轨检车波形图分析及应用(新)分享资料

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轨检车波形图分析及应用(新)

轨检车波形图分析及应用(新)

轨向正负:顺轨检车正向,轨向向左为正,向右为负;
水平正负:顺轨检车正向,左轨高为正,反之为负;
曲率正负:顺轨检车正向,右拐曲线曲率为正,左拐曲线 曲率为负;
车体水平加速度:平行车体地板,垂直于轨道方向,顺轨 检车正向,向左为正;
车体垂向加速度:垂直于车体地板,向上为正;
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2021GJ-4型轨检车提供IIC文件包括 :一、二、 三、四级超限报告表,区段总结报告、每公里 扣分、曲线报告、TQI等数据。
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轨检车提供一、二、三、四级超限报告表:图中有超限地点、超限类型 、超限峰值、长度、速度(km/h)、线形(直/缓/圆)、级别。 检测标准:一级超限,每处扣1分;二级超限,每处扣5分;三级超限, 每处扣100分;四级超限,每处扣301分。
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轨距变化率:由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米 得到(车轴定距), 轨距变化率直接影响轮轨接触几何,危
机行车安全和舒适性。
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横加变化率:由相隔18米的两点实际测量的横向加 速度差除以18米得到(车辆定距离)。
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曲率变化率:由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米 得到(车辆定距离)。曲率是以列车走行的单位距离轨道的 方向角的变化表示。
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轨距:两股钢轨轨面下16mm范围内,两股钢轨作 用边之间的最小距离。
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曲率的检测原理 :
曲率为一定弦长曲线轨道(如30米)对应 的圆心角a,即度/30m、度数大、曲率大 、半径小。反之,度数小、曲率小、半径 大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通 过30米后车体方向角的变化值,计算出轨 检车通过30米后的相应圆心角的变化值, 即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆 顺度的波形通道。能正确判断曲线正矢连 续差和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形 通道有突变,正矢肯定不好。

轨检车波形图分析及应用大全从零开始共78页

轨检车波形图分析及应用大全从零开始共78页

5、教导儿童服从真理、服从集体,养 成儿童 自觉的 纪律性 ,这是 儿童道 德教育 最重要 的部分 。—— 陈鹤琴
31、只有永远躺在泥坑里的人,才不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭,生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。——郭沫若 35、学到很多东西的诀窍,就是一下子不要学很多。——洛克Leabharlann 轨检车波形图分析及应用大全从零开 始
1、纪律是管理关系的形式。——阿法 纳西耶 夫 2、改革如果不讲纪律,就难以成功。
3、道德行为训练,不是通过语言影响 ,而是 让儿童 练习良 好道德 行为, 克服懒 惰、轻 率、不 守纪律 、颓废 等不良 行为。 4、学校没有纪律便如磨房里没有水。 ——夸 美纽斯

轨检车波形图数据分析及其在铁路维护中的应用

轨检车波形图数据分析及其在铁路维护中的应用

轨检车波形图数据分析及其在铁路维护中的应用摘要:本文旨在研究轨检车波形图数据的获取、分析以及其在铁路维护中的应用。

通过对波形图数据的处理和分析,可以更好地了解铁路轨道的状况,提高铁路运营的安全性和效率。

本文将介绍波形图数据的采集方法、分析技术以及应用,为铁路维护提供重要的参考。

关键词:轨检车;波形图;数据分析;维护应用;引言:铁路系统是国家经济的重要组成部分,需要不断进行维护和检测以确保运行的安全性和效率。

轨检车波形图是一种重要的数据源,用于评估铁路轨道的状况。

通过对波形图数据进行分析,可以检测轨道的异常,预测维护需求,并提高铁路系统的可用性。

一、波形图数据采集方法1.1传感器的使用1)激光测距仪(LiDAR):激光测距仪广泛应用于波形图数据采集。

它通过发射激光脉冲并测量反射时间,可以高精度地获取地面的高程和轨道的曲率信息。

2)惯性测量单元(IMU):IMU传感器可以测量加速度和角速度,用于确定车辆的姿态和运动状态,有助于对轨道特征的解释和纠正。

3)高精度GPS:高精度GPS系统用于获取轨道车辆的准确位置,结合其他传感器数据,有助于创建地理信息系统(GIS)数据库,实现数据的地理参考。

4)视觉传感器:摄像头和其他视觉传感器可用于拍摄轨道照片和视频,以支持轨道的可视检查,并为数据分析提供视觉信息。

1.2数据采集的时间、地点和频率1)时间:数据采集通常在轨道交通最低的时间段进行,以减少干扰和风险。

通常在深夜或凌晨进行,避免干扰列车运行。

2)地点:数据采集的地点应涵盖整个铁路网络,包括主线、辅线、弯道、坡道、交叉口等。

重点关注曾经发生过事故或问题的区域,以及高风险区域。

3)频率:数据采集的频率可以根据维护计划和需求而变化。

通常,轨道的日常巡检是常规任务,而更深度的波形图数据采集可以每月或季度进行一次。

二、数据预处理2.1 数据清洗和噪声消除1)数据清洗:数据清洗是识别和处理异常值、缺失数据以及其他不规范的数据点的过程。

轨检车波形图运用PPT课件

轨检车波形图运用PPT课件
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第三部分:现场复核病害方法
方法二:特征点复核法 •这也是我们要介绍的读图中最重要、最实用的一种方法。 •特征点有哪些:道岔、道口、桥梁(钢梁桥)、轨距拉杆、曲线(ZH、HY、YH、HZ点)等。 •轨检车、动检车在检测中会扫描到两钢轨间导电的金属物,并且在波形上会留下特征印记。 •先来介绍一下波形图上特征点是什么样的:
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第二部分:各项检测项目说明
• 放大图:
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第二部分:各项检测项目说明
•从这个放大图上我们可以看到: 1、可以很直观地看出来,该曲线圆曲部分正矢大大小小; 2、缓和曲线正矢不顺; 3、该曲线最大、最小正矢点也可以看出来,就在图上所标的位置上。 再看一下直线段上的曲率波形图: 曲率图例二(直线段曲率)
第二部分:各项检测项目说明
2、轨向 定义:指左(或)右股钢轨轨距测量点平面位置沿轨道纵向的横向凹凸不平。 •轨检车(动检车)检测分为短波不平顺(0~42米)和长波不平顺(0~70米)。 •轨向向左(列车运行方向)凸出为正 (前提是轨检车正方向行驶,否则相反)。 •轨向和后面要讲的曲率有直接的对应关系,在后面再详细说明。
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第一部分:轨检车波形图的重要性
• 3、不重视 • 首先:由于我们不了解,所以才会不重视。 • 其次:我们还没有意识到一种科学的检测手段带给我们的便捷
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第二部分:各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力,下面对各种检测项目的基础知识进行逐一说明:高低(左右)、轨 向(左右)、轨距、轨距变化率、水平(超高)、曲率、曲率变化率、水平加速度、垂直加速度。
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第二部分:各项检测项目说明

动检车(轨检车)波形图读图说明

动检车(轨检车)波形图读图说明
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方法二:特征点复核法
• 这也是我们要介绍的读图中最重要、最实 用的一种方法。 • 特征点有哪些:道岔、道口、桥梁(钢梁 桥)、轨距拉杆、曲线(ZH、HY、YH、 HZ点)等。 • 轨检车、动检车在检测中会扫描到两钢轨 间导电的金属物,并且在波形上会留下特 征印记。 • 先来介绍一下波形图上特征点是什么样的:
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轨距波形图例
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4、轨距变化率
• 定义:动检车(轨检车)检测的轨距变化率是以 2.5米的基长内轨距测量差值与基长的比值 。 • 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进 检测的, 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式, 每跳一步是0.25米。 • 现在的动检车(10#车)没有轨距和轨向,部轨 检车有轨距变化率,占全部扣分的比例仅为3%左 右。 • 从扣分比例来看,轨距变化率偏差本身不是重点, 而由其造成的小轨向不良才是重点。 • 轨距变化率是换算值,波形图上没有显示。
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3、不重视
首先:由于我们不了解,所以才会不重视。
其次:我们还没有意识到一种科学的检测手 段带给我们的便捷。
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第二部分:各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力,下面对各种检测项 目的基础知识进行逐一说明: 1、高低(左右); 2、轨向(左右); 3、轨距; 4、轨距变化率; 5、水平(超高); 6、曲率; 7、曲率变化率; 8、水平加速度; 9、水加变化率; 10、垂直加速度。
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5、水平
• 定义:指同一轨道断面内左右钢轨顶面的 高差,曲线上的水平称为超高。 • 超高以左股为基准股,左股高为正,在零 线以上。(前提是轨检车顺方向行驶,动检车经常有逆方向行驶
的情况,此时与上述正好相反)
17水平(超高)波形图例 Nhomakorabea18

轨检车检测数据及波形图的应用

轨检车检测数据及波形图的应用

轨检车检测数据及波形图的应用轨检车检测数据及波形图的应用随着铁路的不断发展,轨检车的重要性不断得到肯定。

但是,车间和工区对轨检车检测数据及波形图的应用并不十分充分。

本文从影响检测结果的一些因素入手,谈了谈波形与现场病害的对应关系、病害点的补充及监控和病害实际里程的确定等几个方面,以解决轨检车数据在应用中遇到的一些实际问题。

这些方法的运用,在指导工区现场维修和监控管内病害发展上起到了积极的作用。

关键词轨检车数据及波形图应用前言随着铁路向着高速、重载的方向不断发展,动态检测的手段也日趋多样化、精细化。

我们需要利用先进的动态检测手段对线路设备质量进行检查监控;同时需要根据动态检测数据发现线路存在什么样的具体问题,以此指导工区维修。

动态检测的最终目的是应用检测结果对轨道质量状态进行评价,指导维修工作。

为了方便对病害点的查找应利用峰值指标,指导工区手工作业消灭Ⅲ级或Ⅱ级以上超限,关注I级病害是否有所发展,以解决线路局部不平顺问题。

1对检测结果产生影响的一些因素1.1检测方式轨检车对轨道进行的是动态检测,是线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸存在的偏差,不同于静态测量值。

因此与静态测量值有出入是正常的。

当线路存在较为严重的空吊时,就会发现线路动态高低的测量值非常大。

当曲线钢轨存在磨耗或木枕地段的扣件扣压力不足,就会发生轨距动态检测与静态检测值有较大出入的现象。

1.2偏差等级的确定1.2.1因偏差等级数据采集标准不同而产生的检测差异轨检车每进行一个采样距离时,计算机对轨道的各个几个参数项目的检测结果采样一次,当某个项目的检测结果连续3次采样值都超过某一级病害界限值时,计算机统计为一处病害,并依据病害的最大值确定超限病害的相应级数。

如图所示,一、二、三级为病害界限值,A、B、C、D分别表示4个采样点,则s为一个采样距离,A为病害起点,D为病害终点,L表示超限病害长度。

由轨检车超限等级的定义可知,如果超限级数划定的标准不同,那么对同一病害做检测其检测结果也不一样。

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轨向:钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点 平均位置的偏差,分左右轨向。轨向也称作方向。
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方向的检测原理 :
方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平 位置的变化。利用左右股轨距测量装置所 测的左右股轨距变化或位移,轨距点相对 纵向轨迹—轨向。监测范围±100mm,误 差±1.5mm。摸拟弦长18.6米 。
轨检车检测项目正负号定义:轨检车正向:检测梁位于轨 检车二位端,定义二位端至一位端方向为轨检车正向,轨 检车行使方向不轨检车正向一致时为正向检测,反之为反 向检测。
轨距(偏差)正负:实际轨距大于标准轨距时轨距偏 差 为正,反之为负;
高低正负:高低向上为正,向下为负 ; 轨向正负:顺轨检车正向,轨向向左为正,向右为负; 水平正负:顺轨检车正向,左轨高为正,反之为负;
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轨检车检测性能应了解的内容:
用轨检车对轨道进行动态检测,掌握线路 在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏 差与相关的各项参数(曲线要素、区段总 结报告、公里总结报告)及相应的轨道质 量指数(各种偏差的加权平均值、TQI是了 解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理 的考核内容) 。
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轨检车检测项目正负号定义 :
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70m高低:70m范围内钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 1.5~70m是长波高低和轨 向不平顺随机信号所包含的波长范围 以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是 1.5~42m。 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响 行车安全和舒适性。 但160km/h以上是1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺主要反映 影响行车安全,考虑舒适性必须而需重点考虑1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺。
车体响应参数:车体横向加速度、车体垂 向加速度;
辅助评价参数:轨道质量指数、各单项轨 道质量指数
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波形显示软件是用于运行过程中实时显示或者事后回放波形的软件,并能进行波形的的对 比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、 70米轨向、曲 率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度 等,还可以自己调整。 整个界面分为(A)波形显示区、(B)参数显示区和公里显示区(C)如图所示:
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轨距:两股钢轨轨面下16mm范围内,两股钢轨作 用边之间的最小距离。
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曲率的检测原理 :
曲率为一定弦长曲线轨道(如30米)对应 的圆心角a,即度/30m、度数大、曲率大 、半径小。反之,度数小、曲率小、半径 大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通 过30米后车体方向角的变化值,计算出轨 检车通过30米后的相应圆心角的变化值, 即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆 顺度的波形通道。能正确判断曲线正矢连 续差和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形 通道有突变,正矢肯定不好。
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超高:同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差 水平:同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差, 但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。
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水平的检测原理 :
水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差 ,曲线水平称为超高。GJ-4型轨检车采用 补偿加速度系统测量水平,利用补偿加速 度系统测量车体对地垂线滚动角,利用位 移计测量车体与轨道相对滚动角,二者结 合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间 距(1500mm)计算出水平值。监测范围 ±200mm,误差±1.5mm。
曲率正负:顺轨检车正向,右拐曲线曲率为正,左拐曲线 曲率为负;
车体水平加速度:平行车体地板,垂直于轨道方曲)三角坑:左右两轨顶面用相距一定基长的 水平的代数差表示,包括缓和曲线超高顺坡造成的 扭曲量,轨检车基长取2.5米。
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扭曲(三角坑)的检测原理 :
扭曲反映了钢轨顶面的平面性。扭曲会使车轮抬 高面悬空,使车辆产生3点支撑1点悬空,极易造 成脱轨掉道。扭曲值h为:h=(a-b)-(c-d) h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I—I的水平值 ,△h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值,△h1-△h2 为基长L(断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距)时两轨 道断面的水平差。水平已经测出,所以只要按规 定基长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角 坑基长可任意设定,如2.5米、5米、15米连续计 算基长的扭曲值,轨检车检测系统基长定为2.4米 。该值接近客车转向架 (2.44m)的轮对轴距。 基长可在18m内变换,监测范围±100mm,误 差±1.5 mm。
总则
轨道检查车(以下简称轨检车)是检查轨 道状态,查找轨道病害,评定线路动态质 量,指导线路维修的动态检查设备,其作 用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺 (峰值管理)、线路区段整体不平顺(均 值管理)的动态质量,对线路养护维修工 作进行指导,实现轨道科学管理。
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轨检车检测的项目
轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、 右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲 率以及长波轨道不平顺;
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轨距变化率:由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米 得到(车轴定距), 轨距变化率直接影响轮轨接触几何,危
机行车安全和舒适性。
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横加变化率:由相隔18米的两点实际测量的横向加 速度差除以18米得到(车辆定距离)。
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曲率变化率:由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米 得到(车辆定距离)。曲率是以列车走行的单位距离轨道的 方向角的变化表示。
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高低:钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不 平顺。
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高低的检测原理 :
高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。GJ-4型轨检车 采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型, 得到高低变化的空间曲线,数据采集处理系统实 时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5 米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。测量 高低的传感器除了测量曲率、水平外,另外还有2 个垂直加速度计。通过车体位移,计算出轨面相 对惯性空间的位移变化,进行必要的处理,得到 高低数值。监测范围±60mm,误差为±1.5mm 。高低摸拟弦长18.6米。
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