高铁防灾系统汇总.

合集下载

高速铁路专线防灾系统(李志超)

高速铁路专线防灾系统
（2）地震监测传感器
地震监测报警模式：S波（横波）报警系统，P波（纵波）检测报警系统。 S波
报警系统 P波报警系统通过强震仪监测出S波，立即发出列车停止运行的控制信息。通过强震仪监测出的P波及强度，判别出震中、方向和震级，利用P波走时快于S波，在对铁路危害较大的 S波到达铁路沿线前，提前发出列车停止运行的控制信息。
(一)大风监测子系统
大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调度员根据预案发布限速或停运命令。目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。
（2）日本
日本新干线由COSMOS（类似综合调度系统）的子系统CMS（信息监视控制装置）。具体监控内容如下：风速、雨量、积雪地震无缝线路温度监控
高速铁路专线防灾系统
（3）中国
目前国内铁路防灾系统的现状是因地区差异不同。比如乌鲁木齐地区、沿海地区受风灾最为严重，其防风子系统就相对完善
XFYJ
31 32 33
SYWJF F5
2
SYWJ
1 3
XYWJF XYWJ
2 3 1
Z5
高速铁路专线防灾系统
（三）地震监测子系统地震监测子系统采用力平衡加速度传感器、强震动记录器及传输线缆等组成，安装在沿线变电所或分区所。传感器判断出地震信号，将立即作用于当地牵引变电所，切断接触网供电，同时将信息传送至调度中心，列控系统将自动输出停车信号。
设计目的及原则
接口故障不影响其他系统故障自诊断和远程维护防潮、防腐、耐湿、抗风、防雷设备运行状态监视及故障报警

高速铁路防灾安全监控系统

高速铁路防灾安全监控系统
高速铁路防灾安全监控系统
一、国外高速铁路灾害监测监控系统
主要监测监控内容 ➢ 异物侵限（法国、西班牙、日本、韩国等） ➢ 风速（法国、西班牙、意大利、日本、韩国等） ➢ 地震（日本、法国地中海线、韩国） ➢ 积雪深度（日本、韩国） ➢ 降雨量（日本、韩国）
服务对象 ➢ 列车调度员 ➢ 基础设施维护人员
☆作为新干线沿线的地震仪主要用于监测内陆地震(包括直下型地震)，一般按每20km間隔设在变电站内。
☆当地震动加速度达到0.04g及以上时，地震监测系统通过与牵引供电和列控系统的接口，立即使接触网断电、自动控制列车制动。
高速铁路防灾安全监控系统
法国地中海线沿线的地震仪
平均每10km安装一处，地震监测系统监测到地震后，铁路方面要首先与法国国家地震部门验证，在得到确认后再人工向列车发限速命令：地震动加速度0.04g≤a＜0.065g时限速170km/h，地震动加速度a ≥0.065g时停运。
D 外侧限界
DP
监测范围
1.435
5
2.4
5
4 监测范围
L
2
限
0o
界
坠落轨
迹
a
限界
20
o
坠落轨
迹
高速铁路防灾安全监控系统
☆发生异物侵限灾害时，电网断裂，通过与信号列控系统的接口，使列车自动制动停车。电网的特点是监测准确，能够产生“0”、“1”二种状态，与信号系统接口使列车自动停车。
高速铁路防灾安全监控系统
二、高速铁路防灾安全监控系统
监控数据处理设备
调度所
交换机
数据库磁盘服务器阵列
数据库服务器
应用服务器

国外高速铁路防灾安全监控系统简介.

表6.7.2发生地震时列车运行规则及其他(山阳新干线)
感震器最判定大值/Gal 震度
3 以下* ≥40<80
4 以上
运行规则
紧急巡检
提速
停车
限速
地面巡检
添乘巡检 30 km/h 70 km/h 70 km/h
感震器监管范围内 70 km/h 以下，但判定震度未明确前 30 kin/h 以
震器动作点与
碴轨道轨温 55℃以上时发生地震
徒步巡检乘巡检
相邻感震器间
注：①工程施工地点、灾害注意地点，根据养路工长或电力段长的报告决定限速值； ②此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
指提速时有设备及电气人员添乘。
②“特例”是指下列情况之一：
连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震；
日落以后(包括浓雾)发生地震，但“*”行的情况除外；
气温上升，轨温达50cI=以上时发生地震。
③此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。
防止强风灾害，是铁道行业的重要课题。与强风相关的问题及其相互关系见图6.7.4。人们关心的是强风
丁
/
/
注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：
①连续雨量达120 mm以上降雨时发生地震； ②气温上升，轨温达50℃以上时发生地震； ③日落以后(包括浓雾)时发生地震(地震强度丙时除外)。 (3)甲、乙、丙、丁系根据震级—震中距关系曲线划分的为恢复行车而采取相应措施的4档规定：甲—停车后对全线巡检；乙—停车后对部分区间巡检；丙—停车后，从70 km/h逐步提速；J—无停车后规定。 (4)此表摘自“日本新干线安全对策概要”(1999年12月日文版)。

铁路防灾安全监控系统

铁路防灾安全监控系统结合各线地理气候特点，为防止或降低自然灾害、突发事件对铁路运输的影响，满足运营维护部门的使用需求，沿线设置防灾安全监控系统。

防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统及异物侵限监控子系统组成。

系统采用统一的处理平台，由风、雨及异物侵限等现场监测设备、现场监控单元、监控数据处理设备、调度所设备、工务/通信/调度台防灾终端设备及传输网络等组成。

1.现场监测设备(1)风监测子系统1)现场设备风监测子系统现场设备由风速风向计、现场控制箱、传输电缆等组成。

现场监测设备采集到的数据传送到现场监控单元，再通过传输网络上传至监控数据处理设备。

2)设置地点风速风向监测点主要布点原则如下：①设计速度250km∕h及以上铁路沿线近20年极大风速值超过20m∕s的区段应设置风速风向监测点。

②铁路沿线山区城口、峡谷、河谷、桥梁及高路堤等区段宜设置风速风向监测点。

③山区t亚口、峡谷、河谷等区段风速风向监测点设置间距宜为Ikm~5km 桥梁、高路堤等区段宜为5km-10km o其他地段按IOkm左右间距布设。

3）设备设置风速风向计按非机械式双套设置，并远离现场障碍物干扰。

风速风向计安装于接触网支柱上。

根据铁科技[2013]35号《铁道部关于印发（高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案（暂行））的通知》，系统应据据报警级别、报警阈值、报警及解除时限、控制范围，对有效风速数据进行报警判定，生成大风监测报警及解除信息。

2、雨量监测子系统1）现场设备雨量监测子系统现场设备由雨量计、现场控制箱、传输电缆等组成。

2）设置地点雨量监测点主要布点原则如下：①雨量监测点应设置于路基地段及艰险山区铁路易发生滑坡、泥石流及危岩、落石或崩塌地段等处所。

②有昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为15km~20km,无昨轨道线路连续路基区段雨量监测点设置间距宜为20km〜25km o3）设备设置雨量计采用非机械式，主要设置在大雨区间位于山坡山脚地带的填土路基以及可能发生滑坡、泥石流或路基下沉的路堑、路堤、隧道口等处，安装地点为无遮掩、宽敞的场所。

高铁防灾系统汇总.43页PPT

高铁防灾系统汇总.
21、静念园林好，人间良可辞。 22、步步寻往迹，有处特依依。 23、望云惭高鸟，临木愧游鱼。 24、结庐在人境，而无车马喧；问君何能尔？心远地自偏。 25、人生归有道，衣食固其端。
谢谢你的阅读
❖ 知识就是财富 ❖ 丰富你的人生
71、既然我已经踏上这条道路，那么，任何东西都不应妨碍我沿着这条路走下去。——康德 72、家庭成为快乐的种子在外也不致成为障碍物但在旅行之际却是夜间的伴侣。——西塞罗 73、坚持意志伟大的事业需要始终不渝的精神。——伏尔泰 74、路漫漫其修道远，吾将上下而求索。——屈原 75、内外相应，言行相称。——韩非

防灾安全监测系统

防灾安全监测系统一、系统简介高铁防灾安全监测体系是实现对风速、降雨量、降雪量、地震、异物侵限等危及列车安全运行的自然灾害因素实时监测，对监测数据的分散式采集、综合分析，集中管理、及时掌握灾害发生动态，与调度指挥、牵引供电、列控系统、综合维修和应急救援等系统互相连通，构成对列车运输安全的保障体系。

高铁防灾安全监控报警系统主要由大风、雪深、降雨量、异物侵限、地震等监侧子系统构成。

系统主要由现场传感设备层、基站层、铁路局数据中心层设备和防灾终端层构成。

现场层为数据采集层，主要完成对风、雨、雪、异物侵限、地震信息数据的实时采集。

基站层为基站防灾监控单元，主要承担对采集、解析、处理、数据的汇集传输。

铁路局层接收传输数据，实现对数据的存储、处理、分析，将结果发送到调度中心防灾终端。

调度中心及其它业务防灾终端主要完成各监测信息的显示、报警以及行车建议的生成。

二、系统结构按照结构进行划分，高铁防灾安全监控系统主要由基站PLC监控单元层、现场传感器数据采集层、铁路局数据处理中心层和用户监控终端层四个层次部分构成，其结构图如图所示。

牵引供电系统牵引供电系统三、设计方案西宁到敦煌地理环境以黄土高原区和风沙干旱区为特色。

黄土高原灾害类型很多，如旱灾、水土流失、暴雨、滑坡、地裂缝及地震等等，但暴雨主要集中在东部，西部的降雨量很少，主要是风沙灾害与昼夜温差大。

因此，西宁到敦煌的防灾安全监控系统主要是针对大风天气、温度对轨道的影响、沙尘暴、地裂缝、落石、地面沉降以及水土冲击流失的监控。

管辖1.系统设计思路1)西宁到敦煌的行车路线主要经过武威、张掖、嘉峪关三座主要城市，同时距离兰州非常的近。

因此考虑在这六座城市设立防灾安全监控系统的调度所，放置防灾服务器和防灾终端。

2)在兰州设置总调度中心，负责统筹各站段的防灾安全监测数据，对全局内的列车进行总体调度，必要时可接管下属站段的调度权，保证行车安全。

3)铁路沿途设置监控单元，并针对各路段主要自然灾害的不同，监控单元的密度设置不同，以充分利用GSM-R的4MHz带宽。

高速铁路防灾安全监控系统简介 PPT

防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素：
自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等）
防灾系统概述
监控对象：
自然灾害：风、雨、雪、地震
异物侵限
建设目标：
建立灾害监测系统平台为调度指挥和工务提供灾
害信息积累基础数据，开展灾害
大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调度员根据预案发布限速或停运命令。目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。
激光镭射进口可视激光反射 0~10m ±10mm 0.5s 12VDC -40℃～+ 60℃
安装方案
异物监测子系统
异物侵限监控子系统现场设备包括公路铁桥、公铁并行、隧道洞门口三类，由监测防护网(内嵌双电网传感器)、轨旁控制器、安装附件和传输线缆等组成。异物侵限轨旁控制箱安装在线路外侧(混凝土基础固定)或接触网支柱上。一旦异物侵限设备发出报警，信息将自动传输到列控系统，同时发出停车信号。
防灾系统组成
综合维修工区机房
监控数据处理设备
应用数据服务器A 服务器A
存储
应用数据服务器B 服务器B
维修终端
工务终端
传输网络
2×2M FE
监控单元
继电组合
监控单元（沿线基站）
调度中心
防灾监控终端
调度所
列控系统牵引供电系统
现场监测设备冗余
传输单元
异物控制箱
风传感器

CRH5客运专线防灾系统

第九章客运专线防灾系统防灾系统由风、雨、雪以及异物侵限监测装置，监控单元，监控数据处理设备，工务终端，调度所设备，传输通道等几部分组成。

其功能组要是自然灾害条件下的灾害预警和防灾安全功能，确保动车组列车安全运行。

是保证高速铁路动车组列车运行安全的重要基础装备之一。

第一节降雨量报警系统一、降雨量报警系统设备组成降雨量报警系统由现场监测装置（雨量计）、数据传输单元、监控单元雨量采集模块等组成。

雨量计通过电缆连接至监控单元。

安装于线路的外侧，距离轨面4±0.1m高，安装方向与线路方向同侧。

二、降雨量报警系统运行原理通过在铁路沿线设置雨量监测点，实时监测雨量数据，并结合雨水对地表、路基等的破坏能力，工务部门提出相应的列车安全运行速度限值，用语音和屏显等方式直观报警、预警，并指导列车安全运行。

三、雷达式雨量计简介1.测量范围气温：-40℃～60℃气压：600hPa～1100hPa降水：0mm/h～200mm/h2.准确度气温：±1℃气压：±1.5hPa（20℃时）降水：5%3.采样速率气温：不少于6次/min气压：不少于6次/min降水：不少于1次/min 图9-1 雨量计（雷达式）4.工作环境温度-40℃～+60℃四、报警要求1.遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1h 降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。

当1h降雨量降至20mm及以下、且持续30min 以上时，可逐步解除限速。

列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。

2.遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。

对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。

司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。

3.列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。

铁路防灾系统资料

态。当系统检测到异物侵限，并对故障修复后，调度恢复按钮才能可用。
工务终端
工务终端设于工务处调度室、工务段和桥工段。由工业控制计算机、打印机、UPS、计算机桌椅等组成。以图形、文字和声音等方式，提供风、雨、异物侵限及设备故障等信息和维护预案，并具备信息查询和报表输出功能。
发生灾害时，弹出报警界面，以便提醒维修人员及时采取相应应对
实时接收监控单元上送的各种信息，并对其进行存储、分析处理、显示、打印等，并根据信息内容提供相应级别的灾害报警、预警等信息，根据列车运行管制规则提供限速、停运等建议信息，同时将报警、预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH（MSTP）专网构成，带宽不低于2Mbps。
数字记录仪接口板采用交叉冗余方式，监控单元主机采用2X2取2方式
上传至监控数据处理设备
2X2取2的监控单元主机
数字记录仪
数字记录仪
力平衡式加速度计
力平衡式加速度计
监控单元组成与功能
监控单元可同时接入多个不同种类监测设备。监控单元设备包括监控主机和异物侵限监测继电电路。监控主机完成风速风向、雨量等监测信息的采集、初步分析以及对异物侵限监测传感器的实时状态监测，通过网络上传至监控数据处理设备。
地震监控子系统
大风、雨量监测子系统大风监测子系统使用的风速计安装在接触网支柱上，每个监测点设置两套风速计，垂直于线路方向布置，距轨面4 m。现场
控制箱采用小型化结构，固定在接触网支柱下部。
当风速超过限制值时，报警信息上传到调度中心，由列车调度员根据预案发布限速或停运命令。目前中国高速铁路使用的超声波式风速计兼其雨最监测功能。

高速铁路环境与防灾预警系统

1.3 冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定
01 遇冰雪天气时的处置
02 冰雪天气限速要求
1.3 冰雪天气高速铁路动车组列车行车的相关规定
1.1 大风天气高速铁路动车组列车行车的相关规定
1.风速监测子系统大风报警时的处置
（3）列车运行途中，遇大风，司机根据情况控制列车运行速度，并报告列车调度员。列车调度员通知后续首列列车司机在该地段注意运行；列车通过该地段后，司机应及时向列车调度员报告。（4）遇大风天气，列车调度员按风速监测子系统报警提示发布限速调度命令，遇风速不稳或同一地段多处风速报警时，列车调度员可合并设置，按最低限速值发布限速调度命令。（5）风速监测子系统限速报警解除后，列车调度员应及时取消前发限速调度命令，恢复正常行车。
1.2 雨天高速铁路动车组列车行车的相关规定
雨量监测子系统雨量报警时的处置列车通过防洪重点地段时的处置遇到降雨天气时的处置雨量监测子系统故障时的处置
1.2 雨天高速铁路动车组列车行车的相关规定
1.雨量监测子系统雨量报警时的处置
遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。司机接到调度命令或通知后，应立即车的相关规定
3.遇到降雨天气时的处置
遇有降雨天气，重点防洪地段1 h降雨量达到45 mm及以上时，列车限速120 km/h；1 h降雨量达到60 mm及以上时，列车限速45 km/h。当1 h降雨量降至 20 mm及以下且持续30 min以上时，可逐步解除限速。列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。
1.2 雨天高速铁路动车组列车行车的相关规定

铁路防灾系统

维修管理等命令。防灾安全监控系统的监控对象直接与行车安全相关，部分对象直接参与
列控，具有很高的重要性。因此系统设计时在其可靠性、安全性方面均做了
充分的考虑。系统由各子系统、通信基站监控单元、防灾安全监控中心系统以及传输
网络设备等组成。从前端控制单元、传输通道到中心数据处理设备、网络设
备均采用了双冗余结构，极大地保证了系统的高可靠性。
号。
异物侵限监测设备－与列控系统接口接口均采用JWXC-1700型继电器，符合故障-安全原则。列控接口电路
设计符合《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》的要求。
安装方案
安装图片
地震监测子系统
地震监测子系统采用力平衡加速度传感器、强震动记录器及传输线缆等
组成，安装在沿线变电所或分区所。传感器判断出地震信号，将立即作用于
实时接收监控单元上送的各种信息，并对其进行存储、分析处理、显示、打印等，并根据信息内容提供相应级别的灾害报警、预警等信息，根据列车运行管制规则提供限速、停运等建议信息，同时将报警、预警信息上传至调度所。
传输通道
防灾系统传输通道由通信专业提供的SDH（MSTP）专网构成，带宽不低于2Mbps。
双层电网
地震仪
系统功能
系统功能
风信息的采集雨信息的采集雪信息的采集异物侵限信息的采集地震信息的采集列控接口牵引供电接口防灾信息存储、报警和显示防灾信息查询和分析风预警综合网管
雨监测子系统
风监测子系统异物监控子系统
防灾系统平台
雪灾监测子系统
防灾范畴
危及高速铁路运行安全的因素：
自然灾害：强风、暴雨、大雪、地震等异物侵限：公跨铁、公铁并行和隧道口的异物侵入（如翻车、落物落石、滑坡等）

铁路防灾安全监测系统

列车环境风速
列车运行限速
不大于15m/s
正常速度运行
不大于20m/s
限速300km/h
大于25m/s
限速200km/h
不大于30m/s
限速120km/h
芬兰维莎拉
德国拉芙特大于30m/s
严禁列车进入风区或停车
第二章系统构成
2.1 灾害监测传感器（一）风向风速计（安装）
防护钢管数据远程传输单元
目前国内铁路防灾系统的现状是因地区差异不同。比如乌鲁木齐地区受风灾最为严重，其防风子系统就相对完善与成熟；西南地区的雨量监测系统就相对完善。
新建的客运专线铁路防灾安全监控系统作为保证行车安全的重要设备，陆续在京津、郑西、武广、沪宁、海南东环等铁路应用。
第一章系统介绍
1.5 设计目的及原则
借鉴国外先进经验，结合我国实际情况，构建安全可靠的铁路防灾安全监控平台。
HUB
第一章系统介绍
1.4 国内外现状－日本
日本新干线由COSMOS（类似综合调度系统）的子系统CMS（信息监视控制装置）。具体监控内容如下：
风速、雨量、积雪地震长大隧道火灾工作人员进出门的金属防护栅及专用钥匙、ID卡无缝线路温度监控
第一章系统介绍
1.4 国内外现状－中国
为铁路调度提供一手灾害信息，减少其对铁路高速行车的危害，保证铁路运输的安全。
各种灾害监测系统集中，节省资源，统一管理与维护。建立通用数据库，为数据查询与智能分析提供数据基础。
第一章系统介绍
1.5 设计目的及原则
《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》运基信号〔2009〕719号《高速铁路防灾安全监控系统-公跨铁立交桥异物侵限监测方案》运技基础（2010）739号《新建时速300-350公里客运专线铁路设计暂行规定》 TG04/2009《铁路客运专线技术管理规定（试行）（300~350km/h部分）》《CTCS-3级列控系统技术创新总体方案》（铁运〔2008〕73号）《客运专线列控系统临时限速技术规范（V1.0）》（科技运〔2008〕151号）《地面气象观测规范》（QX/T61-2007）《中国数字强震动台网技术规程》《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设〔2007〕39号）《信息技术软件生存周期过程》（GB/T8566-2007）《微型计算机通用规范》（GB/T 9813-2000）

高速铁路防灾系统-防灾系统的构成及作用原理

高速铁路防灾系统高速铁路防灾安全监控系统作为高速铁路运营调度系统的子系统，在预防灾害对高铁运营的危害方面起着重要的保障作用。

铁路防灾安全监控系统，应能够提供各种自然灾害情报数据，为列车运行控制提供依据；应能够提供各种设备运行状态，以保证列车正常运行；应能够提供有关防灾数据(预警、限速、停运决策信息)，为运行计划调整提供依据。

第一章安装防灾系统的必要性第一节安装防灾系统的必要性安全是交通运输方式的先决条件，是高效运输和持续发展之本，是铁路运输的生命线。

高速铁路由于列车高速度、高密度运行，一旦发生事故，后果相当严重。

随着高速铁路的发展，强风、雨雪、泥石流、地震等自然灾害以及异物侵限，时刻威胁着铁路的运输安全。

高速铁路与普速铁路有很大的不同，为了确保动车组列车高速运行，高速铁路安装了很多先进的设备。

高速铁路防灾安全监控系统是保证铁路安全运行的重要基础设施之一，是集工程气象学、空气动力学、统计学及计算机网络等技术于一体的集成系统。

高速铁路由于运行列车（动车组）速度高，风、雨、雪、异物侵限、地震等自然与人为灾害给列车安全带来的影响更加显著，动车组的运行速度较高，当发生自然灾害或异物侵限时，如果动车组司机不能及时的减速或停车，那么发生的事故将是灾难性的、毁灭性的。

为确保行车安全和旅客人身安全，高速铁路设置防灾安全监控系统显得更加必要。

自然灾害事故如图1-1至图1-6所示。

图1-1 风灾事故图1-2 雨灾事故图1-3雪灾事故图1-4地震事故图1-5泥石流事故图图1-6异物侵限事故第二章防灾系统的构成及作用原理第一节防灾系统的构成高速铁路对行车安全保障体系提出了更高的要求。

除了要求保证线路、机车车辆、牵引供电以及通信信号等设备高安全性外，对各种可能发生的灾害，如自然灾害强风、暴雨、大雪、地震，异物侵限，突发性灾害坍方落石、异物侵入限界、非法侵入等，都要实施全面监测，即建立防灾安全监控系统，实施全面、准确、实时的安全监控，预防灾害的突然袭击。

高铁防灾系统

高铁防灾系统李可为(346377177) 8:02:52京沪高铁防灾系统，是以防灾、减灾保证高速铁路运行而设置的一个系统李可为(346377177) 8:03:04目前有四个子系统李可为(346377177) 8:03:42风监测、雨监测、防异物侵限系统、和地震子系统李可为(346377177) 8:04:41目前我局管内有48处风速计、21处雨量计、10处上跨桥防异物侵限装置、3处地震监测器李可为(346377177) 8:05:31其中防异物和防地震是与高速铁路先进的列控系统相连的。

李可为(346377177) 8:06:05也就是说，真正起到防止灾害、保证旅客生命健康安全的作用。

李可为(346377177) 8:12:26这个。

李可为(346377177) 8:16:41风监测大家都知道吧，就是测量风速的，达到一定的风速阈值，列车调度员就要下相应的调度命令，限速或者停车雨监测的就是测雨量的，为指导汛期防洪工作，设置的李可为(346377177) 8:18:19防异物系统探测器安设在上跨桥的防撞墙外面的，为了监测桥上是否有抛落物，有无失控车辆坠落到线路上。

确保行车。

李可为(346377177) 8:18:21安全李可为(346377177) 8:19:53地震子系统就是埋设在沿线地震活跃地带监测地震的系统，目的是在地震发生时，停车，停电，降低灾害对旅客生命的威胁。

李可为(346377177) 8:22:41所有的风、雨、异物、系统都是通过通道传输到基站监控单元-中继站-最后全部汇至济南西站数据处理机房。

济南西机房，是整个防灾系统的中枢，如果出现问题，可能影响运输秩序，所以是所有设备的重点，目前，济南西机房24小时有人值守。

目的是应对突发事件，启动相应的应急响应。

李可为(346377177) 8:26:46昨天我把防灾系统检查作业指导书转发在济工通知上了，大家可以简单看一下。

铁路防灾系统

铁路防灾系统第一篇：铁路防灾系统234在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警；同时，将风、雨、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度所防灾终端。

3.3.4存储风、雨、雪、地震等灾害监测数据以及报警、预警及设备故障信息，存储时间不少于3年。

各类报警、预警信息的内容包括灾害种类、发生时间、地段、灾害级别、行车管制预案等。

3.3.5具备对各类信息按指定时段的统计分析功能，并为维护管理人员提供监测报警、预警及设备故障等信息的查询显示和报表打印功能。

3.3.6提供包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理及访问日志等在内的系统管理功能。

3.3.7具有自检和对监测设备、监控单元的故障监测、报警功能。

3.3.8向各监控单元授时，同步监控单元时钟。

3.3.9预留与上级管理部门信息系统的通信接口，传送灾害报警、预警信息及设备故障信息，并根据需要传送灾害监测数据报表。

3.3.10预留与国家气象、地震部门的通信接口，接收灾害预报、预警信息。

3.4调度所设备3.4.1调度所设备由防灾终端、通信接口设备等组成。

789cm≤轨面积雪深度＜17cm时，限速245km/h以下；17cm≤轨面积雪深度＜19cm时，限速210km/h以下；19cm≤轨面积雪深度＜22cm时，限速160km/h以下；22≤轨面积雪深度＜30cm时，限速110km/h以下；轨面积雪深度≥30cm时，停运。

4.3.3行车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设置和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。

4.4地震监控子系统4.4.1强震监控监测地震产生的地震动加速度a值，生成强震报警，实现强震应急处置：（1）0.04g≤a＜0.08g时，防灾安全监控系统触发列控、联锁系统使列车紧急制动；（2）a≥0.08g时，触发列控、联锁系统使列车紧急制动、一度停车外，还在牵引变电所内触发牵引供电控制装置使接触网停电。

4.4.2 P波预警与强震监控预留本地P波监测以及接收国家、地方地震台网的P波信息功能，条件具备时，实现P波预警与强震监控。