船舶下水浅析
7-1、2船舶下水解析
第一节 船舶下水的主要方法和设施
1）纵向涂油滑道下水
下水过程：首先将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量 移到滑板和滑道上，再松开止滑器，船舶便和下水支架、滑板一 起沿滑道滑入水中。 下水油脂：为了减小摩擦力，在滑板和滑道间浇涂石腊和黄油 作为润滑。
W SC
SG
※ 若船舶重心离开滑道末端时，而船舶仍未开始尾浮（浮 力增加过慢），即WSG>γVlc时，会发生尾部突然下沉、以 滑道末端为支点的仰倾现象（俗称尾弯或尾跌落),船底会 受到很大的反作用力而被破坏，因此要防止这一现象出现。 亦即：必须保证船舶重心离开滑道末端前，船舶已开始尾 浮。
防尾跌落采取的工艺措施：
W
全 浮
※ 若船舶全浮前，船舶首支架已完全脱离滑道，则船舶会发生艏 部突然下沉现象，称为艏跌落。艏跌落可能引起首部结构与滑道 末端碰撞而被破坏，因此要防止这一现象出现。
防首跌落的工艺措施：
1、在尾部加压载，使重心后移。但应注意防止产生尾跌落的可
能。 2、首支点前移。 3、选择大潮位下水。 4、滑道末端清淤。 5、取消首支架，降低船底到滑道面的高度。
第二节 纵向涂油滑道下水过程分析
一般以尾部先入水，分四个阶段：
◆（1）船舶开始滑动到刚与水面接触： 受力：R、f、W
下滑条件：
下滑力F＞摩擦阻力f 其中:F=W×sinβ f=μ×W×cosβ μ 静摩擦系数，0.03～0.07 动摩擦系数，0.02～0.05
W F
G
N
※可能发生的事故：止滑器松开后，船舶不能自行下滑或中 途停滑。
和 RlR=WlGlc 在此过程中，V、lR 和lC 值不 断发生变化，直至船舶开始尾 浮。
第八章船舶下水
左右的船长悬空，船首悬空长度一般大于船长的10％；
按其所处的位置可分为首支架（用普通墩木）、中间支 架和尾支架三部分。 6、止滑器 当拆除下水墩木，使船舶重量转移到滑板上时，为了对 船舶下水进行有效的控制，保障下水操作的安全，必须在 滑板外测装设止滑器；
纵向涂油滑道过程的分析
纵向下水一般是船尾先如水，这是因为尾部比较肥大， 可以获得较大的浮力而易于浮起；船舶在水中滑行时，尾部 在前则阻力较大，可以缩短冲程。 根据船舶下水的运动状态和受力情况，将下水过程分为以 下四个阶段： 1）船舶开始滑动到刚与水面接触（岸滑）； 2）从与水面接触到开始尾浮（入水） 3）从开始尾浮到完全漂浮（尾浮）； 4）从完全漂浮到船舶停止滑行（全浮）。
4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水
在水平船台上建造船舶，在纵向倾斜船台上下水的下水方法。 适用于小型船舶的下水、上墩。
三、牵引式下水 4、高低轨横向滑道机械化下水 5、梳式滑道机械化下水
6、升船机下水
三、下水方式的选择
1、主要影响因素 1）生产纲领及建造工艺要求 2）厂区地理、地貌特点 3）水文、岸线、水域条件等特点 4）安全、劳动条件等特点 5）操作、下水时间、成本等特点 6）造船工艺流程、船舶建造方案的要求 2、具体选配：从船厂的实际条件出发，进行认真的分析论 证，综合考虑选出适合的下水方法和设施。
应能力较强。
（2）纵向钢珠滑道下水 优点： 采用钢珠替代下水油脂，变滑动摩擦为滚动摩擦，进一 步减小了滑板与滑道之间的摩擦力。 钢珠滑道能较长时间承受压力，在船舶下水前一阶段时 间就可先撤除中墩和大部分边墩，以分散下水作业量。 钢珠可重复利用，也不污染环境。 钢珠摩擦系数不受气候条件影响。 缺点：初始投资大，滑板笨重，下水过程有振动。
船舶下水安全管理
船舶下水安全管理可以理解为对船舶下水过程中的安全风险进行识别、评估和控制的一系列管理措施。
船舶下水是指船舶从建造坞台或滑道上下水的过程，是船舶建造的重要环节之一。
在船舶下水过程中，可能存在的安全风险包括船体损伤、工人伤亡、环境污染等，因此，对船舶下水安全进行有效管理具有重要意义。
首先，船舶下水安全管理需要从前期准备阶段开始。
在该阶段，需要对船舶下水的相关工作进行计划和安排，包括建立安全管理体系、拟定工作方案、编制风险评估报告等。
同时，还需要对下水现场进行勘察和评估，识别潜在的安全风险，制定相应的控制措施。
其次，船舶下水安全管理需要确保现场的安全施工。
在下水过程中，需要进行各种工艺操作，如拆除下放物料、解缆、推进等，这些操作都存在一定的安全风险。
因此，需要严格执行安全操作规程，对工作人员进行必要的培训和教育，并配备必要的安全设施和保护装备，确保施工过程中的人员安全。
另外，船舶下水安全管理需要注重环境保护。
下水过程中可能会产生船体表面的油漆、防污涂层、防腐涂层等物质，这些物质含有有害成分，如果不正确处理可能会对周围环境造成污染。
因此，在下水前需要对这些物质进行准确的分类和处理，采取适当的措施防止环境污染。
此外，船舶下水安全管理还需要建立有效的应急管理机制。
即使在做好充分的前期准备工作和安全措施的情况下，船舶下水仍然可能面临一些意外情况，如设备故障、突发事件等。
因此，需要建立应急预案，明确各级责任、指挥系统和处置措施，及时应对突发情况，减少事故损失。
最后，船舶下水安全管理需要进行事后总结和改进。
在下水完成后，应对下水过程进行评估，总结安全管理工作的经验和不足，找出问题和薄弱环节，并提出改进措施。
同时，还应及时整理相关资料和记录，进行数据分析，为今后的管理提供参考。
综上所述，船舶下水安全管理是一项复杂而重要的工作。
通过对船舶下水整个过程的全面管理，可以最大限度地减少安全风险，保护人员和环境的安全。
船舶建造企业应高度重视船舶下水安全管理工作，将其纳入企业的管理体系中，建立完善的管理制度和流程，确保下水作业的安全顺利进行。
船舶下水知识点总结
船舶下水知识点总结船舶下水前应该对下水场所进行检查和准备工作。
下水场所应该平整、光滑、无石头及其他障碍物，以便船舶顺利下水。
此外，下水场应还要派专人值守，并设置相应的警示牌和警示标志，确保下水过程安全有效进行。
在下水前，船舶建造单位要对船舶进行全面的检查和调试。
检查船舶的结构、船体、设备及系统是否完好，船舶安全阀门、消防设施等是否符合要求。
调试船舶主机、辅机系统以及控制系统，确保船舶在下水时能够正常工作。
此外，还要进行船舶的补漏、涂漆等工作，确保船舶外观整洁美观。
在正式下水前，需要做好下水仪式。
一般来说，下水仪式是船舶建造单位发起的一场盛大庆典。
仪式的环节丰富多样，通常包括主持人的主持致辞、船舶所有者和建造单位的代表致辞、宾客祝酒、龙舟赛、烟花表演等。
仪式的目的在于为船舶下水增添些许喜庆、庄严和祝福，同时也是对船舶建造工作的一种肯定和表彰。
在进行船舶下水时，要根据下水情况和实际需要选择合适的下水方式。
常见的有侧向下水、直线下水和斜线下水等不同方式。
在选择下水方式时，需要考虑船舶的结构和尺寸、下水场地的地形和水深以及环境条件等因素，同时需充分考虑下水安全和效率。
实施船舶下水需要准备相关设备和工具。
通常需要使用缆绳、拖缆绳、拖船、拆桩机等设备，组织好下水人员，并在下水时采取相应的防护措施。
在进行下水操作时，要确保下水的平稳和安全。
需要合理安排下水的时间，避免恶劣天气的影响。
同时需要严格按照下水方案进行操作，掌握好下水过程，确保船舶的下水顺利进行。
在船舶下水后，需要对船舶进行检查和清理工作。
检查船舶是否受损、涂漆是否完好、设备是否正常，确保船舶在下水后能够正常启航。
同时，还需要对下水场地进行清理和整理，确保下水场地整洁有序。
船舶下水是一项重要而复杂的工程活动，需要全面的准备和周密的安排。
通过充分的准备和严格的操作，可以保证船舶在下水过程中的平稳安全，展示船舶建造单位的实力和技术水平。
在下水仪式中增添庄严而喜庆的氛围，为船舶启航新的征程带来祝福和吉祥。
船舶水下检验存在的问题及建议
船舶水下检验存在的问题及建议船舶水下检验是指在船舶进入水下状态后，对船舶进行检验、检测，以了解船舶在水下所处的状态和问题。
船舶水下检验是保障船舶安全、延长船舶使用寿命和保障海洋环境安全的重要环节。
目前在船舶水下检验过程中仍存在一些问题。
本文将探讨船舶水下检验存在的问题，并提出相应的建议。
一、问题分析1.技术手段不够先进目前，船舶水下检验的技术手段相对落后，主要依赖于潜水员下水进行手工检验，这种方式存在安全隐患，且检验效率低下。
随着科技的发展，船舶水下检验应该引入更先进的技术手段，如遥感技术、水下机器人等，提高检验效率和安全性。
2.人力物力成本高目前，船舶水下检验需要雇佣大量的潜水员进行检验，人力成本较高。
同时船舶水下检验还需投入大量物资和设备，造成较大的物力成本压力。
如何在保障检验质量的前提下，降低成本是一个需要解决的问题。
3.检验数据分析不足船舶水下检验是为了获得船舶在水下的状态和问题，但是往往在数据的收集和分析上存在不足。
对于检验数据的处理和分析不够及时和全面，导致存在漏检或者误检的情况。
二、建议2.加强数据分析和处理加强对船舶水下检验数据的收集、整理和分析工作，如果需要可以制定相应的数据分析流程，充分利用现代科技手段提高数据分析效率。
建立完善的数据存储和管理系统，确保数据的可靠性和完整性。
3.规范管理制度建立健全的船舶水下检验管理制度，对检验过程进行规范化管理，明确检验程序和标准，确保检验过程的科学性和严谨性。
建立相关检验人员的资质认证和培训制度，保障检验人员的专业水平。
4.加强国际合作与交流船舶水下检验是一个国际性的问题，需要加强国际间的合作与交流。
可以通过开展国际性的研讨会、技术交流等方式，分享先进技术和经验，推动船舶水下检验的技术进步。
5.提高船舶水下检验的法律法规意识6.加强船舶水下检验的宣传与推广为了提高船舶水下检验的重要性，应该加强对船舶水下检验的宣传与推广，提高相关人员的知晓度和重视程度。
船舶下水方法
船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水重力式下水适合绝大多数船舶。
漂浮式下水适合超大型船舶。
机械化下水主要适合中小型船舶。
重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。
一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。
下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。
然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。
这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。
二、纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。
钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。
保距器每平方米装有12个钢珠。
木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。
这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。
而且不受气候影响，下水计算比较准确。
但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。
三、横向涂油滑道下水这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。
船舶下水安全管理
目 录
• 船舶下水概述 • 船舶下水前准备工作 • 船舶下水过程中的安全管理 • 船舶下水后检查与维护保养 • 船舶下水事故案例分析 • 船舶下水安全管理体系建设
01
船舶下水概述
船舶下水定义与目的
船舶下水定义
船舶下水是指在船舶建造完成后 ，将其从建造区移至水域的过程 。
船舶下水目的
等；
建立事故预防和应急处理机制， 明确应对突发事件的流程和责任
分工。
明确各级职责和权限划分
明确企业领导层对船舶下水安全管理的总体责任和具体要求； 划分各部门、各岗位的职责和权限，确保各项工作有人负责、有章可循；
建立监督考核机制，对各级职责的履行情况进行定期检查和评估。
加强内部沟通和协作机制
建立船舶下水安全管理信息平台，实现 信息共享和实时更新；
定期对船舶的技术状况进行评估 ，了解船舶的实际情况和技术性
能。
评估船舶安全性能
对船舶的安全性能进行评估，检 查船舶是否存在安全隐患和需要
改进的地方。
提出改进建议
根据评估结果，提出针对性的改 进建议，为船舶的安全管理提供
有力支持。
05
船舶下水事故案例分析
事故原因剖析
01
02
03
04
设计缺陷
船舶设计不合理，稳定性不足 或结构强度不够，导致下水过
机械化下水
利用机械化设备，如卷扬机、滑轮组 等，将船舶从建造区移至水域。这种 方式操作灵活、适用范围广，但设备 费用较高。
船舶下水风险分析
人员安全风险
下水过程中可能涉及高处作业 、临水作业等危险作业，存在
人员坠落、溺水等风险。
船舶损伤风险
由于船舶体积大、重量重，在 下水过程中可能因操作不当或 设备故障导致船舶碰撞、刮擦 等损伤。
船台下水原理简析
坏 的事情 也 是时有 发生 ， 应该 引起注 意 。
３ ： 夏 季 时水位 过高 ， 船舶 在未 完全 滑出船 台范 围就 已完全起 浮 ， 造成 艏部 没有 压紧滑 块 ， 而 是会 随着水 流移动 ， 这样很 可能 会撞上船 台两侧 的堤坝 ， 所 以 从 而增加 下 滑力 。
（ 二 ） 可 以改 进 的 地方
理 论 研 究
Ｉ ■
船 台 下水 原理 简 析
郑 枫
２ ０ ０ １ ２ ４ ） （ 中海工 业 （ 江 苏 ）有 限公 司
［ 摘 要］ 在 船市 渐渐 回 暖的今 天 ， 快 速而 又高 效 的开展 船舶 制造 工作 是船 企发 展 的命 脉 ， 那么 如何 快速 而 又高效 呢？ 众所 周知 ， 船舶 的建 造周 期很 大一 部分 是 由坞期决 定 的 ， 但 是建 造一 个船 坞 既是费 事 ， 又很费 时 ， 那么 能够 快速 低价 建造 的船 台就应运 而 生 了。 船 台下水 是一 个耗费 较大 并且 危险 系数 很高 的工作 ， 本 篇 文章 就介 绍船 台 下水 的主要 原理 ， 以及 在某 些方 面进行 改 进的 可行 性 。 ［ 关键 词］ 船 台 原理 方法 中图 分类 号 ： Ｕ６ ７ １ ． ５ 文 献标 识码 ： Ａ 文章 编号 ： １ ｏ ０ ９ — ９ １ ４ Ｘ（ ２ Ｏ ｌ ４ ） ２ ８ — ０ ３ ８ ８ — ０ ｌ
首先 会选择 好下水 的时 间及 时刻 （ 依据 就是水位 ， 不 能太高也 不要太 低 ， 太 高的话 会使 艉部 起浮 过快 ， 会 有随着 水 流左右 晃动 的危 险 ， 太 低 的话则 会造成
艉部搁浅或是艏跌落， 时刻的选择则是要是船舶在滑行过程中是处在一个平潮 的时段 ， 这时水 流几 乎没 有垂直 于船 厂方 向 的流动 ， 从 而保证 船舶 的方 向是受 控的） ， 其次 则会封 航水 面。 然 后工人 们则会 一组组 的分别在 内外 侧同 时敲 打木 楔， 由于 木楔 的接触 面是 斜 向上的 ， 所 以同时 给予 一堆 木楔水 平 的方 向相 反 的 力， 就会 使木楔 产 生平行 于接 触斜 面的位 移 ， 从外 部来 看就 是会使 这一 对木楔 在高 度方 向的尺 寸变 大 ， 从而 向上顶 紧 和船舶 外底 板接触 的枕 木 ， 向下压 紧 滑
中小型船舶滑道下水实例分析
第 ５期
船 海 工 程
ＳＨＩ ＆ ＯＣＥＡＮ Ｐ ＥＮＧＩ ＮＥＥ ＮＧ ＲＩ
Ｖｏ ． ９ Ｎｏ ５ １３ ． Ｏｃ ． ０ ０ ｔ２ １
２１ ０ ０年 １ Ｏ月
中小 型 船 舶 滑 道 下 水 实 例 分 析
咸 屹
（ 无锡 交通 高等 职 业 技 术 学校 ， 苏 无锡 ２ ４ ５ ） 江 １ １ １
中 间支架 、 艉支 架 和艏部 支架 三部 分 ＿ 。 １ ］ ２ ２ １ 中间支 架 和艉支 架 ． ． 主要 作用 是 承受 下 水 船 舶 的重 量 ， 不 承 受 而
２ １ 船 台胎 架 的 制 作 ． ’
情况 ， 特意设 置 了 ５个下水 托架 ， 以延迟艉 跌落 的
收稿 日期 ：０ ００ ０ ２ １—６３
修 回 日期 ： ０ ００ — ９ ２ １ —８ ０
２ １ １ 船 台胎 架制 作应考 虑合 理 的纵 向位置 ．．
下水 滑行距 离 越 长 ， 船舶 偏 移 的 可 能性 就越
大 ， 费的油脂 等下水 材料 就越 多 ， 耗 在可 能 的情况 下 ， 尽量缩 短 滑行距 离 。但 是 ， 应 滑行 距 离太短会 导致 船下水 的速 度 不够 ， 能会使 船 还 未 滑 出滑 可
作者 简 介 ： 咸
屹 （９ ０） 女 ， 士 ， 师 。 １ ７一 ， 学 讲
研 究 方 向 ： 体 修 造 工 艺 船
道下水 工艺 的细节 及 注 意点 ， 出现 的下 水 工 艺 对
１ 中小型船 舶 下水 基本 条 件
船 台滑 道 总 长度 １ ８ｍ； 台 宽度 ２ 船 ５ 船 ７ｍ；
台主 滑道 间距 ８ｍ； 滑道宽度 ０ ６ｍ； ． ｔ ０ 。
船舶纵向下水事故剖析
摘要下水是船舶建造过程中的一个重要节点，纵向下水存在潜在的危险性。
本文列举了大量事故。
并对事故进行了分析，找出原因，提出了解决途径。
实践证明，按照无艏支架下水理论。
经精心设计、精心计算、精心施工。
船舶纵向下水是安全、可靠的。
1 概述随着我国独创的无艏支架船舶纵向下水工艺的不断推广和实施，无艏支架船舶纵向下水理论越来越被人们所接受。
无艏支架船舶纵向下水工艺的基本概念是：在下水过程的第一阶段即船体入水前，船体被搁在可滑动的滑板上，此时可将船体视为刚性体。
在第二阶段即船体入水后，船艉处逐渐产生浮力，船体被搁在几个不同刚度的弹性支座上，一旦船艉开始上浮，除船艉一些支座可能会随着滑板滑出船台滑道末端外，在船体的一定长度范围内仍有许多支座支撑着。
在浮力、支座反力以及自身质量载荷(重力)的作用下，可将船体视为弹性体。
此时，无需保守地认为船台滑道的总支承反力仅作用在船体艏部前支点支座上，可认为支承反力分布在船体艏端约10％～20％滑板长度区域内的垫木支座上? 。
由于船体在下水过程中呈中垂挠曲变形状态，因此，滑板前、后支点处船体横剖面上由于艏、艉部悬伸质量载荷引起的弯曲应力、切应力可得到很大改善。
船舶无艏支架纵向下水工艺所需设备简单、投资少、操作方便、省工省料、安全可靠，不但在大型国营造船厂已得到广泛采用，而且中小型的省市造船厂以及地区性的地方船厂对它也非常感兴趣。
一些实力雄厚、设备先进的地方新兴造船厂和船舶集团公司的企业资产规模、管理水平和技术素质已得到了很大提高,船舶产品正在向大吨位、高质量、高技术、高自动化出口船舶转变，所建造船舶已从几千吨级发展成几万吨级，船舶越造越大。
但是，由于某些设施较差的小船厂是在略加改造的小船台上建造大吨位船舶的，尚未充分认识船舶无艏支架纵向下水理论，因而，近几年来，出现了许多大大小小的船舶纵向下水隐患和事故，造成重大的经济损失，影响了造船周期。
为此，本文列举了大量事故，并对事故进行了分析，找出原因，提出了解决途径。
浅谈船舶重力式与漂浮式下水方式
浅谈船舶重力式与漂浮式下水方式作者：赵晓霞孙旭郑鑫来源：《中国科技博览》2013年第24期摘要：船舶下水是完成船舶建造到船舶交付关键一步，船舶下水的意义很重要。
关键词：船舶下水、重力式下水、漂浮式下水中图分类号：U662前言：船舶是一种水中运输形式的运输工具，但现今为止仍以陆地建造船舶为主要的船舶生产方式，由于现在的跨洋运输行业的出现、运输量的大量增加，必然导致船舶像大的承载量，高的运输速度上面发展，现在的钢制海船基本上就是上万吨位，有的甚至上百万吨位，那现在摆在我们面前一个问题是如何将上万吨位或上百万吨位的船舶放入水中，从而就产生了现在所要论述的问题：船舶下水。
现阶段船舶下水总体分为：重力式下水、漂浮式下水、机械化下水、气囊式下水。
一、重力式下水重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。
1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。
下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。
然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。
优点：这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便；缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。
2、纵向钢珠滑道下水这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。
关于船舶下水的方法
关于船舶下水的方法船舶的下水是指将已经建造完成的船舶从船坞或船台上放入水中的过程。
下水是船舶建造的重要环节，也是船舶建造工作的终点之一。
下水的过程包括了船舶浸泡、推进和漂离等步骤，下水方法的选择取决于船舶的大小、重量以及建造环境等因素。
船舶下水的方法有很多种，常见的下水方法包括滑道下水、浮吊下水和自由浮渡下水等。
下面将分别介绍这些下水方法及其特点。
首先是滑道下水。
滑道下水是一种较为传统的下水方法，适用于小型船只。
滑道是一种由坡道构成的设施，有时也会采用木板或钢板覆盖以减少摩擦力。
船舶在滑道上逐渐向水面滑动，最终进入水中。
滑道下水的优点是简单、成本低廉，适用于船坞环境有限的场所。
然而，滑道下水需要船舶与地面的摩擦来推动船体，因此需要船体充分润滑以减少摩擦力，否则可能导致船舶卡住或滑行不稳定。
其次是浮吊下水。
浮吊下水是一种常见的大型船舶下水方法。
浮吊下水一般需要使用起重机或浮吊来提起船舶，然后将其悬挂在空中，同时逐渐推进到水面上，最终松开索具或绞车，使船舶整体落入水中。
浮吊下水的优点是适用于大型船舶，可以保证船舶下水过程的稳定性和安全性。
然而，浮吊下水需要大型起重设备和吊运专业人员的参与，成本较高且风险较大。
最后是自由浮渡下水。
自由浮渡下水是一种现代化船舶下水方法，适用于大型船舶以及需要进行海试的船舶。
自由浮渡下水的原理是利用船坞的浮力将船舶从船台上推离，并通过控制船舶的重心和浮力来实现平稳下水。
自由浮渡下水的优点是无需使用起重设备和吊运操作，减少了人力资源的需求和安全风险。
自由浮渡下水还可以与船坞与船体相互配合，通过调整水位和船舶的运动来保证下水过程的稳定性和安全性。
然而，自由浮渡下水需要设计精细的船坞和专业的控制系统，成本相对较高。
船舶下水是船舶建造工作的重要环节，也是展示船舶建造成果的重要时刻。
不同的船舶可以选择不同的下水方法，以保证船舶下水过程的稳定和安全。
在选择下水方法时，需要综合考虑船舶大小、重量、建造环境和经济效益等因素，以选择最适合的下水方法。
船舶保持下水道排水畅通的原因
船舶保持下水道排水畅通的原因咱们来聊一聊船舶和它下水道排水畅通这件超级重要的事儿。
你们看啊，船舶就像一个在水上漂着的大房子。
要是船舶的下水道不排水畅通，那就和我们家里的下水道堵住了一样糟糕。
想象一下，你家的下水道堵住了，水就会在地上积起来。
在船舶上也是这样，如果下水道堵了，水就会在船里面到处都是。
比如说，有一艘小渔船，船上的渔民叔叔们每天都要在船上生活，他们会在船上清洗打来的鱼，要是下水道堵住了，洗鱼的水就流不走。
那船上就会变得湿漉漉的，渔民叔叔们走路的时候，鞋子都会被水浸湿，就像踩在小水洼里一样，脚丫子会感觉凉凉的，特别不舒服。
而且，那些水还可能会有鱼腥味，整个船就会变得臭臭的，就像我们忘记倒垃圾的小角落一样难闻。
再说说那些大的客船。
客船上面有好多好多的游客，大家在船上要上厕所、要洗手。
要是下水道堵了，厕所的水排不出去，那可就太恶心啦。
就好像我们在学校里，如果厕所堵住了，那股味道会飘得满楼道都是，大家都会捂着鼻子。
在客船上也一样，游客们本来是开开心心地在船上看风景，结果被这股臭味一熏，好心情就全没了。
还有呢，船舶在水上行驶的时候，有时候会遇到风浪。
如果下水道排水不畅通，水在船里积起来，船就会变得很重很重。
这就像我们背着很重的书包一样，走起来都费劲。
船变重了，在水上就不好控制了，就像我们玩小船模型的时候，如果给小船加了太多东西，它就容易翻。
船舶要是在大海上因为这个翻了，那可就危险极了。
船上的人可能会掉进海里，大海那么大，会让人感到害怕的。
所以呀，船舶保持下水道排水畅通是非常非常重要的。
这就像我们要保持自己的房间干净整洁一样，船舶也需要一个畅通的下水道来保证船上的生活正常、安全和舒适呢。
冰期船舶下水试验研究
冰期船舶下水试验研究冰期船舶是用于在冰封海域中进行船舶运输的特种船舶，其设计和建造需要考虑船舶在极端环境下的性能和安全性。
下水试验是船舶建造中非常重要的一环，通过下水试验可以验证船舶的设计参数和性能指标，确保船舶可以安全有效地运行。
本文将对冰期船舶下水试验进行研究分析。
首先，冰期船舶的下水试验需要考虑冰封海域的特殊性。
在北极和南极地区等极端环境中，冰层覆盖海域，船舶可能会遇到冰山、浮冰等各种冰冻挑战。
因此，在进行下水试验时，需要考虑船舶在冰层中的运行性能，包括抗冰能力、抗冰碎浮力、操纵性等方面。
其次，冰期船舶的下水试验需要考虑船舶结构的强度和稳定性。
由于冰期船舶在极端环境中航行，可能会遇到极端气象条件等挑战，因此船舶的结构强度和稳定性需要得到充分验证。
在下水试验中，可以通过模拟冰冻情况，检测船舶的结构强度和稳定性，确保船舶可以在恶劣环境下安全运行。
另外，冰期船舶的下水试验还需要考虑船舶的动力性能和操纵性能。
由于冰期船舶可能会遇到冰山碰撞、冰层阻塞等情况，船舶的动力性能和操纵性能对船舶的安全性至关重要。
在下水试验中，可以通过模拟各种极端情况，检测船舶的动力性能和操纵性能，确保船舶可以在各种情况下灵活操纵和安全运行。
总的来说，冰期船舶的下水试验是船舶建造中非常关键的一环，需要充分考虑冰封海域的特殊环境和船舶在极端情况下的性能要求。
通过下水试验，可以验证船舶的设计参数和性能指标，确保船舶可以在冰封海域中安全有效地运行。
希望未来能够有更多的研究和实践工作，不断提升冰期船舶的设计和建造水平，为冰封海域中的船舶运输事业做出更大的贡献。
下水状态学习总结
学习总结船舶下水前完整性状态直接影响水下调试工程的进度，船台上工作未达到完整性要求而转移到水下进行会使本来就比较繁重的水下调试工作更加严峻，达不到缩短造船周期的目的，因此下水前的完整性状态情况是十分必要关注的。
现代造船模式一般均是“壳舾涂一体化”的造船模式，突出以船体为基础、舾装为中心、涂装为重点指导方针的实施，使舾装工作前移和分解。
为此船舶下水前应完成的舾装工作尽量前移至分段预装和分段总组后的预装阶段提高预装率。
原则上在分段中不可预装的才可采用船装以此完成船舶下水前各阶段与各区域所明确的舾装工作内容。
船舶整体船体完整性是基本的下水完整性要求所必须要满足的，上建分段有的船舶是在水下进行吊装的，除了上建其他部分的船体结构合拢必须完工交验结束，且全船舱室密性也必须交验完，下水后水下的舱室必须保证是密封不漏水的。
为了缩短造船周期，减少水下舾装件的安装时间，舾装件工作前移就是十分有效的方案。
下水前舾装件的完整性交验（包括人孔盖、直梯、扶手、格栅、锌块、管弄小车、标记、导缆孔系泊设备、电缆托架、管支架、救生设备等）都是应该全部完工的。
能够在总组阶段进舱的设备都应提前到货，在分段总组时进舱，避免后期在船体上工艺孔，这样既增加成本又浪费时间；机装大型设备、泵埔、空调通风设备、行车、机修设备等都要在下水前安装结束。
下水前电气系统安装包括电气舾装件的安装、电缆的敷设、电气设备的安装接线，随着工艺的发展，预舾装及单元组装，电气施工已延伸到造船的整个过程。
因此能够在下水前完成的电气安装部分就不能推迟到下水后完工，尽量缩短造船周期。
以上只是我对下水船舶应完成项目所具备状态的了解，实际上下水状态所包含的更多，我会在实际了解中更进一步的明确认识船舶下水的状态情况，加深了解。
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行 期 间 的故 障 规 律 ， 而 能 预 测 、 制 它 们 ， 高 运 行 从 控 提
质 量 和工 作 可靠 性 。
５船 舶 电 器 现 代 化 前 景 ．
加速发展基 于 微 处 理 器 的 船 舶 电 器 智 能 化 技 术 ，
与计 算 机 控 制 的智 能 化 成 套 船 舶 电器 组 合 装 置 信 息 网
司 首 次 采 用 气 囊 下 水 ， 舶 以较 大 的速 度 下 滑 ， 水 后 船 下
竟 然 冲至 对 岸 ， 成 螺 旋 桨 、 轴 及 舵 系 损 坏 的重 大 事 造 尾 故 。后 来 ， 厂 在 船 首 部 采 取 卷 扬 机 和 钢 丝 绳 牵 拉 ， 船 使
自行 下 滑 ， 必须 使 下 水 重 量产 生 的滑道方 向分 力 Ｄ ｉｐ ｓ ｎ
［ ］ ｎｈ ｎ ｉ ｐ固 Ｂｓ ｏ ． 态 继 电 器及 其 应 用 指 南 （） ４ Ａ ｔｏ ｙ ｈ Ｊ．
机 电 元 件 ， ９ ６， ３ ． １９ （ ）
立 与 陆 上 专 家 系统 的联 络 ， 现 故 障智 能 处 理 。生 活 实
用 申器 ． 现 计 算 机 人性 化 智 能 控 制 ， 船 员 过 上 像 实 使
Ａ 的距 离 分 别 为 ｋ ｋ和 １ 则船 舶 在 此 阶段 中力 和 力 矩 ． ， ，
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件 是 ： 道坡 度 ｔ（必须 大 于静 摩 擦 系数 Ｗ ， 则 不 能 滑 ｇ ３ ．否
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擦 系 数 。规 范 船 厂 的 纵 向涂 油 滑 道 下 水 ， 常 静 摩 擦 系 通
滑 道 （ 气 囊 ） 摩 擦 系 数 为 １， 道 或 气 囊 对 船 舶 支 或 静 ｉ滑 － ．
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极 大 。如 ２ ０ ０ ３年 １ ， 月 广西 平南 县某 民营船 舶 修造 公
的 下 滑 而 逐 渐 增 大 。 Ｄ作 用 在 重 心 Ｇ， 浮 力 － 与 下 设 ｙ Ｖ
（ ） 反 力 Ｒ距 首端 点 图１ 水 重 量 Ｄ 以及 滑 道 或 气囊 对 船 舶 支持
由（） 可 知 船 ， 舶 沿 滑 道 向下 开 始 滑 动 的 必 要 条 １式
发 ， 统 与 元 件 相 辅 相 成 、 合 协 调 和 整 体 优 化 。． 系 综
参考 文献 ：
［］ 际 昌 船 舶 电 气 设 备 不 １史 赴系 统 （ ． Ｍ）大连 ： 连 大
载装置 、 自动 分 级 卸 载 装 置 和 自动 起 停 柴 油 发 电机 组
装 置 等 所 有 自动 化 装 置 进 行 计 算 机 中 央 控 制 和 管 理 ； 全 船 电 气 实 现 中 央 计 算 机 一 体 控 制 ，包 括 起 货 机 、 舵
船 舶 强力 情 况 分 析 和 计 算 与 实 践 结 果 比较 ，证 明用 静 力 学 研
人 探 索 船 舶 电器 动 态 行 为 （ 高 频 下 动 态 行 为 ） 运 含 与
陆 上 家庭 和娱 乐 场 所 式 的生 活 。
内河中小型船厂的船舶下水浅析
口广西贵港船舶检验处 梁学 奋
摘 要 ： 对过 去 内河 中 小 型 船 厂 的 船 舶 下 水 方 式 ， 针 由此 引起 的下 水 事 故 经 常 发 生 ， 则 造 成 船 体 和 舵 系 轴 轻
结 合 常 见 典 型 的 下水 事 故 对 过 去 的 纵 向 滑行 下 水 进 行 受 力 分 析 ， 出消 除事 故 隐患 的 整 改 建议 。 提
大 于 摩擦 力 Ｌ ｏ（， 致 船 舶 下 滑 有 一 个 较 大 的加 速 Ｌ ｓ 导 刀ｃ ３
度 ， 船 舶 以较 大 速 度 冲 下 水 ， 难 控 制 船 舶 ， 险 性 使 极 危
在 这 个 阶段 船 ， 舶 运 动 方 向 与 滑 道 平 行 （ 图 １ ０ 见 ）
设 滑 道坡 度 为 Ｒ 船 舶下 水 重 量 为 Ｄ， 心 为 Ｇ， 舶 与 ， 重 船
相撞 ， 成 １ 造 人死 亡 、 舶 严 重 损 坏 的重 大 事 故 。 船
２２ 从 与 水 面接 触 到 开 始 尾 浮 ． 在这 个 阶段 中 ， 舶 的 运 动 方 向 仍 与 滑 道 平 行 （ 船 见
图 ２ ， 时 由 于 船 尾 已人 水 ， 生 了浮 力 ， （ ）这 产 ｖ 水 的 ｙ是 比重 ， ｖ是 船 体 排 水 体 积 ）作 用 在 浮 心 Ｃ上 ， 随 船 舶 ， 它
要 求 的下 水 方 式 的整 改 建议 。 ２ 行 下 水 的 受 力 分 析 和 常 见 典 型 事 故 ．船 舶 纵 向滑
音ｉ ｉ 析
从船舶建造工 艺 学 可 知 ，船 舶 下 水 牵 涉 的 问 题 很
多 ， 考虑船舶 的浮性 、 性 、 力及摇 摆 等 ， 要 考 虑 要 稳 阻 还
化 综 合 体 系 ， 括 断 路 器 的智 能 化 ， 压 器 的 智 能 化 、 包 调 高精 度控制 和快 速控 制 ， 自动 并 车 装 置 、 自动 调 频 调
藉 助 多学 科 交 叉 理 论 从 事 新 一 代 船 舶 电 器 基 础 理 论 、 材 料 与 技 术 的研 究 ， 将 推 动 船 舶 电器 学 科 发 展 ， 大 必 扩 其 内涵 ， 宽 其 领 域 。 代 船 舶 电器 应 从 系 统 的 观 点 出 拓 现
２１ 舶 开 始 滑 动 到 刚 与 水 面 接 触 ＿船
下 ，船 舶 与 气 囊 滚 动 滑 移 的摩 擦 系 数 远 小 于 船 舶 与 地 面 直 接 滑 移 的摩 擦 系 数 ，而 与 专 用 涂 油 滑 道 的摩 擦 系
数 相 当 ， 静 摩 擦 系数 ｔ＝ ．３－． ， 分 力 Ｄ ｉ日远 即 ．０ －０ 故 Ｌ ０ ０７ ， ｓ ｎ
全 的下 水 方 式 （ 囊 下 水 ）但 所 采 取 的下 水 方 式 须 经 论 气 ，
下水
事故
建议
船 舶 下水是 船舶在 船 台建 造基 本竣 工后 ， 船舶从 将
律 冶 区域 移 到 水 域 中的工 艺过 程 ， 船 舶 律 浩 过 程 中 的 是 一 个重 要 环 节 。过 去 滩 涂 造 船 的船 厂 ， 往 没 有 现 代 造 往 船 要求 的规 范 船 台和 固定 式 的下 水 设 施 ， 珠 江 中上游 如 尤 其 是 贵 港 航 区 的 大 部 分 滩 涂 船 厂 ，均 为 内河 小 型 船 厂 ， 建 造 船 舶 的主 尺 度 和 重 量 均 较 小 ， 们 采 用 所 谓 因 它 的 滑 道 式 下 水 ， 是 在 船 台旁 利 用 自然 岸 坡 ， 加 改 造 只 稍 形 成倾 斜 滑坡 （ 道 ）船 舶 直接 在 倾 斜滑 坡 上或 借 助 气 滑 ， 囊 纵 向滑 移 到水 中 。 种 下 水 方 式 虽 然类 似 正 规 船 厂 的 这 纵 向 固定 滑 道 式 下 水 ， 是 船 厂 对 倾 斜 滑 坡 （ 道 ） 有 但 滑 没
大 于船 舶 与 滑 道 （ 气 囊 ） 间摩 擦 力 ＩＤ ｏ（ 即 或 之 － ｃｓ ， Ｌ ｏ ３
Ｄｓｎ ＞ ａ ｃ ｓ ， ｔ（ ｕｏ （ ） ｉＲ Ｌ Ｄ ｏ （ 则 ｇ ＞ ． １ ． ３ ３
钢 丝绳 牵 引 力 与摩 擦 力 的 合 力 接 近 分 力 Ｄ ｉ日 从 而控 ｓ ， ｎ 制 船 舶 下 滑 速 度 。但 因滑 道 坡 度 Ｒ没 有 ｉ 过 科 学 计 算 ｘ
和 设 计 ， 力 Ｄ ｉ（ 摩 擦 力 ＬＤ ｏｐ及 卷 扬 机 牵 引 力 分 ｓ ３ ｎ、 Ｌ ｃｓ ． 仍 是凭经 验 估算 ， 事故还 是 不可避免 。 ０ ４年 １ 月 ， ２０ １ 广
西 贵 港 市 某 船 厂 采 用 此 法 下 水 船 舶 ，控 制 船 舶 的 卷 扬 机 钢 丝 绳 突 然 破 断 ， 舶 快 速 冲下 水 ， 船 与河 面 停 泊 船 舶
海事大学出版社 ，９ ８ １９ ．
［」 新 民． 型 计 算 机 控 制 技 术 （ ． 京 ： 民 ２潘 微 Ｍ）北 人
邮 电 出版 社 ，９ ２ １９ ．
［」 俊 ， 兆 安 电 力 电 子 变 流 技 术 （ ． 京 ： ３黄 王 Ｍ）北 机
矛 成工 业 出Ａ 才 ２ ０ ． 反 土， ０ ３
络 化 技 术 ，是 船 舶 电 力 系 统 与 自动 化 控 制 系 统 发 展 的 需 要 ， 船 舶 电 器 向综 合 化 系 统 重 点 发 展 的 方 向 之 一 。 是
主要 的船 用 电 动 机 控 制 采 用 固 态 继 电 器 接 触 器 控 制 ， 以减 少 故 障 、 长 使 用 寿 命 ， 主要 的 是 避 免 可 延 最 维 修 和保 养 ； 货 机 、 机 、 机 等 大 型 负 荷 实 现 全 计 起 锚 舵 算 机 控制 ， 括信 息采集 如 电流 、 压 、 率 、 率 和 包 电 频 功 功 率 因数 等 ， 行 控 制 如起 停 、 速 和变 向 等 ， 合 保 运 变 综 护 如 过 流 、 压 、 相 不 平 衡 和 电机 过 热 等 ； 站 自动 欠 三 电
关键词 ： 如 船
１引 言 ．
系损 坏 ， 则 发 生 船损 人 亡 的重 大 安 全 事故 。 年 １ 重 今 ０月 开 始 试 行 的《 舶 生 产 企 业 生 产 条 件 基 本 要 求 （ 行 ） 船 试 》 中 ３１ ． 定 “ 级 各 类 、 级 各 类 钢 质 一 般 船 舶 生 产 ．４ ．２规 二 三 企 业 的船 舶 下水 一 般 应 采 用 滑 道 式 下 水 、 道 式 下 水 或 轨 坞 内下 水 等 现 代 造 船 下水 方． 。 许 采用 其 它 有效 而安 式 允