简述地铁站防水施工技术

简述地铁站防水施工技术
一、地铁结构防水和堵漏的因素、原则、等级
1.1地铁结构防水考虑因素
需考虑气候条件、工程地质和水文地质情况、结构特点和施工方法、使用要求等因素。

1.2防水及其质量通病处理原则
遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。

1.3地铁车站防水等级划分
地下车站、人行通道及机电设备集中区段为一级防水，不允许存在渗水，结构表面无湿渍；车站风道、风井防水等级为二级，结构不得漏水，表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的面积不大于0.2m2。

二、车站防水体系（见表1）
三、防水质量通病原因分析及施工过程中的应对措施
3.1外包防水、渗漏水产生原因分析及应对措施
（1）原因分析
①基面处理平整度不满足要求。

②基面明水未进行封堵或处理。

③防水层在铺设后，钢筋绑扎过程中对防水层产生破坏，未及时进行修补。

（2）应对措施
①车站底板防水层铺设完毕后，钢筋绑扎前应在防水层上部及时施做一层混凝土保护层，避免在钢筋施工过程中对防水层产生人为破坏。

②预铺式自粘防水材料（改性沥青类有胎体≥4mm）比重较大，在隧道中施工拱顶时无法靠其自粘性进行粘贴，对施工过程造成一定不便，由于采用射钉进行固定，相应处理措施又无明确要求，在施工过程中为堵水造成了一定隐患，可
对射钉部位采用15cm×15cm的原材料进行粘补后观察或将隧道内防水材料改为目前普遍使用的EVA防水卷材。

③车站铺设卷材防水层严禁在雨雪天及五级风以上的条件下施工，正常的施工温度范围为5℃～35℃。

冬期施工时应采取保温措施，雨天施工时应采取防雨措施。

3.2施工缝渗漏水产生原因分析及应对措施
（1）原因分析
车站中垂直施工缝往往与诱导缝重合，墙体水平施工缝一般留在高出底板或中板300mm以上部位。

车站中水平施工缝渗漏水主要集中在底板以上中板以下水平施工缝处，主要原因：①水平施工缝设计仅有水泥基渗透结晶型防水涂料及相应注浆管，注浆管在混凝土浇筑过程中部分被堵住，无法使用；
②对水平施工缝表面浮浆和杂物清理不彻底；胶粘剂涂刷不均匀；③设计中未设置钢板止水带。

（2）应对措施
①从设计角度可对水平施工缝防水进行加强，可增设橡胶止水带或止水钢板。

②施工过程中应严格监理，施工单位必须严格按照设计要求进行施工，将施工缝表面浮浆和杂物进行清除，然后涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料，在铺30～50mm厚的1∶1水泥砂浆或涂刷混凝土界面处理剂，并及时浇注混凝土。

③采用中埋式止水带时，应确保位置准确，固定牢靠。

3.3车站诱导缝、变形缝渗漏水原因分析及应对措施
（1）原因分析
①止水带埋设位置不准确。

②止水带未妥善固定。

③施工一侧混凝土时，端模未支撑牢固，存在漏浆现象。

④止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确。

⑤止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，混凝土振捣不足，不密实。

（2）应对措施
①安设止水带位置要准确，其中间空心圆环要与变形缝和诱导缝中心线重合，并安设到防水钢筋混凝土衬砌厚度的1/2处。

做到平、直、顺。

②止水带之间的连接塑料用热熔连接，要求连接严密，不允许出现漏缝。

③转角处做成圆弧
形，半径不应小于30mm。

④一侧混凝土达到强度后拆模，拆模时防止破坏止水带。

3.4防水混凝土
（1）防水混凝土裂缝产生原因分析车站部分渗漏水是从混凝土裂缝中渗出的，从施工角度分析，产生混凝土裂缝主要有以下几方面原因：①在混凝土浇注过程中，未做到连续浇注，形成冷缝；②对混凝土虽进行了振捣，但未振捣密实；
③在炎热夏季，未采取有力措施降低混凝土入模温度，在冬季施工时，对混凝土保温保湿养护不力。

（2）应对措施
为避免防水混凝土出现裂缝，过程控制采取如下措施：
①防水混凝土的配合比应满足：水泥用量不得少于320kg/m3；掺有活性掺料时，水泥用量不得少于280kg/m3；砂率宜为35%～40%，泵送时可增至45%；灰砂比宜为1∶1.5～1∶2.5；水灰比不得大于0.55；满足和易性要求情况下，尽量减少用水量，塌落度应控制在120～160mm，塌落度每小时损失值不应大于20mm，总损失值不应大于40mm；掺加引气剂或引气型减水剂时，混凝土含气量应控制到3%～5%；预拌混凝土的初凝时间宜为6～8h；配料应按配合比准确称量。

②防水混凝土拌合物在运输后如出现离析，必须进行二次搅拌。

四、已完工车站渗漏水、湿渍部位处理措施
4.1墙面渗水、湿渍的处理措施
对于墙面渗水、湿渍的部位，采用防水材料堵补的方法进行。

对于渗水、湿渍点，先用人工对渗水、湿渍点、缝打凿成深2cm、宽4cm左右的凹槽，要求打凿部位干净、基本平整、无松散现象。

用“水不漏”材料堵漏时，共分三层做法：先用干布将基面擦干后迅速用抹子上第一层料；待第一层硬化后（指压不留痕）擦干表面，上第二层料；若还有较大面积渗水，再用同样的方法上第三层料，若只是局部渗水，只需在渗水处再加一层，直至不漏。

上料时要用劲并来回多抹几次涂层密实，同时注意搭接。

每层用料约1.2kg/m2，涂层总厚度：做两层约1.5mm，做三层约2.2mm。

待涂层硬化后（指压不留痕），抹一层厚约1cm的是高的砂浆覆盖，干后再抹一层厚2mm的高分子聚合物防水砂浆，最后进行保湿养护。

共养护7d，养护可采用喷水、盖湿物等。

4.2施工缝、变形缝、伸缩缝、诱导缝等接缝漏水的处理措施
对于变形缝、施工缝等部位的渗漏水，采用高压注射聚氨酯堵漏法进行处理。

具体步骤为：剔出原变形缝内填充物，清理至止水带表面，冲洗干净后，即使用速凝止水材料进行抽管、埋管、引水作业，凹槽不要填满，以便为嵌缝留出余地，每隔一定距离埋设一个注浆嘴，速凝材料达到一定强度后，就可通过高压注射聚氨酯堵漏浆液，一直灌至接缝处不再出水为止。

然后在已止水的接缝凹槽上部嵌填与缝宽相同的膨胀橡胶止水条或弹性密封材料，表面浇注混凝土埋压或用水泥砂浆抹平。

养护7d至设计要求强度。

五、结束语
防水设计应根据工程区域地下水类型、流量大小、车站结构稳定及耐久性、经济合理性和地铁营运安全等方面情况综合考虑，防水施工应严格按照设计及相关规范要求执行，防水质量通病的处理只是万不得已的情况下采用。

参考文献
[1]王晋川.成都地铁防水探讨[J].中国建筑防水.2004（08）。