轨检车检测原理及注意事项共79页

轨道车检测技术-演示

D /A变换
传感器子系统
信号处理子系统
A /D变换
主计算机合成轨道几何参数
修正里程
服务器（兼超限数据编辑）分析、判断、存储、输出检测报告
打印机波形图及检测报告
GPS定位系统
波形图分析计算机电子地图检测系统原理框图
（图4）
2、检测项目的检测方法
（1）高低（2）轨向（3）轨距（4）超高（水平）（5）三角坑（6）曲率
TQI (mm)
16.00
14.00
12.00 10.00 8.00 6.00 4.00
13.90
12.50
12.70 12.60 12.96 12.19 10.91 10.84 11.16 10.84
2.00
0.00 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
领导干部三新知识讲座
第二十八讲轨道检测技术及应用
主讲人：王伟
呼铁局工务处 2010年元月3日
主要从以下四个方面做介绍：一、轨检车检测原理二、轨道质量状态的评定方法三、检测数据应用四、轨检车的发展及我局轨检车存在的问题
一、轨检车检测原理
目前，我局使用的轨检车为GJ-4型，采用惯性测量原理，无接触测量方式，应用激光、伺服、自动控制等技术检测轨道状态，数据采样间隔为0.25m，可测波长42m，对车辆无特殊要求，检测项目有轨道几何尺寸，车体垂直和
遍，对年通过总重为2500 ～8000万吨以内的正线每月检查 1遍，对年通过总重小于2500万吨的正线每季检查1遍，对状态较差的线路，可适当增加检查遍数。目前，我局轨检车对管辖内的京包上下行正线每月检查 2遍，包兰上下行正线每月检查1遍，集二线、包白线、包环线每月检查1遍，郭查线、包石线、海公线、乌吉线由于

【资料】轨检车检测原理及注意事项汇编共79页

39、勿问成功的秘诀为何，且尽全力做你思则罔，思而不学则殆。——孔子
谢谢！
36、自己的鞋子，自己知道紧在哪里。——西班牙
37、我们唯一不会改正的缺点是软弱。——拉罗什福科
xiexie! 38、我这个人走得很慢，但是我从不后退。——亚伯拉罕·林肯
【资料】轨检车检测原理及注意事项汇编
51、没有哪个社会可以制订一部永远适用的宪法，甚至一条永远适用的法律。 ——杰斐逊 52、法律源于人的自卫本能。——英格索尔
53、人们通常会发现，法律就是这样一种的网，触犯法律的人，小的可以穿网而过，大的可以破网而出，只有中等的才会坠入网中。 ——申斯通 54、法律就是法律它是一座雄伟的大夏，庇护着我们大家；它的每一块砖石都垒在另一块砖石上。 ——高尔斯华绥 55、今天的法律未必明天仍是法律。 ——罗·伯顿

掌握轨检车原理

掌握轨检车原理、科学查找整治线路病害、利用轨检车图纸指导作业、消灭轨检车三级分一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。

每250mm可测7项的加权平均值。

维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。

对线路状态作出评价。

是线路动态质量检查的重要手段。

以便科学地指导线路养护维修工作。

即是工务管理科学化的一个重要组成部分。

也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。

这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。

不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。

并用于各级管理部门之间决策的依据。

要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。

但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。

要认真对待。

我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。

车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。

自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。

它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。

（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。

不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。

浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因

浅谈轨道检查车检测原理以及病害成因作者：廖望来源：《城市建设理论研究》2013年第14期摘要：本论文主要针对线路设备动态下的综合检测车、轨检车和静态下的轨道检查仪的检查数据，对铁路线路维修作业进行指导。

通过动静态数据对比,达到检测数据的现场精确定位，使动态下轨检车检查结果能直接反映到每米线路上，有效指导作业,同时对如何利用动态资料进行维修养护提出科学性的建议。

关键词：铁道工务轨道检测数据维修中图分类号：U491.2+27 文献标识码：A 文章编号：轨道检查车是检查轨道状态、查找轨道病害、评定线路动态质量、指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。

一、检车检测项目：轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道不平顺；车体响应参数：车体横向加速度、车体垂向加速度；辅助评价参数：轨道质量指数、各单项轨道质量指数（也就是TQI值）（一）轨检车检测采集原理：车辆每前行一英尺（约300mm），计算机对各个检测项目采集数据一次，当某项目连续三次采集量都超过最低级病害界限值时，统计为一处病害，并取病害最大采集量值为该处超限病害的幅值，最低级病害起讫点为该处病害长度。

如图：1.高低病害检测原理及危害：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。

轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实施采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。

测量高低的传感器除了测量曲率、水平外，另外还有2个垂直加速度计。

通过车体位移，计算出轨面相对惯性空间的位移变化，进行必要的处理，得到高低数值。

监测范围±60mm，误差为±1.5mm高低摸拟弦长18.6米。

众所周知，高低不平顺(简称高低)会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。

轨道动态检查与病害整治专训(pdf 89页)

7.三角坑示意图
Ⅰ
a
hc
d
b
Ⅱ Ⅰ
三角坑反映了轨顶的平面性。若轨顶abcd四点不在一个平面上，c点到abd三点组成平面的垂直距离h为扭曲。
三角坑使车辆产生三点支撑一点悬空，特别是当列车从圆曲线向缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起的三角坑，易造成轮重减载，发生脱轨掉道事故。应引起高度重视和重点监控。
水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的相对高差。（曲线上是指扣除正常超高值的偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。）
三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或心盘距”
3.各种轨道不平顺的主要影响
要确切掌握对高速行车有重要影响的轨道不平顺，轨道检查车等检测设备的性能必须满足高速条件下的要求。
㈠对高速铁路轨道平顺状态检测设备的基本要求 1.可测波长范围
高速行车条件下长波不平顺的影响已变得不可忽视，因此高速轨检车的可测波长必须增大。需要检测的波长可根据客车车主振频率和行车速度确定。
车体加速度检测的重要性：
众所周知，轨道不平顺引起车辆振动，车辆振动又与轨道不平顺的幅值、波长、不平顺种类、不平顺的分布有关。因而车辆振动是对轨道综合质量状态的反映。车辆振动对行车安全具有直接影响，车体垂直振动所产生的附加力时上时下，附加力向下加重轨道负荷，易加剧轨道状态恶化和部件损坏。附加力向上引起车轮减载，易产生脱轨事故。车辆振动对旅客乘座舒适也具有较大影响，车体横向振动会加剧轮轨横向作用力，同时会造成车体蛇行运动。
㈡轨道检查车与综合检测车的检测项目区别
轨道检查车检测基本类同，轨道几何参数包括轨道高低、轨向、水平(超高)、三角坑(扭曲)等。为弥补

轨检车的检测原理

轨检车的检测原理轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理：GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。

在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。

当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。

经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。

经计算显示轨距。

（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）。

监测范围1415mm---1480mm +45mm、–20mm，误差为±1mm。

2.曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。

反之，度数小、曲率小、半径大。

轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。

即曲率。

曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。

能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。

曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。

在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。

3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。

曲线水平称为超高。

GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。

利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。

监测范围±200mm，误差±1.5mm。

4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。

GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。

轨检车讲义

3、高低不平顺(左右高低)
经过一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度，扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不同，就会产生不均匀下沉,造成轨面高低不平。轨道纵向的不平顺情况称为高低或称前后高低不平顺。
4、三角坑
指在规定距离内两股钢轨交替出现的水平差超过规定值的线路病害。
５、水平
指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段,钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段,应满足外轨设置超高的要求。
将２00m区段轨道不平顺质量指数TQI超过管理值的大小作为扣分T200值，每公里5个单元区段的扣分数Ｔ２00值之和,简称“T值”。T值是根据单元区段内TQI值超过对应管理值的程度来确定的。
对于T＞１００的线路,车间、工区应优先列入维修计划,尽快安排成段维修；对于0<T≤1０0的线路,应统筹兼顾，根据T200值的大小，合理安排维修或保养,适时对线路进行整修；对于T=0的线路，车间、工区应避免成段扰动道床，只对超限峰值处所进行整修。
三、波形图的识读与分析
下面我以７月２2日的京沪线综合检测车波形图为例,给大家详细讲解波形图的识读与分析。
１、天津西站下行中喉道岔及出站道岔
京沪线天津西站下行中喉道岔及出站道岔：中喉晃车点主要在1３２#、1２6#道岔,从波形图中来看,列车是从1３2#道岔辙叉部分开始晃动的,而引起这些晃动的起因为岔后线路高低不良,存在长度为1１米的先高后低的对股高低,峰值为7.5毫米的，峰峰值达到11毫米；辙叉前右股钢轨还存在长度米,峰值为８毫米的高低，造成此处三角坑6.5毫米、垂加0.09ｇ、水加0.０6g。
轨检车讲义
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轨检车检测原理及分析

一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。

每250mm可测7项的加权平均值。

维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。

对线路状态作出评价。

是线路动态质量检查的重要手段。

以便科学地指导线路养护维修工作。

即是工务管理科学化的一个重要组成部分。

也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。

这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。

不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。

并用于各级管理部门之间决策的依据。

要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。

但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。

要认真对待。

如；-----。

我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。

车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。

自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。

它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。

（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。

不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。

(公式：Q/P≤1.2。

Q表示横向力、P表示垂直力。

轨检车检测资料的分析与应用

三、轨检车报表的识读

轨检车计算机记录的病害结果与绘制的波形图的病害峰值是一一对应，且完全一致。根据轨检车提供的检查记录表和波形图，就可以查找到轨道病害的地点和病害类型。
轨检车提供的记录报告主要有四种：《轨道超限报告表》、《曲线摘要报告表》、《区段总结报告表》、《轨道质量指数报告表》等四种主要检查报告表。

沪昆线下行K839+867～K841+414（浙赣线里程为 K661+867～K663+414）曲线，半径R=2800米。轨检车以170km/h的高速检查时，该曲线出现大量超限：Ⅲ级超限1处，Ⅱ级超限11处，Ⅰ级超限54处。但现场静态检查发现该曲线正矢仍符合《维规》规定的曲线正矢容许偏差范围，并无严重超限。轨检车资料显示整个曲线曲率严重不良，曲率 min=0.27rpk，max=0.44rpk，根据曲率与半径的换算公式K=1/R得到整个曲线半径在R=3700m至 R=2270m间来回反复振荡，曲线R变化幅度达到了 1430m，曲率波形图呈大振幅的正弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
四、波形分析与应用

（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。

轨检车检测原理及注意事项

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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
三.新增项目及动态检测
标准修订
铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大量分析和研究，提出了针对既有线提速线路200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布实施《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确，增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、 160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂行试验标准如表3所示。
轨道不平顺定义：高低
钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。

轨检车检测原理及注意事项

测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关

系定义如下： gL 左轨轨距点相对测量基准的偏移； gR 右轨轨距点相对测量基准的偏移； dL 左轨踏面顶点相对测量基准的偏移； dR 右轨踏面顶点相对测量基准的偏移； wx 轨检梁的滚动角速率； wz 轨检梁的摇头角速率； ay 轨检梁的横向加速度及倾角； aL 轨检梁的垂向加速度； G 轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm； ht 惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度； AL 左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；
铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场
积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大量分析和研究，提出了针对既有线提速线路 200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布实施《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和 250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确，增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、 160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h 四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂行试验标准如表3所示。

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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为

负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。

轨检车检测原理及注意事项课件

处理后的数据通过算法和模型进行分析，提取轨道的几何尺寸和线路状态等信息，为后续的决策
提供依据。
检测结果的输出与展示
输出
轨检车将最终的检测结果输出为报表、图形等形式，便于用户查看和理解。
展示
检测结果可以通过车载显示屏或远程监控系统进行实时展示，用户可以根据需要选择查看某一区段或全局的轨道状态。
资料收集
收集相关的基础资料，如轨道类型、轨距、曲线半径等，为
后续数据分析提供依据。
安全评估
对检测区域进行安全风险评估，确保检测过程中不会发生安全
事故。
检测过程中的安全措施
限速行驶
轨检车在检测时应按照规定的速度行驶，避免过快或过慢导致数据不准确或发生安全道和周边环境，发现异常情况及时处理。
根据分析结果生成报告，对轨道的状态进行评估，
提出维修或更换建议。
数据存储与备份
对所有数据进行分析后进行存储和备份，以便
后续查阅和复用。
PART 04
轨检车检测案例分析
案例一：某铁路局的轨检车应用
总结词：成功应用
详细描述：某铁路局通过引入轨检车，实现了对线路的快速、准确检测，提高了线路养护的效率和安全性。
应用
检测结果广泛应用于轨道线路的维护、检修和安全管理等领域，为保障列车安全运行提供有力支持。
PART 03
轨检车检测注意事项
检测前的准备工作
01
02
03
04
设备检查
确保轨检车及其传感器、摄像头等设备工作正常，无损坏或
故障。
路线规划
根据检测任务需求，规划合理的检测路线，确保覆盖所有需
要检测的区域。
降低维护成本
轨检车检测能够提供精确的数据支持，帮助铁路部门制定科学、合理的维护计划，降低维护成本。

轨检车原理简介

五型车检测精度
二、轨检车原理简介
1、弦测法（日本East-i综合检测列车） East-i 综合检测车采用了弦测法进行检测。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40 m 波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。
2、惯性基准法（世界上主流技术）惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车体）不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量 --弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。不能对超高进行测量。可以提供： 1-4级超限数据、TQI数据、公里小结数据、区段汇总数据；波形打印输出。
2、四型轨检车简介
主要负责局管内干线、提速线的检查工作。可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；波形打印输出。
四型车检测精度
3、五型轨检车简介
主要负责局管内干线、提速线的检查工作。可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度、钢轨波磨、断面磨耗、轨底坡、线路环境监视等项目检测。可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、“T”值报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；波形打印输出、TQI波形输出等。