城市轨道交通
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资，堵塞仍会存在；交通供给 增长跟不上需求。
第三阶段：讨论轿车使用的限制策略：大幅度提高轿 车出行费用，使供需匹配；对
某些用户及某些运输方式实施优先开展策略。 第四阶段：公众的关注点集中于无限制交通移动所引
起的环境后果；环境问题即使得到解决，潜在的交通 拥挤问题依然存在。 第五阶段：普遍认识到改善环境与拥挤状况的唯一出 路是少用私人轿车，进而减少 旅行需求。
5.通过交通政策引导出行数量的减少
可持续交通政策的最高境界是减少交通出行数量规模。 减少出行既是减少交通拥挤的手段，也是降低交通污 染的有效方法。研究降低交通出行数量是一项复杂的 任务，它关系到城市规划、土地利用政策，也关系到 停车场规划与使用、私人车辆拥有与使用等政策；出 行数量还关系到道路使用税、燃料税等价格因素。这 里，建立一个社会仿真模型来定量地研究各项因素的 相互关系是很有吸引力的。
度，而非出行决策；出行长度影响着出行 选择； 2〕如果能够在比根底设施条件更广泛的范畴
内寻找可能参数的话，交通政策的综合是 可以实现的；
3〕价格尺度在政策中十分重要，尤其是作为调节需求 的尺度，实际上它是政策参数之
一，有很广泛的效果； 4〕开发道路－用户收费系统； 5〕在对交通政策所有组成要素的评价方面达成共识； 6〕在考虑不同口径的一致性的根底上提供财务信息，
消除不恰当限制。
2.一体化交通方针
美国客运市场中，铁路与巴士公共交通仅占2.5%，欧 洲那么到达14.0%。据预测，到2021年，欧盟的机动车 还有可能增加50%，使千人车辆拥有量到达600辆以上； 这个水平相当于美国20世纪80年代中期的水平。
欧洲专家们担忧的是，欧洲的人口密度是美国的4倍。 这正是欧洲大力建议开展公共交通的背景所在。公共 交通的地位说明了欧洲在构造城市与市郊一体化交通 体系方面所取得的效果。以英国为例，过去20年中， 英国平均出行距离从20世纪70年代初期的7.5km增加到 了近10km，而平均每人的出行次数那么几乎未变。
了解：城市轨道交通与其他交通方式衔接的一般考虑。
理解：城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的目标， 一般要求，系统建设与环境的协调问题、一体化问题。
掌握：城市轨道交通与其他交通方式的线路衔接方法， 包括与公交线网、市郊铁路线等； 与其他方式的车站 衔接，包括与地面铁路车站、公交车站、私人交通衔 接；与道路交通协调等。
集聚效应，加强系统之间的有效衔接，以扩大轨道交 通系统效劳范围，提高公交整体运输能力，使公共交 通出行比例稳步增长，确立公共交通在城市交通的主 导地位。
4.提供良好的换乘空间和设施，通过对站点城市规划 综合设计，合理组织换乘客流和
集散人流的空间转移，到达系统衔接的整体优化,主动 创造就近换乘条件。
(3)建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代 理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。
(4)信息效劳好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘 客也可以通过Internet网络、 来查询和预订车票。
(5)车次频率高。由于信息效劳好，加上车辆班次频率 适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延 误。运输公司通常可以根据预测或预定的客流量来调 整班次及编组，最大程度地降低运输本钱。
第十章 城市轨道交通与其他交通方式的衔接
10.1 交通一体化 10.2 多方式衔接理论 10.3 城市轨道交通与其他交通衔接设计 10.4 城市轨道交通与其他交通衔接实例
10.1 交通一体化
10.1.1 交通一体化规划的概念与内涵 交通一体化(Integrated Transport)规划，就是通过
目前大约有7%的轿车出行是在1英里以内，它们占轿车 总走行公里数的不到0.5%。假设放宽到5英里，大约有 60%是通过轿车方式出行，占总车公里的17%。目前， 欧洲国家许多机动车道的建设已被 TERN〔Trans European Rail Network〕的改造与扩展方案所取代， TERN为人们提供了以200km/h速度旅行于各大城市的工 具。例如，从伦敦到布鲁塞尔400km仅需要2小时40分 钟。
对城市交通需求量开展的预测，为较长时期内城市的 各项交通用地、交通设施、交通工程的建设与开展提 供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，交通一体 化规划是城市总体规划的一局部。
10.1.1 交通一体化规划的概念与内涵
一体化交通政策的重要目标就是使交通和社会能够可 持续地开展。一般说来，出行数量的过快增长、轿车 拥有数量的增加以及运输外部费用的发生都是不可持 续的标志。英国学者1991年在研究伦敦、伯明翰、爱 丁堡等城市的问题后指出：交通一体化就是一种通过 对根底设施、既有设备的管理以及根底设施的价格等 因素的协调来解决城市交通问题，从而到达提高运输 体系的整体效益的方法。
欧洲的公共交通系统有以下几个特点：
(1)网络密度高，覆盖面广。无论是由城市巴士与长途 汽车组成的道路网络，还是城市间铁路与地区铁路组 成的轨道交通网络，都有很好的可达性。
(2)提供了形式多样的运输价格。例如，无论城市运输 还是城市间运输，均提供了不同种类的非顶峰期票价， 旅客可以选择适当的票种和出行时间，最大程度地节 约费用。
2.长途客运站场应根据客流分布方向，原那么上安排 在城市开展区边缘出入口地带，结合公路干线网络和 城市轨道交通线网，设置在轨道交通线首末站附近， 并组织公交进行换乘，以实现区域与城市交通二级接 驳，发挥系统各自功能。换乘中心应提供公交总站场 地和设施，视客流集结规模，确定公交场站用地和线 网布局及组织形式。换乘中心的设计应做到功能分区 合理，转换空间紧凑，行人系统平安，交通组织流畅。
与20世纪70年代基于土地利用的交通政策相比，交通 一体化规划的特点有：
1〕重点提供未来交通政策要实现的目标； 2〕在开始就作出财务目标的评价，并定义约束条件； 3〕正确处理交通政策及土地利用参数； 4〕利用模拟方法检验全部政策参数，识别参数之间的
相互影响；
5〕将战略重点放在使交通政策参数的综合潜力最大化 方面；
英国及其他西方兴旺国家交通调节与改善措施
根底设施: 新建高速公路 改建高速公路 新建轻轨 新建公交车站 修建停车场 公交专用线 增加交通工具
Baidu Nhomakorabea
管理措施
交通控制 改善交叉口 单行线 巴士优先 自行车设施 人行道 事故处理措施 街道停车管理
公交车站管理 限制私有车 合乘私有车 提高效劳频率 改进公交线路 车辆导航系统 乘客信息
小巴、出租车为补充，相互配合，共同开展的城市公 共交通体系，以满足城市现代化运输需求。 2.指导轨道交通站点周围土地规划，促进城市对外交 通站场合理布局，支持城市空间 开展和地区中心的形成，提供一个高效的公共交通运 输网络。
3.根据交通衔接点的交通量，规划为不同等级、不同 规模的客运枢纽，发挥各种交通
施的价格等因素开展策略的一体化； 〔4〕交通与土地利用的一体化。
10.1.2 国外城市与市郊一体化交通开展现状
1.交通一体化政策研究现状 20世纪60～70年代，英国大多数城市进行过土地利用
研究。20世纪80年代中期，20多个城市提出要研究交 通政策问题。这一问题的提出，是地方政府在考虑城 市化过程所产生的问题时引起的。研究重点是怎样获 得一个交通与土地利用政策的度量。
4.加强交通管理，协调道路机动车与非机动车的运营
非机动车运输是我国的一个特点，尤其是城市交通领 域。与大多数欧洲国家相比，我国的非机动车运输规 模大、不确定性强。在许多城市，非机动车和机动车 间的冲突与干扰已成为我国交通堵塞的重要原因。因 此，为提高道路运输效率，当务之急是加强交通管理， 协调两者间的运营。
关键要建立一体化的城市与城际客货运输网络。对任 何不能一次抵达目的地的运输来说，最大程度地减少 中转换乘时间是提高公共交通吸引力的关键。一体化 交通网络对城市开展有着重要影响，目前的研究焦点 集中在交通与土地利用的相互关系方面。在建立适当 的卫星城镇以疏散市中心区人口、缓解中心区拥挤方 面，建立居民小区间快速、大容量的交通通道起着关 键作用。
建立完整高效的交通一体化运输，就是要研究包括私 人小汽车、公共交通、自行车交通以及步行等方式在 内的综合运输体系的整体效应，以建立良好的交通秩 序。
英国学者1990年提出了通过整合来改善交通现 状的方法，提出了开展以下四方面的一体化。
〔1〕各级管理部门权限的一体化； 〔2〕不同运输方式开展策略的一体化； 〔3〕根底设施、既有设备的管理以及根底设
要实现这一目标，有两方面的任务：一是在交通网络 建设上统筹规划，建立可达性好、覆盖面广的物理网 络，尤其是具有较好的环保性能的地区轨道交通网络。 二是从技术组织上建立起高效、快速的运输能力网络， 大幅度提高公共交通的吸引力。
3.加快车辆技术的研究与开发
我国的汽车工业水平亟待提高，研究和开发经济环保 型的车辆任重道远。我国的经济环保型车辆要根据我 国的人口、能源、土地和经济开展水平等因素综合确 定。根据经合组织OECD1995年的测算，欧洲车辆的平 均节能水平已经超过日本和美国，其重要原因之一是 它更强调经济实用的环保型开展战略。值得指出的是， 政府在改进车辆技术方面起着重要作用。
6.大力开展公共交通
公共交通是一种大容量交通工具，开展公共交通的关 键是要为公共交通营造市场。因此，在规划城市建设 时，要重视小区规模的设计和对小区的集中开发，建 立具有“公交价值〞的交通通道；防止“天女散花〞 式的小区开发战略。城市规划要为公交营造市场。
7.建立以轨道交通为骨架的一体化城市快速交通网络
“速度〞是交通出行所考虑的首选重要因素。要在大 城市建立快速的城市与城市对外交通网络，提高整个 城市网络的出行效率。经验说明：在大城市建立与道 路运输体系具有较好隔离性的轨道交通系统为骨架的 交通体系是开展方向。
10.2 多方式衔接理论
10.2.1 目标 1.建立以轨道交通为骨干，地面公共汽车为主体，中
价格因素
停车费 过路费 燃油价格 尾气税 汽车税 调整费用结构
土地利用
开展的密度 开展的最低限度 交通相关设施
10.1.3 我国可以借鉴的国外一体化交通政策
1.加强政府对交通的引导作用 对一个复杂的社会来说，政府有许多政策杠杆。在这
些杠杆出台以前，确定社会开展的长期目标是至关重 要的，这也是一体化交通政策的技术关键。政府在整 个社会的开展中，根据不同时期的具体形势对政策进 行修正和微调，将地区或国家导向预设的目标状态。 交通政策的作用要从“预测－提供〞向“预测－预防 〞转换。
一般认为，欧洲已越过了第一、二阶段，即目前已经 认识到道路建设不是解决环境和拥挤问题的可行解或 期望解；目前处于第三、四阶段之间。同时，一些专 家也开始研究第五阶段的问题，它们也是最难分析和 最难寻找政治上和公众都能接受的战略的阶段。
政策的重要性： 1〕交通政策要考虑的首要因素是减少出行长
6〕将战略视为一个促进执行过程的框架，而非固定不 变的蓝图；
7〕运用综合模型输出和专家判断来进行多目标评价； 8〕通过完善检验来处理不确定性； 9〕在战略性轮廓规划模型中以速度作为研究的核心问
题。
交通运输的政策实践分为五个阶段。 第一阶段：形成共识：交通数量的增长是不可持续的。 第二阶段：道路修建方案不能解决问题，即使大量投
2.建立一体化的公交网络，促进土地的合理利用
改变传统的城市与市郊运输观念。传统的市郊运输是 指城市近郊的运输，一般在几公里到十几公里范围。 实际上，兴旺国家的市郊运输概念已经有了很大的延 伸，伦敦、巴黎等城市数千公里的市郊运输网络实际 上早已将传统意义上的城市间铁路网络计算在内了。 在我国，随着近年来建设部地改市、县改市政策的执 行，市郊运输需求有了较大开展，形成了不少需求量 大的交通走廊。
5.不断优化城市内部公共交通线路和站点布置。
10.2.2 一般要求
1.城市铁路、港口、机场、长途客运站，聚集了多种 交通方式，具有客流集中，换乘量大、流动性强、辐 射面广等特点，易形成综合交通枢纽。轨道交通与常 规公交应成为客运枢纽的主要运输方式，在公交枢纽 站，要提供足够的站场用地和先进的设施，合理组织 人流和车流，以到达空间立体化的有效衔接。
第三阶段：讨论轿车使用的限制策略：大幅度提高轿 车出行费用，使供需匹配；对
某些用户及某些运输方式实施优先开展策略。 第四阶段：公众的关注点集中于无限制交通移动所引
起的环境后果；环境问题即使得到解决，潜在的交通 拥挤问题依然存在。 第五阶段：普遍认识到改善环境与拥挤状况的唯一出 路是少用私人轿车，进而减少 旅行需求。
5.通过交通政策引导出行数量的减少
可持续交通政策的最高境界是减少交通出行数量规模。 减少出行既是减少交通拥挤的手段，也是降低交通污 染的有效方法。研究降低交通出行数量是一项复杂的 任务，它关系到城市规划、土地利用政策，也关系到 停车场规划与使用、私人车辆拥有与使用等政策；出 行数量还关系到道路使用税、燃料税等价格因素。这 里，建立一个社会仿真模型来定量地研究各项因素的 相互关系是很有吸引力的。
度，而非出行决策；出行长度影响着出行 选择； 2〕如果能够在比根底设施条件更广泛的范畴
内寻找可能参数的话，交通政策的综合是 可以实现的；
3〕价格尺度在政策中十分重要，尤其是作为调节需求 的尺度，实际上它是政策参数之
一，有很广泛的效果； 4〕开发道路－用户收费系统； 5〕在对交通政策所有组成要素的评价方面达成共识； 6〕在考虑不同口径的一致性的根底上提供财务信息，
消除不恰当限制。
2.一体化交通方针
美国客运市场中，铁路与巴士公共交通仅占2.5%，欧 洲那么到达14.0%。据预测，到2021年，欧盟的机动车 还有可能增加50%，使千人车辆拥有量到达600辆以上； 这个水平相当于美国20世纪80年代中期的水平。
欧洲专家们担忧的是，欧洲的人口密度是美国的4倍。 这正是欧洲大力建议开展公共交通的背景所在。公共 交通的地位说明了欧洲在构造城市与市郊一体化交通 体系方面所取得的效果。以英国为例，过去20年中， 英国平均出行距离从20世纪70年代初期的7.5km增加到 了近10km，而平均每人的出行次数那么几乎未变。
了解：城市轨道交通与其他交通方式衔接的一般考虑。
理解：城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的目标， 一般要求，系统建设与环境的协调问题、一体化问题。
掌握：城市轨道交通与其他交通方式的线路衔接方法， 包括与公交线网、市郊铁路线等； 与其他方式的车站 衔接，包括与地面铁路车站、公交车站、私人交通衔 接；与道路交通协调等。
集聚效应，加强系统之间的有效衔接，以扩大轨道交 通系统效劳范围，提高公交整体运输能力，使公共交 通出行比例稳步增长，确立公共交通在城市交通的主 导地位。
4.提供良好的换乘空间和设施，通过对站点城市规划 综合设计，合理组织换乘客流和
集散人流的空间转移，到达系统衔接的整体优化,主动 创造就近换乘条件。
(3)建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代 理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。
(4)信息效劳好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘 客也可以通过Internet网络、 来查询和预订车票。
(5)车次频率高。由于信息效劳好，加上车辆班次频率 适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延 误。运输公司通常可以根据预测或预定的客流量来调 整班次及编组，最大程度地降低运输本钱。
第十章 城市轨道交通与其他交通方式的衔接
10.1 交通一体化 10.2 多方式衔接理论 10.3 城市轨道交通与其他交通衔接设计 10.4 城市轨道交通与其他交通衔接实例
10.1 交通一体化
10.1.1 交通一体化规划的概念与内涵 交通一体化(Integrated Transport)规划，就是通过
目前大约有7%的轿车出行是在1英里以内，它们占轿车 总走行公里数的不到0.5%。假设放宽到5英里，大约有 60%是通过轿车方式出行，占总车公里的17%。目前， 欧洲国家许多机动车道的建设已被 TERN〔Trans European Rail Network〕的改造与扩展方案所取代， TERN为人们提供了以200km/h速度旅行于各大城市的工 具。例如，从伦敦到布鲁塞尔400km仅需要2小时40分 钟。
对城市交通需求量开展的预测，为较长时期内城市的 各项交通用地、交通设施、交通工程的建设与开展提 供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，交通一体 化规划是城市总体规划的一局部。
10.1.1 交通一体化规划的概念与内涵
一体化交通政策的重要目标就是使交通和社会能够可 持续地开展。一般说来，出行数量的过快增长、轿车 拥有数量的增加以及运输外部费用的发生都是不可持 续的标志。英国学者1991年在研究伦敦、伯明翰、爱 丁堡等城市的问题后指出：交通一体化就是一种通过 对根底设施、既有设备的管理以及根底设施的价格等 因素的协调来解决城市交通问题，从而到达提高运输 体系的整体效益的方法。
欧洲的公共交通系统有以下几个特点：
(1)网络密度高，覆盖面广。无论是由城市巴士与长途 汽车组成的道路网络，还是城市间铁路与地区铁路组 成的轨道交通网络，都有很好的可达性。
(2)提供了形式多样的运输价格。例如，无论城市运输 还是城市间运输，均提供了不同种类的非顶峰期票价， 旅客可以选择适当的票种和出行时间，最大程度地节 约费用。
2.长途客运站场应根据客流分布方向，原那么上安排 在城市开展区边缘出入口地带，结合公路干线网络和 城市轨道交通线网，设置在轨道交通线首末站附近， 并组织公交进行换乘，以实现区域与城市交通二级接 驳，发挥系统各自功能。换乘中心应提供公交总站场 地和设施，视客流集结规模，确定公交场站用地和线 网布局及组织形式。换乘中心的设计应做到功能分区 合理，转换空间紧凑，行人系统平安，交通组织流畅。
与20世纪70年代基于土地利用的交通政策相比，交通 一体化规划的特点有：
1〕重点提供未来交通政策要实现的目标； 2〕在开始就作出财务目标的评价，并定义约束条件； 3〕正确处理交通政策及土地利用参数； 4〕利用模拟方法检验全部政策参数，识别参数之间的
相互影响；
5〕将战略重点放在使交通政策参数的综合潜力最大化 方面；
英国及其他西方兴旺国家交通调节与改善措施
根底设施: 新建高速公路 改建高速公路 新建轻轨 新建公交车站 修建停车场 公交专用线 增加交通工具
Baidu Nhomakorabea
管理措施
交通控制 改善交叉口 单行线 巴士优先 自行车设施 人行道 事故处理措施 街道停车管理
公交车站管理 限制私有车 合乘私有车 提高效劳频率 改进公交线路 车辆导航系统 乘客信息
小巴、出租车为补充，相互配合，共同开展的城市公 共交通体系，以满足城市现代化运输需求。 2.指导轨道交通站点周围土地规划，促进城市对外交 通站场合理布局，支持城市空间 开展和地区中心的形成，提供一个高效的公共交通运 输网络。
3.根据交通衔接点的交通量，规划为不同等级、不同 规模的客运枢纽，发挥各种交通
施的价格等因素开展策略的一体化； 〔4〕交通与土地利用的一体化。
10.1.2 国外城市与市郊一体化交通开展现状
1.交通一体化政策研究现状 20世纪60～70年代，英国大多数城市进行过土地利用
研究。20世纪80年代中期，20多个城市提出要研究交 通政策问题。这一问题的提出，是地方政府在考虑城 市化过程所产生的问题时引起的。研究重点是怎样获 得一个交通与土地利用政策的度量。
4.加强交通管理，协调道路机动车与非机动车的运营
非机动车运输是我国的一个特点，尤其是城市交通领 域。与大多数欧洲国家相比，我国的非机动车运输规 模大、不确定性强。在许多城市，非机动车和机动车 间的冲突与干扰已成为我国交通堵塞的重要原因。因 此，为提高道路运输效率，当务之急是加强交通管理， 协调两者间的运营。
关键要建立一体化的城市与城际客货运输网络。对任 何不能一次抵达目的地的运输来说，最大程度地减少 中转换乘时间是提高公共交通吸引力的关键。一体化 交通网络对城市开展有着重要影响，目前的研究焦点 集中在交通与土地利用的相互关系方面。在建立适当 的卫星城镇以疏散市中心区人口、缓解中心区拥挤方 面，建立居民小区间快速、大容量的交通通道起着关 键作用。
建立完整高效的交通一体化运输，就是要研究包括私 人小汽车、公共交通、自行车交通以及步行等方式在 内的综合运输体系的整体效应，以建立良好的交通秩 序。
英国学者1990年提出了通过整合来改善交通现 状的方法，提出了开展以下四方面的一体化。
〔1〕各级管理部门权限的一体化； 〔2〕不同运输方式开展策略的一体化； 〔3〕根底设施、既有设备的管理以及根底设
要实现这一目标，有两方面的任务：一是在交通网络 建设上统筹规划，建立可达性好、覆盖面广的物理网 络，尤其是具有较好的环保性能的地区轨道交通网络。 二是从技术组织上建立起高效、快速的运输能力网络， 大幅度提高公共交通的吸引力。
3.加快车辆技术的研究与开发
我国的汽车工业水平亟待提高，研究和开发经济环保 型的车辆任重道远。我国的经济环保型车辆要根据我 国的人口、能源、土地和经济开展水平等因素综合确 定。根据经合组织OECD1995年的测算，欧洲车辆的平 均节能水平已经超过日本和美国，其重要原因之一是 它更强调经济实用的环保型开展战略。值得指出的是， 政府在改进车辆技术方面起着重要作用。
6.大力开展公共交通
公共交通是一种大容量交通工具，开展公共交通的关 键是要为公共交通营造市场。因此，在规划城市建设 时，要重视小区规模的设计和对小区的集中开发，建 立具有“公交价值〞的交通通道；防止“天女散花〞 式的小区开发战略。城市规划要为公交营造市场。
7.建立以轨道交通为骨架的一体化城市快速交通网络
“速度〞是交通出行所考虑的首选重要因素。要在大 城市建立快速的城市与城市对外交通网络，提高整个 城市网络的出行效率。经验说明：在大城市建立与道 路运输体系具有较好隔离性的轨道交通系统为骨架的 交通体系是开展方向。
10.2 多方式衔接理论
10.2.1 目标 1.建立以轨道交通为骨干，地面公共汽车为主体，中
价格因素
停车费 过路费 燃油价格 尾气税 汽车税 调整费用结构
土地利用
开展的密度 开展的最低限度 交通相关设施
10.1.3 我国可以借鉴的国外一体化交通政策
1.加强政府对交通的引导作用 对一个复杂的社会来说，政府有许多政策杠杆。在这
些杠杆出台以前，确定社会开展的长期目标是至关重 要的，这也是一体化交通政策的技术关键。政府在整 个社会的开展中，根据不同时期的具体形势对政策进 行修正和微调，将地区或国家导向预设的目标状态。 交通政策的作用要从“预测－提供〞向“预测－预防 〞转换。
一般认为，欧洲已越过了第一、二阶段，即目前已经 认识到道路建设不是解决环境和拥挤问题的可行解或 期望解；目前处于第三、四阶段之间。同时，一些专 家也开始研究第五阶段的问题，它们也是最难分析和 最难寻找政治上和公众都能接受的战略的阶段。
政策的重要性： 1〕交通政策要考虑的首要因素是减少出行长
6〕将战略视为一个促进执行过程的框架，而非固定不 变的蓝图；
7〕运用综合模型输出和专家判断来进行多目标评价； 8〕通过完善检验来处理不确定性； 9〕在战略性轮廓规划模型中以速度作为研究的核心问
题。
交通运输的政策实践分为五个阶段。 第一阶段：形成共识：交通数量的增长是不可持续的。 第二阶段：道路修建方案不能解决问题，即使大量投
2.建立一体化的公交网络，促进土地的合理利用
改变传统的城市与市郊运输观念。传统的市郊运输是 指城市近郊的运输，一般在几公里到十几公里范围。 实际上，兴旺国家的市郊运输概念已经有了很大的延 伸，伦敦、巴黎等城市数千公里的市郊运输网络实际 上早已将传统意义上的城市间铁路网络计算在内了。 在我国，随着近年来建设部地改市、县改市政策的执 行，市郊运输需求有了较大开展，形成了不少需求量 大的交通走廊。
5.不断优化城市内部公共交通线路和站点布置。
10.2.2 一般要求
1.城市铁路、港口、机场、长途客运站，聚集了多种 交通方式，具有客流集中，换乘量大、流动性强、辐 射面广等特点，易形成综合交通枢纽。轨道交通与常 规公交应成为客运枢纽的主要运输方式，在公交枢纽 站，要提供足够的站场用地和先进的设施，合理组织 人流和车流，以到达空间立体化的有效衔接。