4G网络高速铁路覆盖技术要求
高速铁路覆盖无线网络建设指导意见(试行)
中国联通高速铁路覆盖无线网络建设指导意见（试行）中国联通移动网络公司网络建设部二00九年十月目录1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则 (1)2、基本技术要求 (2)3、组网方式 (3)4、覆盖策略 (3)4.1地面高铁覆盖 (3)4.2隧道覆盖 (5)4.3桥梁覆盖 (6)4.4配套建设要求 (6)5、容量策略 (6)6、切换策略 (7)附件1：车体穿透损耗 (8)附件2：相邻基站重叠切换区域测算 (9)2.1 WCDMA系统重叠切换时间测算 (9)2.2 GSM系统重叠切换时间测算 (12)2.2 WCDMA/GSM系统重叠切换区域测算 (13)附件3：链路预算分析 (14)3.1 WCDMA系统链路预算 (14)3.2 GSM系统链路预算 (15)3.3 覆盖半径测算 (16)1、高速铁路无线网络覆盖规划总体原则近年来我国高速铁路建设事业飞速发展，多条城际快速铁路和高速客运专线已开通运营，还有大量的客运专线正在建设或列入十一五规划，可以预见，未来几年高速铁路将成为我国地面客运的主流。
高速铁路旅客中有较多的中高端用户，改善高铁覆盖质量，对于提高客户满意度、提升联通品牌形象至关重要。
高铁覆盖建设总体原则如下：(1)高铁覆盖是移动无线网络的一部分，要遵守移动无线网建设指导意见，符合2G/3G网络的定位和协调发展要求。
(2)应与铁路部门积极合作，可考虑共享其站址、杆路、隧道、洞室等基础设施；同时应积极与其他运营商进行沟通，采取共享共建的战略，以降低建设成本。
(3)高铁覆盖网络的建设从设计方案、现场勘查、施工规范、建设进度，到后期的运营维护等多方面都需要和高铁建设、管理部门充分沟通，达成一致；高铁沿线通信网络基础设施资源有限，需尽早启动规划和建设，抢占有利资源。
(4)对于已建成运营的高速铁路，各省分公司在移动网络公司统一领导下，应迅速启动高铁覆盖建设项目，尽快完成已建成高铁覆盖；对于在建的高速铁路，各省分公司应及时跟进，提前规划、提前选址、提前建设配套基础设施，力争与高速铁路同步开通；对于隧道、桥梁等通车后不便入场施工的地点，应优先考虑建设，同时尽量与其他运营商进行共建共享。
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖一、高铁4G无线网覆盖背景高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。
随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显.然而高铁将通过中国大部分，把中国变成一个“中国村”.图1—1 CRH（China Railway High—speed)，即中国高速铁路与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有:载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。
高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选。
随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等.由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。
图1-2 2020年中国高速铁路网络二、高铁无线网络覆盖面临的问题1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料,车窗玻璃为较厚的玻璃材料,导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小.当基站的垂直位置距离铁道较近时，覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小，穿透损耗大.实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
中国移动2017年4G无线网建设指导意见
中国移动2017年4G⽆线⽹建设指导意见中国移动2017年4G⽆线⽹建设指导意见2016年，在4G⽆线⽹络建设中，公司紧密围绕“三领先、⼀确保”的⽬标，聚焦⽹络盲点、竞争差点和业务热点精准施策，使得4G⽹络竞争优势得以延续，整体客户感知领先竞争伙伴，有⼒地⽀撑了业务发展。
但是，我们⽬前⾯临的形势依然严峻。
⾸先，竞争伙伴聚焦4G⽹络建设，充分利⽤低频重耕FDD的优势，全⾯发⼒、深化合作，对我公司形成巨⼤压⼒；其次，受政策环境变化等因素影响，我公司的投资⾯临多重压⼒，粗放式规模建设难以为继；再次，虽然我公司的整体负载较低，客户感知较好，但是在“三⾼⼀限”等重要场景还存在深度覆盖不⾜、容量紧张、上⾏业务受限等问题。
2017年，中国移动4G⽆线⽹络建设要实现由关注⽹络覆盖领先向关注客户感知领先的转变，聚焦解决客户感知不好的重点场景⽹络能⼒问题，着⼒巩固竞争优势。
⼀、⽹络建设原则深⼊落实4G建设“三领先、⼀确保”⼯作要求，合理调配使⽤频谱资源，4G⼴覆盖以F频段为主、A频段为辅，D频段主要解决容量问题；把握好保持竞争优势、保障客户感知与保证投资效益之间的平衡，在保持整体⽹络覆盖、质量领先的基础上，重点针对“三⾼⼀限”特殊场景下容量不⾜、VoLTE城区深度覆盖不够的问题予以重点保障、优先解决，确保客户感知领先。
⽹络建设要严格遵循“三要三不要”的原则：竞争伙伴有覆盖的地⽅，要必须覆盖；新建城区、交通⼲线、景区等，要跟随覆盖；原有覆盖区域内的弱覆盖、盲点，要完善覆盖；农村偏远地区，不要盲⽬覆盖；利⽤率较低或以中⼩包业务为主的⼩区⽆容量需求、未来低频能解决的，不要急于⽤CA覆盖；室外⼿段能解决的住宅深度覆盖，不要⽤室分覆盖。
⼆、⽹络建设要求2017年4G⽆线⽹络要“强化提升深度覆盖⽔平，适度拓展农村覆盖⼴度，精准扩容保障厚覆盖容量，持续完善连续覆盖质量”，具体要求如下：（⼀）关键要点1.重点保障、多措并举解决“三⾼⼀限”等特殊场景下容量不⾜、VoLTE城区深度覆盖不够的问题。
中国铁塔大型项目设计编制指导意见-高铁
中国铁塔⼤型项⽬设计编制指导意见-⾼铁附件1：铁塔公司⼤型项⽬设计编制指导意见（⾼铁部分）⼀、设计编制指导意见（⼀）总则1. 设计依据：需按照国家⼯程建设强制性技术标准、通信建设标准和相应设计规范进⾏设计，设计依据⾥应对强制性标准明确标识。
2. 与电信企业分⼯：（1）根据⼯信部联通[2014]586 号⽂，室内分布系统建设，铁塔公司与运营商以合路器输⼊端⼝为分界点；考虑到⾼铁红线内施⼯的特殊性，运营商设置于红线内的RRU、光缆以及⽆线主设备⾄电源设备的连接线可由铁塔公司承建或代建。
各分省公司需协调督促各省运营商,争取在新建铁路联调联试前完成运营商主设备的调试。
（2）铁塔公司可承接传输类产品需求，投资建设光缆，传输专业需按单项⼯程分册编制。
（⼆）⽆线专业1. 覆盖指标⾼铁（含隧道）设计⽆线⽹络覆盖应参考各省运营商室外覆盖指标设计，如对⾼铁有特殊覆盖要求的请参考电信运营企业相关覆盖指标需求。
2. 链路预算各省分公司应按照漏缆性能参数进⾏各系统链路预算编制，注意事项如下：（1）按选取POI具体型号和漏缆认证测试指标值确定参数；（2）边缘场强应根据各省运营商需求复核；（3）如果漏缆能敷设在靠列车窗体处，则穿损取值较附录中车体损耗典型值适当减⼩2dB左右。
3. ⼲扰分析分析各电信运营企业接⼊系统间的互调⼲扰、杂散⼲扰以及阻塞⼲扰，并提出相应的解决措施。
分析说明本系统对铁路信号有⽆⼲扰。
4. 单、双缆取定原则如果各省运营商提出LTE 的MIMO要求，则隧道需要按双缆布放，宜分别设置在距离轨⾯2.1m和2.6m处。
如果各省运营商提出隧道按单缆布放，为后续扩容⽅便，单缆宜设置在2.6m处。
5. POI设备要求POI设备采⽤满⾜《中国铁塔股份有限公司⽆源分布系统多系统接⼊平台（POI）技术要求及测试⽅法（试⾏）》（QZTT 1003.2-2014）要求的9端/12端设备，采购时应要求设备⼚家空余端⼝接假负载，施⼯阶段⽆需重复考虑相关⼯作量。
4G网络设备的技术要求
4G网络设备的技术要求随着移动通信技术的不断进步，4G网络设备已经成为人们生活中必不可少的一部分。
4G网络设备具有高速、高可靠性、高容量等特点，能够满足人们对网络速度和质量的要求。
下面，将详细介绍4G网络设备的技术要求。
首先，4G网络设备需要具备高速传输的能力。
4G网络使用OFDM技术（正交频分复用）和MIMO技术（多输入多输出），能够将频谱资源进行高效利用，提供更高的数据传输率。
4G网络设备应能够支持最新的无线通信标准，如LTE（长期演进）和WiMAX（全球互操作性微波接入）等，以获得更高的传输速率和更好的用户体验。
其次，4G网络设备需要具备高可靠性和稳定性。
4G网络设备应采用先进的信号处理和调度算法，能够自动选择最佳的信道和路径，减少信号干扰和丢包现象。
此外，4G网络设备还需要具备强大的容错能力，能够自动切换网络，保证网络的连续性和稳定性。
同时，4G网络设备还应支持多种拥塞控制技术，以提高网络的吞吐量和稳定性。
再次，4G网络设备需要具备高容量的特点。
4G网络设备应支持大规模的用户接入和高并发传输。
为了满足用户对网络带宽的需求，4G网络设备应支持灵活的资源分配和动态带宽管理，能够根据实际需求调整网络的带宽分配。
此外，4G网络设备还应具备优化的QoS（服务质量）机制，以确保关键业务的优先传输和高质量的网络体验。
另外，4G网络设备还需要具备智能化和可扩展性。
4G网络设备应能够自动识别用户设备并优化传输参数，提供个性化的网络服务。
4G网络设备还应支持分布式的架构和模块化的设计，能够快速、灵活地扩展网络容量，适应不断增长的网络需求。
最后，4G网络设备需要具备安全和隐私保护的能力。
4G网络设备应支持先进的加密和认证技术，保护用户数据的安全和隐私。
4G网络设备还应具备多层次的防护机制，防止黑客攻击和网络病毒的威胁。
总结起来，4G网络设备的技术要求包括高速传输、高可靠性、高容量、智能化和可扩展性、安全性和隐私保护等方面。
浅谈高铁场景4G无线网络覆盖方案
浅谈高铁场景 4G无线网络覆盖方案【摘要】：当前，我国乘坐高铁出行的人越来越多，高铁4G无线网络覆盖成为了各大电信运营商急需解决的问题。
本文论述了高速场景4G无线网络覆盖面临的挑战，并提出了组网部署策略和覆盖方案，以供大家参考。
关键词：高铁场景；4G；无线网络；覆盖；一、高铁场景4G无线网络覆盖面临的挑战高铁场景通信覆盖的特点是速度快、穿透损耗大、切换频繁，在车厢内使用移动通信网络面临着更大的挑战，其主要表现有：1、高铁列车运行速度高。
列车高速的运动，必然会带来接收端接收信号频率的变化，即产生多普勒效应，且这种效应是瞬时变的，高速引起接收机的解调性能下降，这是一个极大的挑战；2、穿透车体导致网络信号损耗大。
高铁列车采用全封闭车厢体结构，这导致信号在车内穿透损耗较大，从而导致掉线率、切换成功率、连接成功率等 KPI （关键绩效）指标发生变化，网络性能下降。
3、网络切换频繁。
由于单站覆盖范围有限，在列车高速移动之下，穿越单站覆盖所需时间是很短的，必然在短时间内频繁穿越多个小区。
终端移动速度过快，可能导致穿越覆盖区的时间小于系统切换处理最小时延，从而引起切换失败，产生掉线，影响了网络整体性能。
二、高铁场景4G无线网络组网部署策略1、组网策略。
高铁场景4G网络覆盖，可以考虑采用同频组网，也可以考虑使用异频组网。
(1)同频组网。
同频组网采用和大网宏站相同的频点、参数覆盖，不单独设置。
该组网需要兼顾高铁沿线及附近区域的网络覆盖和业务需求；(2)异频组网。
这是高铁覆盖目前普遍采用的组网方案，该组网是针对高铁场景使用单独的频点覆盖，配合独立参数配置以保证高铁场景的网络质量。
对比同频组网，异频组网采用单独位置设区，无需考虑高铁站点与周边站点间的频率干扰，避免覆盖和容量的降低，降低了因位置区更新导致的寻呼失败等异常情况。
通常下，一般高铁沿线场景可选用F或D频段双通道设备+高增益窄波束天线进行背靠背组网。
特殊场景则采用泄漏电缆方式覆盖，每个物理点安装一台RRU(射频拉远单元），以功分方式实现不同方向信号，多RRU进行小区合并实现覆盖。
高铁场景(高速移动环境)下的4G网络覆盖
2018年7月知造成影响。
因此,在建设移动互联网客户感知平台的过程中,不但要检测每段路径的KPI或KQI的质量,还要对其进行精确的评估。
移动互联网客户感知平台由被动探针和主动探针两部分组成,其中被动探针可以对移动互联网的流量进行DPI解析,以此来应用KQI指标体系,有效的监测和评价移动互联网端到端的业务感知。
主动探针可以测量每段路径的质量以及辅助网络中的故障。
3端到端的移动互联网客户感知的优化实践端到端的移动互联网客户感知优化不但可以提升移动互联网业务的质量,还可以给移动互联网客户提供更好的业务体验。
现实中的移动互联网业务包括“云”、“管”、“端”三个环节,以往对于电信运营企业而言,只是单纯的注重对“管”的优化工作,忽视了对“云”的优化,随着时代的发展,对“云”、“管”、“端”三个环节要同样重视。
3.1“云”优化①对于电信运营企业而言,要对分散在全国各地的热点网站进行优化,在全国各地的移动互联网出口设置内容缓存设备,以此来对互联网内容进行缓存。
②还可以和相关的互联网公司一起来开展路由优化的工作。
这样做,也可以明显的提升移动互联网业务的质量。
通过相关的实践工作表明,对“云”的优化可以有效的提升移动互联网客户的业务感知质量。
另外,要充分的了解移动互联网客户的实际需求,电信运营企业还应该建立和移动互联网客户的沟通机制,以移动互联网客户的实际需求为依据来进一步的完善日常的优化实践工作,从而提升移动互联网业务的质量。
3.2“管”优化对于电信运营企业而言,“管”优化一直是其提升网络质量的最有效方式。
①建立相应的移动互联网客户感知平台,以此来对客户感知进行有效的监测和评价,以便于对客户感知差的区域实施专项优化。
②优化无线资源和无线回传网络。
这样做可以有效的提升移动互联网客户的业务感知。
3.3“端”优化移动终端对移动互联网客户感知的影响也是比较明显的,因此,对“端”的优化实践工作也是尤为重要的。
通过相关的调查表明,WAP业务比例过高是影响客户感知的一个重要因素,针对这一情况:①可以优化APN列表顺序设置,因为通常WAP业务比例过高可能与终端APN设置有关。
高速铁路GSM网络覆盖规划建设指导原则
高速铁路GSM网络覆盖规划建设指导原则一、前言为满足高铁移动用户的通信需求,扩展中国移动GSM网络覆盖的广度和深度,增强用户感知､提升企业形象,遵照集团公司对高铁网络的覆盖要求,特拟定本指导原则｡本指导原则适用于江苏境内时速达350公里以上铁路沿线GSM网络覆盖工程的规划和建设,请各市分公司遵照执行｡本指导原则由中国移动通信集团江苏公司规划技术部､工程建设部负责解释｡二、总体建设原则为确保建设高铁GSM精确网络,提高网络投资效益,高铁GSM网络覆盖工程将推行精确化建设工作,总体建设原则如下:（一）利用铁路带状分布的特点,建设专门覆盖高铁的带状网络,其无线设备及组网独立于周边大网,高铁用户只在专网内通信｡（二）相比数字光纤直放站(GRRU),分布式基站具有输出功率高､稳定性高､故障率低､网管能力强的技术优势｡综合考虑网络质量､投资､维护和优化情况后,高铁GSM专网全面引入支持小区合并功能的分布式基站设备｡（三）严格按照规划方案开展选址建设工作,并充分利用现网资源,实施共建共享,低成本建设网络,提升投资效益｡（四）以提升网络质量和性能,提升客户感知为出发点,持续推进高铁网络的技术､工程创新工作｡三、网络规划方案（一）组网原则选用支持小区合并技术的分布式GSM基站设备组建高铁GSM专网｡相邻基站BBU集中设置在中心基站,普通末端覆盖站点只设置光纤拉远RRU,进行GSM无线覆盖｡一般每个中心站带6-8个普通基站(沿线左右两侧分别带3-4个,以中心站为中心,星形或链形连接并采用共小区模式)｡原则上中心站应尽量选择我公司现有GSM机房进行共址建设｡高铁沿线火车站的候车室､站台必须采用室分系统覆盖,站台与专网基站使用同一厂家设备,并确保用户在站台处进出专网;同时,在郊区等区域设置后备专网入口,确保一旦出专网也能重新再进入专网｡（二）站点选址原则为满足高速铁路各型号动车的覆盖,参考已有高铁的覆盖经验,高铁专网站点的选址要求如下:专网站点距离铁路的垂直距离要求在50米-200米范围内;站间距原则上要求在1公里左右;基站天线挂高宜高出铁轨路面15-20米｡（三）发射点天线的架设方式发射点天线的假设方式有如下三种:以GSM网络为例,三种天线架设各有优缺点:方式A的站间距最小,需建设专网站点多,配套投资太大,不建议采用;方式B的无线RRU设备投入多,且网优灵活性差,如果局部覆盖欠佳,网优后期调整难度大,不建议采用;方式C推荐采用,主要其不仅投资最省,而且该方式对后期网优有一定的灵活性,如果局部地方覆盖欠佳,即可由方式C改为方式B,增强覆盖电平的同时,无需开展征地等工作｡（四）频率设置为确保京沪､宁杭高铁专网质量,高铁专网频率与周边大网隔离,选取58-93共36个频点用于专网频点｡频率配置CELL1 CELL2 CELL3 CELL4 CELL5 CELL6 CELL7 BCCH 84 78 92 87 81 89 84高铁两侧三层范围内的大网基站需增加1800小区､扩容1800M载频,将900M大网小区配置降至4载频及以下,以便于大网清频工作开展｡（五）天线选型为了减少专网对周边公网的影响,建议距铁路垂直距离在150米内的专网站点采用21dBi窄波瓣高增益天线,具体参数如下:距铁路垂直距离超过150米的专网站点建议采用18dBi普通天线｡（六）小区载波配置高铁专网信源小区的载频数根据拉远后的业务量综合测算｡一般而言,车站专网小区要服务到站和登车的CRH乘客,建议采用8载频的容量配置;地市边界由于位置更新消耗大量的SDCCH资源,建议边界专网小区采用8载频的容量配置;其它专网小区专门为铁路CRH上的乘客服务,大部分情况只服务单列CRH,其载波配置建议采用6块｡（七）小区合并规模高铁单方向每隔3分钟发1趟列车,按列车时速150-380公里计,两趟CRH间隔是7.5-19公里,专网小区的覆盖范围需要和同时覆盖的列车数相匹配｡如果小区合并规模太小,则每小区的覆盖范围太小,重选和切换的次数过多,脱网和掉话的机会也更多,小区载波的容量利用不足;如果小区合并规模太大,则每小区的覆盖范围太大,同时覆盖的列车数过多,小区容量面临不足｡建议平均1个BBU下挂6-8个RRU,单小区覆盖距离在5.4公里-7.2公里｡（八）位置区规划考虑跨地市计费的调整实施难度过大,建议按地市设置LAC区｡四、基站配套建设原则（一）总则根据其在高速铁路覆盖专网中的属性及未来潜在发展要求,从宏基站物理形式上,可分为以下几种情况｡1、与我公司现有GSM机房共址站点｡2、与电信､联通公司现有GSM/WCDMA/CDMA2000机房共址站点(共享)｡3、与电信､联通公司移动机房共址新建站点(共建)｡4、我公司自有新建机房站点(普通新建)｡5、无机房站点(仅有铁塔及电源等必须的配套设备)｡其中无机房站点的情况,仅适用于只设置GSM RRU的末端覆盖基站｡（二）有机房基站建设原则1､BBU挂墙安装方式(1)设备挂墙安装时,安装墙体应为水泥墙或砖(非空心砖)墙,且具有足够的强度方可进行安装｡(2)设备安装位置应便于线缆布放及维护操作且不影响机房整体美观,墙面安装面积应不小于600mm×600mm,设备下沿距地宜为1.4~1.6m｡(3)设备安装可以采用水平安装方式或竖直安装方式｡(4)设备安装时,设备上下左右应该预留不少于50mm的散热空间,前面要预留600mm的维护空间｡2､BBU 19英寸标准落地机柜安装方式(1)机房内具备可供设备安装的19英寸标准机柜,且机柜内空间能够满足所需安装BBU的高度和深度要求,方可采用机柜安装方式｡(2)BBU安装时,上下应该保留1U的空间用于设备散热｡(3)BBU的接地由19英寸标准机柜统一提供即可｡3､RRU及天线安装方式(1)RRU采用抱杆安装时应该选用符合土建要求的抱杆｡(2)RRU在塔上安装时,应做好加固工作,确保稳定可靠受力｡(3)天线安装时,天线支架顶端应高出天线上安装支架顶部200mm｡天线支架底端应比天线长出200mm,以保证天线安装的牢固｡(4) 应因地制宜选择合理的天馈支撑结构方案,需利旧的塔架,应根据工艺需求进行结构承载复核,不能盲目使用｡(5)在满足设计挂高要求且铁塔平台可选择的情况下,原则上GSM天线宜安装在下一层平台,留较高平台给未来可能使用的3G/4G及其他业务天线｡4､传输系统建设模式(1)中心基站传输接入采用光缆接入方式,选择PTN设备承载,结合PTN网络的整体部署策略,充分利用已建PTN传输资源｡(2)具体PTN设备所需带宽,由中心站自身及所带远端站的GSM业务及其他业务需要决定｡5､电源系统建设模式1.各站均配置1套交直流供电系统,分别由1台交流配电箱(屏)､1套-48V高频开关组合电源(含交流配电单元､高频开关整流模块､监控模块､直流配电单元)和2组阀控式蓄电池组组成｡2.各站要求引入一路不小于三类的市电电源,站内交流负荷应根据各基站的实际情况按10kW~30kW考虑｡3.交流配电箱的容量按远期负荷考虑,输入开关要求为100A,站内的电力计量表根据当地供电部门的要求安装｡4.各站蓄电池组的后备时间按如下原则配置:市区基站的蓄电池后备时间≥3h,城郊及乡镇基站的蓄电池后备时间≥5h｡(注:应结合基站重要性､市电可靠性､运维能力､机房条件等因素确定)5.各站高频开关组合电源机架容量均按600A配置,整流模块容量按本期负荷配置,整流模块数按n+1冗余方式配置｡6.电源电缆均应采用非延燃聚氯乙稀绝缘及护套软电缆｡7.基站防雷系统､接地系统的设置应符合中国移动通信企业标准《基站防雷与接地技术规范》(QB-W-011-2007)和《通信局(站)防雷与接地工程设计规范》(YD5098-2005)的要求｡8.无线设备厂家应在RRU电源线两端配置浪涌保护器,屏蔽电缆的金属层在进入机房前应进行防雷接地,现有GSM RRU设备具体方案可参考工信部工信厅科函[2008]86号《通信局(站)在用防雷系统-TD-SCDMA 基站防雷接地检测指导书》的规定要求｡9.独立新建基站地线系统应采用联合接地方式,即工作接地､保护接地､防雷接地共设一组接地体的接地方式｡在机房内应至少设置1个地线排｡6､RRU供电方案1.当RRU距BBU的线缆长度≤100m时,用标配的供电电缆从信号源处的-48V直流电源为其供电｡2.当RRU距BBU的线缆长度>100m且≤300m时,可根据现场条件考虑如下三种供电方式:(1)使用信号源处的-48V直流电源为RRU供电,标配的供电电缆不能满足电压降的要求时,可加粗供电电缆线径;(2)线缆数量较多或敷设路由困难时,就近为RRU单独配置小型-48直流电源系统设备;(3)若电源设备安装位置受限或RRU为级联方式时,可采用从信源处引接经-48V/~220V逆变器逆变后的交流电源为RRU供电,逆变器要求为N+1工作方式｡(三)､无机房基站建设原则短期内只有GSM高铁覆盖需求的非中心站,可选择无机房模式进行建设｡无机房基站只需解决铁塔､与中心站的光纤连接､RRU/天线安装､本地RRU供电等问题｡1､光纤连接采用光纤直连模式,无须光传输设备｡为提高传输保障能力,原则上每个远端站应与归属中心站BBU采用星形光纤连接模式｡如光纤资源受限或BBU侧光纤接口受限,可采取串行级联模式｡2､RRU/天线安装同有机房基站｡3､本地RRU供电可选择室外型电源柜(例如内置交直流开关电源､100AH左右的小型铁锂电池等)｡具体室外型电源柜的安装模式,可因地制宜考虑｡原则上应兼顾工程便利､安全可靠､维护要求､节约成本等因素｡。
4G网络高速铁路覆盖技术要求
覆盖进行专门优化，沿线性能较差。
拥护进行优化配置，网络性能更优。
邻区关系复杂
覆盖铁路的小区邻区关系较多，易引起误切换，影响网络 性能。
只在车站区域设立专网与公网的出入口
干扰情况复杂，网络优化困难。
网络参数设置需兼顾高速、低速用户，工程参数设置和系 统参数配置等较难兼顾。
可根据专网用户的特定需求，独立进行优化，保障 高速用户性能。
616
2.6G
上行频偏 下行频偏
（Hz） （Hz）
578
289
1446
723
1686
843
频繁切换：列车高速移动将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区间切换
Cell 1
Cell 2
Cell 3
Cell 4
Cell 5
由于高铁列车的穿透损耗，为满足覆盖设计目标 单RRU覆盖范围不会太大 若在无多RRU小区合并的情况下，假设列车以 300km/h运行，则列车每12秒左右将进行一次小 区间切换，频繁的小区切换将极大降低网络的性能。
提高上行信号解调性能。
多普勒频移
频偏估计与校正
f0 f频偏估计来自f f0f0 f
频偏校正
f0 f f
基站
可支持移动速度大于350km/h下的频偏估计及校正
4G一期工程招标设备规范要求主设备上行接收能力在300KM/H下恶化比例低于30%。
实际测试显示在低信噪比区域解调性能影响较小。
SNR（dB）
6
LTE系统设计的频偏能力
3GPP规范已考虑对较大多普勒频偏的容忍能力，其中： 系统侧
OFDM系统子载波间隔的选择取决于频谱效率和抗频偏能力的折中。在保持足够抗 频偏能力的条件下采用尽可能小的子载波间隔。 为将多普勒频移影响降低到足够低的水平，应该将子载波间隔设置在11kHz以上。 仿真表明，在3GPP规范子载波间隔15KHz设置下，在350km/h移动速度下的系统吞 吐量只比30km/h下的系统吞吐量略微下降。
GSM网络优化：高速铁路覆盖技术方案
规划方案之位置区边界规划
• 位置区边界设置在话务量很少的地区。 • 位置区边界小区应尽量多配置SDCCH信道，满足列车通过时大量的位置更新
3. RRU，射频拉远模块。
BBU
APM30
分布式基站建设方案之分布式基站简介
分布式基站建设方案之铁塔选型
铁塔选型： 由于高速铁路建设工程是国家十一五重点形象工程，所以在铁塔选型方面也应 该考虑实用、美观等因素，建议以单管美化铁塔为主。 但各路段轨面高度不同，限于美化塔的高度问题，及综合考虑共建共享的需求， 本期工程推荐以单管美化塔为主，辅助以四角角钢塔的建设方式。 具体要求见下表：
序号 1 2
铁塔高度 大于50米 小于等于50米
铁塔类型 四角角钢塔 单管美化塔
如果美化塔需要共建共享，则在铁塔发货前，铁塔厂家需要与建设单 位确认好铁塔平台数、铁塔需安装天线数及天线的挂高等技术参数！
• 高速列车用户在常规小区中只能驻留十几秒，为保障业务的连续性，手机必须频繁切换 或重选。不同车速下，手机在常规小区(lkm)中驻留的时间如下表所示。
列车行驶速度（km/h） 150 200 250 300 350 400
穿越单个小区所用时间（s） 24 18
14.4 12
10.3 9
专网建设的必要性分析之车厢穿透损耗大
网络辅助的小区重选NACC
• 手机在决定进行小区重选之前，会向BSC发送PACKET CELL CHANGE NOTIFICATION消息，其中携带有目标小区的ARFCN和BSIC信息。如果服务小 区支持NACC，BSC收到PACKET CELL CHANGE NOTIFICATION消息后，将判断目 标小区是否支持NACC，如果目标小区支持NACC，则向手机下发目标小区的系 统消息SI1，SI3，SI13 。
高速铁路手机信号专网覆盖关键技术
高速铁路手机信号专网覆盖关键技术摘要：随着高速铁路网的建成，高速铁路手机信号网络覆盖需求越来越高，采用何种网络覆盖方式对高速铁路覆盖显得尤为重要，以下介绍是本人在工作中接触并且实际应用的一种覆盖方式。
关键词：高速铁路隧道专网大网泄漏电缆一、背景2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。
正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。
铁路网规划建设四横四纵客运专线，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
具体建设内容：1、“四纵”客运专线：⑴北京－南京－上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京－武汉－广州－深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京－沈阳－哈尔滨(大连)客运专线，连接华北和东北地区；⑷杭州－宁波－福州－深圳客运专线，连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区。
2、“四横”客运专线：⑴徐州－郑州－西安－兰州客运专线，连接华东和西北地区；⑵上海－杭州－南昌－长沙－贵阳－昆明客运专线，连接华东、华中和西南地区；⑶青岛－石家庄－太原客运专线，连接华东和华北地区；⑷上海－武汉－重庆－成都客运专线，连接西南和华东地区。
二、高速铁路网信号覆盖解决方式随着高速铁路网的建成，时速达到200公里/小时至350公里/小时，对铁路网手机信号覆盖提出了更高的要求。
1、新建高速铁路客运专线对列车覆盖带来的不利影响：（1）列车车体损耗大，信号屏蔽严重；（2）列车速度快，频偏严重；（3）切换频繁，掉话率高；（4）位置更新频繁，信令负荷大；根据以上对高速铁路带来的不利影响分析，我们认为采用光纤RRU拉远专网覆盖方式更适合高速铁路覆盖，专网形成独立网络，使用独立的载频资源。
高铁4G网络规划要点简析
高铁4G网络规划要点简析2019年第3期0引言高铁以其快速普及的网络、稳定的运行速度、高品质的配套服务，正逐步成为国内最优质的出行方式。
目前我国已建成以“四纵四横”为主骨架的连接省会城市及大中城市间的高速铁路网络，在役高铁列车超过了２５００列，年载送量超过１５亿人次。
随着４Ｇ移动通信技术和智能移动终端全面普及，人们已习惯于通过移动网络随时随地从互联网获取各个方面的信息和服务，“移动手机服务”已然成为大部分高铁乘客在旅途中的首选。
这部分用户通信消费能力强，对业务的依赖度较高，且对业务体验敏感。
因此，在高铁场景中如何满足用户移动网络需求已成为运营商不可避免地要面对的重要课题。
本文就这一问题对高铁场景４Ｇ网络规划要点进行了分析、归纳和总结，以期为运营商在进行高铁４Ｇ网络规划时提供参考。
1总体规划策略高铁以列车为载体、以运行线路为范围，形成了相对独立的覆盖场景。
在进行４Ｇ网络规划时应使用“线规划”的概念，即以某一条高铁线路作为独立的覆盖对象，一般可采用专网规划和专项规划两种方式。
专网规划是指在高铁沿线设立独立的专网，通过专用频率、专用站址、专用参数建立仅覆盖高铁的专用基站。
专网基站组成独立的拓扑结构，并通过邻区关系设置保障其网络容量和覆盖仅为高铁服务，不与周边用户共享。
其关键在于专网基站与周边公网基站仅在车站处互设邻区关系以完成公／专网切换，在轨行区与周边基站小区之间不互配邻区，以免周边用户切入专网占用专网资源，或高铁用户切出专网。
专项规划是指在高铁沿线不设立独立专网，采用以“高铁为主、兼顾周边”的方式建立共用基站，仅在项目的建设或者投资上进行专项的管理。
覆盖高铁的网络与周边大网之间可以同频，也可以根据业务保障需求采用异频。
覆盖高铁的小区应根据线覆盖的特点进行独立的优化，但整体拓扑结构需与周边公网基站保持连续，沿线基站小区与周边小区之间需互配邻区，终端可以在覆盖高铁的小区和周边小区之间正常切换。
专网规划强调建立一张与周边公网“隔离”的高铁专网，在覆盖标准、参数设置、资源规划方面的要求较为严苛，但可以保障高铁用户享受独立的网络资源，用户体验更为优异。
高速铁路上的无线网络覆盖技术
高速铁路上的无线网络覆盖技术随着科技的飞速发展和人民生活水平的不断提高，高速铁路已经成为现代交通的重要组成部分。
在高速铁路行驶过程中，乘客对于网络连接的需求也越来越迫切。
因此，如何在高速铁路上实现稳定、快速、无死角的无线网络覆盖技术已成为亟待解决的问题。
### 一、需求分析高速铁路乘客对无线网络的需求主要体现在以下几个方面：1. 网络速度：乘客希望能够享受到与城市中心地区相当的网络速度，保证网络通信畅通无阻。
2. 稳定性：在高速行驶的列车上，网络信号的不断切换以及信号屏蔽等情况需要得到稳定的解决，确保网络连接不会频繁中断。
3. 覆盖范围：在高速铁路上，覆盖范围需要能够覆盖整个列车，包括车厢内部和外部区域，以及隧道和高铁桥等环境。
### 二、技术解决方案针对高速铁路上的无线网络覆盖需求，可以采用以下几种技术解决方案：1. 天线技术：通过在列车车顶、车底等多个位置安装多频段、多模式的天线，利用波束成形技术和自组织网络技术，实现对多频段、多制式终端的智能覆盖和优化。
2. 信号增强技术：在高速铁路上，信号传输容易受到多种干扰，可以通过在列车内部设置信号中继设备、信号放大器等设备，增强信号的覆盖范围和稳定性。
3. 车载设备优化：对于车辆内部的网络设备，需要采用低功耗、高性能的硬件设备，并通过信道切换、传输协议优化等技术手段，实现高效率的数据传输。
### 三、实际应用目前，中国高速铁路网络覆盖技术已经在不断完善和应用中。
例如，中国铁路通信信号公司联合电信运营商，通过在高速铁路沿线建设和优化基站，实现了对高速铁路上移动通信的全面覆盖。
同时，中国移动、中国联通等运营商也在不断探索无线网络技术在高速铁路上的应用。
### 四、发展趋势未来，随着5G技术的逐步普及和应用，高速铁路上的无线网络覆盖技术也将迎来新的发展机遇。
5G技术不仅可以提供更快的网络速度和更低的时延，还可以支持更多设备的连接，为高速铁路上的无线网络提供更强大的支持。
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见一、总体概述随着 12月1日郑万高铁（河南段） 、郑阜高铁、商合杭高铁（北段） 同时正式开通运营， 河南米字型高铁已初见端倪， 形成了郑州出发的6 条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程 1839.8 公里河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示：图一 河南米字高铁及网络覆盖情况二、高铁专网规划要求根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（ TB 10621-2009J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到 250km/h 及以上的铁路。
其中高铁列车运行速度在 250km/h 以上，复兴号列车运行速度达 350km/h 以上。
目前电信企业网络覆盖制式如下：移动： 1.8G 连续覆盖，同步考虑 900M 双模 G/L 。
现状 线路名称线路里程 （KM ） 车站数 （个）已开通高 铁线路完 成覆盖 京广高铁 514 9 徐兰高铁 61012 郑焦高铁 104 6 郑万高铁 350.8 10 郑合高铁2128 商合杭高铁49 2 在建高铁 线路 焦太高铁33.92 2 郑济高铁 196.87 7序1 2 3 4 5 1 26电信：1.8G连续覆盖，同步补点800M C/L共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验保障需求，按需叠加扩容2.1G联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。
2.1 覆盖问题分析由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下：（1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
（2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。
（3）软/同频硬/ 异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。
（4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。
4G网络设备的技术要求
4G网络设备的技术要求4G网络设备的技术要求随着信息技术的不断发展，互联网的普及和移动通信的迅猛发展，4G网络成为当今全球范围内最主要的移动通信网络标准之一。
4G网络设备作为支撑4G网络运行的关键组成部分，需具备一系列的技术要求来满足4G网络的高速、高稳定性、高传输容量和高覆盖范围等特点。
首先，4G网络设备需要具备高速传输的能力。
4G网络的理论传输速率可达100Mbps，实际上也能够达到几十Mbps的速度。
为实现高速传输，4G网络设备需要支持多天线技术，如分集技术、MIMO技术等，以提高传输的速度和可靠性。
此外，4G网络设备还需要支持多载波聚合技术，即将多个频段的信号进行聚合，增加传输带宽，从而提高传输速率。
其次，4G网络设备需要具备高稳定性。
4G网络的高速传输和大容量传输特点，使其在传输数据过程中面临更多的干扰和碰撞。
为克服这些问题，4G网络设备需要采用更先进的调制解调技术，如OFDM技术，以提高抗干扰和抗碰撞能力。
同时，4G网络设备还需要支持自动频率调整、干扰自适应等功能，以保证传输的稳定性和可靠性。
再次，4G网络设备需要具备高传输容量的能力。
4G网络设备需要支持更高的传输速率和更大的带宽，使其能够承载更多的用户和更多的数据流量。
为实现高传输容量，4G网络设备需要支持宽频带技术，即支持更大的信道带宽，从而增加传输的能力。
同时，4G网络设备还需要支持更高的调制解调方式，如64QAM、256QAM等，以提高单位时间内的传输容量。
最后，4G网络设备需要具备高覆盖范围的能力。
4G网络的主要特点之一是实现广域覆盖，能够覆盖更大的地理范围，包括城市、乡村、海洋等各个区域。
为实现高覆盖范围，4G网络设备需要具备更高的发送功率和接收灵敏度，以提升信号传输和接收的距离。
同时，4G网络设备还需要支持更多的频段，以适应不同地域的网络建设需求。
综上所述，4G网络设备是4G网络正常运行的关键组成部分，需具备高速传输、高稳定性、高传输容量和高覆盖范围的技术要求。
信号覆盖工程施工技术方案
信号覆盖工程施工技术方案一、项目概况本工程是针对某地区的通信信号覆盖不足的情况开展的工程项目，项目建设内容主要包括对该地区通信基站的扩建和改造，以提升该地区的通信信号覆盖能力和服务质量。
本项目预计将涉及到多个基站的改造和扩建工作，具体的覆盖范围将覆盖该地区的城区和郊区，总计面积约为200平方公里。
二、技术指标1. 覆盖范围：本工程的覆盖范围将覆盖该地区的城区和郊区，总计面积约为200平方公里。
2. 信号强度：要求在覆盖范围内，对4G、5G等通信信号的覆盖强度达到国家规定的标准，确保用户能够稳定地接收到信号。
3. 网络容量：要求在覆盖范围内，能够支持大量用户同时进行通信，不出现拥堵和信号干扰的情况。
三、施工方案1. 前期准备工作（1）调研勘察：施工前需要对现有通信基站和通信信号进行调研和勘察，了解各个基站的具体情况和问题，为后期的施工提供参考。
（2）资源准备：准备施工所需的人力、物力和技术支持，保障施工期间的各项工作正常进行。
2. 基站改造和扩建（1）现场测量：将对现有基站的信号覆盖范围进行详细的测量和分析，找出信号覆盖不足的点位和区域。
（2）设备更新：根据调研和测量结果，对基站的信号发射设备、天线等进行更新和改造，以提升信号覆盖范围和信号强度。
（3）设备安装：安装新的信号发射设备和天线，并进行调试和调整，确保其正常工作和符合要求。
3. 信号优化（1）信号调整：对改造和扩建后的基站进行信号调整和优化，确保覆盖范围内的信号能够稳定地传输和接收。
（2）信号测试：进行信号覆盖测试和信号质量测试，找出信号盲区和信号干扰区，进行进一步调整和优化。
4. 完善监控系统（1）建立监控系统：在改造和扩建后，对基站进行实时监控和运行管理，确保其工作状态良好。
（2）监控系统改善：根据实际应用情况和用户反馈，对监控系统进行改善和优化，提升其监控和管理能力。
四、安全生产及环境保护1. 安全管理（1）安全培训：在施工前，安排对施工人员进行安全生产培训，强化他们的安全意识。
中国电信4G FDD高速铁路普通场景移动网络质量提升优化的研究
Technology Discussion匕-2021.数据通信中国电信4G FDD高速铁路普通场景移动网络质量提升优化的研究吕军（中国电信集团公司衡水分公司衡水中国053400）摘要:本文介绍中国电信衡水优化团队针对高铁现网存在终端易脱网、多普勒频偏、同频干扰等问题，为建设精品高铁网络保持用户高质量业务感知,根据高速铁路行驶的特点在一般场景下进行的网络结构调整、多频协同及频率选择等优化工作#关键词:DRX；SFN；SINR；RSRP0引言中国高铁正进仿广泛应用云计算、大数据、互联网、移动互联、人工智能、北斗导航等新技术，实现高铁移动设备、基础设施，以及内外部环境之间信息全面感知、广泛互联、融合处理、主动学习和科学决策的智能高铁发展新阶段，高铁4G网络的覆盖与感知优化成为重中之重。
为了促进交流、共同提高高铁优化工作水平，助力实现全国高铁4G网络质量和业务感知达到行业领先,通过分享优化经验起到抛砖引玉的作用，请广大读者提出宝贵意见。
1高铁网络简介12高铁网络特点高铁运行场景复杂多变高铁列车的行进环境封闭多变，人员流动性大，经过建筑物密集且用户集中的城区、空旷的郊区及农村、长短不规则连接的隧道及桥梁和建造规模复杂且用户密集的高铁站、候车厅等场所。
多场景对网络性能提出了更高的要求&线状覆盖需求正线呈“S字”线状分布，按照常规基站部署方式,覆盖效率将受限明显，因此铁路沿线的基站需要呈线状分布。
高铁车速快产生频率偏移大当前高铁的最高时速可达350km/h，高速移动带来的电磁波多普勒效应明显。
高铁场景多普勒效应是具软寸变的，会造成接收机的解调性能下降，从而导致高铁用户吞吐率降低。
当终端在运动中通信时，尤其是在高速运行情况下,终端和基站均有直视信号，接收端的信号会产生频率变化，称之为多普勒效应，多普勒效应引起频移叫多普勒频移（Doppler shift），其计算公式为E:表1多普勒效应频偏信息表列车行驶速度（kmh）8OOMHz最大须移（Hz）800MHz最大频移（Hz）下行信道上行信道下行信道上行信道150125250250500200167333333667250208417417833300250500500100035029258358311674003336676671333Technology Discussion数据通信2021.1f d dC X L X COSO其中：$为终端移动方向和信号传播方向的角度；e是终端运动速度;C为电磁波传播速度；f为载波频率&终端切换频繁由于列车高速移动,将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起移动终端频繁的小区间切换,另外小区覆盖范围内的终端移动时间可能小于小区切换时延，造成终端吞吐量降低，甚至业务异常中断，影响业务持续性和用户感知。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高铁车体损耗
高速铁路列车穿损约28dB/F频段，远高于普通列车损耗。
注：数据来源于北京电信规划设计院2GHz频率测试
不同的入射角对应的穿透损耗不同，实际测试表明随着入射角变小，穿透损耗不断 增加。
角度A
角度B 列车车厢
角度C
角度D
增大
穿损最小
增大
建议高速铁路列车穿透损耗取值为28dB（F频段），30dB（D频段）
接收信号强度要求为-100dBm。
3
组网方式
公网覆盖方案：
将高速铁路覆盖与周边区域统一考虑，采用常规宏蜂窝组网方式进行覆盖。
专网覆盖方案：
针对高速铁路特定的组网需求，主要为满足高速铁路覆盖需求建设的专用网络。
相对于公网方案，专网方案在频率、设备、功能、参数配置等方面有特定的要求。主要特性如下：
简化系统广播信息，缩短获取小区信息的时间 优化重选、切换控制参数，加快重选、切换速 度。 通过频率优先级设置、基于负荷的切换机制等 保证专网覆盖质量。 4
组网方式
公网组网 方案描述 覆盖区域 业务量需 求
兼顾高铁及周边区域覆盖，与周边宏站统一规划 覆盖区域广，高速铁路和铁路附近区域均需覆盖 业务需求量高 同时满足列车及周边用户需求，可能导致高铁用户容量受 限 需要兼顾高铁与周边区域用户，无法针对高铁的带状高速 覆盖进行专门优化，沿线性能较差。 邻区关系复杂 覆盖铁路的小区邻区关系较多，易引起误切换，影响网络 性能。 干扰情况复杂，网络优化困难。 网络参数设置需兼顾高速、低速用户，工程参数设置和系 统参数配置等较难兼顾。
车站：
RS-SINR (95%概率)
沿线：宏基站、隧道（泄漏电缆）覆盖指标为-3dB
车站：一般区域覆盖指标为6dB，业务量需求高的区域覆盖指标为9dB。
下行边缘用户速率指标(CDF 95%)
1 Mbps（50RB）
注：
高铁规划指标以车内接收信号为参考值，已经将车体穿透损耗考虑到车内接收电平要求中。 4G一期工程室外连续覆盖以道路测试信号作为参考值，以F频段为例，考虑13dB建筑物穿透损耗，室外道路 二者均以最低接收门限-113dBm为基础，指标体系上是完全一致的。
泄漏电缆覆盖
最小接收电平(dBm)
多普勒效应余量(dB) 功率余量(dB) 车体及保护门损耗(dB) 收发端距离(m) 宽度因子(dB)
-113
0 0 28 5 7.96
工程余量(dB)
注入功率(dBm) 百米传输损耗(dB) 2米处95%概率耦合损耗（dB) 最大允许路径损耗(dB) 最大传输距离(m)
S11配置BBU+RRU连接示意图
S11、S111等配置 基本站型配置为S11、S111等 需要的BBU数量少 对BBU处理能力及Ir光口数要求高 需使用机房数量少 机房内电源（空开）等配置数量少 机房与杆（塔）间只需要多对纤芯 部分厂家不具备6CP合并能力，切换数量多带来一 定性能损失
需根据主设备支持能力，主干光缆资源，机房及配套资源确定合理的小区合并配置方案。
R R U
R R U
R R U
R R U
பைடு நூலகம்
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
R R U
S1
机房
S1
机房
S11
机房
S1配置BBU+RRU连接示意图
方案比较 方案描述 主设备 机房及配套 主干光缆 网络性能 基本站型配置为S1 需要的BBU数量多 对BBU处理能力及Ir光口数要求低 需使用机房数量多 机房内电源（空开）等配置数量多 机房与杆（塔）间只需要1对纤芯 主流厂家均具备6CP合并能力，网络性能较好 S1配置
仿真表明，在3GPP规范子载波间隔15KHz设置下，在350km/h移动速度下的系统吞 吐量只比30km/h下的系统吞吐量略微下降。
终端侧
在高铁场景，如发生重选，切换，列车加减速，高速通过站点抱杆等，都会发生频
偏突变，需要终端能够及时调整，跟踪上频偏的变化，否则有可能导致性能急剧下降
，甚至失步或脱网；
Cell 2
Cell 3
Cell 4
Cell 5
6
LTE系统设计的频偏能力
3GPP规范已考虑对较大多普勒频偏的容忍能力，其中：
系统侧
OFDM系统子载波间隔的选择取决于频谱效率和抗频偏能力的折中。在保持足够抗 为将多普勒频移影响降低到足够低的水平，应该将子载波间隔设置在11kHz以上。
频偏能力的条件下采用尽可能小的子载波间隔。
为避免过小的入射角，基站与轨道距离建议不小于100米
11
链路预算
宏基站覆盖
项目 最小接收电平(dBm) RS发射功率(dBm) 天线增益（dBi） 馈线及接头损耗(dB) RS接收分集增益(dB) 阴影衰落余量(dB)(95%) 城区F频段 市区D频段 郊区、农村F频段 -113 15.2 20 0.5 2 8.29 -113 15.2 20 0.5 2 8.29 -113 15.2 20 0.5 2 6.22
会站间距增加，因此高铁覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域
重叠覆盖带设计
小区切换重叠带划分：
过渡区域A
邻区强度达到切换门限所需距离
A B 重叠带
切换执行B
满足A3事件至切换完成所需距离
站 点 间 距
重叠距离= 2* (切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms）
移动速度(km/h) 200 250 300 350 400 过渡区域A（m） 40 40 40 40 40 切换区域B（m） 13 16 19 23 26 切换重叠需求距离（m） 106 112 118 126 132
0
12 4.6 73 16 353
车体穿透损耗(dB)
车内最大允许路损(dB) 传播模型截距(dB)
28
113.41 124.01
30
111.41 128.03
28
115.5 122.91
传播模型斜率 覆盖半径(m)
35.74 505
35.74 343
35.22 613
12
切换重叠带预算
合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
1.6
1.4
1.4
1.2
0.9
0.8
0.7
0.6
备注：
小区内间距指逻辑小区内的站间距，此处不需预留切换重叠带。 小区间间距指逻辑小区间的站间距，此处需要预留切换重叠带。
14
天线类型及设置
天线选择
铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线 选择应考虑高增益、窄波束的双通道双极化天线。 天线具体要求
频率配置
设备配置
优先选择低频段频率提升覆盖能力，降低站址 建设要求。 优先采用专用频率，不具备专有频率条件下应 尽量规避公网的同频干扰。
主设备主要采用两通道分布式基站设备 利用小区合并功能扩大单小区覆盖范围 天线选用窄波束、高增益定向天线
功能配置
参数配置
配置高速移动功能。 配置小区合并功能。
单次通话内 （72S）切 换次数
2CP 4CP
6CP
1km 2km
3km
12s 24s
36s
5 2
1
4G网络一期工程招标设备规范要求主设备支持6CP合并能力，即支持6个双通道RRU实现小 区合并。 •对于每站址两个RRU的典型布放场景，可以支持每三个站址合并为一个小区。
•
9
小区合并配置要求
主干光缆 单模尾纤 主干光缆 单模尾纤
高铁专网场景下，考虑适当预留，重叠切换带按200m预留
13
站间距设置建议
站间距核算原则
覆盖场景按城区F频段，城区D频段，郊区、农村F频段。
不同车型穿透损耗不同引起覆盖能力的差异，分别进行核算，考虑到高铁线路上同时
高铁使用小区合并功能，小区内的RRU之间不需要预留重叠切换带，小区间需要预留
泄漏电缆 （单 RRU覆盖距离） 小区内间 小区间间 小区内 小区间间 小区内间 小区间间 小区内间 小区间 距 距 间距 距 距 距 距 间距 城区 F频段 城区 D频段 郊区、农村F频段
1.0 0.8 0.6 0.4 1.2 1.0 0.7 0.5
运营多种车型，因此应按最高穿损车型核算站间距。
，因此分别计算站间距要求。
站间（杆间）距（公里）
车型 CRH1/3/5 穿损 F：28dB D：30dB F：24dB D：26dB F：26dB D：28dB
CRH2
CRH380
1.3
1.1
可充分利用公网已有资源且同时兼顾高铁及周边区域覆盖， 需要独立的设备及站点，建设成本相对较高 建设成本低，进度快。
高速铁路覆盖原则上采用专网方式，并通过精细规划、精确建设保证专网信号在线路区域的主导地位。
在高铁低速运行且专网建设质量难以保证的区域可以局部采用公网建设方式。
5
高速移动性能影响
高速移动引起的多普勒频移及频繁切换，对于高铁网络建设是一个极大的挑战。