白车身车架和车身连接分析标准

白车身设计规范

白车身设计规范白车身设计规范一、冲压件设计规范1.孔1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。

1.2孔的公差表示方法1.3过线孔1.3.1过线孔翻边1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。

此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。

1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。

1.3.2过线孔所在平面尺寸1.3.2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm1.3.2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。

1.4法兰孔1.4.11.5排水孔1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。

1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。

1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。

1.6空调管路过孔1.8管道贯通孔2.圆角3.边3.1密封边3.1.1行李箱下端3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。

3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。

3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。

厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。

3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。

如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。

止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。

3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。

3.1.1.6止口结构类型及其优缺点3.1.2行李箱上端为了防止水从密封条止口泄漏并且进入行李舱，可按下面结构进行设计：3.1.2.1支架内的胶黏料或可发泡的热熔胶需符合漏水防止设计手册。

白车身专业知识(车身设计规则)

白车身设计规则1．基本原则1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。

（我们参考一下侧围、车架总成）1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

（比如侧围、前罩板总成）1.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

1.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

2．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。

2.1按国家标准选取钣金材料2.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。

2.1.2钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；2.1.3钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度高强度和超高强度钢板按其强化机理分为：固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强化等。

高强度钢板的强化机理定义:固溶强化利用固溶铁中原子产生的格子变形的强化机理。

析出强化使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物以细小的形态析出，由于这些析出物，位错活动受到阻碍，据此形成强化的机理。

组织强化利用将钢从高温的奥氏体急冷时生成硬质的马氏体和贝氏体的强化机理。

白车身的焊接质量检验及判定

维普资讯
１前言
焊接质量在汽车制造业中占有十分重要的地位因为制件在组装后要承担几倍甚至几十倍的载荷，因此，必须确保用户
的绝对安全。
ｂ采用常用量具对开１３尺寸进行检测判定；ｃ特殊情况下，对现有尺寸判定困难的可定期上标仪” 检测，以求得检验判定结果２．４要点检验ａ．５点下的场合．端末与中间Ｉ点检验；ｂ６～１０点端末与其间检验２～３点；ｃｌ１点以上的场合，端末之间每３～５点之间检ｄ．用凿子不容易检验的部位用试验片进行榆验
ａ．Ｍ｝一２５Ｎｍ
（适用于四角）
３４Ｎｍ
ｂ．Ｍ６ — 一
３４Ｎｍ
ｂＭ６ — 一４４Ｎｍｃ．Ｍ８＿一５４Ｎｍ
ｃＭ８ —— ４４Ｎｍ
不合格
焊接脱落
不合格合格焊接直径小脱落完全焊接好，则一方焊棱把对面板材破坏
ｄ．Ｍ１一
５４Ｎｍ
ｄ．Ｍ１ — —＿６４ＮｍｅＭ１｝一７４Ｎｍ
ｅ．Ｍ１２＿ ——一６４Ｎｍ
周２焊接状态示意周
３．２扭曲试验法
・
４白车身的焊接破坏性检验
用凿子无法检验质量的情况下，可用试验板片代替（但试片应与被检部位板厚材质一致），用试验片进行扭曲点焊检验＝如图３为两块试验片焊后状态，受力方向一正一反进行。判定基准：焊接部位拉开后有撕裂凹坑为良好。
ＱＯｌｍＲ￣）ＨＥＡＶＹ＇Ｉ＇ＲＵＣＫ２０００６．

白车身及车身骨架结构设计要求

白车身及车身骨架结构设计要求白车身总体结构1.1 概述白车身通常指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身(Body in white)，即由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身。

本章内容主要针对车身骨架进行描述，不包括车身覆盖件。

1.1.1 车身作用主要是为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供安全、舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受外界恶劣气候的影响。

车身应保证汽车具有合理的外部形状，在汽车行驶时能有效地引导周围的气流，以减少空气阻力和燃料消耗；此外，车身还应有助于提高汽车行驶稳定性和改善发动机的冷却条件，并保证车身内部良好的通风。

同时车身也是一件精致的艺术品，给人以美感享受，反映现代风貌、民族传统以及独特的企业形象。

1.1.2 车身类型车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。

1.1.2.1 非承载式非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，如图1-1；在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅承载本身的重力、它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力与空气阻力；而车架则承受发动机及底盘各部件的重力；这些部件工作时，一直承受着支架传递的力以及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传递来的力(最后一项对车架或车身影响最大)；这种结构型式一般用在货车、专用汽车及部分高级轿车上。

图1-1 非承载式车身1.1.2.2 半承载式半承载式车身的特点是车身与车架或用用螺钉连接，或用铆接、焊接等方法刚性地连接,如图1-2。

在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。

半承载式是一种过渡型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。

它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。

这种结构型式主要体现在大客车上。

焊装白车身工艺分析标准

焊装工艺分析标准
目录
一、点焊技术要求
1.点焊层数及料厚设置 2.点焊搭接边宽度设置 3.焊点布置基本规范 4.焊点质量要求 5.外观焊点质量要求
二、 CO2焊技术要求
1.CO2缝焊技术要求 2.CO2塞焊技术要求
三、铜钎焊及MIG钎焊技术要求四、凸焊接技术要求
1、凸点焊接技术要求 2、标准件焊接
焊点挤出
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一、点焊技术要求
（4）焊点直径焊点直径的量取由长轴测量数值加上与长
轴垂直轴测量值除2计算而来，d＝(a+b)/2；
项目
参数值（mm）
板厚 0.8 0.9 1.0 1.2 1.4 1.5 1.6 1.8 2.0 2.3 2.5 2.8 3.0 `
最小值 3.8 4.0 4.3 4.7 5.0 5.2 5.6 5.7 6.0 6.4 6.7 7.0 7.4
因此要求如下：在弧焊焊角正对方向上无结构、视线遮挡；部分可能存在搭接不良或搭接间隙大的位置要有可供铁锤修正的空间；
图1，前挡板总成和纵梁+轮罩总成之间的搭接弧焊，见图中红色线条所示，无论从机舱内看还是机舱外看，空间都较为狭小，按照给定的工艺，从外侧缺口伸入焊枪焊接，则视线缝隙不足，焊接困难；如果零件间搭接不良，铁锤很难有修正空间，操作不良，工艺实现不良。
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一、点焊技术要求
5.外观焊点质量要求
5.1 应用范围外观焊点
5.2 有装配面要求的焊点
1）外观面焊点：车身A面的焊点，如果是平面焊点，需要垫铜板焊接，以实现焊点无压痕，如果是曲面焊
点（应用较少，一般采用铜钎焊代替），应考虑内腔有足够的空间进行钣金修复。车身B面的焊点，要求可以进行打磨处理，当然也可以采取粘结装饰纸的方式加以掩盖，

白车身焊接质量标准及其有效控制探讨

白车身焊接质量标准及其有效控制探讨白车身焊接质量标准及其有效控制是汽车制造过程中非常重要的一环。

白车身是指车身的主体结构，是整个汽车的基础。

焊接是白车身制造过程中最重要的工艺之一，其质量直接影响到车身的安全性和使用寿命。

因此，制定白车身焊接质量标准并有效控制焊接质量是汽车制造中不可或缺的一部分。

一、白车身焊接质量标准白车身焊接质量标准是指制定出的一系列标准，用于评价焊接质量是否符合要求。

白车身焊接质量标准主要包括以下几个方面：1.焊缝外观：焊接后的焊缝应该平整、光滑、无裂纹、气孔、夹渣等缺陷。

2.焊接尺寸：焊缝的尺寸应该符合设计要求，包括焊缝宽度、高度、深度等。

3.焊接强度：焊接强度是评价焊接质量的重要指标，焊接强度应该符合设计要求。

4.焊接变形：焊接过程中会产生变形，焊接变形应该控制在允许范围内。

5.焊接工艺：焊接工艺应该符合设计要求，包括焊接电流、电压、焊接速度等。

二、白车身焊接质量控制白车身焊接质量控制是指在焊接过程中采取措施，保证焊接质量符合要求。

白车身焊接质量控制主要包括以下几个方面：1.焊接前准备：焊接前需要对焊接材料进行检查，保证焊接材料的质量符合要求。

同时，需要对焊接设备进行检查，保证焊接设备的正常运行。

2.焊接过程控制：焊接过程中需要控制焊接电流、电压、焊接速度等参数，保证焊接质量符合要求。

同时，需要对焊接过程中的温度进行控制，避免焊接变形。

3.焊接后检查：焊接后需要对焊接质量进行检查，包括焊缝外观、焊接尺寸、焊接强度等方面，保证焊接质量符合要求。

4.焊接质量记录：需要对焊接质量进行记录，包括焊接材料、焊接参数、焊接质量检查结果等，以便后续追溯。

总之，白车身焊接质量标准及其有效控制对于汽车制造至关重要。

制定标准、控制质量、记录过程，可以保证焊接质量符合要求，从而提高汽车的安全性和使用寿命。

白车身匹配技术

白车身的匹配技术和过程质量控制要素研究、、白车身匹配工作就是使组成白车身的各个单件在焊接组合中，使白车身的结构尺寸满足产品设计及质量标准的要求。

白车身结构尺寸的优化是世界各大汽车厂家研究的一个永不完结的课题。

在八十年代德国、美国、日本等著名厂家对白车身精度只控制在±1.5MM之内，九十年代初才达到了±1MM的水平。

而目前高档车已达到±0.5MM的高精度要求。

也就是匹配技术和人才已被各大汽车、轿车集团所重视。

1、在白车身的匹配中，首先要在数以万计的白车身形面上确定数百个尺寸控制点，然后在这数百个点中确定30％左右的功能尺寸控制点，这些功能点做好了，白车身就达到了产品所规定的各项技术要求和标准。

2、白车身的功能点达到要求所具备的条件：1）、冲压单件必须满足图纸要求，通过3辆份和400辆份试装程序来实现；2）、要有检验所有外表面总成件的匹配状态的外部匹配主框架模型－－Aussen Meisterbock，它是由根据CAD数据用铝合金型材制造成框架并在其上安装成标准白车身。

它可以装配侧围、车门、前后盖、顶盖、翼子板、后围和前后保险杠、前大灯、后尾灯、水箱面罩等总成件，观察它们之间的匹配情况、配合三座标测量确定零件的更改数据。

(Aussen Meisterbock示意图)3)、要有检查内饰件与白车身匹配关系的内匹配主框架模型－－Innen Meisterbock；它是借助外部框架用合格焊接分总成组装的标准车身，来检查内饰件是否符合匹配要求的工具。

4)、要有正确反映车身下部,即前后轮罩、前后底板、仪表板之间匹配关系的标准车身下部主框架－－Fuegen Meisterbock。

它的定位点和夹紧点与生产夹具的定位点完全一致，能实际反映出各总成之间的干涉点和贴合程度，从而确定焊接总成结构尺寸的正确性。

3、匹配过程中对夹具定位、夹紧和工艺的合理性进行验证。

（Inne Meisterbock示意图）1）、基准点系统是否合理、定位点是否与设计基准重合、是满足六点定位原则、定位点尺寸是否正确等；2）、零件的装配顺序是否合理、是否影响尺寸精度；3）、夹具的点定工位点定点是否正确、焊接点定后，到下一工位补焊时，能否保证尺寸稳定；4）、补焊点的顺序对尺寸的稳定性是否有利；5）、夹紧点是否正确，能否保证零件在夹具位置的准确性；6）、夹具顺序是否合理，关键定位点是否首先夹紧；7）、确定能反映零件状态的测量点和功能尺寸；4、单件或总成在匹配过程中的具体步骤1）、首先将满足图纸尺寸的单件按工艺要求顺利放入夹具中，检查零件在夹具上是否贴合，并且无应力。

白车身质量检验控制标准

北汽银翔汽车有限公司技术标准Q/YXFCS 002—2013（A0）MPV白车身质量检验控制标准编制:审核:批准:2013-5-27发布2013-6-1实施北汽银翔汽车有限公司发布MPV白车身质量检验控制标准1 目的本标准规定了白车身焊接质量管理的控制内容、检验方法、检验频次、记录、缺陷产品处理等方面。

2 范围本标准适用于北汽银翔汽车有限公司焊接白车身质量检验。

3 术语3.1焊接强度指对焊缝(熔核)及其周围母材热影响区组织的抗拉性能和屈服性能的可靠性评价。

3.2 熔透率单板上的融化高度对板厚的熔透比，一般不超过80%。

3.3 边距熔核中心到搭接板边的距离。

3.4点距相邻两个焊点的距离。

3.5试片检查用与产品相同材料、相同厚度，一致性的焊接参数来对试板进行焊接，观察焊点(缝)的成形质量。

3.6 直观检查用普通、无辅助设备的视力观察，检查焊点(缝)数量、位置和成形质量。

3.7 半破坏检查将专用的工具或装置插入焊接部件以及临近焊缝的部件之间，施加一个外力后，不破坏元部件，观察焊点(缝)的成形质量。

3.8全破坏检查将专用的工具或装置插入焊接部件以及临近焊缝的部件之间直到元部件彻底分离，观察焊点(缝)的成形质量。

3.9凸焊螺母(螺栓)强度检查是根据不同规格的螺栓(螺母)加载相应的扭矩后螺栓(螺母)未出现脱落的焊接强度检测方法。

3.10扭转负荷检查(螺柱焊)是根据不同规格的螺柱加载相应的扭矩后螺柱未出现脱落的焊接强度检测方法。

3.11关键焊点对生命有可能直接或间接导致危险的零件或部件；或者有可能因故障直接或间接引起冲撞、火灾的零部件或部位；违反安全、公害等法规的零件或部位的焊点。

3.12有效焊点除去缺陷焊点后能够起到有效作用的焊点。

4 检验要求4.1 车身外观及焊接质量的检验，检验规程中规定需专检的项目及检测数量，应由检验员进行并作好记录。

4.2 检验人员视力不低于0.8（含矫正后），除需仪器设备外，以目视、手摸检验为主，检验人员眼睛与被检表面相距0.5米以内，可以在各个方向观看。

精选焊装白车身工艺分析标准

一、点焊技术要求
3.焊点布置基本规范
3.1、应用范围车身点焊连接 3.2、点距及数量要求。
长、直焊缝焊点间距要求一般在50～80mm之间，局部强度要求较低的位置，如车门外板加强板与门外板的搭接点焊，距离可增大至100mm；螺母板及部分小件需要在较小的平面内达到连接强度要求，焊点可依实际情况增加，点距相应缩短。
前挡板总成
二、CO2焊技术要求
图3，弧焊搭接方式即为图2中b图所列，焊接质量无法保证；
图4，弧焊为对接结构，对接间隙和弧焊质量都难以保证；
S16-5301501
S16-5301411
弧焊
图4 弧焊对接结构
二、CO2焊技术要求
弧焊位置尽可能避免与点焊工序交错实施，要求车身弧焊能集中在车身骨架完成后的补焊工位一次完成，以便于烟尘处理和对其他工位、人员的弧光干扰，坚决杜绝下部车身拼焊及车身骨架拼焊工序间穿插弧焊（对于生产率较低的软、硬顶跑车和改装车不做此强制性要求）；弧焊工序通常安排在焊接的最前和最末工序，即小零件、小分总成的弧焊和车身骨架状态的弧焊，中间工序一般不安排弧焊；
一、点焊技术要求
三层板点焊搭接顺序要求：
考虑到三层板点焊过程中焊核偏移对焊接质量的影响，在设计中尽量采用搭接形式1（薄板在中间，厚板在两侧）。
当镀锌钢板或高强钢板与低碳钢板混合焊接时，尽可能使镀锌钢板或高强钢板夹在低碳钢板之间，以增强可焊性，减少锌层对电极的污损和粘连。
1.3 搭接料厚一致性建议在同道工序，能够使用同一型号焊钳焊接的焊点，焊接料厚尽可能接近，以便于参数的统一。
二、CO2焊技术要求
图12，门铰链安装板与门铰链加强板在弧焊时，两零件之间是采用夹具压紧的，不需要预留焊接缝，图示尺寸a为0。

白车身焊接质量标准

白车身焊接质量标准
白车身焊接质量标准主要包括以下几点：
1. 焊缝形状必须符合设计图纸的要求，不能有明显的凹凸和变形，且表面平整光滑。

2. 焊缝必须牢固，不能出现气孔、裂纹和夹杂等质量问题，同时应保证焊接强度。

3. 焊缝的长度和分布应符合要求，并注意焊接的位置和方向，不能对车身结构造成损害。

4. 焊接区域应清洁干净，且应去除焊渣、油污等杂质，以确保焊缝的质量。

5. 焊接应符合相关国家标准和规定，且应进行必要的检测和验收。

总之，白车身焊接质量是确保汽车安全性和使用寿命的关键因素，必须要严格遵守相关标准和规定。

汽车白车身焊接质量控制及检测和评价

汽车白车身焊接质量控制及检测和评价摘要：随着汽车工业的快速发展，汽车白车身焊接工艺越来越受到重视。

白车身焊接质量，对汽车整车质量和安全性具有重要的影响。

因此，对白车身焊接质量进行有效的控制、检测和评价至关重要。

本文首先介绍了汽车白车身焊接基本结构和焊接工艺，然后详细分析了影响白车身焊接质量的因素，包括焊接参数、焊接设备、焊接材料等。

另外，详细介绍了常见检测方法，包括无损检测、机械性能测试、金相分析等。

最后，本文对白车身焊接质量评价进行了阐述，并提出了进一步研究的方向和建议。

关键词：汽车；白车身；焊接；质量控制一、引言在汽车制造过程中，白车身焊接质量控制、检测和评价是非常重要的环节。

白车身焊接是汽车制造生产四大工艺之一的焊装工艺，涉及汽车结构的强度、稳定性和安全性。

因此，焊接质量控制、检测和评价，是保证汽车质量和安全的必要措施。

本文主要介绍汽车白车身焊接质量控制、检测和评价的相关技术和方法。

首先介绍白车身焊接的基本原理和分类，然后介绍焊接质量控制的方法和标准。

接着详细介绍焊接检测技术和评价方法，包括非破坏性检测和破坏性检测，以及焊接缺陷的评价标准和等级。

最后，本文将对焊接质量控制及检测和评价的未来发展进行展望。

二、白车身焊接的基本原理和分类白车身焊接是将各个零散部件通过焊接、装配等连接工艺组装合成总成件的制造工艺。

汽车白车身通常采用焊接工艺为主，包括手工焊接、机器人焊接等。

根据不同的焊接方式和工艺，白车身焊接可以分为：（一）手工焊接：是最传统的焊接方法，也是最基本的一种焊接方法。

它通常由工人手持焊接设备或手持零件进行动焊接，其特点是工艺简单，适用范围广，但需要较高的技能水平和经验，劳动强度大，生产效率低，且质量不稳定。

（二）机器人焊接：是一种全自动化、智能化程度较高的焊接方法，通常采用机器人进行焊接，其特点是工作效率极高，精度高，质量稳定可靠，更适合柔性化生产需求，但对设备投资和技术要求均较高。

三、焊接质量控制的方法和标准焊接质量控制是确保焊接质量的关键环节，其主要任务是确保焊接质量符合相应技术标准和要求，避免焊接缺陷和质量问题的出现。

白车身设计规则

白车身设计规则1. 范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。

本标准适用于本公司白车身结构设计及检查。

2．基本原则2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。

2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

3．冲压工艺要求3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。

3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。

3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。

开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。

3.4 三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒大成球形。

4．焊接工艺要求4.1 焊接搭接边重叠部分的宽度一般在10~15mm 为佳，最少不得小于8mm；4.2 考虑焊接工艺时应考虑焊枪的接近性。

4.3 对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;4.4 对于无法点焊的部位，可以考虑二氧化碳保护焊或塞焊;4.5 考虑布置焊接工艺孔。

5. 装配工艺要求5.1 考虑零部件装配时装配工具的接近性；5.2 考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；5.3 对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具。

焊装白车身工艺分析标准.pptx

是密封条）装配产生影响，造成功能障碍。
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一、点焊技术要求
3.焊点布置基本规范
3.1、应用范围车身点焊连接
3.2、点距及数量要求。
表4 点焊接头的最小搭边宽度和焊点的最小点距
长、直焊缝焊点间距要求一般在50～80mm之间，局部强度要求较低的位置，如车门外板加强板与门外板的搭接点焊，距离可增大至100mm；螺母板及部分小件需要在较小的平面内达到连接强度要求，焊点可依实际情况增加，点距相应缩短。
图一
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一、点焊技术要求
因此，从车身点焊工艺的角度来看，最小允许搭接边宽度为11mm，侧围门框通常搭边宽度为12～13mm，地板纵梁的搭边宽度通常为16～18mm，前/后副车架由于板料通常在2.5mm以上，过宽的搭接边无疑会增加零件的重量，通常有如下两种减轻重量的设计。 1）开缺口的搭接边，仅在点焊位置留取足够的点焊边，其它位置尽可能缩减长直焊边，如图2；
2
一、点焊技术要求
1、点焊层数及料厚设置
1.1 应用范围车身钣金件
1.2 点焊板厚及焊接层数要求多使用两层板点焊，减少三层板焊接，杜绝三层以上板件搭接点焊，对于
点焊搭接料厚要求（基于200KVA焊机稳定的电流输出）如下所示：
≥440MPa高强度钢板以及双面镀锌钢板，超出以上范围的钢板搭接，要求采用固定点焊、凸焊或弧焊连接实现。
1）常见的搭接宽度容易出现问题的地方如：加油口盖内外板的连接、带天窗的顶盖与天窗加强板之间的连接、后轮罩外板与侧围外板之间的连接、门窗框内沿内外板之间的连接，这些位置因为空间布置的影响，经常出现焊接宽度无法得到满足，很多是采用包边方式解决的，后轮罩处有采用粘接的，但粘接长度不会很长。 2）当车身强度对该处焊接强度要求不高时，可以适当缩短焊接边，减小焊核直径。 3）增加搭接边的情况，如图4，由于焊接时极臂容易与前挡板干涉或者焊接时分流，焊接空间不足，需要增大有效的搭接边宽度；另一种情况，如图5，由于焊接时焊钳易损伤外板件，必须增加相应的搭接宽度保证外观质量。

关于白车身三坐标测量点设定与数据分析

AUTO TIME63FORUM | 论坛时代车网关于白车身三坐标测量点设定与数据分析柯金龙　潘兴旺　姬大鹏奇瑞汽车河南有限公司　河南省开封市　475000摘　要：本文主要围绕白车身三坐标测量点设定及数据分析进行一定的探讨，结合整车综合匹配及整车安全要求，梳理白车身三坐标测量点规则，以及按照四象限分析法将数据状态进行分类，同时举例进行数据简单建模分析，最终目的是实现整车装配的效果。

关键词：白车身；匹配；姿态1　白车身测量点设定白车身测量点一般设定400点左右，基本上每个测量点都包含三个测量元（x 、y 、z ），白车身测量特征值1200个，测量点分成两种，一种是白车身钣金孔位安装点或基准孔，一种是白车身型面匹点，通过每个点的三个测量元素最终衡量每一个点的位置是否准确，测量点设定的原则是什么？进行白车身三坐标测量的目的主要是为了提前控制白车身尺寸的偏差，保证总装整车装配的效果，所以测量点的设定原则肯定是围绕实现整车装配的最佳效果，包括内外饰匹配，动态检测以及电检功能等。

首先白车身测量基准点的选择，一般情况下是白车身下部左右后纵梁Ø20的定位孔及左右前纵梁后部与前地板搭接位置Ø20的定位孔，同时有些车型选择左右前纵梁前部定位孔，同时为了保证白车身检测时，白车身有效的落到基准点及基准面上，会选择其中之一使用菱形销定位。

内饰匹配安装点是围绕左右侧围总成上面的孔位进行测量，左右侧顶横梁上面的扶手安装点、顶蒸安装点、安装带安装点、各护板安装点等，内饰部分受白车身结构闲置，个别点三坐标测量机不能直接有效的测量，所以存在缺失，外饰部分安装点，比如灯具安装点、前后保安装点等基本都是按照设计的安装孔位进行设定测量，白车身底部底盘零部件安装点也是非常重要，基本都设定安装点给予过程保障，测量的目的是帮助工程技术人员提早发现问题，改进白车身安装点或者提出对应安装零部件的偏差认可，以减少总装整车装配的返工工时，提高生产效率。

[整理版]白车身匹配技巧

白车身的匹配技术和过程质量控制要素研究白车身匹配工作就是使组成白车身的各个单件在焊接组合中，使白车身的结构尺寸满足产品设计及质量标准的要求。

白车身结构尺寸的优化是世界各大汽车厂家研究的一个永不完结的课题。

在八十年代德国、美国、日本等著名厂家对白车身精度只控制在±1.5MM之内，九十年代初才达到了±1MM的水平。

而目前高档车已达到±0.5MM的高精度要求。

也就是匹配技术和人才已被各大汽车、轿车集团所重视。

1、在白车身的匹配中，首先要在数以万计的白车身形面上确定数百个尺寸控制点，然后在这数百个点中确定30％左右的功能尺寸控制点，这些功能点做好了，白车身就达到了产品所规定的各项技术要求和标准。

2、白车身的功能点达到要求所具备的条件：1）、冲压单件必须满足图纸要求，通过3辆份和400辆份试装程序来实现；2）、要有检验所有外表面总成件的匹配状态的外部匹配主框架模型－－Aussen Meisterbock，它是由根据CAD数据用铝合金型材制造成框架并在其上安装成标准白车身。

它可以装配侧围、车门、前后盖、顶盖、翼子板、后围和前后保险杠、前大灯、后尾灯、水箱面罩等总成件，观察它们之间的匹配情况、配合三座标测量确定零件的更改数据。

(Aussen Meisterbock示意图)3)、要有检查内饰件与白车身匹配关系的内匹配主框架模型－－Innen Meisterbock；它是借助外部框架用合格焊接分总成组装的标准车身，来检查内饰件是否符合匹配要求的工具。

4)、要有正确反映车身下部,即前后轮罩、前后底板、仪表板之间匹配关系的标准车身下部主框架－－Fuegen Meisterbock。

它的定位点和夹紧点与生产夹具的定位点完全一致，能实际反映出各总成之间的干涉点和贴合程度，从而确定焊接总成结构尺寸的正确性。

3、匹配过程中对夹具定位、夹紧和工艺的合理性进行验证。

（Inne Meisterbock示意图）1）、基准点系统是否合理、定位点是否与设计基准重合、是满足六点定位原则、定位点尺寸是否正确等；2）、零件的装配顺序是否合理、是否影响尺寸精度；3）、夹具的点定工位点定点是否正确、焊接点定后，到下一工位补焊时，能否保证尺寸稳定；4）、补焊点的顺序对尺寸的稳定性是否有利；5）、夹紧点是否正确，能否保证零件在夹具位臵的准确性；6）、夹具顺序是否合理，关键定位点是否首先夹紧；7）、确定能反映零件状态的测量点和功能尺寸；4、单件或总成在匹配过程中的具体步骤1）、首先将满足图纸尺寸的单件按工艺要求顺利放入夹具中，检查零件在夹具上是否贴合，并且无应力。

白车身及车身骨架结构设计要求

白车身总体结构1.1 概述白车身通常指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身(Body in white)，即由各种各样的骨架件和板件通过焊接拼装而成的轿车车身。

本章内容主要针对车身骨架进行描述，不包括车身覆盖件。

1.1.1 车身作用主要是为驾驶员提供便利的工作条件，为乘员提供安全、舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪声，不受外界恶劣气候的影响。

车身应保证汽车具有合理的外部形状，在汽车行驶时能有效地引导周围的气流，以减少空气阻力和燃料消耗；此外，车身还应有助于提高汽车行驶稳定性和改善发动机的冷却条件，并保证车身内部良好的通风。

同时车身也是一件精致的艺术品，给人以美感享受，反映现代风貌、民族传统以及独特的企业形象。

1.1.2 车身类型车身壳体按照受力情况可分为非承载式、半承载式和承载式(或称全承载式)三种。

1.1.2.1 非承载式非承载式车身的特点是车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，如图1-1；在此种情况下，安装在车架上的车身对车架的加固作用不大，汽车车身仅承载本身的重力、它所装载的人和货物的重力及其在汽车行驶时所引起的惯性力与空气阻力；而车架则承受发动机及底盘各部件的重力；这些部件工作时，一直承受着支架传递的力以及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传递来的力(最后一项对车架或车身影响最大)；这种结构型式一般用在货车、专用汽车及部分高级轿车上。

图1-1 非承载式车身1.1.2.2 半承载式半承载式车身的特点是车身与车架或用用螺钉连接，或用铆接、焊接等方法刚性地连接,如图1-2。

在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。

半承载式是一种过渡型的结构，车身下部仍保留有车架，不过它的强度和刚度要低于非承载式的车架，一般将它称之为底架。

它之所以被命名为半承载式是出于以下考虑：让车身也分担部分载荷，以此来减轻车架的自重力。

这种结构型式主要体现在大客车上。

图1-2 半承载式车身1.1.2.3 承载式承载式车身的特点是没有车架，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基础，车身的强度和刚度通常由车身下部来予以保证。

白车身骨架技术可行性分析

白车身骨架技术可行性分析白车身骨架技术是一种新兴的车身结构技术，在汽车制造领域具有较高的研发和应用价值。

白车身骨架技术是以空心轻型材料为主要材料，采用多种先进的制造工艺和连接方式而构建的车身骨架结构。

它能够有效提高汽车的整体强度、刚度和轻量化水平，同时降低车辆的能耗和排放。

本文将对白车身骨架技术的可行性进行详细分析。

首先，白车身骨架技术在实践中已经取得了一定的成果，具备一定的可行性。

传统车身结构主要采用钢板焊接技术，结构复杂、重量大，无法满足汽车轻量化和节能减排的要求。

而白车身骨架技术采用轻质材料和复合材料，能够有效降低车身的重量，提高车辆的能源利用率。

同时，白车身骨架技术还能够通过模块化设计和柔性制造工艺，实现大规模的个性化和定制化生产，提高生产效率和产品质量。

其次，白车身骨架技术在技术上具备可行性。

白车身骨架技术的核心是轻质材料和复合材料的应用。

近年来，随着轻质材料和复合材料的快速发展，汽车轻量化技术也取得了重大突破。

白车身骨架技术能够有效降低车身重量，提高汽车的能源利用率和行驶性能。

同时，白车身骨架技术还可以通过多种制造工艺和连接方式，实现车身结构的优化和轻量化。

例如，采用异材料连接、铆接和粘接等创新技术，能够有效提高车身结构的强度和刚度。

再次，白车身骨架技术在经济上具备可行性。

虽然白车身骨架技术相对于传统车身结构技术来说还较为新颖和复杂，但它具有明显的经济优势。

首先，白车身骨架技术能够有效降低汽车的成本，提高企业的竞争力。

通过采用轻质材料和复合材料，可以减少原材料的使用量和生产过程中的能源消耗。

其次，白车身骨架技术能够提高汽车的使用寿命和安全性能，减少汽车的维护成本和事故风险。

此外，白车身骨架技术还能够提高汽车的整体性能和驾驶体验，为消费者创造更高的附加值。

最后，白车身骨架技术在环保方面具备可行性。

随着全球环境问题的日益严峻，汽车行业正面临着巨大的环保压力。

白车身骨架技术能够有效降低汽车的能耗和排放。

白车身结构设计的原则

QJ/ZX 03.0X—2007 Array5 白车身结构设计的原则5.1 基本原则5.1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。

5.1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

5.1.3 所设计的白车身结构应首先确定在满足整车性能、结构、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺上是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合本公司或国内（客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

5.1.4 白车身在结构与性能上应满足车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

5.1.5 除非有更优越的结构，逆向设计时应尽量保持与样车一致。

5.1.6 白车身设计应坚持经济性原则。

5.2 零部件结构选用原则5.2.1 新开发零部件应采用当前国内外技术成熟、性能先进、质量可靠的零部件。

5.2.2 改型产品应尽可能选用基础车型中的技术成熟、性能先进、质量可靠的零部件,以提高零部件的通用化程度,减少产品的开发费用和零部件的管理费用。

5.2.3 对于有产品系列规格要求的零部件,应按标准规定的规格选择设计。

5.3 钣金件设计的原则5.3.1 结构复杂化，以求最大强度、刚度设计车身钣金结构尽可能复杂化，在大于50x50mm的区域内布置加强凹坑、筋等特征；车身钣金结构尽可能复杂化，尽可能用自由曲面代替平面。

5.3.2 轻量化设计在满足强度和刚度的前提下，应选取较薄的料厚；在满足强度和刚度的前提下，应考虑布置减重孔；在满足强度和刚度的前提下，不应出现不必要的零件。

5.3.3同一零件设计对于一些零部件（如一些小的加强板，比较规则的纵横梁等），可以考虑设计成自身是关于某一面对称的，这样左右件可以使用同一件。

车身车架合装SE分析标准

车身车架合装分析标准
1工具可达性
1.1 车身车架合装后，车身悬置、制动管路、转向传动轴装配空间是否满足工具操作空间要求（预紧工具、电池工具、电动工具与周围零部件间隙至少7mm；定扭力扳手、套筒与周围零部件间隙至少2mm，定扭力扳手旋转角度至少60°）；
1.2 针对共线生产，工具是否可通用。

2设备通用性
2.1.车身车架合装过程中车身吊具支撑块是否与车架、车身悬置、侧踏支架等周围零部件干涉；
2.2.考虑车身吊具定位孔、车架定位孔尺寸大小及孔间相对尺寸是否满足设备通用性要求。

3.装配工艺可行性
3.1 考虑车身车架合装时悬置螺栓定位导向，悬置螺栓先后安装与周围零部件无干涉；
3.2 悬置螺栓装配过程中，是否与车身存在干涉；
3.3 换挡拉索、车身与车架连接端线束是否过长，影响车身车架合装；
3.4 考虑悬置胶套需预安装，胶套与车架是否为过盈配合。

4.产品结构合理性
4.1 车身应设计悬置防转结构，便于员工装配与拆卸；
4.2 车身车架合装后，制动管路、离合管路、空调管路、燃油管路、车架线束连接位置是否便于员工操作；
4.3 各连接管路是否具有防错结构。

5.间隙合理性
5.1 车身车架合装过程中，车身与发动机动力总成、前端模块、车架、转向油管、制动油管、空调硬管等周围零部件最小15mm间隙以上。

6.定位方式
6.1前副车架总成与车身装配时，车身上定位销短，合装时看不到定位销的位置，不便于员工装配
对策:加长前副车架前安装螺母的长度
6.2 副车架与工装有两个定位孔，圆孔16mm，长圆孔16X20mm；两端距离车架安装点附近有两个定位销，与车身进行定位。