动检车(轨检车)波形图读图说明
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轨检车波形图分析处理
教学目的与要求：1.能熟练掌握轨检车波形图的基本知识。
2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析。
3.能够对着轨检车进行现场作业。
主要内容及课时分配：1.轨检车波形图的基本知识。
2课时2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析6课时3.轨检车波形图与现场情况。
4课时重点、难点及要求（掌握、熟悉、了解、自学）：掌握：能熟掌握轨检车波形图的基本知识。
熟悉：波形图的认识、分析。
了解：波形图的基本原理。
自学：波形图与现场的对应情况。
一．轨检车波形图的基本原理参考资料：中华人民共和国《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》和铁道部《铁路实施〈中华人民共和国防汛条例〉细则》、《铁路技术管理规程》、《轨检车原理及分析资料》、《修轨》、《安规》、《工区安全与应急处理》、《工务安全与应急处理》等。
总体要求：通过对轨检车波形图的分析，能够处理现场中的轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。
一、概况轨道检查车是根据惯性基准法检测测原理，应用光电、陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理、计算机等先进技术，对高低、轨向、轨距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度、曲率变化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨向综合检测。
同时，将各项目检测结果实时显示在汁算机上和波形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高、可靠性强、技术先进及很强的数据处理特点。
轨道检查车各项目门限的设定根据“修规”制定。
轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是对线路动态质量的系统评估，是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评估新线施工和既有线养护维修作业质量、实施轨道科学管理的重要手段。
二、轨检车对线路的评价方式1.线路峰值管理线路峰值管理即线路局部不平顺峰值的检测，根据超限峰值大小，分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。
轨检车波形图分析及应用(新)
轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；
水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；
曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线 曲率为负；
车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨 检车正向，向左为正；
车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正；
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2021GJ-4型轨检车提供IIC文件包括 ：一、二、 三、四级超限报告表，区段总结报告、每公里 扣分、曲线报告、TQI等数据。
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轨检车提供一、二、三、四级超限报告表：图中有超限地点、超限类型 、超限峰值、长度、速度（km/h）、线形（直/缓/圆）、级别。 检测标准：一级超限，每处扣1分；二级超限，每处扣5分；三级超限， 每处扣100分；四级超限，每处扣301分。
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轨距变化率：由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米 得到（车轴定距）, 轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危
机行车安全和舒适性。
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横加变化率：由相隔18米的两点实际测量的横向加 速度差除以18米得到（车辆定距离）。
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曲率变化率：由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米 得到（车辆定距离）。曲率是以列车走行的单位距离轨道的 方向角的变化表示。
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轨距：两股钢轨轨面下16mm范围内，两股钢轨作 用边之间的最小距离。
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曲率的检测原理 ：
曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应 的圆心角a，即度/30m、度数大、曲率大 、半径小。反之，度数小、曲率小、半径 大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通 过30米后车体方向角的变化值，计算出轨 检车通过30米后的相应圆心角的变化值， 即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆 顺度的波形通道。能正确判断曲线正矢连 续差和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形 通道有突变，正矢肯定不好。
轨检车波形图培训教程
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轨检车检测项目说明及识图
• （5）水平 • 指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶
面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要 求。 • 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；
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水平（超高）波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
• （6）曲率 • 曲率是对线段弯曲度的描述，其量值等于1/R。在轨道检测
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垂加波形图例
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（10）、轨距变化率
• 定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以2.5米的 基长内轨距测量差值与基长的比值 。
• 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进检测的， 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式，每跳一步是0.25米。
• 从扣分比例来看，轨距变化率偏差本身不是重点，而由其 造成的小轨向不良才是重点。
分左、右轨向两种。轨向也称作方向。 • 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；
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轨向波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
• （3）高低不平顺 • 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分
左、右高低两种。 • 高低正负：高低向上为正，向下为负；
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高低波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
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曲率变化率波形图例
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（8）、水平加速度
• 定义：水平加速度分为直线段水平加速度和曲线 上的水平加速度。直线段上的水平加速度就是水 平方向上速度的变化和时间的比值。即在相距18 米的两点横向加速度的差除以列车通过这段的时 间。而在曲线上存在过超高或欠超高，还要考虑 离心加速度。
• 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方 向，顺轨检车正向，向左为正
轨检车检测项目说明及识图
• （5）水平 • 指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶
面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要 求。 • 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；
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水平（超高）波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
• （6）曲率 • 曲率是对线段弯曲度的描述，其量值等于1/R。在轨道检测
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垂加波形图例
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（10）、轨距变化率
• 定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以2.5米的 基长内轨距测量差值与基长的比值 。
• 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进检测的， 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式，每跳一步是0.25米。
• 从扣分比例来看，轨距变化率偏差本身不是重点，而由其 造成的小轨向不良才是重点。
分左、右轨向两种。轨向也称作方向。 • 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；
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轨向波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
• （3）高低不平顺 • 钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分
左、右高低两种。 • 高低正负：高低向上为正，向下为负；
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高低波形图例
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轨检车检测项目说明及识图
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曲率变化率波形图例
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（8）、水平加速度
• 定义：水平加速度分为直线段水平加速度和曲线 上的水平加速度。直线段上的水平加速度就是水 平方向上速度的变化和时间的比值。即在相距18 米的两点横向加速度的差除以列车通过这段的时 间。而在曲线上存在过超高或欠超高，还要考虑 离心加速度。
• 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方 向，顺轨检车正向，向左为正
轨检车波形图分析
三、重点区段情况（以轨检车最差10KM或最差单元进行分析）一、黄联关线路工区1、K591（20分）：高低（I级超限6处）、轨距（I级超限1处）、三角坑（I级超限2处）、垂加（I级超限3处）、轨距变化率（I 级超限6处、Ⅱ级超限1处）；2、K599（27分）：高低（I级超限6处）、轨距（I级超限1处）、水加（I级超限1处）、垂加（I级超限7处）、轨距变化率（I 级超限3处、Ⅱ级超限2处）；3、K600（33分）：高低（I级超限5处）、轨距（I级超限6处、Ⅱ级超限3处）、三角坑（I级超限3处）、垂加（I级超限5处）、水加（I级超限4处）、轨距变化率（I级超限1处）、横加变化率（I级超限4处）。
4、K601（28分）：高低（I级超限2处）、垂加（I级超限4处）、水加（I级超限1处）、横加变化率（I级超限14处）。
二、德昌线路工区1、K604(29分) ：高低（I级超限10处）、水平（I级超限1处）、垂加（I级超限12处、Ⅱ级超限1处）、水加（I级超限1处）。
2、K607(22分) ：高低（I级超限2处）、轨距（I级超限1处）、三角坑（I级超限1处）、垂加（I级超限1处）、曲率变化率（I 级超限2处）、轨距变化率（I级超限1处、Ⅱ级超限2处）。
3、K624(23分) ：高低（I级超限6处）、垂加（I级超限2处）、水加（I级超限2处）、横加变化率（I级超限13处）。
三、蒲坝工区K638(19分）:高低（I级超限3处）、轨距（I级超限4处）、垂加（I级超限5处）、轨距变化率（I级超限2处、Ⅱ级超限2处）2、K645(25分)：主要超限项目为高低（I级超限19处）、轨距（I级超限2处）、水平（I级超限1处）、三角坑（Ⅱ级超限1处）、垂加（I级超限1处）。
3、K647(16分)：主要超限项目为高低（I级超限3处）、轨距（I级超限1处）、垂加（I级超限1处、Ⅱ级超限2处）、曲率变化率（I级超限3处）。
请各工区结合日常检查，对轨检车成绩最差10km进行认真分析，对症下药，及时处理轨检车Ⅱ级分，对波形图显示超限处所进行检查处理。
动检车轨检车波形图读图说明
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动检车（轨检车）波形图读图说明及其应用
动检车（轨检车）波形资料作为重要的轨控资料长期以来一直没有受到一线干部职工的重视，因此波形资料没有得到充分利用。为了让广大干部职工充分了解波形资料的基本知识，掌握基本的读图技能，特进行此次培训。
培训的目的有三个： 一是要充分认识波形资料的重要性； 二是掌握基本的读图方法和读图技能； 三是要了解如何使用波形资料指导生产。
定义：可以简单地定义为垂直方向上速度的变化和所用时间的比值。
相对水平加速度而言，垂直加速度要简单的多，再这里不做详细解释。
引起垂向加速度的原因也很多，高低、水平、三角坑、钢轨病害等都是出现垂加的原因。
*
垂加波形图例
*
第三部分：现场复核病害方法
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以上把波形图的基本知识都介绍过了，主要是给我们更好地读图做准备的。 下面就介绍读图的三种常用方法：
2
水平加速度由轮轨相互作用决定，轨道不平顺对其有严重影响。
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水平加速度无论是二级偏差还是三级偏差，水加偏差扣分在动检车和轨检车中所占的比例都非常高（动检约占30％，轨检车约占20％），是重点，这一点在后面的实例中还要详细说明。
*
水平加速度波形图
*
10、水加变化率
定义：是以18米基长车体水平加速度测量值的差值与车体通过基长所用时间的比值。
先来介绍一下波形图上特征点是什么样的：
*
各种地面标志
*
还有一个重要特征点就是曲线，包括ZH、HY、YH、HZ点的位置也是现场的实际位置。
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以上四种地面标志，道岔、道口、桥梁都是现场实际位置，公里标是每隔1公里系统自动打上去的，所以就不一定准确。
轨检车分析.ppt
6.垂直加速度病害的识别和分析。
7.水平加速度病害的识别和分析。
轨道病害的成因与分析
1、高低病害的识别和分析
①高低超限的波长与病害的对应关系 高低危害的大小与幅值、变化率成正比； 与高低波长成反比。 常见的高低病害有三种： ⑴波长在2m以内的高低 ⑵波长在10m左右的高低 ⑶波长在20m左右的高低 轨检车高低检测的波长为1.5m~42m。 高低波形的识别和分析，一定要结合水平、三角坑的 波形进行识别，以确定最佳作业方式。
牙克石662km 大桥ALD标识
交分15#-21# 岔
23#岔
31#岔
牙克石662km 大桥ALD标识
轨道动态质量容许偏差管理值
V≤120km/h 项 目 Ⅰ级 +8 -6 8 8 8 8 / Ⅱ级 +12 -8 12 10 12 10 / Ⅲ级 +20 -10 18 14 20 16 / Ⅳ级 +24 -12 22 16 24 20 / Ⅰ级 +6 -4 6 5 6 5 8 120km/h＜V≤160km/h Ⅱ级 +10 -7 10 8 10 8 12 Ⅲ级 +15 -8 14 12 15 12 / Ⅳ级 +20 -10 18 14 20 16 /
680km308m 高低 I 级峰值 10.29mm
680km860m 高低 I 级峰值 11.2mm
现场12#铁高低9mm
现场34#铁高低10 mm，三角坑7mm
680km806m 高低 I 级峰值 8.25mm 680km147m 轨距 I 级峰值 8.62mm
680km822m 水平 I 级峰值 8.25mm
2、参照复核 法 在现场复核超 限病害时，可先找 幅值较大的、明显 的、比较容易确定 的病害点(如高低、 方向等)，再在状态 波形图上根据病害 点之间相对位置， 在地面上查找复核 其他病害。
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方法二：特征点复核法
• 这也是我们要介绍的读图中最重要、最实 用的一种方法。 • 特征点有哪些：道岔、道口、桥梁（钢梁 桥）、轨距拉杆、曲线（ZH、HY、YH、 HZ点）等。 • 轨检车、动检车在检测中会扫描到两钢轨 间导电的金属物，并且在波形上会留下特 征印记。 • 先来介绍一下波形图上特征点是什么样的：
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轨距波形图例
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4、轨距变化率
• 定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以 2.5米的基长内轨距测量差值与基长的比值 。 • 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进 检测的， 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式， 每跳一步是0.25米。 • 现在的动检车（10＃车）没有轨距和轨向，部轨 检车有轨距变化率，占全部扣分的比例仅为3％左 右。 • 从扣分比例来看，轨距变化率偏差本身不是重点， 而由其造成的小轨向不良才是重点。 • 轨距变化率是换算值，波形图上没有显示。
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3、不重视
首先：由于我们不了解，所以才会不重视。
其次：我们还没有意识到一种科学的检测手 段带给我们的便捷。
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第二部分：各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力，下面对各种检测项 目的基础知识进行逐一说明： 1、高低（左右）； 2、轨向（左右）； 3、轨距； 4、轨距变化率； 5、水平（超高）； 6、曲率； 7、曲率变化率； 8、水平加速度； 9、水加变化率； 10、垂直加速度。
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5、水平
• 定义：指同一轨道断面内左右钢轨顶面的 高差，曲线上的水平称为超高。 • 超高以左股为基准股，左股高为正，在零 线以上。（前提是轨检车顺方向行驶，动检车经常有逆方向行驶
的情况，此时与上述正好相反）
17水平（超高）波形图例 Nhomakorabea18
6、三角坑
• 定义：指一定间距（2.5米基长）的两组水平 差； • 动检车（轨检车）检测三角坑就是检测轨道的 平面性，三角坑值大就有可能使车辆轮对呈三 点接触，一点悬空的状态，对车辆转向架造成 悬空状态，当三角坑足够大时（如大于轮缘高 度时），在其它综合因素作用下，轮对就可能 脱轨。 • 三角坑三级偏差是现阶段动检车（轨检车）三、 四级偏差主要出分主要项目之一。
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• 以上三种方法都只有一个目的：就是因为 动检车、轨检车二、三级偏差里程是有误 差的（这种误差不是我们能控制的），所 以不一定能找到病害的准确位置。这里就 要借助波形图信息（特征点）来准确定位 病害实际里程。 • 准确定位病害实际里程只是波形图的其中 一个作用，它还有更重要重用，就是帮助 我们分析病害原因，就是我们下面要介绍 的。
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三角坑图例
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7、曲率
• 定义：曲率为一定弦长（L）曲线轨道对应的圆心角a。（曲 率可以简单地定义为半径的倒数，曲率＝1/半径） • 曲率本来是针对曲线来说的，但是我们往往会看到曲率出现在 直线段，如果波形显示直线段有曲率，有曲率必然有矢度，有 矢度必然有方向，所以如果在直线段出现曲率，我们的第一判 断就是此处存在碎弯、小方向或轨距递减不好，这一点不要有 任何怀疑。 • 轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的 变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。 • 根据曲率能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆顺度。 • 50×曲率=正矢 如：某曲线曲率为0.38，正矢=50×0.38=19mm
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曲率放大图
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• 从这个放大图上我们可以看到： 1、可以很直观地看出来，该曲线圆曲部分正 矢大大小小； 2、缓和曲线正矢不顺； 3、该曲线最大、最小正矢点也可以看出来， 就在图上所标的位置上。
再看一下直线段上的曲率波形图：
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曲率图例二（直线段曲率）
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直线段曲率放大图
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8、曲率变化率
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曲率图例一（圆曲线上的曲率）
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从这个图上我们可以知道：
1、曲率定义成半径的倒数（1/R），那么圆曲线部分的曲率 就是一个固定值。图例是下K984曲线，半径是4km的，所 以曲率理论上是一个固定值1/4＝0.25。但是从图上可以 很直观地看出来圆曲线部分并不是一条平直的直线，而是 一条中间有很多折点的折线。从电脑上可以量出圆曲线部 分最大曲率为0.29（反算半径为3450，则正矢为14.5）， 最小曲率为0.20（反算半径为5000，则正矢为10），所 以可以计算出该曲线圆曲线部分最大、最小正矢差肯定 ≥4.5（因为测点间可能有方向）。 2、让我们再将这个图上的曲率放大一下，看的更清楚：
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各种地面标志
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• 以上四种地面标志，道岔、道口、桥梁都 是现场实际位置，公里标是每隔1公里系统 自动打上去的，所以就不一定准确。 • 还有一个重要特征点就是曲线，包括ZH、 HY、YH、HZ点的位置也是现场的实际位 置。
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方法三：参照复核法
• 就是在现场复核病害时，先找到病害明显的、 较大的、比较容易确定的病害点，在波形图上 根据病害点之间的相对位置，在地面上查找其 它病害。 • 这种方法应用的前提是：现场至少有≥1处的明 显病害可以很容易找到，才能根据此处病害推 算到其它处病害准确里程。如果现场没有明显 病害，那么这种方法就会实效。 • 这种方法通常用在区间无特征点的线路上。
高低波形图例
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2、轨向。
• 定义：指左（或）右股钢轨轨距测量点平面位 置沿轨道纵向的横向凹凸不平。 • 轨检车（动检车）检测轨向分为左轨向、右轨 向。 • 轨检车（动检车）检测分为短波不平顺（0～ 42米）和长波不平顺（0～70米）。 • 轨向向左（列车运行方向）凸出为正 （前提 是轨检车正方向行驶，否则相反）。 • 轨向和后面要讲的曲率有直接的对应关系，在 后面再详细说明。
• 定义：曲率测量值的差值与基长的比值。 （基长18米） • 曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定 不好 。
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曲率变化率波形图例
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9、水平加速度
• 定义：水平加速度分为直线段水平加速度和曲线上的水平加速 度。直线段上的水平加速度就是水平方向上速度的变化和时间 的比值。而在曲线上存在过超高或欠超高，还要考虑离心加速 度。 • 由公式推导可知：大约15mm的欠超高理论上会产生0.01g的离 心加速度，如果再考虑车体弹簧压缩 ，理论上会产生0.012g的 离心加速度。例如某曲线欠超高100mm，则在轨检车波形图上 会显示约0.08g的未被平衡的离心加速度。这是在曲线完好状态 下的理论值，如果曲线存在正矢不良、水平不好、轨距不顺等 病害时，水平加速度峰值会叠加（叠加比较复杂），所以欠超 高大的曲线更容易出现水加三级偏差。 • 水平加速度由轮轨相互作用决定，轨道不平顺对其有严重影响。 • 水平加速度无论是二级偏差还是三级偏差，水加偏差扣分在动 检车和轨检车中所占的比例都非常高（动检约占30％，轨检车 约占20％），是重点，这一点在后面的实例中还要详细说明。
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2、不适应
长期以来，我们的一线干部职工已经习惯了使用数据 资料，就是哪里有二、三级偏差，就直接按照里程到哪里 消灭。 当然这种方式是十分必要的，但有以下几个缺点： 1、由于数据资料的里程上常常有误差（有时误差还很 大），按照偏差里程有时找不到病害准确位置，或者是病 害处于岔区或曲线上，给复核工作带来困难。 2、数据资料只能反映其中一个“点”的问题，不能直 观反映“面”的问题，更不能监控到线路变化过程。 3、动检车、轨检车三级偏差是大家比较关心的一个问 题，统计以前的三级偏差出现的规律可以知道，除了作业 橇不顺造成的三级偏差，绝大多数三级偏差都在上一次或 前几次的波形图中有了“征兆”。
动检车（轨检车）波形资料使用现状
• 波形资料一直没有受到一线车间班组的重视，原 因可能有多方面的,主要有以下几个方面：
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1、看不懂
这个原因比较普遍。 事实上，波形检测原理很复杂，想要搞清楚 十分困难。但这不会影响我们应用波形资料。 ○举个例子： 手机的制造原理是什么？恐怕没有几个人能 搞的清楚，但是大家用手机不是用得很熟练吗？ 因此，对于波形资料，我们强调的是会应用， 而不是原理。只要了解读图所需要的基本知识， 使用波形资料应该不会有什么难度。
动检车（轨检车）波形图读图 说明及其应用
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★动检车（轨检车）波形资料作为重要的轨 控资料长期以来一直没有受到一线干部职 工的重视，因此波形资料没有得到充分利 用。为了让广大干部职工充分了解波形资 料的基本知识，掌握基本的读图技能，特 进行此次培训。 培训的目的有三个： 一是要充分认识波形资料的重要性； 二是掌握基本的读图方法和读图技能； 三是要了解如何使用波形资料指导生产。
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第四部分：波形图读图实例
• 下面选取了以前波形图中典型病害介绍一 下，让大家初步了解怎样用波形图查找分 析病害。
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◎下面我们分四个部分说明：
第一部分： 动检车、轨检车波形资料的重要性 第二部分： 各种检测项目说明（基础知识） 第三部分： 现场复核病害三种基本方法 第四部分： 如何读图
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第一部分：为什么要强调动检车（轨检 车）波形资料的重要性
• 波形资料具有直观性，可以直观地反映出各主要检测项目 超限幅值的大小及病害分布状况。 • 波形资料可以帮助我们准确定位病害位置，帮助我们分析 病害原因。 • 波形资料可以同时反映线路中某一点的高低、水平、方向、 轨距等几何状态，更能直观地反映各几何尺寸偏差对水平 加速度和垂直加速度的影响。（这一点将在后面的实例中给以详细阐述） • 利用波形资料可以最大程度地避免出现动检车（轨检车） 三级偏差，可以让车间工区在最短时间内了解线路状态， 对工区的重点工作安排具有较强的指导性意义。 • 动态波形资料和我们的轨检小车波形可以建立对应关系， 区别就在于一个是动态的、一个是静态的。二者若能有机 结合，将会大大增强我们对设备的监控能力。 4
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水平加速度波形图
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10、水加变化率
• 定义：是以18米基长车体水平加速度测量值的差 值与车体通过基长所用时间的比值。 • 既然与所用时间有关系，那么与通过速度就有关 系。通过速度越快，所用时间就越短，水加变化 率就越大。 • 水平加速度变化受到轨向、高低、速度等综合因 素的影响，所以影响水加变化率的因素就比较复 杂。 • 水加变化率和人体感觉晃车有关联。 • 由于水加变化率在波形图中X-Y轴比例不合适， 所以波形图上显示不明显。
方法二：特征点复核法
• 这也是我们要介绍的读图中最重要、最实 用的一种方法。 • 特征点有哪些：道岔、道口、桥梁（钢梁 桥）、轨距拉杆、曲线（ZH、HY、YH、 HZ点）等。 • 轨检车、动检车在检测中会扫描到两钢轨 间导电的金属物，并且在波形上会留下特 征印记。 • 先来介绍一下波形图上特征点是什么样的：
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轨距波形图例
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4、轨距变化率
• 定义：动检车（轨检车）检测的轨距变化率是以 2.5米的基长内轨距测量差值与基长的比值 。 • 轨距变化率基长的确定是以0.25的长度向前推进 检测的， 也就是说轨距变化率的检测是跳跃式， 每跳一步是0.25米。 • 现在的动检车（10＃车）没有轨距和轨向，部轨 检车有轨距变化率，占全部扣分的比例仅为3％左 右。 • 从扣分比例来看，轨距变化率偏差本身不是重点， 而由其造成的小轨向不良才是重点。 • 轨距变化率是换算值，波形图上没有显示。
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3、不重视
首先：由于我们不了解，所以才会不重视。
其次：我们还没有意识到一种科学的检测手 段带给我们的便捷。
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第二部分：各项检测项目说明
• 为了让大家尽快掌握读图的基础能力，下面对各种检测项 目的基础知识进行逐一说明： 1、高低（左右）； 2、轨向（左右）； 3、轨距； 4、轨距变化率； 5、水平（超高）； 6、曲率； 7、曲率变化率； 8、水平加速度； 9、水加变化率； 10、垂直加速度。
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5、水平
• 定义：指同一轨道断面内左右钢轨顶面的 高差，曲线上的水平称为超高。 • 超高以左股为基准股，左股高为正，在零 线以上。（前提是轨检车顺方向行驶，动检车经常有逆方向行驶
的情况，此时与上述正好相反）
17水平（超高）波形图例 Nhomakorabea18
6、三角坑
• 定义：指一定间距（2.5米基长）的两组水平 差； • 动检车（轨检车）检测三角坑就是检测轨道的 平面性，三角坑值大就有可能使车辆轮对呈三 点接触，一点悬空的状态，对车辆转向架造成 悬空状态，当三角坑足够大时（如大于轮缘高 度时），在其它综合因素作用下，轮对就可能 脱轨。 • 三角坑三级偏差是现阶段动检车（轨检车）三、 四级偏差主要出分主要项目之一。
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• 以上三种方法都只有一个目的：就是因为 动检车、轨检车二、三级偏差里程是有误 差的（这种误差不是我们能控制的），所 以不一定能找到病害的准确位置。这里就 要借助波形图信息（特征点）来准确定位 病害实际里程。 • 准确定位病害实际里程只是波形图的其中 一个作用，它还有更重要重用，就是帮助 我们分析病害原因，就是我们下面要介绍 的。
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三角坑图例
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7、曲率
• 定义：曲率为一定弦长（L）曲线轨道对应的圆心角a。（曲 率可以简单地定义为半径的倒数，曲率＝1/半径） • 曲率本来是针对曲线来说的，但是我们往往会看到曲率出现在 直线段，如果波形显示直线段有曲率，有曲率必然有矢度，有 矢度必然有方向，所以如果在直线段出现曲率，我们的第一判 断就是此处存在碎弯、小方向或轨距递减不好，这一点不要有 任何怀疑。 • 轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的 变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。 • 根据曲率能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆顺度。 • 50×曲率=正矢 如：某曲线曲率为0.38，正矢=50×0.38=19mm
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曲率放大图
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• 从这个放大图上我们可以看到： 1、可以很直观地看出来，该曲线圆曲部分正 矢大大小小； 2、缓和曲线正矢不顺； 3、该曲线最大、最小正矢点也可以看出来， 就在图上所标的位置上。
再看一下直线段上的曲率波形图：
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曲率图例二（直线段曲率）
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直线段曲率放大图
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8、曲率变化率
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曲率图例一（圆曲线上的曲率）
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从这个图上我们可以知道：
1、曲率定义成半径的倒数（1/R），那么圆曲线部分的曲率 就是一个固定值。图例是下K984曲线，半径是4km的，所 以曲率理论上是一个固定值1/4＝0.25。但是从图上可以 很直观地看出来圆曲线部分并不是一条平直的直线，而是 一条中间有很多折点的折线。从电脑上可以量出圆曲线部 分最大曲率为0.29（反算半径为3450，则正矢为14.5）， 最小曲率为0.20（反算半径为5000，则正矢为10），所 以可以计算出该曲线圆曲线部分最大、最小正矢差肯定 ≥4.5（因为测点间可能有方向）。 2、让我们再将这个图上的曲率放大一下，看的更清楚：
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各种地面标志
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• 以上四种地面标志，道岔、道口、桥梁都 是现场实际位置，公里标是每隔1公里系统 自动打上去的，所以就不一定准确。 • 还有一个重要特征点就是曲线，包括ZH、 HY、YH、HZ点的位置也是现场的实际位 置。
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方法三：参照复核法
• 就是在现场复核病害时，先找到病害明显的、 较大的、比较容易确定的病害点，在波形图上 根据病害点之间的相对位置，在地面上查找其 它病害。 • 这种方法应用的前提是：现场至少有≥1处的明 显病害可以很容易找到，才能根据此处病害推 算到其它处病害准确里程。如果现场没有明显 病害，那么这种方法就会实效。 • 这种方法通常用在区间无特征点的线路上。
高低波形图例
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2、轨向。
• 定义：指左（或）右股钢轨轨距测量点平面位 置沿轨道纵向的横向凹凸不平。 • 轨检车（动检车）检测轨向分为左轨向、右轨 向。 • 轨检车（动检车）检测分为短波不平顺（0～ 42米）和长波不平顺（0～70米）。 • 轨向向左（列车运行方向）凸出为正 （前提 是轨检车正方向行驶，否则相反）。 • 轨向和后面要讲的曲率有直接的对应关系，在 后面再详细说明。
• 定义：曲率测量值的差值与基长的比值。 （基长18米） • 曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定 不好 。
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曲率变化率波形图例
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9、水平加速度
• 定义：水平加速度分为直线段水平加速度和曲线上的水平加速 度。直线段上的水平加速度就是水平方向上速度的变化和时间 的比值。而在曲线上存在过超高或欠超高，还要考虑离心加速 度。 • 由公式推导可知：大约15mm的欠超高理论上会产生0.01g的离 心加速度，如果再考虑车体弹簧压缩 ，理论上会产生0.012g的 离心加速度。例如某曲线欠超高100mm，则在轨检车波形图上 会显示约0.08g的未被平衡的离心加速度。这是在曲线完好状态 下的理论值，如果曲线存在正矢不良、水平不好、轨距不顺等 病害时，水平加速度峰值会叠加（叠加比较复杂），所以欠超 高大的曲线更容易出现水加三级偏差。 • 水平加速度由轮轨相互作用决定，轨道不平顺对其有严重影响。 • 水平加速度无论是二级偏差还是三级偏差，水加偏差扣分在动 检车和轨检车中所占的比例都非常高（动检约占30％，轨检车 约占20％），是重点，这一点在后面的实例中还要详细说明。
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2、不适应
长期以来，我们的一线干部职工已经习惯了使用数据 资料，就是哪里有二、三级偏差，就直接按照里程到哪里 消灭。 当然这种方式是十分必要的，但有以下几个缺点： 1、由于数据资料的里程上常常有误差（有时误差还很 大），按照偏差里程有时找不到病害准确位置，或者是病 害处于岔区或曲线上，给复核工作带来困难。 2、数据资料只能反映其中一个“点”的问题，不能直 观反映“面”的问题，更不能监控到线路变化过程。 3、动检车、轨检车三级偏差是大家比较关心的一个问 题，统计以前的三级偏差出现的规律可以知道，除了作业 橇不顺造成的三级偏差，绝大多数三级偏差都在上一次或 前几次的波形图中有了“征兆”。
动检车（轨检车）波形资料使用现状
• 波形资料一直没有受到一线车间班组的重视，原 因可能有多方面的,主要有以下几个方面：
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1、看不懂
这个原因比较普遍。 事实上，波形检测原理很复杂，想要搞清楚 十分困难。但这不会影响我们应用波形资料。 ○举个例子： 手机的制造原理是什么？恐怕没有几个人能 搞的清楚，但是大家用手机不是用得很熟练吗？ 因此，对于波形资料，我们强调的是会应用， 而不是原理。只要了解读图所需要的基本知识， 使用波形资料应该不会有什么难度。
动检车（轨检车）波形图读图 说明及其应用
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★动检车（轨检车）波形资料作为重要的轨 控资料长期以来一直没有受到一线干部职 工的重视，因此波形资料没有得到充分利 用。为了让广大干部职工充分了解波形资 料的基本知识，掌握基本的读图技能，特 进行此次培训。 培训的目的有三个： 一是要充分认识波形资料的重要性； 二是掌握基本的读图方法和读图技能； 三是要了解如何使用波形资料指导生产。
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第四部分：波形图读图实例
• 下面选取了以前波形图中典型病害介绍一 下，让大家初步了解怎样用波形图查找分 析病害。
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◎下面我们分四个部分说明：
第一部分： 动检车、轨检车波形资料的重要性 第二部分： 各种检测项目说明（基础知识） 第三部分： 现场复核病害三种基本方法 第四部分： 如何读图
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第一部分：为什么要强调动检车（轨检 车）波形资料的重要性
• 波形资料具有直观性，可以直观地反映出各主要检测项目 超限幅值的大小及病害分布状况。 • 波形资料可以帮助我们准确定位病害位置，帮助我们分析 病害原因。 • 波形资料可以同时反映线路中某一点的高低、水平、方向、 轨距等几何状态，更能直观地反映各几何尺寸偏差对水平 加速度和垂直加速度的影响。（这一点将在后面的实例中给以详细阐述） • 利用波形资料可以最大程度地避免出现动检车（轨检车） 三级偏差，可以让车间工区在最短时间内了解线路状态， 对工区的重点工作安排具有较强的指导性意义。 • 动态波形资料和我们的轨检小车波形可以建立对应关系， 区别就在于一个是动态的、一个是静态的。二者若能有机 结合，将会大大增强我们对设备的监控能力。 4
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水平加速度波形图
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10、水加变化率
• 定义：是以18米基长车体水平加速度测量值的差 值与车体通过基长所用时间的比值。 • 既然与所用时间有关系，那么与通过速度就有关 系。通过速度越快，所用时间就越短，水加变化 率就越大。 • 水平加速度变化受到轨向、高低、速度等综合因 素的影响，所以影响水加变化率的因素就比较复 杂。 • 水加变化率和人体感觉晃车有关联。 • 由于水加变化率在波形图中X-Y轴比例不合适， 所以波形图上显示不明显。