【资料】轨检车检测原理及注意事项汇编共79页

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城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析

城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。

关键词：轨检车城市轨道线路危害成因Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run.Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes.随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。

线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。

如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。

1、主要检测项目及性能指标轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。

轨检车检测原理及注意事项共79页

轨检车检测原理及注意事项
51、山气日夕佳，飞鸟相与还。 52、木欣欣以向荣，泉涓涓而始流。
53、富贵非吾愿，帝乡不可期。 54、雄发指危冠，猛气冲长缨。 55、土地平旷，屋舍俨然，有良田美池桑竹之属，阡陌交通，鸡犬相闻。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——Байду номын сангаас士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！

铁二院轨检车使用说明说

铁二院轨检车使用说明说铁二院轨检车使用说明亲爱的用户，欢迎使用铁二院轨检车！本说明书将为您详细介绍如何正确、安全地使用轨检车，以确保您的工作顺利进行。

请您仔细阅读以下内容，并严格按照指导执行。

一、基本介绍铁二院轨检车是一种专门用于铁路轨道巡检的工具，具备高效、准确、可靠的特点。

它可用于检测轨道线路偏差、螺栓松动、钢轨磨损等问题，适用于各种应急维修和定期巡检任务。

二、安全操作1. 在使用轨检车之前，请确保您已经接受相关培训并获得操作许可。

2. 检查车辆整体状况，确保刹车、动力系统等关键部件正常运行。

3. 在使用轨检车之前，务必佩戴好安全帽、安全鞋和手套，以确保人身安全。

4. 在工作过程中，请严禁乘坐轨检车上的轨检设备或相关设施上，以免发生意外。

三、操作指南1. 在开始轨检任务之前，请仔细阅读并理解轨检车操作界面上的显示信息。

2. 准确输入巡检线路和任务信息，并确保轨检车连接到卫星导航系统，以获取精准的定位结果。

3. 根据任务要求，调整测量仪器的参数，并确保仪器处于正常工作状态。

4. 开始巡检后，在行驶过程中，及时观察并记录轨道偏差、螺栓松动、钢轨磨损等异常情况。

5. 若发现异常情况，请立即停车，并联系相关人员进行检修或维护。

6. 巡检任务结束后，将巡检得到的数据保存，并上传到系统中进行进一步分析。

四、维护保养1. 每次使用轨检车后，请对车辆进行外观检查，确保车身无明显损坏。

2. 定期检查并更换刹车系统、动力系统以及其他易耗件，确保车辆性能处于最佳状态。

3. 保持车辆内部清洁，并避免积水或其他污染物进入轨检设备内部。

4. 定期进行维护保养并严格按照操作手册中的维护计划进行。

五、注意事项1. 在使用轨检车时，请遵守当地法规和相关规定。

2. 请勿任意更改车辆结构或移除重要安全装置。

3. 在使用过程中如发现任何异常情况，请立即停车并及时联系维修人员。

4. 若遇到紧急情况，请立即采取相应措施，确保人身和车辆安全。

轨检车检测原理及注意事项

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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
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四.轨道病害成因分析
1．轨距病害的危害及成因分析
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： ⑴轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 ⑵几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 ⑶框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
非接触测量设备
惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。
VME计算机系统
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GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。

浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因

浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因作者：廖望来源：《城市建设理论研究》2013年第14期摘要：本论文主要针对线路设备动态下的综合检测车、轨检车和静态下的轨道检查仪的检查数据，对铁路线路维修作业进行指导。

通过动静态数据对比,达到检测数据的现场精确定位，使动态下轨检车检查结果能直接反映到每米线路上，有效指导作业,同时对如何利用动态资料进行维修养护提出科学性的建议。

关键词：铁道工务轨道检测数据维修中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A 文章编号：轨道检查车是检查轨道状态、查找轨道病害、评定线路动态质量、指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。

一、检车检测项目：轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道不平顺；车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数（也就是TQI值）（一）轨检车检测采集原理：车辆每前行一英尺（约300mm），计算机对各个检测项目采集数据一次，当某项目连续三次采集量都超过最低级病害界限值时，统计为一处病害，并取病害最大采集量值为该处超限病害的幅值，最低级病害起讫点为该处病害长度。

如图：1.高低病害检测原理及危害：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。

轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实施采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。

测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。

通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。

监测范围±60mm，误差为±1.5mm高低摸拟弦长18.6米。

众所周知，高低不平顺(简称高低)会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。

轨检车讲义

3、高低不平顺(左右高低)
经过一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉,造成轨面高低不平。轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。
4、三角坑
指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。
５、水平
指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段,钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段,应满足外轨设置超高的要求。
将２00m区段轨道不平顺质量指数TQI超过管理值的大小作为扣分T200值，每公里5个单元区段的扣分数Ｔ２00值之和,简称“T值”。T值是根据单元区段内TQI值超过对应管理值的程度来确定的。
对于T＞１００的线路,车间、工区应优先列入维修计划,尽快安排成段维修；对于0<T≤1０0的线路,应统筹兼顾，根据T200值的大小，合理安排维修或保养,适时对线路进行整修；对于T=0的线路，车间、工区应避免成段扰动道床，只对超限峰值处所进行整修。
三、波形图的识读与分析
下面我以７月２2日的京沪线综合检测车波形图为例,给大家详细讲解波形图的识读与分析。
１、天津西站下行中喉道岔及出站道岔
京沪线天津西站下行中喉道岔及出站道岔：中喉晃车点主要在1３２#、1２6#道岔,从波形图中来看,列车是从1３2#道岔辙叉部分开始晃动的,而引起这些晃动的起因为岔后线路高低不良,存在长度为1１米的先高后低的对股高低,峰值为7.5毫米的，峰峰值达到11毫米；辙叉前右股钢轨还存在长度米,峰值为８毫米的高低，造成此处三角坑6.5毫米、垂加0.09ｇ、水加0.０6g。
轨检车讲义
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轨检车的检测原理

轨检车的检测原理轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理：GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。

在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。

当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。

经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。

经计算显示轨距。

（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）。

监测范围1415mm---1480mm +45mm、–20mm，误差为±1mm。

2.曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。

反之，度数小、曲率小、半径大。

轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。

即曲率。

曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。

能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。

曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。

在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。

3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。

曲线水平称为超高。

GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。

利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。

监测范围±200mm，误差±1.5mm。

4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。

GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。

轨检车检测原理及分析

一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。

每250mm可测7项的加权平均值。

维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。

对线路状态作出评价。

是线路动态质量检查的重要手段。

以便科学地指导线路养护维修工作。

即是工务管理科学化的一个重要组成部分。

也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。

这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。

不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。

并用于各级管理部门之间决策的依据。

要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。

但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。

要认真对待。

如；-----。

我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。

车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。

自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。

它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。

（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。

不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。

(公式：Q/P≤1.2。

Q表示横向力、P表示垂直力。

轨检车检测资料的分析与应用

三、轨检车报表的识读

轨检车计算机记录的病害结果与绘制的波形图的病害峰值是一一对应，且完全一致。根据轨检车提供的检查记录表和波形图，就可以查找到轨道病害的地点和病害类型。
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检查报告表。

沪昆线下行K839+867～K841+414（浙赣线里程为 K661+867～K663+414）曲线，半径R=2800米。轨检车以170km/h的高速检查时，该曲线出现大量超限：Ⅲ级超限1处，Ⅱ级超限11处，Ⅰ级超限54处。但现场静态检查发现该曲线正矢仍符合《维规》规定的曲线正矢容许偏差范围，并无严重超限。轨检车资料显示整个曲线曲率严重不良，曲率 min=0.27rpk，max=0.44rpk，根据曲率与半径的换算公式K=1/R得到整个曲线半径在R=3700m至 R=2270m间来回反复振荡，曲线R变化幅度达到了 1430m，曲率波形图呈大振幅的正弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
四、波形分析与应用

（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。

【资料】轨检车原理简介汇编

惯性基准法的原理
以高低为例： M为车体质量，K、 C分别表示其弹簧和阻尼。轨道高低不平顺y为
y(x)=Z-W-R
采用这一方法的特点是，质量块M上的加速度传感器主要反映频率较低的长波，位移传感器主要反映频率较高的短波，两者之和即为整个需测波长范围的轨道不平顺。
水平基准的建立不同于高低和方向。虽然同是利用加速度测量，但水平基准的建立是通过敏感重力得到当地水平面形成的。重力本身与行车速度无关，但重力测量要受到列车行进中复杂运动的影响。因此，水平测量无车速限制，即使是车辆静止时亦可进行测量。
什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车体）不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量 --弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。
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轨检车原理简介
2、四型轨检车简介
主要负责局管内干线、提速线的检查工作。可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；波形打印输出。
四型车检测精度
五型车检测精度
二、轨检车原理简介
1、弦测法（日本East-i综合检测列车） East-i 综合检测车采用了弦测法进行检测。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40 m 波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。
2、惯性基准法（世界上主流技术）惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。

轨检车检测原理及注意事项

测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关

系定义如下： gL 左轨轨距点相对测量基准的偏移； gR 右轨轨距点相对测量基准的偏移； dL 左轨踏面顶点相对测量基准的偏移； dR 右轨踏面顶点相对测量基准的偏移； wx 轨检梁的滚动角速率； wz 轨检梁的摇头角速率； ay 轨检梁的横向加速度及倾角； aL 轨检梁的垂向加速度； G 轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm； ht 惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度； AL 左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；
铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场
积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大量分析和研究，提出了针对既有线提速线路 200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布实施《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和 250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确，增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、 160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h 四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂行试验标准如表3所示。

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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为

负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。

轨检车检测原理及注意事项课件

处理后的数据通过算法和模型进行分析，提取轨道的几何尺寸和线路状态等信息，为后续的决策
提供依据。
检测结果的输出与展示
输出
轨检车将最终的检测结果输出为报表、图形等形式，便于用户查看和理解。
展示
检测结果可以通过车载显示屏或远程监控系统进行实时展示，用户可以根据需要选择查看某一区段或全局的轨道状态。
资料收集
收集相关的基础资料，如轨道类型、轨距、曲线半径等，为
后续数据分析提供依据。
安全评估
对检测区域进行安全风险评估，确保检测过程中不会发生安全
事故。
检测过程中的安全措施
限速行驶
轨检车在检测时应按照规定的速度行驶，避免过快或过慢导致数据不准确或发生安全道和周边环境，发现异常情况及时处理。
根据分析结果生成报告，对轨道的状态进行评估，
提出维修或更换建议。
数据存储与备份
对所有数据进行分析后进行存储和备份，以便
后续查阅和复用。
PART 04
轨检车检测案例分析
案例一：某铁路局的轨检车应用
总结词：成功应用
详细描述：某铁路局通过引入轨检车，实现了对线路的快速、准确检测，提高了线路养护的效率和安全性。
应用
检测结果广泛应用于轨道线路的维护、检修和安全管理等领域，为保障列车安全运行提供有力支持。
PART 03
轨检车检测注意事项
检测前的准备工作
01
02
03
04
设备检查
确保轨检车及其传感器、摄像头等设备工作正常，无损坏或
故障。
路线规划
根据检测任务需求，规划合理的检测路线，确保覆盖所有需
要检测的区域。
降低维护成本
轨检车检测能够提供精确的数据支持，帮助铁路部门制定科学、合理的维护计划，降低维护成本。

轨检小车测量原理

轨检小车测量原理(总12页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--轨检小车测量原理技术规格轨道的任务是确保列车按规定的速度安全平稳不间断运行，因此轨道几何状态亦应保持与列车运行相匹配的规定状态。

随着客运专线等高速线路的建设，列车速度将大幅提高，对轨道几何形位标准要求也是越来越高，故而采取动态检测的周期也越来越短，但静态检测还不能完全由动态检测来替代，因为静态检测可随时，测量轨道的几何形位，指导施工和维修作业。

列车运行速度越高，轨道几何形位允许偏差越小，传统的轨道检测工具，例如道尺等已不能满足量测精度要求，使用轨检小车测量轨道几何形位势在必行，这也是铁路检测工具现代化的重要标志之一。

使用设备仪器轨道检测小车是一种检测静态轨道不平顺的便捷工具。

它采用电测传感器、专用便携式计算机等先进检测和数据处理设备，可检测高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数。

国外铁路在动静态不平顺差异较小的高平顺线路、无碴轨道线路，以及在新线施工中，整道、检查铺设精度、验收作业质量时，广泛应用轨道检测小车。

GRP1000测量系统主要由手推式轨检小车和分析软件包两大部分组成。

即可单独测量轨道水平，轨距等相对结合参数，也可配合LEICA TPS全站仪来实现平面位置和高程的绝对定位测量，上述绝对定位测量通过全站仪的自动目标照准功能以及与GRP1000之间持续无线电通讯来完成。

测量外业完成后，系统能产生轨道几何测量的综合报表。

用户可根据需要定义报表的输出界面，选择性的输出轨道位置、轨距、水平、轨向（短波和长波）、高低（短波和长波）等几何参数。

GRP1000在德国高铁竣工测量、西班牙高铁无碴轨道施工、京津城际轨道第三方检测及武广客运专线施工中得到了很好的应用。

Leica TCRP 1201全站仪 Amberg GRP 1000SGRP1000轨道测量系统的测量原理GRP1000轨检小车精度如下：项目精度里程光电记数器测量方式测量误差< %里程分辨率±5mm轨距（mm） 1435轨距传感器量程 -25mm～+65mm轨距传感器精度±水平传感器量程 -10°～+10°换算成高差±225mm 水平传感器精度±水平位置和高程测量精度±1mm1.检测内容及方法1)中线坐标及轨面高程轨道中线坐标和轨面高程的检测，是对线路轨道工程质量状况的最基本的评价。