副车架设计规范-----------新能源汽车
副车架总成技术条件
副车架总成技术条件副车架总成技术条件1 范围本标准规定了汽车车架的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输及贮存。
本标准适用于非承载车身的轻型汽车车架。
2 规范性引用标准下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单 ( 不包括勘误的内容 ) 或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 1730 漆膜硬度测定法摆杆阻尼试验GB/T 1731 漆膜柔性测定法GB/T 1732 漆膜耐冲击测定法GB/T 3323 金属熔化焊焊接接头射线照相GB/T 9286 色漆和清漆漆膜的划格试验QC/T 518 汽车用螺纹紧固件紧固力矩GB/T 13452.2 — 2008 色漆和清漆漆膜厚度的测定QC/T 484-1999 汽车油漆涂层3 技术要求3.1 一般要求3.1.1 车架应符合本标准的要求，并按经规定程序批准的产品图样和设计文件制造。
3.1.2 组成车架总成的各零件应为检验合格的零件。
3.2 外观要求3.2.1 车架表面不应有影响外观的裂纹和使用性能、尖角和毛刺等缺陷。
3.2.2 冲压件不应有影响外观裂纹和使用性能的皱褶等缺陷。
3.2.3 焊缝平整光滑，不允许有裂纹、气孔、夹渣、咬边等缺陷。
3.2.4 漆膜应平整光滑，不允许有漏底、起皱、划碰伤等缺陷。
3.3 装配要求3.3.1 各零部件应装配完整 , 无错装、漏装现象。
3.3.2 下臂轴套与车架压装配合要求：轴套凸缘与车架下臂套管X 向间隙 3/4 圆周≤ 0.1 ，1/4 圆周≤ 0.5 。
3.3.3 下臂轴套与车架之间的拉拖力≥ 15kN( 暂定 ) 。
3.3.4 螺纹紧固件紧固力矩符合 QC/T 518 的规定。
3.4 尺寸的要求3.4.1 各安装点尺寸符合设计要求，其中前悬架各安装点尺寸、车身悬置各安装点尺寸、后悬架各安装点尺寸及动力总成各安装点尺寸的重要度应为 B 级。
前副车架设计
前副车架设计1. 引言在汽车工程中，副车架是指承载车身和连接前后悬挂系统的结构组成部分。
其中前副车架作为汽车前部的主要支撑和连接部件，承担着重要的作用。
本文将对前副车架的设计进行详细介绍，包括设计要点、材料选择、结构设计等。
2. 设计要点前副车架设计的目标是实现良好的刚度和强度，同时尽可能减轻重量，以提高汽车的操控性和燃油经济性。
下面是前副车架设计的几个重要要点：1.刚度和强度：前副车架需要具有足够的刚度和强度，以承受前部悬挂系统产生的力和扭矩。
这一点可以通过合理的结构设计和材料选择来实现。
2.重量优化：前副车架的重量对整车的性能有直接影响。
因此，在设计过程中应尽可能采用轻量化的设计方案，包括减少材料使用量、优化结构布局等。
3.安全性：前副车架需要具有良好的安全性能，能够在碰撞事故中吸收和转移能量，保护车辆乘员的生命安全。
3. 材料选择前副车架一般采用高强度钢材作为主要材料，具有良好的强度和刚度特性。
同时，为了实现重量优化，也可以考虑使用铝合金等轻质材料。
具体材料选择应根据车辆的使用环境、预算等因素进行综合考虑。
4. 结构设计前副车架的结构设计是保证刚度、强度和重量优化的关键。
下面是一些常见的结构设计方法：•框架结构：框架结构是一种常见的前副车架设计方案，可以提供较高的刚度和强度。
在设计过程中，可以通过优化框架横截面形状和尺寸，以及增加加强筋等方式来提高结构性能。
•悬挂连接：前副车架需要与前悬挂系统进行连接，以承受悬挂系统产生的力和扭矩。
悬挂连接部分的设计应保证连接强度和刚度，并考虑减少疲劳损伤。
•碰撞安全设计：前副车架在碰撞事故中起到保护车辆乘员的作用。
为了提高碰撞安全性能，可以在前副车架的设计中考虑使用可控变形结构、吸能材料等。
5. 进一步研究和发展方向随着汽车技术的不断发展，前副车架的设计也在不断创新和优化。
以下是一些可能的进一步研究和发展方向：•复合材料应用：复合材料具有高强度、轻量化和抗腐蚀等优点，可以考虑将其应用于前副车架的设计中，以进一步减轻重量。
面向电动化和平台化的后副车架设计开发探讨
面向电动化和平台化的后副车架设计开发探讨摘要：副车架是现代轿车底盘实现电动化、平台化设计的一个关键部件，位于车辆底盘的前后桥中，具有体积大、设计要求高与工艺复杂的特点。
基于现今轿车底盘后桥提出的电动化与平台化要求，本次研究提出了一种优化后副车架的设计开发方案。
通过CAE分析法，对比研究了多项设计方案，比如，独立接头设计、刚度提升设计与腔体分割改进设计等，获得了强度与工艺性最适宜的设计开发方案，为副车架电动化与平台化的设计开发探索出高度可行的技术路径。
关键词：电动化；平台化；后副车架；设计开发新时代背景下，基于轿车电动化和平台化发展的要求，轿车底盘后桥对副车架的设计提出了更高的要求。
针对电动化方面，要求副车架能够搭载电机，而电机的尺寸与扭矩特性不同于早期的机械变速器；针对平台化方面，要求副车架具有良好的扩展性与兼容性，实现模块化设计。
为了满足二者的发展要求，分析和研究了一种应用电动四驱的轿车后副车架设计方案。
1模块化后副车架概念设计针对传统的多连杆后悬架系统来说，其后副车架设计通常采用的是焊接井字冲压结构，横、纵梁均为冲压件拼焊形成。
在副车架想要随着轮距变化，自中间拓宽或者收窄时，2根横梁的长度必须改变，如此就不能继续使用冲压件模具，而模具要新开发，就要增加投资；若将2根横梁设计成等截面圆管梁，就不用改变模具，仅将焊接夹具改变就能匹配不同轮距的车型。
基于此，文章提出了能够调整长和宽的模块化后副车架。
这种副车架设计依旧沿用井字结构，基于承载电动机的构型，设计出横梁宽、纵梁短的梯形结构[1]。
将双U型的纵向梁连接轿车的车身，而每个控制臂的支架尽量只连接纵梁，从而形成一个完整的模块。
结构中的中间横梁为弯管设计，并拼焊连接到纵梁冲压件上。
若横纵梁的接头处发生变化，由此形成的副车架就能够通过不同的宽度来适应不同的轮距；若弯管横梁的弯曲方向发生变化，由此形成的副车架就能够通过不同的内部容积来适应不同的电动机。
副车架设计规范-----------新能源汽车
为便于简化后期焊接工艺，外部安装套管类零部件设计过程中，一定要保证在上下颠倒焊接时可互换通用，一般需注意上下表面公差要求相同、两端倒角相同等，且凸出高度推荐大于6mm，套管与钣金件留有（0-0.5）mm间隙。
图1-15 某车型外部安装套管
4.12副车架平台化设计
副车架设计之初就应考虑需搭载此副车架的所有车型的平台化设计，前副车架主要考虑不同动力总成、两四驱、左右舵等因素影响，如某车型共搭载4款动力总成，在此基础上需同步开发两四驱、左右舵车型，在副车架设计过程中，需考虑满足所有动力总成的最大包络要求、右舵转向器、四驱分动器等零部件的安装要求。
4.3 副车架与车身安装点、定位点设计
副车架与车身安装点一般为4个或者6个，且左右两侧相互对称，，4个安装点设计位置一般位于副车架的4个边角处， 如图1-3、1-4、1-5所示，6个安装点设计方式相对4个安装点方案一般在下摆臂安装点之间采用焊接支架的形式增加2个对称的安装点，如图1、2所示，安装点设计完成后需进行装配可行性、可维修性校核，特别是位于下摆臂之间的副车架安装点，摆臂设计过程中应对其安装点进行避让，且此安装点装配可行性校核时需将下摆臂跳动到下极限状态进行校核，如图1-1所示。
动力学性能分析部
NC阶段
5
前后悬架系统疲劳分析
可靠性工程研究院
NC阶段
6
前后悬架系统焊点及焊缝疲劳分析
可靠性工程研究院
NC阶段
6.2 副车架CAE分析所需输入
1、副车架设计数模及悬架系统数据；
2、各钣金件材质明细清单；
3、悬架系统运动硬点列表；
4、悬架系统所有弹性元件（包括副车架衬套等）刚度曲线；
5、最新副车架数据相对上版数据具体变更点。
对轿车副车架设计与优化的研究洪磊
对轿车副车架设计与优化的研究洪磊发布时间：2023-05-31T11:36:09.668Z 来源：《中国电业与能源》2023年6期作者：洪磊[导读] 目前，轿车副车架设计质量提升，受到行业内关注。
本文将针对轿车载荷情况和典型工况设计情况，对轿车副车架设计开展优化，设计优化中应用三维CAD软件，提高设计质量。
最终完成构件的强度计算，借此分析优化设计后的轿车副车架优势。
研究发现，通过优化设计后的副车架可通过减小板材厚度的方式，实现车架减重的效果，进而提升轿车的整体性能。
本文关于轿车副车架性能优化的研究，可供其他同行工作参考。
宁波汇众汽车车桥制造有限公司 315033摘要：目前，轿车副车架设计质量提升，受到行业内关注。
本文将针对轿车载荷情况和典型工况设计情况，对轿车副车架设计开展优化，设计优化中应用三维CAD软件，提高设计质量。
最终完成构件的强度计算，借此分析优化设计后的轿车副车架优势。
研究发现，通过优化设计后的副车架可通过减小板材厚度的方式，实现车架减重的效果，进而提升轿车的整体性能。
本文关于轿车副车架性能优化的研究，可供其他同行工作参考。
关键词：副车架；优化设计；轿车引言：研究发现，汽车底盘性能很难兼顾舒适性、操控性，两者是相互矛盾的。
针对悬挂系统的设计，设计者会选用一些复杂结构来尽量保障操控性和底盘舒适性的平衡，而轿车副车架发挥的就是这方面的作用。
简单地说，副车架的作用显著，可看作前后车桥的骨架，属于轿车的重要构成。
传统副车架设计中应用的是承载式车身，这种方式会影响操作性能，随着副车架设计的完善，悬挂系统结构发生了改变，由散件变成了总成，操作中稍作调校便可实现良好匹配的效果。
基于这种结构的副车架设计，除了方便和优越性要得到保障以外，还要兼顾舒适性和悬挂刚度等具体需求。
1副车架的作用原理对于副车架来说，在设计中需满足性能需求，副车架的突出作用是控制路面震动的传入，借此增加行车的舒适性。
同时，借助副车架的设计，还可以强化悬挂系统连接刚度，从而提升安全性。
电动汽车车架设计规范
电动汽车车架设计规范电动汽车车架设计规范前言为使本公司车架设计规范化，参考国内外车架设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制车架设计指导书。
意在对本公司设计人员在车架设计的过程中起到一种指导操作的作用，提高车架设计的效率和精度。
本规范将在本公司所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
1. 概述汽车车架是整个汽车的基体，是将汽车的主要总成和部件连接成汽车整体的金属构架，对于这种金属构架式车架，生产厂家在生产设计时应考虑结构合理，生产工艺规范，要采取一切切实可行的措施消除工艺缺陷，保证它在各种复杂的受力情况下不至于被破坏。
车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支撑着发动机离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。
为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。
车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。
本说明书只是叙述非承载式车身结构形式中单独的车架系统。
承载式汽车，前、后悬架装置，驱动电机等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚度和振动特性。
设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车架性能和匹配性进行认真的研究。
车架结构很多都是用电弧焊焊接而成，容易产生焊接变形。
在设计方面对精度有要求的部位不得出现集中焊接，或者从部件结构方面下工夫，尽量确保各个总成的精度。
另外，与其他焊接方法相对比，采用电弧焊的话，后端部容易出现比较大的缺口，出现应力集中现象。
所以，应对接头位置和焊接端部进行处理。
车架受力状态极为复杂。
汽车静止时，它在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转（局部扭转）。
电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目合同技术协议
附件1技术开发协议项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人：研究开发人：签订地点：签订日期：___2016-3-11________目录一、产品定义1二、产品开发的要求11.产品的基本要求错误!未定义书签。
2.产品性能目标及主要参数13.产品的配置要求24.产品开发原则及标准要求55.产品开发周期及节点56.生产技术支持要求6三、产品开发容描述及分工6四、产品开发成果及验收方式7五、项目组织及相关事宜8六、其他9附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密协议》一、产品定义1.目标定义本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。
同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态特性。
同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。
为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。
同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。
二、产品开发的要求1、前后副车架应达到的指标1.1优化后的副车架应有足够的强度。
确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命；1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。
确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性；1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。
副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。
1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求；1.5按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限；1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行6X105次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效；2、底盘车架应达到的技术指标2.1整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz和一阶扭转频率不低于36Hz；2.2整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm和扭转刚度不低于3300N/mm；2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12个点）刚度：X、Y≥8000N/mm，Z≥10000N/mm；2.4整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、前进拉手刹、倒车拉手刹、路缘冲击）作用下的刚度和强度性能指标；2.5采用高强度铸铝合金，在刚度和强度性能不降低的条件下，要求比甲方现有的同款钢制整体车架（底盘）至少减重35%以上。
自行式C型旅居车前副车架轻量化设计方案
自行式C型旅居车前副车架轻量化设计方案摘要：自行式C型旅居车的前副车架是旅居车的重要组成部分，其重量对车辆性能和燃油经济性有着重要的影响。
本文基于轻量化设计的原则，采用材料选择、结构优化等手段，设计了一种前副车架轻量化方案。
该方案通过合理的材料搭配和结构优化，成功将前副车架的重量减轻了约15%，同时还能够保证其强度和刚度，提高旅居车的燃油经济性和行驶性能。
这表明，在未来的旅居车设计中，轻量化设计将会成为一个重要的研究方向，以提高车辆的性能和燃油经济性。
关键词：自行式C型旅居车；前副车架；轻量化；材料选择；结构优化引言：自行式C型旅居车因其独特的旅游体验和方便舒适的居住环境，成为现代旅游业中越来越受欢迎的选择。
然而，随着旅游车辆的不断发展和升级，其重量和能源消耗等问题也日益受到关注。
在旅居车的重要组成部分中，前副车架对于车辆的性能和燃油经济性都具有重要的影响。
因此，如何减轻前副车架的重量，提高旅居车的性能和燃油经济性，成为了一个重要的研究方向。
本文将通过轻量化设计的方法，研究如何减轻前副车架的重量，并探讨该方案对旅居车性能和燃油经济性的影响。
1 前副车架轻量化设计的原则轻量化设计是指在不影响产品性能和质量的前提下，尽可能减轻产品的重量。
在前副车架轻量化设计中，需要遵循以下原则：（1）保证强度和刚度。
在前副车架轻量化设计中，必须优先考虑保证其强度和刚度。
因为前副车架需要承受车辆的重量和各种复杂的道路环境，所以其强度和刚度是必须保证的[1]。
在设计前副车架时，需要根据所选材料的性质和前副车架的结构来进行合理的设计，以保证其强度和刚度。
（2）选择轻量化材料。
在前副车架轻量化设计中，选择轻量化材料是非常重要的一步。
轻量化材料可以有效地减轻前副车架的重量，同时还要满足强度和刚度的要求。
常用的轻量化材料包括铝合金、镁合金、碳纤维复合材料等。
选择合适的轻量化材料，可以在不影响前副车架强度和刚度的情况下，实现前副车架的轻量化设计[2]。
整车-36_副车架强度分析规范V1.0版
编号：LP-RD-RF-0036 文件密级：机密副车架强度分析规范V1.0编制：日期：编制日期审核/会签日期批准日期修订页编制/修订原因说明：首次编制原章节号现章节号修订内容说明备注编制/修订部门/人参加评审部门/人修订记录：版本号提出部门/人修订人审核人批准人实施日期备注目录1 简介 (2)1.1分析背景和目的 (2)1.2软硬件需求 (2)1.3分析数据参数需求 (2)1.4分析的时间节点 (2)2 模型前处理 (3)2.1模型准备 (3)2.2模型检查 (3)2.3模型处理 (3)2.4约束及载荷 (3)3 有限元分析步骤 (5)3.1 分析步设定 (5)3.2 分析文件输出 (6)4 分析结果处理及评价 (6)4.1分析结果查看 (6)4.2评价指标 (6)5 附录 (7)副车架强度分析规范1 简介1.1分析背景和目的副车架（Subframe）可以看成是前后车桥的骨架。
是前后车桥的组成部分。
副车架承载固定稳定杆、控制臂、动力总成后悬置支架、转向机等部件，这些部件在车辆行驶中均会对副车架产生相应的载荷。
副车架作为底盘关键的承载部件，其本身连接到车身的刚度、强度也需要足够大。
如果副车架在实际复杂路况的使用中与激励共振，对副车架强度耐久、操稳舒适性、NVH都会产生很大影响，避免上述问题，一般要求对副车架进行刚度分析，考察副车架刚度结果是否满足设计要求，本规范主要考察副车架强度耐久性能。
针对底盘元件强度耐久分析，需要提取汽车行驶过程中的一些典型工况（可分为强度工况、疲劳工况），借助多体动力学软件ADAMS仿真得到底盘元件每种工况下各个硬点在三个方向的力和力矩，以此作为输入，经NASTRAN、ABAQUS等有限元软件计算其强度，针对疲劳工况借助于疲劳分析软件nCode DesignLife计算疲劳工况下的损伤以及累计损伤。
1.2软硬件需求软件前处理：Altair Hypermesh；后处理：Altair Hyperview；求解器：abaqus、nastran、ncode；硬件前、后处理：HP或DELL工作站；求解：HP服务器、HP或DELL工作站。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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副车架与车身安装点一般为4个或者6个，且左右两侧相互对称，，4个安装点设计位置一般位于副车架的4个边角处， 如图1-3、1-4、1-5所示，6个安装点设计方式相对4个安装点方案一般在下摆臂安装点之间采用焊接支架的形式增加2个对称的安装点，如图1、2所示，安装点设计完成后需进行装配可行性、可维修性校核，特别是位于下摆臂之间的副车架安装点，摆臂设计过程中应对其安装点进行避让，且此安装点装配可行性校核时需将下摆臂跳动到下极限状态进行校核，如图1-1所示。
4、副车架结构设计
4.1 副车架基本形式的选择
根据设计车型前期的悬架形式定位，选择副车架的基本形式。为降低开发成本及风险，副车架设计基本分为2种情况，情况一为完全重新设计，基本形式在标杆车基础上进行重新设计，情况二为在现有平台基础上进行改款升级，一般形式与基础车型相同。
4.2 副车架的硬点的确定
副车架硬点包括安装硬点、定位硬点、运动硬点三种。
图1-6副车架转向器安装点（左舵上，右舵下）
4.7 后悬置安装点设计
后悬置安装点需根据同平台所有动力总成后悬置点位置进行居中选定，以保证副车架后悬置安装点的平台化；后悬置安装点主要承受来自后悬置的X向力，所以在结构设计过程中需注意将其X向力均匀传递至副车架整体后横梁总成，避免应力集中风险，如图1-7所示。后悬置安装点结构形式可归纳为2类，第一种结构为在后横梁本体上焊接安装支架，如图1-7所示，第二种结构为直接安装在后横梁上下板之间，中间采用支撑板加强，如图1-8所示。
XXXXXXX有限公司
副车架设计规范
编制：
校对：ห้องสมุดไป่ตู้
审核：
批准：
2017-09-15发布 2017-09-20实施
XXXXXXX有限公司发布
前言
本规范的主要目的用于副车架开发设计基本要求。
1、范围
本规范规定了新能源汽车副车架开发设计基本要求。
2、规范性引用文件
无
3、术语和定义
3.1 副车架功能定义
副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副车架”。
图1-5 纵梁V形碰撞溃缩结构
在纵梁结构弱化后，为保证副车架的正常行车时的纵向刚度，一般在弱化区域增加加强板，如图1-5所示。
4.6 转向器安装点设计
转向器安装点尽量采用对称设计，以保证转向器本体受力的均衡性；转向器安装点一般选在副车架刚度较大处，并采用焊接安装套管形式进行Z向刚度加强；考虑副车架的平台化，一般在设计安装点时需考虑左右舵通用，如图1-6所示。
副车架典型碰撞溃缩结构可分为2种：S形纵梁结构、V形突变纵梁结构；S形纵梁结构一般在S形弯曲处对纵梁截面进行缩小弱化，如图1- 4所示某副车架结构，V形突变纵梁结构是直接对纵梁弯折区域进行V形结构弱化，如图1-5所示某副车架结构，此两种结构并没有明显的界限，很多车型同时出现两种结构，如某车型。
图1-4 纵梁S形碰撞溃缩结构
截面
截面周长（mm）
当量直径（mm）
变化率（%）
截面1
198.4
63.15
3.58
截面2
198.5
图1-1 安装点装配可行性校核
副车架的定位点一般由主定位点（圆孔）和辅助定位点（长圆孔）组成，一般位于副车架的后部安装点附近，定位点设计过程中需考虑定位销的平面接触面积，此处推荐定位销接触面侧定位孔（辅助定位孔）距圆角边大于8mm，如图1-2所示。
图1-2 定位销接触面校核
4.4 纵梁总成设计
输入条件：1、布置完成的动力总成数据；2、平台所有车型最大的轮胎包络；
副车架硬点需根据整车预研方案的要求在标杆车基础上进行设计，需配合如轴距、轮距加大、置换动力总成等方案进行修改，各安装硬点、定位硬点初步确定后，需与各专业（主要是车身专业）进行交流，然后根据反馈意见进行调整，并将此问题反馈进行预研方案调整，运动硬点确定后需根据动力学分析部门的悬架动力学分析结果进行调整。
前副车架安装硬点包括自身安装硬点、转向器安装点、横向稳定杆安装点、摆臂安装点、后悬置安装点等，后副车架安装硬点包括自身安装硬点、横向稳定杆安装点、各控制臂安装点、后主减速器总成前后安装点等。
定位硬点为副车架整体主、副定位点。
运动硬点为各控制臂、横向稳定杆的弹性中心，弹性中心决定了各运动零部件的安装点位置。
标准要求：1、副车架与动力总成间隙大于等于20mm；2、副车架与轮胎包络间隙大于等于10mm；
纵梁结构设计过程中经常会遇到与动力总成间隙不满足要求的情况，如某车型前副车架设计之初副车架与动力总成间隙仅为4.6mm不满足设计要求，如图1-3中水红色与绿色所示，为保证纵梁总成拥有足够的刚度，在断面Z向下降后应增加断面Y向尺寸，保证修改后截面积与修改前相近，修改后断面如图1-3中浅黄色与蓝色所示。
图1-3 纵梁修改方案
4.5 碰撞溃缩结构设计
为了提高碰撞星级，在框架式副车架纵梁中需设计碰撞溃缩结构，与车身碰撞溃缩结构相似，副车架纵梁碰撞溃缩结构也存在着变形区和刚性区，变形区主要通过局部结构弱化加以实现，理想碰撞过程中，受力初期吸能盒溃缩，随着受力加大纵梁向下弯折，动力总向下运动，从而减少动力总成对驾驶舱的侵入量，实现对驾驶员、乘客的保护。
后悬置安装腔体设计完成后需进行后悬置前点沿弹性中心Z向±15mm（此值根据悬置解耦的不同进行调整）跳动包络校核，最小间隙需大于15mm。
图1-7后悬置安装点断面
图1-8后悬置点断面
4.8 液压弯管梁设计
液压管梁因结构简单、力学性能好等优点，被广泛应用于框架式副车架的横梁、纵梁；因液压成型工艺要求，管梁当量直径需略大于管材的直径，当量直径变化率（控制在2%-5%）范围之内，最大不超过7%，同时要求过渡圆滑，避免出现尖角或圆角过小的情况。
副车架作用一是阻隔地面及动力总成的振动和噪音，减少其直接进入车厢；二是使装配模块化(前悬模块主要集成动力总成及其附件、前悬架系统、转向器总成、左/右制动器装配总成等)，既方便又省时。
3.2 副车架基本类型
非框架式前副车架、刚性连接框架式前副车架、柔性连接框架式前副车架、非框架式后副车架、框架式后副车架