城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析
动态检查
⑹复合不平顺是指轨向不平顺值与轨道动态 水平值的逆相加权和。其计算式如下：
4.高低、水平、轨距示意图
5.超高示意图
6.曲率示意图
曲率测量定义为一定弦长的曲线轨道（如30m） 对应之园心角θ（度/30米）。度数大、曲率 大、半径小。反之，度数小，曲率小，半径 大。
轨检车通过曲线时（直线亦如此），测量车 辆每通过30米后车体方向角的变化值，同时 测量车体相对两转向架中心连线转角的变化 值，即可计算出轨检车通过30米曲线后的相 应圆心角θ变化值。
8.车体加速度示意图
车体振动加速度(垂向、横向加速度)
车体振动加速度是一种或多种轨道不平顺引起的车 辆综合响应，振动加速度的大小与人的舒适性感觉 和行车安全都有密切关系。由于车体振动加速度不 能区分是有何种轨道不平顺引起的，并且同一幅值 和波长的轨道不平顺，在不同行车速度时引起的车 体振动加速度大不相同，因此车体振动加速度不能 用确切地定量评定轨道的平顺状态。
综合检测车(动检车)
要确切掌握对高速行车有重要影响的轨道不平顺， 轨道检查车等检测设备的性能必须满足高速条件下 的要求。
㈠对高速铁路轨道平顺状态检测设备的基本要求 1.可测波长范围
高速行车条件下长波不平顺的影响已变得不可忽 视，因此高速轨检车的可测波长必须增大。需要检 测的波长可根据客车车主振频率和行车速度确定。
波形识别(岔区超限)
波形识别(异常)
波形识别（辅助判断）
波形识别（阳光干扰）
简析城市轨道交通的车辆检修
简析城市轨道交通的车辆检修随着城市轨道交通运营的日趋发达，车辆的稳定运行对于车辆公司来说显得格外重要。
同时，车辆的检修也成为了城市轨道交通运营的关键因素之一。
车辆检修是指对轨道交通系统中的车辆进行定期检查、维修、保养和故障排除的过程。
本文将简析城市轨道交通的车辆检修。
城市轨道交通的车辆检修包括定期检查和日常维修两部分。
定期检查是在车辆运营期间定期对车辆进行的全面检查，旨在确保车辆的正常运行和安全。
检查内容包括车辆各系统的性能、设备的正常工作、车体、底盘、车架等部件的安全性以及车辆外部的油漆、标识等方面。
日常维修则是针对车辆日常运营中出现的小故障进行的及时修复，保障车辆的正常运行。
车辆检修需要运用钳工、机械、电气、汽车等专业知识和技术，以确保车辆的安全、可靠、舒适性和寿命。
常用的车辆检修设备有轨道式升降平台、汽车底盘起重机、气动工具、常规机床、电动工具以及计量、试验等检测设备。
这些设备既可以提高车辆检修效率，又能有效降低人力成本和检修风险。
车辆检修的技术难度较高，需要检修人员具备扎实的专业知识和技能。
为了确保车辆检修的质量和效果，车辆公司应加强人员培训和管理，确保人员的技能水平与车辆检修的要求相适应。
同时，车辆公司应建立健全的检修程序和质量控制体系，对车辆检修的每一个环节进行规范化管理，明确责任分工，遵循标准化、流程化、信息化和智能化的检修模式，确保车辆检修工作的全面实施。
在车辆检修过程中，还涉及到材料和供应链管理问题。
车辆公司需要对检修所需的材料和零部件进行统一的管理和采购，建立有效的供应链管理系统，确保备件供应的及时性和准确性。
在保证车辆检修质量的同时，还需要控制检修成本。
综上所述，城市轨道交通的车辆检修不仅是保障车辆运行的关键因素之一，也是保障城市轨道交通运营安全和稳定的重要保障。
车辆检修需要采用先进的技术设备和管理方法，确保检修质量和效率，提高车辆利用率和寿命，从而为城市轨道交通的运营和发展做出积极贡献。
轨检车检测原理及注意事项
返回目录
轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
返回目录
四.轨道病害成因分析
1．轨距病害的危害及成因分析
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： ⑴轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 ⑵几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 ⑶框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
非接触测量设备
惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。
VME计算机系统
返回目录
GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高 低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半 径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变 化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨 断面等。
浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因
浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因作者：廖望来源：《城市建设理论研究》2013年第14期摘要：本论文主要针对线路设备动态下的综合检测车、轨检车和静态下的轨道检查仪的检查数据，对铁路线路维修作业进行指导。
通过动静态数据对比,达到检测数据的现场精确定位，使动态下轨检车检查结果能直接反映到每米线路上，有效指导作业,同时对如何利用动态资料进行维修养护提出科学性的建议。
关键词：铁道工务轨道检测数据维修中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A 文章编号：轨道检查车是检查轨道状态、查找轨道病害、评定线路动态质量、指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。
一、检车检测项目：轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道不平顺；车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数（也就是TQI值）（一）轨检车检测采集原理：车辆每前行一英尺（约300mm），计算机对各个检测项目采集数据一次，当某项目连续三次采集量都超过最低级病害界限值时，统计为一处病害，并取病害最大采集量值为该处超限病害的幅值，最低级病害起讫点为该处病害长度。
如图：1.高低病害检测原理及危害：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。
轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实施采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。
测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。
通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。
监测范围±60mm，误差为±1.5mm高低摸拟弦长18.6米。
众所周知，高低不平顺(简称高低)会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。
关于城市轨道交通的安全检查
关于城市轨道交通的安全检查随着城市的发展和人口的增长，城市轨道交通在我们的日常生活中扮演着越来越重要的角色。
地铁、轻轨等轨道交通工具成为了人们出行的重要选择。
然而，在享受其便捷的同时，我们也不能忽视安全问题。
安全检查作为保障城市轨道交通运行安全的重要手段，其重要性不言而喻。
城市轨道交通的安全检查涵盖了多个方面，包括人员、设备、环境等。
首先，对于乘客及其携带的物品进行检查是至关重要的一环。
在进入车站时，安检人员会通过 X 光机、金属探测器等设备，对乘客的行李和身体进行检查，以防止携带危险物品上车。
这些危险物品可能包括易燃易爆物品、管制刀具、有毒化学品等。
通过严格的安检，可以有效降低在车厢内发生火灾、爆炸等恶性事件的风险。
其次，对轨道交通设施设备的检查也是安全检查的重要内容。
轨道、车辆、信号系统、供电系统等都需要定期进行全面的检查和维护。
例如，轨道的磨损情况、车辆的制动系统是否正常、信号系统的准确性等，任何一个环节出现问题都可能影响到整个线路的安全运行。
对于这些设备，不仅要进行日常的巡检，还要按照规定的周期进行深度的维护和检修，及时更换老化或损坏的部件，确保设备始终处于良好的运行状态。
再者，环境因素也是安全检查不可忽视的一部分。
车站和隧道的通风系统、排水系统等都需要定期检查，以保证在突发情况下能够正常工作。
例如，在火灾发生时，良好的通风系统可以排除烟雾，为乘客疏散提供有利条件；有效的排水系统能够在暴雨等极端天气下防止积水，保障轨道的正常运行。
在安全检查的过程中，工作人员的专业素质和责任心起着关键作用。
安检人员需要经过严格的培训，熟悉各种安检设备的操作和危险物品的识别方法。
同时，他们还需要具备良好的沟通能力和服务意识，在保障安全的前提下，为乘客提供便捷、高效的服务。
对于设备维护人员来说，他们不仅要有扎实的专业知识和技能，还需要具备严谨的工作态度和高度的责任心，不放过任何一个可能存在的安全隐患。
此外，科技手段在城市轨道交通的安全检查中也发挥着越来越重要的作用。
轨检车的检测原理
轨检车的检测原理轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理：GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。
在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。
当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。
经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。
经计算显示轨距。
（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）。
监测范围1415mm---1480mm +45mm、–20mm，误差为±1mm。
2.曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。
反之，度数小、曲率小、半径大。
轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。
即曲率。
曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。
能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。
曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。
在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。
3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。
曲线水平称为超高。
GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。
利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。
监测范围±200mm，误差±1.5mm。
4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。
GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。
动态检测设备及检测项目解析
第三节、动态检测标准及检查方法
1.动检车检测报告
轨道动态检测标准
轨道动态检测超限表
轨道动态检测公里小结
轨道动态检测TQI指数
2．分析轨道动力学检测报告
第三节、动检车的检测项目
第一节、波形图上各条线画的是什么项目：
1、一般设定为8或12条线，每条线的右侧菜单 上均有标记，从左到右分别是：左高低、左 轨向、右高低、右轨向、水平、三角坑、轨 距、地面标志及速度里程（可以根据实际要 求进行调整）。
轨距病害
下行 1875+750
（2）.轨距病害的危害及成因分析
轨距偏差过大会导致车轮掉道或卡轨。我国和部 分国家的传统认为：即使轨距还未扩大到会使车 轮掉道的程度，如果车轮锥形踏面的大坡度段 已 进入轨顶内侧圆弧以内，仍因避免，这是因为斜 度较大的车轮踏面将使轨道遭受额外增加的水平 推力。短距离内轨距变化剧烈，表明存在严重的 方向不平顺，也会影响行车安全。 轨距不平顺分为大轨距与小轨距两种情况 ，武广 管内现在出现的主要以小轨距为主。
3、轨道几何不平顺定义：水平、超高
超高：同一横截面上左右 轨顶面相对所在水平面的 高度差。
水平：同一横截面上左右 轨顶面相对所在水平面的 高度差，但不含曲线上按 规定设置的超高值及超高 顺坡量。水平由超高计算 得出。
检测原理 轨检车采用以陀螺装置为核心部件的补偿
加速度系统（简称CAS系统）测量轨道水平， CAS系统传感器布置如图所示。利用该系统测
水平状态不良波形图
图中所示为一幅水平状态严重不良的轨检车波形图。 由图中可以清晰地看出，水平波形多处存在较长的水 平偏差，偏差基本上均为正值，即左股钢轨高。对应 地可以看到三角坑的波形图总体状态也不好，
经现场调查反馈，在该位置存在水平超限的主 要原因有：一是该段线路的道床接近大修周期，处于 翻浆不稳定时期，道床板结、翻浆，上部几何尺寸难 以保持。二是在轨检车检测当日，发生较大降雨，道 床、路基出现下沉。三是线路存在暗坑、吊板。四是 工务段为了便于养护维修，长期以来一直人为地将线 路水平做成一侧高。
轨道动态检查及病害处理
水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的 相对高差。（曲线上是指扣除正常超高值的 偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬 高值后的偏差值。）
三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭 曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值 的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或 心盘距”
3.各种轨道不平顺的主要影响
水平（超高）检测项目波形，最大记录幅值为正负150mm， 比例为1：6。
三角坑检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例为 1：1。
轨距检测项目波形，最大记录幅值为正35mm，负15mm，比例 为1：1。
（2）检测结果报告表
轨检车提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限报告表、 曲线摘要报告表、公里小结报告表、区段总 结报告表、轨道质量指数(TQI)报告表。
复合不平顺=|x-ky|
式中x—轨向不平顺值；
Y—水平不平顺值；
K—系数，初期可选为1.5。
⑺曲率
曲率定义为一定弦长的曲线轨道（取30m）对应的圆 心角θ。度数大、曲率大，半径小。反之，度数 小，曲率小，半径大。轨检车通过曲线时（直线亦 是如此），测量轨检车每通过30m后车体方向角的变 化值，同时测量出车体相对两转向架中心连线转角 的变化值，即可计算出轨检车通过30m曲线后的相应 圆心角的变化值，即曲率。
波形识别(岔区超限)
波形识别(异常)
波形识别（辅助判断）
波形识别（阳光干扰）
波形识别（设备故障）
波形识别（设备故障）
波形识别（设备挂物）
左、右高低检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例 为1：1。当检测速度小于15KM/H时，无高低波形图输出。
左、右轨向检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例 为1：1。当检测速度小于24KM/H时，无轨向检测波形输出。
轨检车检测原理及分析
一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。
每250mm可测7项的加权平均值。
维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。
对线路状态作出评价。
是线路动态质量检查的重要手段。
以便科学地指导线路养护维修工作。
即是工务管理科学化的一个重要组成部分。
也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。
这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。
不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。
并用于各级管理部门之间决策的依据。
要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。
但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。
要认真对待。
如；-----。
我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。
车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。
自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。
它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。
（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。
不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。
(公式：Q/P≤1.2。
Q表示横向力、P表示垂直力。
试论铁路轨检车病害分析与整治
试论铁路轨检车病害分析与整治摘要：随着我国经济不断发展，铁路行业实现长足进步，用于铁路轨道检查的轨检车也在持续升级，但这也使得轨检车的维护和修理难度有所提升。
基于此，本文简单分析轨检车存在的病害，并深入探讨病害整治策略，具体涉及明确病害位置、整治铁路轨检车水平危害、整治铁路轨检车车体震动危害、引进先进的铁路轨检车系统等内容，希望研究内容能够给相关从业人员带来一定启发。
关键词：铁路；轨检车；病害引言：近年来，我国铁路轨检车的应用越来越广泛。
轨检车轨检系统可以用来评估铁路线路质量，并指导铁路线路的维修工作。
但结合实际调研可以发现，铁路轨检车病害问题仍较为严重，这类病害的整治正是本文研究的主旨所在。
1.铁路轨检车病害分析1.1铁路轨检车轨向、轨距超限铁路的钢轨内侧出现的不平顺的不良状态，会使铁路轨检车轨向超限。
多为右轨向超限，其原理主要是扣件的压力较小，铁轨横向偏移，从而导致曲线不平顺。
还有可能由于轨道弹性挤压不均、轨道结构不良等问题导致轨向超限。
而轨距超限则多由铁路钢轨左轨向不良导致。
此外，铁路钢轨的硬弯、曲线地段磨损不均、轨距递减不平顺、轨距的曲线地段加宽设置不合理等问题都有可能导致轨距超限。
1.2铁路轨检车高低、三角坑超限铁路钢轨的顶面垂向不平顺则容易引发铁路轨检车的高低超限，铁路钢轨掉坑、鞍磨、线路接头抵扣等问题会导致短波长超限，从而引发铁路轨检车的高低超限。
1.3铁路轨检车车体震动超限铁路轨检车的三角坑超限则是火车引发脱轨事故的主要原因，三角坑可以作为用于描述铁路钢轨平面特点的重要计数值，其重要性毋庸置疑。
铁路钢轨的空吊、曲线过高都是引发三角坑数值出现偏差，从而进一步引发三角坑超限的主要原因[1]。
1.3铁路轨检车车体震动超限铁路电车的车体震动超限主要包括水平和垂直超限。
造成铁路电车车体震动加速的原因复杂多样，如铁路钢轨高低不良、铁路钢轨直线地段磨损不均、轨道道床弹性不够、几何尺寸连续不良、曲线的超高设置与实际行驶速度不匹配等，都会导致铁路轨检车车体震动加速。
轨检车检测资料的分析与应用
三、轨检车报表的识读
轨检车计算机记录的病害结果与绘制的波形图的 病害峰值是一一对应，且完全一致。根据轨检车 提供的检查记录表和波形图，就可以查找到轨道 病害的地点和病害类型。
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限 报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报 告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检 查报告表。
沪昆线下行K839+867～K841+414（浙赣线里程为 K661+867～K663+414）曲线，半径R=2800米。轨 检车以170km/h的高速检查时，该曲线出现大量超 限：Ⅲ级超限1处，Ⅱ级超限11处，Ⅰ级超限54处。 但现场静态检查发现该曲线正矢仍符合《维规》 规定的曲线正矢容许偏差范围，并无严重超限。 轨检车资料显示整个曲线曲率严重不良，曲率 min=0.27rpk，max=0.44rpk，根据曲率与半径的换 算公式K=1/R得到整个曲线半径在R=3700m至 R=2270m间来回反复振荡，曲线R变化幅度达到了 1430m，曲率波形图呈大振幅的正弦波，曲线线型 严重不良。就如同列车在无缓和曲线的复曲线穿 行一样，每个波峰或波谷处就出现一个水平加速 度超限，动态晃车严重。
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高 低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨 距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水 平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水 平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检 车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录 轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨 距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图 形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误 差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。
简析城市轨道交通的车辆检修
简析城市轨道交通的车辆检修
城市轨道交通的车辆检修是保障城市轨道交通安全运营的重要环节之一。
车辆检修包括定期检修、日常检修和故障检修等环节，是保障城市轨道交通运营安全、稳定、高效的重要工作。
定期检修是车辆检修的重要环节之一。
定期检修是指根据车辆使用寿命和运行里程的要求，进行一定周期的检修和维护工作。
定期检修主要包括机械、电气、液压、制动等方面的检查和维修，以确保车辆的各项功能正常运行。
定期检修是保障城市轨道交通运营安全的重要环节，只有定期检修保障了车辆的安全性和可靠性，才能确保城市轨道交通的安全运营。
日常检修是车辆检修的另一个重要环节。
日常检修是指对车辆进行日常运行中的故障隐患的排查和处理工作。
日常检修主要包括车辆的清洁、润滑、检查、调整等工作。
日常检修是保障车辆在运行中安全可靠运行的重要环节，只有做好日常检修工作，才能及时发现和处理车辆运行中的故障隐患，确保车辆的安全运行。
轨检车检测原理及注意事项
测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关
系定义如下： gL 左轨轨距点相对测量基准的偏移； gR 右轨轨距点相对测量基准的偏移； dL 左轨踏面顶点相对测量基准的偏移； dR 右轨踏面顶点相对测量基准的偏移； wx 轨检梁的滚动角速率； wz 轨检梁的摇头角速率； ay 轨检梁的横向加速度及倾角； aL 轨检梁的垂向加速度； G 轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm； ht 惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度； AL 左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；
铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场
积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大 量分析和研究，提出了针对既有线提速线路 200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标 准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布 实施 《既有线提速200～250km/h线桥设备维修 规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和 250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确， 增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变 化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。 由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、 160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h 四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜 昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂 行试验标准如表3所示。
返回目录
轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为
负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左 拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向， 顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
轨检车检测原理及注意事项课件
提供依据。
检测结果的输出与展示
输出
轨检车将最终的检测结果输出为报表、图形等形式，便于用户查 看和理解。
展示
检测结果可以通过车载显示屏或远程监控系统进行实时展示，用户 可以根据需要选择查看某一区段或全局的轨道状态。
资料收集
收集相关的基础资料，如轨道 类型、轨距、曲线半径等，为
后续数据分析提供依据。
安全评估
对检测区域进行安全风险评估， 确保检测过程中不会发生安全
事故。
检测过程中的安全措施
限速行驶
轨检车在检测时应按照规定的 速度行驶，避免过快或过慢导 致数据不准确或发生安全道 和周边环境，发现异常情况及 时处理。
根据分析结果生成报告， 对轨道的状态进行评估，
提出维修或更换建议。
数据存储与备份
对所有数据进行分析后 进行存储和备份，以便
后续查阅和复用。
PART 04
轨检车检测案例分析
案例一：某铁路局的轨检车应用
总结词：成功应用
详细描述：某铁路局通过引入轨检车，实现了对线路的快速、准确检测，提高了 线路养护的效率和安全性。
应用
检测结果广泛应用于轨道线路的维护、检修和安全管理等领域，为 保障列车安全运行提供有力支持。
PART 03
轨检车检测注意事项
检测前的准备工作
01
02
03
04
设备检查
确保轨检车及其传感器、摄像 头等设备工作正常，无损坏或
故障。
路线规划
根据检测任务需求，规划合理 的检测路线，确保覆盖所有需
要检测的区域。
降低维护成本
轨检车检测能够提供精确的数据支 持，帮助铁路部门制定科学、合理 的维护计划，降低维护成本。
城市轨道交通综合检验试验项目
城市轨道交通综合检验试验项目城市轨道交通综合检验试验项目，是一个为了保障城市轨道交通的安全和稳定运行，提高运输效率和质量，减少能源消耗和环境污染的项目。
本文将从项目的背景、目标、内容和影响等方面进行详细阐述。
一、背景城市轨道交通作为一种快速、高效、环保的交通方式，已经成为现代城市中不可或缺的一部分。
然而，随着城市人口的快速增长和交通需求的不断扩大，城市轨道交通系统也面临着诸多挑战。
例如，如何提高列车的运行速度和频率，如何减少车站拥堵和换乘时间，如何保证列车的安全和稳定运行等等。
为了解决这些问题，城市轨道交通综合检验试验项目应运而生。
二、目标城市轨道交通综合检验试验项目的主要目标是通过对城市轨道交通系统的全面检验和综合试验，找出其中存在的问题和不足，并提出相应的解决方案和改进措施，以实现以下几个方面的目标：1.提高运输效率和质量：通过优化列车运行计划和车站布局，减少客流压力和运输时间，提高列车运行速度和频率，提升乘客出行的便利性和舒适度。
2.保障交通安全和稳定运行：通过检验列车运行控制系统、信号系统和安全设备等，确保列车的运行安全和稳定性，预防事故和故障的发生，保障乘客和员工的人身安全。
3.提高环境保护和能源利用效率：通过检验列车的能源消耗和排放情况，控制空气污染和噪音污染，减少能源消耗和环境污染，实现可持续发展。
三、内容城市轨道交通综合检验试验项目的内容主要包括以下几方面：1.列车运行试验：对列车的运行速度、加速度、制动距离、转向半径等进行测试和评估，确保列车的运行性能符合相关标准和要求。
2.系统设备试验：对列车控制系统、信号系统、供电系统、通信系统、安全设备等进行测试和评估，确保系统设备的性能稳定和可靠。
3.车站布局试验：对车站的出入口、候车区、检票口、站台等进行评估和优化，提高车站的运输能力和乘客服务水平。
4.乘客服务试验：对列车的座椅、空调、照明、音响、广播等进行测试和评估，提升乘客的出行体验和满意度。
城市轨道交通轨检系统
城市轨道交通轨检系统1. 简介城市轨道交通轨检系统是指运用先进的技术和设备，对城市地铁、轻轨等轨道交通系统中的轨道进行检测和维护的系统。
该系统可以通过对轨道进行定期巡查和实时监测，帮助运营公司提前发现轨道的异常状况，并及时采取措施进行修复和维护，确保轨道交通系统的安全和正常运营。
2. 轨道检测技术城市轨道交通轨检系统采用了多种轨道检测技术，包括以下几种：2.1. 超声波检测超声波检测技术通过将超声波发射到轨道表面，然后接收回波进行分析，来判断轨道的状态。
该技术可以检测轨道的厚度、裂缝、腐蚀等问题，对于轨道的损伤程度和位置定位有较高的精度。
2.2. 磁粉探伤磁粉探伤技术通过在轨道表面涂覆磁粉，然后通过磁场的作用，对轨道表面的缺陷进行检测。
该技术可以检测到轨道表面的裂纹、疲劳、焊缝等问题，对轨道的损伤程度和位置定位有很高的准确性。
2.3. 红外热像技术红外热像技术通过检测轨道表面的温度分布，来判断轨道是否存在异常情况。
该技术可以检测到轨道表面的热点、温度差异等问题，对轨道的潜在故障有较高的敏感度。
2.4. 激光测量技术激光测量技术通过激光器发射激光束，然后通过接收激光束的反射信号，来测量轨道的几何参数。
该技术可以检测到轨道的水平、垂直度、几何偏差等问题，对轨道的形状和位置有很高的精度。
3. 轨道监测设备城市轨道交通轨检系统使用了多种轨道监测设备，包括以下几种：3.1. 轨道检测车轨道检测车是一种专门设计用于轨道检测的车辆，配备了各种轨道检测仪器和设备。
该车辆可以沿着轨道行驶，将检测数据实时传输到指挥中心，为轨道维护和修复提供关键的信息。
3.2. 轨道监测传感器轨道监测传感器可以安装在轨道上，用于检测轨道的各种参数。
传感器可以实时监测轨道的温度、震动、变形等情况，并将数据传输到指挥中心进行分析和处理。
3.3. 轨道监测系统轨道监测系统是城市轨道交通轨检系统的核心部分，包括数据采集、数据处理、数据分析和报警等功能。
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。
关键词：轨检车城市轨道线路危害成因Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run.Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes.随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。
线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。
如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。
1、主要检测项目及性能指标轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析
摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。
关键词：轨检车城市轨道线路危害成因
Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run.
Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes.
随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。
线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。
如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。
1、主要检测项目及性能指标
轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。
各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。
2、轨检车检测项目原理与分析
2.1、水平（超高）
2.1.1、水平病害的危害
水平定义为同一横截面上左右轨顶面相对所在水平面的高度差（在曲线上定义为超高）。
水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧减载。
许多专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起列车脱轨的重要原因。
若轨道方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。
水平病害不仅表现为静态的水平误差，更多的表现为因轨道存在暗坑、吊板而造成的动态水平误差。
目前，暗坑、吊板只有在轨检车动态下才能准确测得，所以应充分利用检查资料进行整治。
2.1.2、水平检测原理
原理：惯性基准原理。
在这里采用补偿加速度系统(CAS)测量水平。
利用CAS测量车体相对地垂线滚动角θc，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角θct (车体与轮轴间的相对夹角)，二者结合计算出轨道倾角θt 。
CAS系统有六个传感器，除了曲率测量中的摇头陀螺GT ψc 、光电编码器ETV c之外，还得使用倾角计IT 来测量车体滚角低频分量，同时使用侧滚速率陀螺GT φc来测量侧滚角高频分量。
车体摇头会对倾角计IT 输出产生附加影响，摇头陀螺GT ψc 为IT 提供补偿信号，从而计算出图2中的相对地垂线滚动角θ1 。
采用左右两侧位移传感器计算出图2中的相对滚动角θ2，二者结合可以获得轨道倾角θ。
2.1.3、病害的成因分析
主要有以下几个方面：
（1）习惯做法——现场作业人员习惯将轨道做成一股高，人为造成水平偏差值。
（2）两股钢轨下沉量不一致。
（3）一股钢轨有空吊、暗坑现象。
（4）缓和曲线超高顺坡不良。
2.2、三角坑
2.2.1、三角坑病害的危害
三角坑定义为左右两轨顶面相对轨道平面的扭曲，用相距一定基长水平的代数差表示。
三角坑是引起轮轨作用力变化，影响行车平稳性的主要原因。
检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑病害，实质上就是整治水平不良的延伸。
三角坑是引起轮轨作用力变化，影响行车平稳性的主要原因。
三角坑将使转向架出现三点支承，高点会使车辆出现侧滚，产生垂直振动加速度，低点会使车轮减载，当车轮减载量与荷载量之比大于0.8时，还有脱轨的危险。
无论曲线和
直线上严重的局部扭曲不平顺都有可能引起车辆剧烈的侧滚和侧摆振动，导致脱轨系数过大而脱轨。
所以要高度重视三角坑病害的整治与预防。
检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度，整治三角坑病害，实质上就是整治水平不良的延伸。
2.2.2、三角坑检测原理
原理：由水平测量值计算。
三角坑计算公式为：
h=(a-b)-(c-d)=Δh1-Δh2
如图4所示，其中Δh1为轨道断面Ⅰ－Ⅰ（ab）的水平值。
Δh2为轨道断面Ⅱ－Ⅱ(cd)的水平值。
h即为基长L（断面Ⅰ－Ⅰ与断面Ⅱ－Ⅱ之间距）时两轨道断面的水平差。
2.2.3、病害的成因分析
影响三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良（直缓点、缓曲点易出三角坑）或岔心状态不良等。
2.3、高低
2.3.1、高低病害的危害
高低定义为钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。
分左、右高低两种。
轨道高低不平顺指左右轨顶面纵向起伏变化。
会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。
对车辆影响较大的高低有三种：
（1）波长在2 m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，如列车速度为60～110 km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。
引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌、掉块、鞍磨等。
（2）波长在10 m左右的高低，现场较常见。
其特征幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。
如列车速度为60～110 km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振动。
（3）波长在20 m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。
因此，现场检查高低所用的弦绳应携带20 m，在检查时用任意弦测量。
2.3.2、高低检测原理
原理：惯性基准原理
测量左右轨高低不平顺的传感器位置图如图5所示，左右对称分布。
加速度计用于测量车体的惯性位移，激光位移传感器用于检测加速度计安装测点的车体与轴箱的相对位移，据此计算轨头表面相对于惯性空间的位移变化进行处理，即得到高低不平顺数值。
2.3.3、高低病害的成因分析
（1）扣件不紧，钢轨磨耗，加之存在暗坑、吊板等原因，会产生不均匀下沉，而造成轨面高低不平顺。
（2）高接头和低接头是造成轨道短波高低的主要原因，会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏性很大。
2.4、轨距
2.4.1、轨距病害的危害
轨距定义为同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。
目前轨检车检测16mm点间距离。
标准轨轨距的标称值为1435mm。