武广高铁(岳阳段)移动专网参数优化策略(精)
精品案例_高铁异常切换的优化方法
高铁异常切换的优化方法
目录
多频实现业务分层，专网提升高铁感知........................................................错误!未定义书签。
一、问题描述 (3)
1.1高铁专网数据业务问题......................................................................错误!未定义书签。
1.2高铁专网语音业务问题......................................................................错误!未定义书签。
二、分析过程 (4)
2.1高铁专网数据业务分析......................................................................错误!未定义书签。
2.2高铁专网语音业务分析......................................................................错误!未定义书签。
三、解决措施 (5)
3.1低速迁出的配置操作..........................................................................错误!未定义书签。
3.2语数分层的配置操作..........................................................................错误!未定义书签。
UMTS高速铁路专网移动性策略和参数配置方案
高铁专网移动性策略 和参数配置方案
1. 专网移动性策略
高铁覆盖采用专网覆盖，采用专用频点（也可以采用室内分布频点）进行覆盖。
图1 专网频点的组网策略图1
图2 专网频点的组网策略图2
专网与公网配合整体策略： 公网频点为f1，专网频点为f2。
在车站配置f1、f2两个，如图1所示，其中f2小区为车站的室内分布小区；或只配置
f1一个频点，如图2所示。如果配置两个频点（图1），则车站用户在公网和专网间随机驻留；同时两个频点相互配置邻区（图2），允许用户在两个频点之间的重选和切换。
在站台规划过渡区域。在这些过渡区域内，控制公网f1的覆盖，并通过重选和切换
参数设置引导f1和f2频点的上用户驻留或切换到f3频点上。过渡区也可以规划在铁路站台或火车开出的一小段铁路上，但需要控制过渡区的范围，避免过渡区泄露到
铁路
站台过渡区
铁路专网
联通公网
车站 铁路
站台过渡区 铁路专网
联通公网
站外或铁路外的区域，防止非火车用户受到过渡区的影响。
铁路沿线的专网小区（f2频点）配置f1的单向邻区，允许专网用户向公网重选和异频硬切换，但不允许公网用户向专网重选和异频硬切换。之所以这样配置，是为了
避免公网用户误驻留在专网上无法重选或切换到公网而掉话。但需要对专网小区配
置较低的异频重选和切换门限，同时专网在火车上提供良好的覆盖，保证火车上的
的用户不会重选或切换到公网。
将来当公网F1频点不能满足容量需求，需要采用第三个频点进行扩容时，目前建议采用的移动性策略还是适用的，这时需要合理的控制好专网、公网的覆盖，减少彼此间的干扰，满足用户服务质量的需求。
LTE高铁优化之多频组网优化提升“用户感知,网络价值”
高铁参数优化之多频组网优化提升
“用户感知，网络价值”
专题概述
随着高铁及动车的快速发展，无论是列车运营还是乘客数据业务通信都有高速数据业务需求。对于运营商，更有效的提供轨道无线宽带业务，是吸引用户并提升用户满意度的必备条件。在本专题中，优化人员通过测试数据与网络场景结合分析，制定了负荷区域特点的多频组网方案。并在昌九高铁完成试点，通过特性化高铁多频组网参数组，南昌昌九高铁区域各方面网络指标得到明显的提升，平均RSRP 提升2dB、SINR 提升1.7dB，覆盖率提升7 个百分点，下行速率提升7Mbps 以上。
沿线18 个站点系统内切换成功率由99.11%提升至99.53%；用户感知速率由18.95Mbps 提升至20.21Mbps；区域日均流量由171.4GB 提升至206.7GB，提升幅度约为20.6%，每月增收近2.1 万元。
一、专题背景
随着中国高铁线路的普及，高铁逐渐代替普通铁路和飞机成为了人们出行的主要方式，南昌作为全国高铁车次排名第19 的城市，巨大高铁客流量带来了巨大的网络流量价值。高铁由于“速度快、损耗大、负荷高”各类网络痛点导致未能充分发挥高铁流量价值，本次通过1.8G 站点提升用户感知，800M 站点保障用户覆盖两个方面提升高铁网络价值。
二、高铁场景概述
2.1. 高铁场景特点
2.1.1. 线状覆盖
高铁路线一般呈线状分布，和通常的基站部署场景有着很大不同，按照通常的基站部署方式来覆盖铁路沿线，其覆盖效率将会十分低下，因此铁路沿线的基站需要呈线状分布。且由于高铁的线状特点，建议在进行高铁站点规划时，采用”Z”字型左右交叉的站点分布进行高铁沿线覆盖，提升路线覆盖均衡性。
高速公路铁路单网参数优化
单网参数优化
1无线参数总体设置原则
在交通干线专项优化工作中，参数的设置应遵循以下原则：
1)鉴于高铁的快速移动特性，在完成前期覆盖优化和基本参数调整的基础
上，高铁专项优化应特别注重快接入、快重选、快切换等各项事件过程
的深度优化调整工作；
2)高速公路专项优化，应关注覆盖优化，并深入实现GSM和WCDMA网
络的联合优化，在参数优化过程中，可以借鉴高铁的优化策略；
3)在特殊场景下，参数的设置应该考虑网络的兼顾性能，酌情调整，对其
他参数的调整应结合厂家的差异性、实际覆盖情况等因素。
2G网参数优化
2.1空闲模式参数优化
手机空闲模式下主要完成信号监测、服务小区和相邻小区的广播消息监听、寻呼监听、小区重选等任务。为适应高速铁路的信号快速变化的特点，应加快小区重选的流程，使手机能尽量驻留在最强的信号上。
空闲模式的参数优化主要包括以下几方面：
1). 空闲BA表的简化
简化空闲BA表，减少需要监听的邻区BCCH数量。BA表越长，则手机对单个邻区的测量时间越短，越少时间去监听邻区的BSIC，造成小区重选的滞后，因此必须减少BA表，建议降低到12个以下.
2)BS_PA_MFRMS的优化
手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电，但如果DRX 周期过长，则手机监测网络的时间就越短，测量的准确性和及时时就会下降，因此在铁路线上应尽量缩短DRX周期。
DRX 周期由寻呼的多帧结构长度（BS_PA_MFRMS）决定，手机在空闲态的测量周期由公式：T=Max（5，（（5*N+6）/7)*MFR/4)计算。其中：N=空闲状态
5G优化案例：高铁场景的5G无线网络规划及优化
高铁场景的5G无线网络规划及优化
XX分公司
XX
XX年XX月
目录
1、引言 (3)
2、5G网络覆盖在高铁场景面临的挑战 (3)
1.1、穿透损耗 (3)
1.2、传播损耗 (5)
2.2、多普勒效应带来的频偏 (10)
2.3、用户集中多，容量需求大 (11)
2.4、频繁切换重选影响感知 (11)
3、5G网络规划 (11)
3.1、NSA/SA 网络架构 (11)
3.2、连续覆盖规划 (12)
3.3、Massive MIMO 选择 (12)
3.4、高铁覆盖站点规划 (15)
3.5、高铁主要场景的规划 (16)
4、高铁场景5G网络优化 (17)
4.1、覆盖的优化 (17)
4.2、多普勒频偏补偿 (18)
4.3、切换参数优化 (18)
4.4、PRACH参数优化 (19)
5、总结 (20)
高铁场景5G网络的规划及优化
【摘要】为了做好高铁场景5G网络的规划及优化，介绍了 5G在高铁场景面临的挑战，研究了高铁场景的网络架构、天线选择、站点选择等方面的网络规划，分析并给出覆盖、切换、随机接入方面的参数优化建议。
【关键词】高铁；5G；多普勒效应；大规模MIMO；网络规划
1、引言
随着5G网络建设的推动和应用场景的丰富，5G不仅需要满足人们对超高流量密度、超高连接数密度、超高移动性的需求，能够为用户提供高清视频、虚拟现实、增强现实、云桌面、在线游戏等极致业务体现，同时还要渗透到互联网的各个领域，与工业设施、医疗仪器、交通工具等进行深度的融合，实现“万物互联”的愿景，有效地满足工业、医疗、交通等垂直行业的信息化服务需要。通过分析5GNR高铁覆盖面临的挑战，研究了高铁场景的网络架构、天线选择、站点选择等方面的网络规划，分析并给出覆盖、切换、随机接入方面的参数优化建议。
高铁GSM网规网优实战
高铁GSM网规网优实战
目录
1 网络评估： (2)
1.1原网DT测试（含GPRS） (2)
1.2话统分析 (3)
1.3布局分析及调整 (4)
1.4KPI评估 (4)
2 规划方案： (5)
2.1了解现网BSC、BTS版本信息，确定是否可以使用高速算法： (5)
2.2覆盖的规划： (5)
2.3小区参数、邻区参数规划、切换参数、其它参数 (9)
2.3.1传统方法： (9)
2.3.2高速算法支持设置：快速切换算法参数配置参考 (13)
3 优化调整： (16)
3.1DT优化测试 (16)
3.2话统分析 (16)
3.3实地勘测 (18)
3.4小区参数、切换参数等优化 (18)
4 PS：理想状态下的高铁小区 (19)
1 网络评估：
1.1 原网DT测试（含GPRS）
目的：为了取得原有网络高铁区域涉及的小区及相关情况。
测试内容：涉及基站小区名、涉及基站小区的沿铁路方向线性覆盖距离、线性切换带、小区重选位置、位置更新、路由更新等信息。
输出：根据Mapinfo，Google Earth，路测结果并结合实际地形及建站原则，输出《搬迁区域切换带》、《搬迁区域覆盖图》、《搬迁区域质量图》、《搬迁区域数据业务图》注意事项：根据往返测试情况，筛选出接收电平强（车内大于-85dBm）；持续时间尽量长（大于10秒，250Km/h）的小区。初步划定地理分布，确定主覆盖小区。
如上图所示：选择合适的覆盖小区作为高铁主覆盖小区。做好标记，方便后期观察及优化。（主要进行小区覆盖区、位置更新区标注）
良好的使用Mapinfo、GoogleEarth，可以使高铁网络更加清晰，方便进行进一步规划、优化调整。
湖北高速铁路CDMA网络优化分析及建议
９ ０ 。高 铁的最 高速度 为 ３ ０ Ｍ／ ６ Ｈｚ ５ Ｋ Ｈ，此 时多普勒 频移 为
５ ９ ｚ 远 小 于 系 统 芯 片 的 频 偏 允 许 值 ， 因 此 多 普 勒 频 移 对 １Ｈ ， Ｃ ＤＭＡ 系 统 有 一 定 的影 响 ， 不 严 重 。 但
图 ｌ切 换 过 程 时 间 图
关键词 ： ＤＭＡ； Ｃ 无线 网络优化 ； 高铁 ； 切换 ； 盖 覆 中图分类号 ：Ｎ９ ９５ ３ Ｔ ２ ．３ 文献标识码 ： 文章编号 ：６ ３１３ （ ０ ２ ０ —１５０ Ａ １７ ．１ １２ １ ）２０ ９ ．２
铁 车 厢 内 Ｃ 网 的 网络 覆 盖 不 如 普通 列 ， 舨 Ｃ ＭＡ 网络 性 能 。 Ｄ Ⅱ ｊ ∞ 矗馈
ｆ＝ （＋）ｃ ’ ’Ｓ＊ ｖБайду номын сангаас（ ， ｃ ／－１ ｖ
那么多普勒频移 ＝ ｌ Ｉｆ ｆ
’
Ｐ ＭＭ 到切换完成消息 Ｈ Ｍ 的上报 ，这段时间在同 ‘ Ｓ Ｓ Ｃ ＢＣ
内部 需要 ４ ０ 左 右 的 时 间 ， 网络 侧 下 发 Ｅ Ｕ 消 息 需 要 ０ ｍｓ 到 ＮＬ ５０ ， ２ｍｓ因此 一个 完整 的切 换 流 程 从 于 机搜 索 导频 到 最 网络 侧下发 Ｅ Ｕ大概需要 ６０ ＮＬ ０ ｍｓ的时 。 依此分析 ， 图 １ 示， 小 ［ 如 所 Ｂ × ． ＿机 的 邻 集 到进 入 ＦＬ 手 机 的激 活 集 需 要 时 『约 ０６ ，当 手机 移 动 剑 Ｂ 小 区 的边 缘 日 Ｊ ． Ｓ 时 ， 机 上 报 Ｐ ＭＭ 到 网 络 下 发 Ｅ Ｕｆ 息 ¨需 曼 ０ ｓ的 时 手 Ｓ ＮＬ ｌ 三 ｆ ｊ ． ６ 间 ， 因此 当一 个 小 区 从 进 入 激 活 集 到 离 丌 激 傣 ‘ ｆ ＾令汾 上 最 少 需 要 １ ｓ的时 间 。 由此 可 知 ，如 果某 个崩 区刈 ． ２ 商铁 的
高铁场景的5G无线网络规划及优化策略分析
高铁场景的5G无线网络规划及优化策略
分析
摘要：当下，5G技术的进步开启了无线网络技术的又一次革命，这项新技术不但极大的提高了人与人之间交流的效率，还保证了人与物之间、物与物之间的
互联互通问题。在这样的背景下，通讯技术越来越多的被应用在机械设备数量多，需要人们远程操作的场景当中，高铁列车运行的场景就是其中之一。在高铁运行
过程中，牵引电网的调控、列车的调度、工作人员之间的沟通都是5G技术的应
用平台。在高铁运行场景当中，有关部门有必要通过合理规划，让5G技术发挥
出最大的效果，本文针对这一课题进行了探讨。
关键词：高铁场景；5G技术；规划策略
引言：
5G技术，指的就是第五代通信技术，这一代通信技术充分的提升了信息传播
的速度和内容存量，并且把越来越多的设备转化成终端，实现了物联网的构想，
这样的特点使得5G技术比较适合被应用于一些运行设备比较丰富、通讯和操作
任务比较多的生产场景当中，高铁的运行场景就是其中之一，高铁当中的输配电网、机车调度等属于远程操作的范畴，可以利用5G技术进行操作，而不同部门
的工作人员彼此之间的沟通，也可以通过5G技术保证通畅和稳定。但是，要想
让5G技术在高铁的运营过程当中发挥最大的效果，还需要对5G设备进行适当规划，下面就从5G技术的内涵出发，探讨5G技术在高铁场景当中的规划和优化策略。
一、5G技术的内涵
（一）增强移动宽带
移动宽带技术，指的就是无线广域网传播技术，这种技术的内涵具体来讲就
是通过无线网络使便携式移动通讯的用户连接互联网，接受互联网服务的一种技术，这种技术最开始在第三代移动通信技术当中得到运用，随着社会发展已经得
武广高速铁路隧道移动通信公网的引入
设备 ，移动 Ｔ Ｓ Ｄ Ｄ～ Ｃ ＭＡ系统采用 Ｂ Ｕ ＋ＲＲＵ Ｂ 设备，其 Ｇ Ｍ 系统采用 Ｇ ＲＵ设备进行隧道无线 Ｓ Ｒ 覆盖 ； 联通 Ｇ Ｍ 系统采用 Ｇ Ｓ ＲＲＵ设备进行覆盖 ，
其 Ｗ Ｃ ＭＡ 系统 采用 ＲＲＵ 及 光纤 直放 站设备 进行 Ｄ
７ ６
铁路通信信号工程技 术（ Ｃ ） ２ １年１ 月 ，第８ ＲＳ Ｅ ０ ２ １ 卷第６ 期
至
各 自 中
心 机 房
《 ００旱 ｝ 一ｌ 一 ｆ
移动 通信系统 （ 移动 、联通、电信 ）的无线信号 ， 由于牵涉到不 同部门、不 同的移动运营商及铁路建
设 的特 殊性 ，目前 还 没有 形 成一 个 统 一方 案 来 实现 公 网移 动通 信 系统 的无缝 隙覆盖 。 武 （ ）一 广 （ ）高 速铁 路 是 我 国首 条 时速 汉 州 高达 ３０ｋＴ的 长 大干 线高 速 铁 路 。它 自新 武 汉 站 ０ １ Ｉ 引 出 、终 到新 广州站 ，途 经 湖北 、湖南 、广东 ３ ， 省
ｎ ｒｖｄ ｏ ｄｒ ｉ ｌ ｓｒｉ ｓＩｉｅｐ ｃ ｄ ｏ ｆｒｎｅ ｏ ｎｔ ｃ ｏ ｒ ｉ ｙｐｏ ｃｓ ａｄｐｏ ｉｅ ｏ ｄ ｎ ｌｂｅ ｅｖ ｅ．ｔｓ ｘ ｅｔ ｅ ｅｅｅｃ ｒ ｏ ｓ ｕｔ ｎ ｆ ｔｅ ｍ ｌ ａ ｒ ｅｔ． ｇ ａ ｅａ ｃ ｅｔｂ ｒ ｆ ｃ ｒ ｉ ｏｏ ｗ ｈ ｊ
高铁速率提升优化案例
1、网络概况
QY高铁时速为200KM，在境内约137KM。由于沿线站点是在原有沿海高速站点的基础上增补部分站点改造形成，站点布局的局限性导致高铁覆盖率较低（低于95%的目标值）。在频段策略选择上，采用800M全程覆盖并承载VOLTE 业务，1.8&2.1分段覆盖承载数据业务并作为待机频段，城区段2.1异频覆盖。
经过高铁站点BBU合并、4CP 超级小区、站轨距过远站点搬迁、站间距过大区域增补滴灌站点等一系列措施，里程覆盖率提升到98%以上。
存在问题：在用户感知方面，下行速率大于12M的比例只有40%左右，大于4M 的比例低于70%，远低于大网平均水平。
2、问题分析
针对下行速率低的问题开展全程站点硬件配置、重选参数、调度参数等专项核查。
2.1、BBU及信道板卡配置
•全程涉及到66台BBU设备，其中有16台BBU下联的RRU数量大于等于10。下联RRU数量较多对主控单板的处理能力要求较高，为了降低主控单
板的处理负荷，需要将此部分BBU进行分裂处理。通过新增BBU进行负荷分流。
•信道处理单板
现网的中兴信道单板类型较多，每种单板的处理能力不一样。下表给出了单板的限制条件，需要比对现网的配置。
现网高铁站点板卡类型统计如下：
存在问题：2块BPN0_A不能用在高铁站点，单板需要调整；BPL1 有一个站点CP 数超标；BPN0 有42 个站点超标。
解决措施：利用扩容板卡进行替换，上述44 块板卡全部替换成BPQ0。
2.2、扇区负荷评估
存在问题：扇区下用户数量的多少会直接影响上下行速率。目前现网以4CP和
LTE高铁优化指导书-高铁组-汇总
高铁优化指导书
（外场优化）
项目：移动LTE高铁优化作者：高铁组
目录
一、概述 (2)
二、高铁优化的背景和目标 (2)
2.1高铁优化背景 (2)
2.2高铁优化目标 (2)
2.3高铁场景特性及应对措施 (2)
2.4高铁场景覆盖类型 (15)
三、高铁专网规划 (17)
3.1站址规划 (17)
3.2天馈规划 (19)
3.3容量规划及频率使用 (21)
3.4配套规划 (25)
四、高铁优化流程 (27)
五、优化方法概述 (28)
5.1与常规优化一样 (28)
六、存在困难 (28)
6.1网红线内站点维护困难 (28)
七、后续工作段计划 (29)
一、概述
二、高铁优化的背景和目标
2.1高铁优化背景
高铁网络面临着频率资源紧张，用户数多，容量受限，频偏效应等一系列特殊问题，对网络规划、优化、维护提出了更高的要求。为了保证高铁用户的业务感知，打造高铁精品网络，持续推进高铁网络优化，特组织编写高铁优化指导意见。本指导意见对高铁LTE专网规划、建设、优化的各个阶段进行了明确的规范要求。主要内容包括高铁场景分析、LTE高铁专网规划审核、LTE高铁专网优化和LTE高铁专网集中优化管理，为各省公司落实常态化高铁专网规划、优化工作提供指导和建议。
2.2高铁优化目标
★综合覆盖率>95%
★LTE专网时长占比>95%
★语音全程呼叫成功率>95%
★低速率（下载速率<1Mbps）占比<10%
★4G专网RRU平均退服时长占比<1‰
2.3高铁场景特性及应对措施
2.3.1多普勒频移
2.3.1.1特性
中国移动MDT技术应用指导意见2020版本
中国移动M D T技术应用指导意见
目录
1前言 (3)
2MDT技术概述 (3)
2.1 MDT功能分类 (4)
2.2 MDT支持的测量项 (4)
2.3 MDT测量项中的位置信息 (5)
2.4 MDT测量的触发方式 (6)
2.5 MDT对终端和用户的影响 (6)
3MDT技术产业支持情况 (8)
3.1 终端产业支持情况 (8)
3.2 无线接入网设备支持情况 (8)
3.3 核心网设备支持情况 (9)
4MDT技术应用场景建议 (9)
5MDT技术部署建议 (10)
5.1 MDT应用部署总体原则 (10)
5.2 MDT功能参数配置建议 (11)
5.2.1 Immediate MDT任务 (11)
5.2.2 Logged MDT任务 (12)
5.2.3 RLF Report任务 (12)
5.2.4 RCEF Report任务 (12)
5.3 MDT数据采集建议 (12)
5.4 MDT数据分析应用建议 (13)
5.4.1网络覆盖分析 (13)
5.4.2网络干扰分析 (14)
5.4.3天馈问题分析 (14)
5.4.4室分泄露分析 (14)
5.4.5异常事件分析 (15)
5.4.6网络容量和QoS分析 (15)
5.4.8投诉/VIP客户分析 (15)
5.4.9其他拓展应用 (15)
6MDT技术应用案例 (16)
6.1 网络覆盖分析应用案例 (16)
6.1.1 山区场景弱覆盖 (16)
6.1.2 城区场景弱覆盖 (18)
6.2 网络干扰分析应用案例 (19)
6.2.1 高干扰小区发现 (19)
6.3 天馈问题分析应用案例 (22)
5G高铁专网部署优化策略及应用技术研究
5G高铁专网部署优化策略及应用技术研
究
摘要：当前，4G网络仍然是无线通信领域的主力军。在4G时代关于高铁场
景下的无线网络通信覆盖与应用技术很多学者已进行了深入讨论与分析。现有研
究从4G高铁专网的覆盖、网络优化、移动性管理等角度出发，探讨了TDD-LTE
与FDD-LTE不同模式下网络的覆盖特点、网络容量及不同业务感知的优化提升、
切换性能改善及多普勒频偏问题的解决等。在4G时代针对高铁场景下的网络覆
盖优化提升技术的研究如火如荼，这也在事实上推动和促进了4G高铁专网质量
和客户感知的不断提升。4G高铁专网覆盖技术的研究也为5G相关技术研究奠定
了良好基础，通过对5G高铁专网研究现状进行调研和分析，总结归纳未来5G高
铁专网技术发展趋势，以期为相关从业者提供高铁场景下5G网络规划建设、优
化提升、应用拓展等方面问题的参考建议。
关键词：5G高铁专网；网络部署
引言
铁路作为一个国家的重要基础设施，在国民经济发展中发挥着举足轻重的作用。高速铁路具有快捷高效、环境友好、安全舒适等特点，大力发展高铁不仅是
党中央国务院的重大战略决策，也是在能源环境约束下解决我国交通运输能力供
需矛盾，带动相关高新技术产业及制造业升与发展的必由之路。截至2021年底，我国高铁运营总里程超过4万公里，位居世界第一。2019年工信部提出推动新型
基础设施建设，加强5G、人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设的
战略发展布局，更加推动我国高铁向信息化、智能化发展。IMT-2020（5G）推进
组在“5G无线技术架构”白皮书中，重点探讨了解决高速移动场景下5G网络接
高铁交通网络规划与优化
高铁交通网络规划与优化
随着经济的快速发展和技术的不断进步，交通运输也得到了极大的发展。中国
高铁已经成为了世界上最大的高铁网络，其发展速度、技术水平和运营规模都处于世界领先地位。然而，在高铁网络规划及优化方面，仍然面临着一些问题，如高铁线路选址、运行效率、安全性等等。本文将围绕高铁交通网络规划与优化这一主题，探讨如何优化高铁网络，提高其运营效率和安全性。
一、高铁线路选址
高铁线路选址是高铁网络规划的重要内容。选址的合理性直接影响高铁的运营
效率和成本，并且也会对周边环境造成一定的影响。因此，在高铁线路选址方面，应该充分考虑多方面的因素，包括地形地貌、环境影响、交通拥堵情况等等。同时，也应该加强与当地政府和社会各界的沟通，充分考虑其利益与意见，避免造成不必要的矛盾。
二、高铁运行效率
高铁运行效率是衡量高铁网络规划质量的重要指标之一。高铁网络规划应该尽
可能地减少高速铁路设施之间的转换和停顿，从而达到最优的效率。同时，在高铁线路规划和运营中应充分考虑线路长度、经由车站数量和列车的设计速度等关键参数，以确保高铁列车能够达到最高的运行速度和最佳效益。
三、高铁安全性
高铁安全性是高铁网络规划中极其重要的因素。高铁速度快，安全措施一定要
做到位，以减少意外事故的发生，保障乘客的生命安全。高铁网络规划应充分考虑实际情况，融入最先进的安全措施和技术，在重要节点设置监控，从而确保高铁运行的安全和顺畅。
四、高铁旅客体验
高铁交通网络是服务于广大人民群众的，因此其旅客体验也是规划中应该考虑的关键因素。高铁线路规划应该充分考虑旅客乘坐的时间和质量，为乘客提供一个舒适、方便的旅行环境。例如，在列车车厢内设置许多功能区，为乘客的旅途提供储物、休息、餐饮等全方位的服务。并且，为了与时俱进，还应积极推进智能交通管理，为乘客提供更加便捷的服务。
武广铁路客运专线接触网支柱参数的测量
２ 基 于 Ｃ Ｉ 测 网的 支 柱 参 数 测 量 方 法 ＰＩ 精 Ｉ
接触 网支 柱参 数 测 量是 为 腕 臂 计 算 提供 依 据 的 ，
在 电缆沟槽 的线 路侧 壁上 ， 梁上 的 ｃ １ 基点 建 立 在支 Ｐ１ ｉ
柱 内侧 的防撞墙 上 。测 量 十分 方便 ， 因此 充分 利 用 站
点， 尤其表 现在 ： 因站 前 预 留接 口工程 多 ， ① 为保 持 线
下工 程整 体性 和稳定 性 ， 接 与站 前 路 基 、 梁 、 直 桥 隧道
等工 程密切 相关 的基 础 、 过轨管 线 、 合 接地 等基 础均 综 有站 前预 留 ； 交叉施 工 繁重 ， ② 客运专 线 接触 网工程 普
点线各 中心坐标 表 （ 表 １ 。 见 ）
Ｉ ｌ ｌ
参数 测量是 接触 网上 部 装 配 重要 的环 节 ， 般 情 况 下 一 以轨 道为基 础进 行测 量 ， 客运 专 线 由于工 期 等 各 方 但
面 原 因 ， 往 需 要 在 轨 道 开 始 铺 设 的 同 时 就 要 进 行 接 往
触 网架 设 。而利 用 站前进 行 的 中线 交桩 及高程 点交 桩 模 式 已经 不能满 足测 量精 度及 测量 效 率的要求 ， 为此 ， 可 以考 虑 利用站 前精 测 网进行 接触 网 的测量 。
路发 展 的方 向。在繁 忙 干 线 建设 客运 专 线 ， 是 我 国 也
高速铁路覆盖专网规划和优化探讨
２４ 单站覆盖距离 ．
列车高速运行时由于多普勒效应，对 Ｇ Ｍ射频信号 Ｓ
的中心频率产生频率偏差。多普勒公式如下 ：
２ 。 理论推导 。ｌ ４
Ｏ ｕ ｕａ ａ 模型是应用较为广泛的覆盖预测模型 ， ｋｍ ｒＨ ｔ ／ ａ
表 １各 类 型 车 厢 的 穿 透 损 耗
大提速 ， 提速后列车的最高速度已达到了 ２０ｋ ／． ５ ｍｈ 而环 渤海 、 长三角、 珠三角等各大城市间的城际铁路的最高时 速更是高达 ３０ｋ ／。随着我国火车电气工程的不断建 ０ ｍｈ 设， 高速铁路的无线网络覆盖将会在不久的将来成为全国 范围内一个普遍性的问题。 如何在高速移动情况下提供良 好的网络服务质量成为运营商和设备商当前的一个重要
的 网 络优 化 提 出 了 更 高 的 要 求 。本 文 分 别 从 理 论 上 和实 际工 程 中 对 高 速 铁 路 覆 盖 专 网如 何 规 划
和优 化进 行 了 分 析 ， 给 出 了 相应 的解 决 方 案 。 并
１ 概 述
从 ２０ 年 ４ １ 开始． ０７ 月 ８日 中国铁路正式实施第 ６ 次
乙小 区
运 行 速 度 （ｉ ｈ ｋ ／） ｎ 频率偏差 （ ） Ｈｚ １０ ０ ８ ３ １０ ５ １５ ２ ２０ ０ １７ ６ ２０ ５ ２８ ０ ３０ ０ ２０ ５ ３０ ５ ２２ ９
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武广高铁(岳阳段移动专网
参数优化策略
2010年7月
目录
1概述 (3
1.1概况 (3
2网络规划主要内容 (4
2.1LAC区规划 (4
2.2覆盖规划 (4
2.2.1基本规划思路 (4
2.2.2武广高铁(岳阳段基站规划 (5 2.3容量规划 (6
2.3.1容量设计原则 (6
2.3.2话务模型 (6
2.4频率规划 (7
2.4.1频率规划原则 (7
2.4.3武广高铁(岳阳段频率规划 (8
2.5邻区规划 (9
2.5.1邻区规划原则 (9
3参数规划设置建议 (10
3.1高铁场景下常见的无线网络问题 (10
3.2一般参数设置策略 (10
3.3切换参数设置 (12
3.4特殊地区参数(LAC边界、BSC边界 (13
1 概述
武广客运专线为京广客运专线的南段,位于湖北、湖南和广东境内,将于2009 年12月26日试运营。湖南境内路线全长518公里,湖南境内设8个新火车站———岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西,武广高速铁路最高时速达390Km/时,为保证移动用户在高速行驶过程中的通话质量,因此必须组建专网对高铁沿线进行无缝网络覆盖。
1.1 概况
岳阳移动高铁专网将采用华为BBU+RRU的组网模式,采用RRU共小区组网解决方案。
图1采用RRU组网示意图
采用RRU进行高铁覆盖的优点:
大幅度减少切换次数。
合理设计站间距,有效增强高铁覆盖。
大幅度降低在重叠区起呼的概率,从而提高起呼成功率。
RRU各位置组不同步发射功能,不但降低能耗、避免了时间色散,而且减轻了
高铁专网对公网的频率影响。
铁路沿线链型邻区形成高铁专网,较少与周围异厂家小区切换,提高网络稳定性。另外关于关于参数的设置也必须适合高铁高速运行的场景。
2 网络规划主要内容
本次武广高铁的网络规划、优化都是围绕“覆盖、容量、质量”三个核心问题来进行的。
2.1 LAC区规划
列车通过LAC边界时,会发生大量的手机位置更新,容易产生SDCCH拥塞,影响小区的正常业务,因此建议减少列车高速运行时穿越的LAC数量。
为避免频繁的跨LAC区位置更新,专网位置区尽量采用一个地市一个位置区进行规划,只在进出地市边界时各发生一次全员位置更新,为了确保进出地市边界时位置更新顺利进行,边界站采用大配置独立小区,确保有足够的SD信道配置,在火车站需设置室内分布系统,室内分布系统与专网属于相同位置区,用于避免客流上车前的大量位置更新。
本次规划的武广高铁岳阳段专网共用一个华为BSC系统,所以使用相同的LAC 区。2.2 覆盖规划
2.2.1基本规划思路
针对武广高铁沿线经过区域特征,全线采用RRU共小区封闭组网的覆盖方式,只在火车站和大型交通枢纽处开口,其他路段均是封闭性组网。
采用RRU共小区专网覆盖方式,站址选择应紧靠铁路沿线,采用功分器双向覆盖方式,更好的贴合铁路走向,提高覆盖效率;铁路平直路段且两侧建筑稀疏时,优先选择窄波束高增益天线,既能满足覆盖要求,又能控制对周边网络的影响;若基站距离铁路较远,可考虑功分后使用18dB/65度天线双向覆盖的方式。
采用RRU共小区专网覆盖方式,整个专网新建一个链型LAC区,避免列车频繁穿越LAC 边界引起大量位置更新;专网大部分区段与周边公网不做相邻关系,避免不希望的重选和切换;火车站调整原有分布系统,配合专网策略,增加站台分布系统作为专网和公网的过渡覆盖,保证高铁用户顺利进出高铁专网,特殊路段专网需要开口(与公网配置邻区关系,保障可能出现的特殊情况。
2.2.2武广高铁(岳阳段基站规划
为了满足重选和切换对重叠覆盖区域的要求,并且考虑到高铁车厢对信号的穿透损耗, RRU站点间距平均约1.5Km,岳阳移动高铁专网共覆盖约76km的路段,目前规划站点规模如下:
区域BBU数RRU数覆盖里程
(Km
临湘7 41 36
市区 6 35 37
岳阳县 5 30 33
汩罗9 54 55
合计27 160 161
岳阳段RRU站点分布图如下:
上图中红色显示小区就是规划的岳阳高铁专网RRU站点
2.3 容量规划
2.3.1容量设计原则
RRU共小区覆盖模式通过牺牲容量以换取减少切换、减少重选、提高覆盖和质量、增大站间距等优点,必须严格控制专网在铁路沿线两侧的覆盖范围,避免大量非高铁用户接入专网产生拥塞现象;
根据不同路段情况,确定共小区配置的位置组数目,城区、郊区以及其他一些两侧有大量紧邻铁路的厂房和居民小区的路段,考虑到可能的渗透到专网的非高铁用户占用一部分容量,单个共小区覆盖距离不宜太长;农村偏远地区,铁路两侧普通用户稀少,单个共小区覆盖距离可按最大规格设计;
车站附近区域乘客通话概率较大,单个共小区覆盖距离需要严格计算和控制。
2.3.2话务模型
当前我国铁路发车的闭塞区间为10km,也就是说铁路线任何一个10km区段内,对于双线轨道而言,考虑双向列车交汇的情况,最多同时存在两列列车。CRH的标准配置为8节车厢,额定载客人数约为600人次,单方向一个小区内仅有一列火车,单小区用户最多时是两车交会时,此时总用户数为1200人,按目前中国移动客户渗透率75%计算,那么单小区移动用户数为900人,按每用户0.02Erl计算,此时话务量为900×0.02Rrl=18Erl。查询爱尔兰B表得出需要TCH数为26。
假定GPRS用户比例为20%,附着率80%,激活成功率30%,每用户忙时带宽150bps。考虑GPRS业务峰均比25%。设PDCH信道复用人数为8。每PDCH的IP层带宽:CS1为5.73kbps,CS2为8.56kbps,CS3为10.3kbps,CS4为14.4kbps。设CS2比例80%,CS1比例20%。
则GPRS渗透率=20%×80%×30%=4.8%,
则IP层平均承载速率为=8.56×80%+5.73×20%=7.996kbps
考虑峰均比后GPRS每用户忙时带宽=GPRS每用户忙时带宽×(1+GPRS业务峰均比= 150×(1+25%
=187.5bps
每GPRS信道带宽=IP层平均速率/PDCH信道复用人数
=7.996kbps/8
=0.9995kbps
GPRS用户忙时带宽=单小区用户数×GPRS渗透率×考虑峰均比后GPRS每用户忙时带宽=900×4.8%×187.5=8.1kbps
GPRS业务话务量=GPRS用户忙时带宽/每GPRS带宽