件。

该系统需要与其他专业相互协调的主要技术要求有:客流预测专业提供地铁客流量,以便环控系统满足空调、换气的要求;车站建筑专业应满足所有环控设备布置安装的要求;环控系统应满足车辆对通风散热的要求;环控设备的安装应满足限界的要求;环控系统应满足各个管理及设备用房对环境的要求;动力照明专业应满足给环控设备供电的要求;在火灾时环控系统对防灾报警专业有控制要求;环境保护专业对环控系统设备提出限制噪声的要求等。

这些专业系统之间的技术要求均属于技术接口的范畴。

技术接口的模型可用图1表示。

图中B对C系统有接口要求,A系统与C系统相互之间有接口要求,箭头表示接口要求的方向,短虚线表示系统之间的界面划分点。

为了清晰地表示错综复杂的技术接口关系,可用接口矩阵表来识别和定义专业系统之间的关联关系,见表1,它与图1相对应。

在表中,横向和纵向的项目栏分别按顺序标记各个专业系统的名称,表的左上角与右下角沿对角线完全对称。

选择纵向项目栏中的一个系统,从左向右逐个检查,找出与它有关联的系统,在交叉点上标识出接口代码,如B系统对C系统的接口要求。

如果列出地铁工程所有专业系统,并对各个系统之间的要求和关系进行识别和定义,即可建立整个地铁工程的技术接口矩阵表。

2 系统主要工作流程(1)定义系统分解结构。

专业系统通常由于系统(或称部件)构成,系统之间的接口关系实际上是部件之间的要求与匹配关系,按树型结构形式建立每个系统的子系统结构和层次,避免处理接口关系时出现遗漏或重复。

(2)识别和定义接口。

根据系统分解结构建立接口矩阵表,逐个对每个系统及其子系统进行识别,标识有关联关系的交叉点。

(3)提出接口要求。

各个专业系统的负责人员根据接口矩阵表,就本系统对其它系统的技术接口要求提出详细的描述文件,要求关联系统的负责人员给予协调和配合。

(4)协调处理接口问题。

关联系统的人员在收到接口要求后,尽量配合工作,满足相关技术接口要求。

(5)接口确认。

收到回复的接口要求数据后进行审查确认,把该项接口要求内容记录到技术接口文件中,成为相关专业共同遵守的规范和协议,并写进有关的工程合同里,成为各方必须履行的义务。

(6)接口的实施。

设计、施工、制造、供货等单位在执行合同过程中,必须满足技术接口文件所规定的各项接口要求,工程监理则按照接口文件来检查技术接口的落实及实施情况。

根据上述日常工作中的接口管理程序,通过总结分析技术接口的概念和原理,优化接口管理的工作程序,制定出技术接口信息系统的工作流程框图,见图2。

3 系统的总体结构3.1 硬件系统在公司内部建立高速局域网,连接在网络上的各个工作站可实现资源共享。

系统设置一台应用服务器,提供应用程序、事务处理、发送存储指令等功能;设置一台数据库服务器,专门提供数据存储及检索功能;设置一台代理服务器,通过路由器与互联网相连,分布在公司以外不同地方的设计、施工、制造、监理等单位使用互联网链接到应用服务器,下载界面网页,登录到技术接口信息系统。

3.2 软件系统软件系统采用复合式B/S(浏览器服务器)结构,系统由界面层、应用服务层和数据存储层组成,使用者通过界面层输人数据或指令,应用服务层处理各种事务并向数据存储层发出指令,数据存储层负责对数据进行操作。

这种3层结构的优点是:(1)使用Internet技术,适用于广域网环境,可实现远距离操作;(2)界面层使用标准格式的网络浏览器,可跨平台安装,在多种操作系统下使用;(3)界面层的程序由应用服务器下载,便于系统的维护和升级。

但单纯的B/S结构在客户端通常只能完成浏览、查询及输入等功能,速度稍慢且存在安全性问题。

把C/S与B /S有机结合,开发C/S客户端界面,构成复合式B/S结构,将系统管理及系统维护等较复杂的工作由功能较强的C/S客户端承担,可充分发挥两种结构的优点。

3.3 数据库技术接口信息系统的数据库是大型关系数据库,由多个数据表组成,主要的数据表有:专业系统表、系统分解结构表、系统代码表、工点表、标段表、单位表、个人用户表、图纸目录表、操作权限表、接口矩阵表、接口要求表、接口界面表、接口处理表等。

应用程序系统通过标准的SQL语言对数据进行查询、存取、过滤、排序、运算等操作。

数据库可采用Sybase,Oracle,SQLServer等产品。

4 系统的主要功能(1)建立系统分解结构功能。

将地铁工程分为许多个系统,又将每个系统分解成多个子系统,建成带有几个层次的树型分解结构,其子结构可以根据需要进行移动、复制、删除和重命名,并自动生成结构代码。

(2)基础资料建库功能。

录入系统运行所需的基础资料,如:单位信息、个人信息、工点信息、标段信息、建设阶段划分、代码系统、专业名称、技术标准、技术图纸等。

(3)定义技术接口要求功能。

根据系统分解结构,定义专业系统之间的接口要求,包括接口要求的内容、接口方向、接口界面、责任单位、当前状态等,并显示接口矩阵表。

(4)浏览与组合条件查询功能。

在网上浏览和查询技术接口要求的内容和处理状态,可通过设置过滤条件和排列顺序来限定查向范围,加快查询速度。

(5)回复接口要求功能。

根据已提出的接口要求,输入要回复的接口数据,发还给提出方,或向提出方发出要求,共同协商解决接口问题。

也可将接口标记为争议状态,交由特别处理机构处理。

(6)审核接口要求功能。

对已回复的技术接口数据进行审核,经确认后存入接口数据库,修改技术接口的状态标志,该项接口成为相关各方共同遵守的规范和协议。

(7)接口处理跟踪功能。

在工程的各个建设阶段,对每项技术接口要求的落实和实施情况进行跟踪记录,对于有争议以及严重滞后的技术接口给出警示提醒。

(8)统计报表功能。

按照专业、工点、标段、阶段、单位等不同顺序排列,结合组合过滤条件,显示、打印各种统计报表。

(9)多媒体处理功能。

接口要求的表示形式有多种,如:文字、图纸、表格、图片、音像、数据、文件等。

系统对各种形式的接口要求提供传输、转换、存储、打印、显示等功能。

(10)数据接口。

与其它的文字处理、电子表格、设计软件、图形软件、数据库、项目管理以及其它管理信息系统进行数据交换。

(11)网络通信功能。

电子邮件、电子公告板、音频传输、视像传送等。

(12)系统维护。

具有系统数据整理、数据定期备份、数据恢复、查杀病毒等功能。

(13)权限管理。

实行分类分级的用户使用权限管理,主要有用户身份口令验证、操作功能模块权限控制、数据存储权限控制等功能,确保信息系统的安全运行。

5 系统的建立与维护5.1 系统开发系统开发包括硬件配置、数据库设计开发和应用软件开发等工作。

系统的硬件配置除考虑经济因素外,更应注重软件功能与硬件性能的配合,注重硬件的可靠性,以及提高信息系统的整体功效。

由于计算机技术发展很快,选购的设备配置应具有一定的超前性和扩充余量。

数据库的设计开发要与应用软件开发紧密结合,数据库的结构设计是否合理直接关系到信息系统的使用性能,所有数据表应建立索引,数据表之间通过关键字连接,以保持数据的一致性和完整性,减少冗余度,实现数据共享。

系统的应用软件开发应遵循软件工程学的方法和要求,在开发前期即系统分析和系统设计阶段,严格按照有关软件开发规范,完成调查、分析、设计、论证等工作,编制完整的软件技术文件,在完成各个功能模块的编码工作后,对软件进行严格、系统的测试,排除编程错误,完善系统功能,提高系统运行的可靠性。

5.2 系统的实施技术接口信息系统应用成功的关键是有强有力的领导班子,全力推动接口信息系统实施;制定详细的信息系统实施计划,分功能、分系统、分阶段地逐步启动;组织业务培训,使相关人员理解技术接口的原理和规则,掌握信息系统的操作方法,并要进行培训考核;做好系统的初始化工作,如录入各种标准代码、人员信息、工点信息、单位信息、专业信息、标段信息等,为系统的正确运行打下良好的基础。

5.3 完善和维护在接口信息系统的建立过程中,由于技术接口要求在不同的建设阶段其深度和广度不同,技术接口的协凋需要分阶段进行;接口要求由不同的专业负责单位分别建立,数据的输入时间不同;随着工程的不断建设,会不断提出新的接口要求。

因此,接口信息系统的建立是一个不断积累、不断充实和完善的过程。

要制定相应的建库计划和维护计划,配备专职的管理及维护人员,使信息系统能够安全、高效、可靠地运行。

技术接口信息系统可建成独立的数据库系统,也可作为地铁工程中建设接口信息系统的一个组成部分。

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