浅谈遥控精准特技模型飞机的器材、安装与调试(5)

浅谈遥控精准特技模型飞机的器材、安装与调试（5）
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来源：《航空模型》2012年第08期
用定位工具在减震支架上做出定位标志。

定位工具也可用硬钢丝套入合适直径的硅胶管，配合印泥等颜料自制（图99、图100）。

需要特别注意，定位后的再次确认检查十分必要。

如果定位有误差而贸然加工减震支架，可能会导致发动机无法安装或影响飞行性能。

图101就是一个因定位倾斜而产生误差的实例。

定位完成后，即可进行钻孔和攻丝。

比较正规的流程是：用定位冲在标志位置的中心打出圆锥形凹坑（样眼），以保证钻孔过程中不至于跑歪。

先用台钻预钻1.5mm左右通孔，随即更换3.2mm钻头扩孔。

再用机油润滑通孔和丝锥，在减震支架上攻M4规格内螺纹。

攻丝过程中，每进3～4格后丝锥需要后退一次，以将碎屑排出，不可直接攻到底，避免碎屑磨损螺纹（图102）。

将发动机试装在减震支架上进行检验（图103），如无问题即可装入发动机舱。

特别提醒初学者，因为发动机震动较大，所以应尽量将减震架上所有螺丝都涂覆螺丝胶后再行装配。

图104是装配后的发动机照片，其油路设置是前文提到的YS FZ系列发动机实用油路的一个例证。

接下来确认排气弯管安装角度和快拆消声器支架安装位置。

如果缺乏经验，可将快拆消声器支架的高度规格选得保守一些，并在下方衬垫合适高度的层板和碳纤维薄板，这样在调整高度的同时也能起到增加强度和缓冲震动的作用（图105）。

随后依次安装消声器、螺旋桨和桨罩，动力系统装配就完成了（图106）。

最后介绍一下安装主油针的经验。

不同于普及型特技模型飞机，因为有整体机头和独立可拆的下腹罩（或座舱罩），所以油针开孔的定位相对简便许多，使用钢丝将油针延长即可方便定位开孔位置（图107）。

油针延长杆应选用软钢丝（图108），以避免发动机震动导致开孔位置的扩大或损坏，而且在意外碰撞时也能起缓冲作用，保护昂贵的发动机。

另外，下腹罩开孔也因使用排气短管得以简化（图109、110）。

四、遥控特技模型飞机
程序设置与试飞调整
常言道“功夫在诗外”。

对于特技飞行来说，程序设置与试飞调整便是这“诗外的功夫”。

这两个步骤并不是孤立的部分，而是有机结合的：科学的设置为试飞调整提供客观可信的平台；而试飞调整能进一步优化设置。

特技模型飞机的调整往往需要经历十几、甚至几十个起落的飞行，在此过程中两者互相推动、互相促进。

1.特技模型飞机初始程序设置
因为正反舵、熄火开关、舵面微调、失控保护等问题的参考资料很多，所以本文不再赘述。

这里主要介绍更深入些的程序设置。

在前文探讨过舵机摇臂与舵面摇臂之间传动比的参考数值。

对应前述传动比，遥控器各通道的ATV数值设置在100%左右即能满足要求。

需注意的是：第一，在飞行中，因为副翼上舵效比下舵效小，所以在ATV设置中可将向上舵量设置得比反方向大5%～10%，以补偿副翼不同方向的舵效差；第二，特技模型飞机机翼通常为对称翼型，为了产生升力，在做倒飞等动作时总需推杆，故应将升降舵推杆量设置得稍大于拉杆量，有助于完成动作。

当然，也可将ATV数值全部设置为100%，而由AFR功能完成上述效果。

但不论哪一种设置方式，均需经试飞过程调整优化。

AFR功能又称副行程，首先应确认常规飞行时AFR的设置。

虽然经验积累和获得技术资料对AFR设置会有一定帮助，但是笔者仍推荐预设多组不同的AFR参数，然后在试飞中确定最适宜的一组常规飞行AFR设置（图111），并进一步确认其它条件（或模式）下的AFR数据。

目前高级遥控器功能十分强大。

Futaba 9z、12z、14mz、18mz及JR 10X、12X等顶级遥控器特有的条件（或模式）功能对特技飞行是很好的助力。

在每一个条件（或模式）功能设置下，可针对一组或多组动作优化，进行独立的混控、曲线等参数设置。

常见的3个条件功能设置是常规（默认）、快滚和螺旋（图112），但可依照实际需要增删。

条件功能的切换，可通过开关或者摇杆位置判断实现。

在每次起飞时都应进行常规条件设置，而且宜在常规条件设置调整完成后再进行其它条件设置。

对于常规条件设置的舵量、曲线等参数，应在充分试飞验证中确定。

试飞中还可感受到在增加油门时因反扭力而存在的滚转趋势，以及在侧飞时出现的滚转和偏离直线方向的趋势。

针对这些癖性，可使用诸如油门-副翼混控、方向-升降混控、方向-副翼混控等进行补偿。

混控功能同样应以试飞为唯一检验标准，并酌情添加至常规条件中。

快滚条件则是相对特殊的一组设置，目的是适应快滚这一特定动作。

在此设置下，副翼通常打到最大（AFR设置为100%～120%，而常规飞行时，AFR数值约为40%～60%），升降舵量与常规飞行大致相等或更高，方向舵量则通常较小（图113）。

螺旋条件与快滚条件类似，也需要单独设定。

另外，介绍2个遥控器设置小技巧。

（1）使用Idle Down功能（图114），将特技模型飞机起降时的怠速设置得相对较低（2000～2200RPM），而将飞行中的怠速则设置得稍高些（2400～2600RPM）。

这样既保证了降落不至于过快，又减小了发动机空中熄火的可能性。

这个方法对不熟悉脾性的新发动机尤其适用。

有朋友戏言：新YS发动机加上新模型飞机约等于灾难，笔者深以为然。

（2）Futaba某些接收机在1～6通道能以比常规刷新（周期约1520微秒）高一倍的速率传输数据，有效提高了系统响应速度。

但该功能仅支持数字舵机，且通道有限。

如在油门使用模拟舵机，可应用通道分配功能将油门设定在其它比例通道上（图115）。

2.特技模型飞机的试飞调整
特技模型飞机的试飞调整步骤比较繁琐，涉及到舵面中立与大小、EXP曲线修正、重心、拉力线、上反角、机翼平衡、侧飞特性、副翼差动等方面的修正。

在微风或无风天气，先要进行基本调整，包括舵面中立、舵面大小、EXP曲线修正及重心初步调整等内容。

对于舵面中立，首先通过微调使模型飞机保持水平直线飞行，且舵面动态平衡位置不能偏离几何重心位置过远，否则应排查解决。

然后确认正常飞行时最大舵量并设置EXP曲线，这些参数因人而异，没有绝对的标准。

一个常用的标准是：中速平飞时副翼滚转率为每秒360°；升降舵的舵量可满足四方筋斗动作的要求；方向舵最大偏转角度约35～40°。

同时，应完成重心的初步调整，要求是：中速平飞时没有低头或抬头倾向；修正倒飞低头倾向时，推杆量不应大于遥控器面板刻度的一格。

接着，进一步完成拉力线、上反角、机翼平衡、侧飞特性、副翼差动等各方面的调整。

在这些设置步骤中，往往会改变前述基本特性，例如优化侧飞特性时可能涉及到重心再次调整。

各种设置之间牵一发动全身，需要耐心，循序渐进、不可一蹴而就。

表2为常规调整内容，供读者参考。

特技模型飞机拉力线优化是试飞调整过程的重中之重。

通常，特技模型飞机设计中普遍引入右拉角和下拉角（部分同轴反桨电动特技模型飞机没有右拉或右拉角极小）。

其中下拉角的作用是保证飞机俯仰配平之后，如果增大油门而飞行速度增加，升力增量与拉力增量的向下分量可基本抵消，不会引起飞机俯仰姿态变动。

右拉角作用众说纷纭，桨气流影响、非对称载荷影响和反扭力影响是常见的几种解释。

对此本文不作详尽的理论探讨，而仅从实际试飞调整角度，介绍拉力线的调整与优化过程。

在无风天气，操控模型向远离自身方向中速平飞并拉杆使之进入垂直爬升，且将油门逐渐推到最大，不动方向舵。

观察模型飞机的飞行姿态（图116左）：如果其有向左偏航趋势，可考虑适当增加右拉角；反之，应减少右拉角。

然后操控在自己前方建立直线航线并拉杆使之垂直爬升，此时注意观察：如果飞机有向座舱罩方向跑偏的趋势，应增加下拉角；反之，应减少下拉角（图116右）。

升降舵差动修正是一个容易被忽略的问题。

之前虽然曾延长舵面方式验证了升降舵无差动，但因存在多种影响因素，在飞行中仍需进一步检验和确认。

升降舵差动的两种基本情况是：升降舵两侧运动幅度一致，但某一侧中心位置有偏离（即“一边高一边低”）；或者升降舵两侧中心位置均正常，但某一侧舵量大于另一侧。

对于第一种情况，以右侧升降舵向拉杆方向偏离为例进行描述：无论是拉杆做内筋斗动作，还是推杆做外筋斗动作，模型飞机均有向右滚转的趋势（图117）。

结论：若某侧升降舵向拉杆方向偏离，则无论内外筋斗，模型飞机均有向该侧滚转的趋势。

对于第二种情况，以右侧推杆、拉杆舵量均大于左侧为例，在拉杆过程中有右滚倾向，而在推杆过程中有左滚倾向
（图118）。

区分上述两种基本情况后，便可有针对性地进行升降差动修正。

其它升降舵差动问题，均是上述两种基本情况的组合，不再一一列举。

结束语。