地铁车辆牵引培训幻灯片
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项目二城市轨道交通车辆牵引传动系统ppt课件
•引电虽机然正各常条线工路作采的取电牵压引和系频统率的。厂家不同，但牵引系统都是通过调频
调压的方法来改变电机的转速，从而实现对车辆的牵引控制。
电动机的输出机械功率
① 改变牵引电动机的联接法，例如串并联的方式。
电流由受电弓引入到高压隔离开关，隔离开关用于车间电源转换和作为高速断路器前的隔离接地。
INDMAX =692A 应用于城市轨道交通车辆时，初级可以设置在车上，也可以设置在地面，分别称为车载初级式和地面初级式。
交流传动系统：采用交流（同步、异步）牵引电动机。
电传动系统主电路
定义：一般是指一个车辆单元的牵引动力电路。 组成：受流器、牵引箱、牵引电机、制动电阻箱、电抗器及电气开关等。
图2-1 主牵引逆变器外形结构
主回路的功能概述及构成
• 定义：是牵引电机工作回路，通过指令对牵引电机进行控制；
为了保证直流供电电压的品质，采用 • 功能：可实现列车牵引电和电路制电动抗功器能和，电也容可滤完波成器向来前吸、收向牵后引的
（1）牵引／制动系统组成
2T．C车掌设握熔置电有气断2制个动器接的地类：装型置；，由M车两设置个有41个0接0地A装置、。一个160A和一个250A的熔断器组成。 100A——给B车和C车辅助逆变器提供保护； 160BA车—底—部给安A车装充有电高机压提箱供，电每流台保高护压；箱中安装两台高速断路 250器A—，—分给别C给车B的车车和端C车连牵接引器逆电变路器提供供电电。流保护。
项目二城市轨道交通车辆牵引传动系统
学习目标
1．掌握牵引传动控制的类型； 2．掌握电气制动的类型； 3．掌握直流、交流传动的控制原理； 4．能正确分析牵引和电制动电路； 5．能正确分析高压回路电路； 6．掌握主传动控制系统中的保护方式； 7．了解城轨车辆使用的电力电子器件类型、工作原理和应用； 8．了解城轨车辆整流、斩波和逆变电路工作原理和应用； 9. 掌握单轨牵引传动系统的构成及主要电气结构作用； 10.了解城轨车辆的电磁兼容技术应用。
城轨交通车辆牵引和驱动装置课件
项目 城轨交通车辆牵引和驱动装置车体和转向架之间纵向（驱动方向）作用力的传递是通过牵引装置来实现的，牵引装置由连杆组装、牵引座、中心销等组成。
车体与转向架间的悬挂系统，包括旁承、弹性侧挡、各种减振器等。
1 牵引装置1.牵引装置的结构、作用及形式 （1）牵引装置的结构。
1—中心销； 2—牵引梁；3—防尘罩； 4—衬套； 5—中心销套；6—横向液压减振器；7—空气异常上升止挡； 8—安装板； 9—牵引叠层橡胶； 图3-40 牵引装置的结构1 牵引装置1.牵引装置的结构、作用及形式（2）牵引装置的作用。
⑤容许相互回转④运行横动（横向弹性）③保持转向架安定②轴重均匀分配①传力1 牵引装置1.牵引装置的结构、作用及形式 （3）牵引装置的形式。
图3-41 牵引装置的形式1—牵引杆； 2—中心销； 3—牵引座； 4—减振器； 5—轴； 6—起吊保护螺栓；1 牵引装置2.有牵引销（或心盘）和旁承的牵引装置有牵引销（或心盘）和旁承的牵引装置在传统车辆上采用比较广泛。
上海地铁车辆转向架采用空气弹簧传递车体与转向架间的垂向力，采用中央牵引销装置（见图3-42）传递纵向力，采用弹性侧挡传递横向力。
1—中心架； 2—定位螺母； 3—牵引杆； 4—复合弹簧； 5—橡图3-43 Z形中央牵引装置的结构1 牵引装置2.有牵引销（或心盘）和旁承的牵引装置Z形中央牵引装置的特点如下：（1）相对于中心销呈中心对称布置（Z形布置）的两个牵引杆，其一端与中心架（浮动梁）相连，另一端与构架相连。
该牵引杆传递纵向力（牵引力或制动力）。
（2）为了限制车体与转向架之间的横向位移，在中心销导架与构架之间装有橡胶横向止挡，且每侧自由间隙为10 mm。
该橡胶横向止挡可传递横向力。
橡胶空气弹簧传递垂向载荷（左右各一个）。
1 牵引装置2.有牵引销（或心盘）和旁承的牵引装置（3）采用自由膜式橡胶空气弹簧，下部有层叠式橡胶块（在空气弹簧失效时起应急支承作用，以满足维持最低限度运行的要求）。
地铁车辆——牵引培训(PPT63页)
高牵引力，直至达到最高驱动档位（Dmax）。 • 控制杆（1）反向偏离惰行档位约10 ° – 最低制动（Bmin）。 • 控制杆（1）反向偏离最低制动档位（Bmin）约25 ° = 持续提高
制动力，直至达到最大常用制动档位（MB）。 • 控制杆（1）反向完全偏离惰行档位约41.6 ° – 有缺口位置的完全
强迫风冷制动电阻
制动电阻参数
• 额定电压 : DC 1800 V • 最大工作电压 : DC 2200 V • 常温阻值：2 x 1,96Ω • 运行时的阻值：2 x 2,90 Ω
牵引电机
• 地铁牵引系统主要采用交流传动系统，地铁列 车交流牵引电机有旋转电机和直线电机两种 ， 目前一至三号线牵引系统采用旋转电机，四、 五号线采用直线电机。
司机控制器
• 司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主 令控制器，是利用控制电路的低压电器间 接控制主电路的电气设备。也适用于其它 内燃机车、电力机车、动车组、城市轻轨 等，用来控制机车（或动车等）的运用工 况和行车速度。
司机控制器
• 主控制器（（1）由控制杆（1）在83.2 °的角度内手动操作。 • 整个位移被细分为以下几部分： • 控制杆处于垂直位置 - 中间档位（N）（自动驱动）。 • 控制杆（1）正向偏离惰行档位约10 °– 最低驱动（Dmin）。 • 控制杆（1）正向偏离最低驱动档位（Dmin）约31.6 ° = 持续提
自然风冷却制动电阻
• 制动电阻采用对流冷却，无须强制风冷， 即自然风冷制动电阻。不同的厂家生产的 产品可能不尽相同，有的冷却空气从底部 进入制动电阻箱并从带孔侧墙排出，有的 冷却空气从侧面进入，从底部排出。
自然风冷却制动电阻
强迫风冷制动电阻
• 制动电阻冷却采用强迫风冷，与自然风冷 制动电阻相比，体积较小重量较轻。虽然 强迫风冷风扇电机需要消耗电能，相比于 自然风冷增加重量引起的能耗增加，风扇 电机能耗较少。
制动力，直至达到最大常用制动档位（MB）。 • 控制杆（1）反向完全偏离惰行档位约41.6 ° – 有缺口位置的完全
强迫风冷制动电阻
制动电阻参数
• 额定电压 : DC 1800 V • 最大工作电压 : DC 2200 V • 常温阻值：2 x 1,96Ω • 运行时的阻值：2 x 2,90 Ω
牵引电机
• 地铁牵引系统主要采用交流传动系统，地铁列 车交流牵引电机有旋转电机和直线电机两种 ， 目前一至三号线牵引系统采用旋转电机，四、 五号线采用直线电机。
司机控制器
• 司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主 令控制器，是利用控制电路的低压电器间 接控制主电路的电气设备。也适用于其它 内燃机车、电力机车、动车组、城市轻轨 等，用来控制机车（或动车等）的运用工 况和行车速度。
司机控制器
• 主控制器（（1）由控制杆（1）在83.2 °的角度内手动操作。 • 整个位移被细分为以下几部分： • 控制杆处于垂直位置 - 中间档位（N）（自动驱动）。 • 控制杆（1）正向偏离惰行档位约10 °– 最低驱动（Dmin）。 • 控制杆（1）正向偏离最低驱动档位（Dmin）约31.6 ° = 持续提
自然风冷却制动电阻
• 制动电阻采用对流冷却，无须强制风冷， 即自然风冷制动电阻。不同的厂家生产的 产品可能不尽相同，有的冷却空气从底部 进入制动电阻箱并从带孔侧墙排出，有的 冷却空气从侧面进入，从底部排出。
自然风冷却制动电阻
强迫风冷制动电阻
• 制动电阻冷却采用强迫风冷，与自然风冷 制动电阻相比，体积较小重量较轻。虽然 强迫风冷风扇电机需要消耗电能，相比于 自然风冷增加重量引起的能耗增加，风扇 电机能耗较少。
《牵引与传动》PPT课件
• Ce—由电动机结构决定的电势常数
• Φ—电动机的主极磁完整通版ppt
30
（一）、直流牵引电动机调速的基本形式： 1、调节牵引电机的端电压
（1）、变阻调压 通过调节串入电机回路的电阻的大小来改
变电动机的端电压以实现电动机的调速。 调节电阻的方法又分两类： 有触点式开关调阻 无触点斩波调阻 这种调压方式在电阻中消耗了大量的电能。
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31
（2）斩波调压
在电路中接入能有规则地导通和关断的斩波器， 则可以减低直流电动机两端的平均电压。电动机 两端电压的平均值为：
URL
Uton U
T
完整版ppt
32
只要调节导通比，即可调节平均电压。 随着半导体技术的发展，斩波器中的 斩波元件经历了以下的发展过程：
晶闸管
可关断晶闸管（GTO） 绝缘门极晶闸管（IGBT） 斩波元件的发展，推动了斩波器向电 路简洁、控制简单、轻型化方向发展。
• 我国国家电网的传送电压为110~220 kV。
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11
3) 牵引变电所
• 牵引变电所的任务就是将电力系统提供的三相工 频交流电通过变压、变相或变流转变为本线电动 车辆可用的电源。
• 根据电流制的不同，牵引变电所又分为直流牵引 变电所和交流牵引变电所。
• 城市内的地铁、轻轨网络多采用直流牵引制式， 只有少数延伸至远郊的城市铁路(如中国香港九广 铁路、日本东京常盘线等)为了与区域铁路共线运 营则会采用交流牵引制式。
完整版ppt
40
完整版ppt
41
3.3 交流电力牵引系统
一、交流电机
三相异步电动完整机版的pp机t 械特性
42
• 交流控制系统分为异步电动机和直线电机控制两 种。
城轨交通牵引系统PPT课件
②断路器 用于自动切断负载电流和短路电流。按绝缘方式和熄弧介质分为：油断 路器、六氟化硫断路器、真空断路器、空气断路器等。
③隔离开关：一种没有熄弧装置的高压电器开关。不能切断负载电流和 短路电流，但可在无负荷电流时接通和断开电路。在断开状态，能起到 隔离电压作用。为运行、操作和检修提供方便和安全条件，电路停电时 应断开断路器，后拉开隔离开关；送电时则先合上隔离开关，再闭合断 路器。
概述
1. 城市轨道供电系统的构成
外部电源
城
市
轨
主变电所
道
交
牵引供电系统
通
供
电
动力照明供电系统
系
统
电力监控系统
牵引变电所 牵引网系统
降压变电所 动力照明
城市轨道交通系统概论
牵引供电系统 电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电 动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。牵引负荷为一级负荷， 规定有两路独立的电源双边供电，当任何一路电源发生故障中 断供电时，另一路应能保证一级负荷的全部用电。
城市轨道交通系统概论
2. 牵引供电计算需用的参数
牵引供电计算需用的参数：
（1）电牵引年用电量（应分别计算年总用电量和电力系统所需增加的功 率）；
（2）列车电流的平均值和有效值； （3）供电臂电流的平均值和有效值（与线路的供电方式有关）； （4）供电臂瞬时最大电流和短路电流（与主变压器接线方式有关）； （5）牵引网阻抗； （6）电牵引供电系统能耗（应包括牵引变电站内主变压器和牵引网的电
（3）混合式供电：将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主， 个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完 善和可靠。北京地铁一线和环线
城市轨道交通系统概论
③隔离开关：一种没有熄弧装置的高压电器开关。不能切断负载电流和 短路电流，但可在无负荷电流时接通和断开电路。在断开状态，能起到 隔离电压作用。为运行、操作和检修提供方便和安全条件，电路停电时 应断开断路器，后拉开隔离开关；送电时则先合上隔离开关，再闭合断 路器。
概述
1. 城市轨道供电系统的构成
外部电源
城
市
轨
主变电所
道
交
牵引供电系统
通
供
电
动力照明供电系统
系
统
电力监控系统
牵引变电所 牵引网系统
降压变电所 动力照明
城市轨道交通系统概论
牵引供电系统 电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电动列车，再从电 动列车经钢轨、回流线流回牵引变电所。牵引负荷为一级负荷， 规定有两路独立的电源双边供电，当任何一路电源发生故障中 断供电时，另一路应能保证一级负荷的全部用电。
城市轨道交通系统概论
2. 牵引供电计算需用的参数
牵引供电计算需用的参数：
（1）电牵引年用电量（应分别计算年总用电量和电力系统所需增加的功 率）；
（2）列车电流的平均值和有效值； （3）供电臂电流的平均值和有效值（与线路的供电方式有关）； （4）供电臂瞬时最大电流和短路电流（与主变压器接线方式有关）； （5）牵引网阻抗； （6）电牵引供电系统能耗（应包括牵引变电站内主变压器和牵引网的电
（3）混合式供电：将前两种供电方式结合起来，一般以集中式供电为主， 个别地段引入城市电网电源作为集中式供电的补充，使供电系统更加完 善和可靠。北京地铁一线和环线
城市轨道交通系统概论
城市轨道交通列车牵引与制动系统(配实训工单)配套课件
如左图所示。
17
广州地铁车辆 牵引系统
广州地铁一、 二号线车辆与上海 地铁一号线车辆编 组基本一致，但采 用三相异步交流牵 引电动机驱动，利 用交流变压变频 (VVVF)的方式控制。
如左图所示。
任务二 牵引系统与牵引设备认知
18
任务目标
1.了解常见牵引系统特点 2.掌握交流牵引系统设备组成
一、常见牵引系统认知
电气制动时 ： 牵引电机机械能转换为电能，经三相逆变器变为直流电压反馈到电网，实现机械 能到电能的转换，也称为再生制动；或通过制动电阻，将机械能转化为热能。
2.牵引系统形式
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
直流电力牵引系统：采用直流牵引电机，对于直 流传动系统，直流变换器的主要作用为调压，输 出可调的直流电压，供给直流电机工作，产生所 需要的牵引力。
15
制动电阻结构在主电路中位置 牵引电机结构在主电路中位置
20世纪 80年代
凸轮变阻调压 直流牵引系统
二、牵引系统发展历程
16
斩波调压 直流牵引系统
交流牵引系统 优点
20世纪 90年代
充分利用黏着 减少动车比重
输入标题
电路无触点 减少维修量
变压变频 交流牵引 系统
安全平稳 节省电能
结构简单 寿命较长
城市轨道交通列车 牵引与制动系统
配套课件
目录
项目一 牵引系统概述 项目二 牵引系统设备结构原理认知 项目三 制动系统概述 项目四 制动系统设备结构原理认知 项目五 牵引与制动控制系统认知
项目一 牵引系统概述
3
• 牵引系统基础认知 任务一
• 牵引系统与牵引 设备认知
任务二
• 了解牵引系统工作原理及
如左图所示。
17
广州地铁车辆 牵引系统
广州地铁一、 二号线车辆与上海 地铁一号线车辆编 组基本一致，但采 用三相异步交流牵 引电动机驱动，利 用交流变压变频 (VVVF)的方式控制。
如左图所示。
任务二 牵引系统与牵引设备认知
18
任务目标
1.了解常见牵引系统特点 2.掌握交流牵引系统设备组成
一、常见牵引系统认知
电气制动时 ： 牵引电机机械能转换为电能，经三相逆变器变为直流电压反馈到电网，实现机械 能到电能的转换，也称为再生制动；或通过制动电阻，将机械能转化为热能。
2.牵引系统形式
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
直流电力牵引系统：采用直流牵引电机，对于直 流传动系统，直流变换器的主要作用为调压，输 出可调的直流电压，供给直流电机工作，产生所 需要的牵引力。
15
制动电阻结构在主电路中位置 牵引电机结构在主电路中位置
20世纪 80年代
凸轮变阻调压 直流牵引系统
二、牵引系统发展历程
16
斩波调压 直流牵引系统
交流牵引系统 优点
20世纪 90年代
充分利用黏着 减少动车比重
输入标题
电路无触点 减少维修量
变压变频 交流牵引 系统
安全平稳 节省电能
结构简单 寿命较长
城市轨道交通列车 牵引与制动系统
配套课件
目录
项目一 牵引系统概述 项目二 牵引系统设备结构原理认知 项目三 制动系统概述 项目四 制动系统设备结构原理认知 项目五 牵引与制动控制系统认知
项目一 牵引系统概述
3
• 牵引系统基础认知 任务一
• 牵引系统与牵引 设备认知
任务二
• 了解牵引系统工作原理及
如左图所示。
城市轨道交通车辆--电力牵引传动系统 ppt课件
ppt课件
8
牵引工况 电能
机械能
牵
受
引
电
网
弓
逆 变 器
牵引 电动机
电能
城轨车辆：
制动工况
机械能
电气牵引时，DC750V或DC1500V直流电压，然后经三
相逆变器变为交流三相电压，给牵引电机供电，实现电能到
机械能的转换。
电气制动时，牵引电机机械能转换为电能，经三相逆变
器变为直流电压反馈到电网，实现机械能到电能的转换，也
• 从主(降压)变电站及其以后的部分统称为“牵引供电系 统”。
ppt课件
23
牵引变电所
• 牵引变电所的任务就是将电力系统提供的三相工频交流电 通过变压或变流转变为本线电动车辆可用的电源。
• 根据电流制的不同，牵引变电所又分为直流牵引变电所和 交流牵引变电所。
ppt课件
24
• 城市轨道交通采用直流供电制式是因为城市轨道交通运输 的列车功率并不是很大，其供电半径（范围）也不大，因 此供电电压不需要太高，还由于直流制比交流制的电压损 失小（同样电压等级下）。
称为再生制动；或通过制动电阻，将机械能转化为热能。
ppt课件
9
电能
牵
受
引
电
网
弓
牵引工况
牵引 变压器
变流器
整
逆
流
变
器
器
机械能
牵引 电动机
电能
制动工况
机械能
干线铁路车辆： 电气牵引时，25kV交流电经变压器降压后，经四象限变
流器变为直流电压，然后经三相逆变器变为交流三相电压， 给牵引电机供电，实现电能到机械能的转换。
➢ 根据牵引电机可分为：
城市轨道交通车辆电气牵引系统基础课件
2
1 城市轨道交通车辆电气牵引系统概述
车辆电气牵引系统按其功能及电压的不同，可分为牵引
高压电路（主电路）、辅助供电电路和控制电路3部分；
设计时，又可根据功能的不同细分为主电路、牵引/制动
电路、辅助电路、监控信息电路、照明电路、空调电路、
附属设备电路、车门控制电路和车钩电路等。
电气牵引系统是列车各系统中的关键部分，在该系统中，
4
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
车辆采用 DC 750 V 受流器供电方式，每列车分为 2 个动力单元，每个单元由1个动车和1个拖车构成。 如
图1-2所示，对于每个单元，在中间的动车（M车）上
设置4个受流器，在Tc车上设置2个受流器，将电 网
提供的额定 DC 750 V 高压电源提供给车辆高压设备
7
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
8
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
如图1-4所示，BQS有“运行”“车间”“切除”三 个位置。当BQS处于“运行”位时，通过第三轨受流 器受流的 750 V 电源接入牵引主电路及辅助高压电路。 当 BQS 处于 “ 车间 ” 位时，车间电源输入的 750 V 电 源由BQS的“车间”位接入；“运行”位无高压输入， 牵引主电路被隔离，此时辅助电源由车间电源供电。 BQS带有低压辅助触点，该辅助触点将被引出作为联 锁信号。当BQS处于“切除”位时，牵引主电路及辅 助电源电路都被隔离。 高压牵引母线电路说明：BHB、BF作为单元内两个动 车之间牵引母线的短路或接地保护。牵引母线电路的 BLB、BHB、BF将车辆（Tc车、M车、M车、Tc车） 间的所有高压输入贯通连接，以保证牵引系统在过无 电区时，可通过大的无电区且没有动力损失。
牵引逆变器作为整个交流传动系统的重要组成部分， 其基本功能是把从直流电源中获得的直流电压变换成 频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电动机供 电。根据中间储能元件的不同来分类，牵引逆变器可 分为电压型逆变器和电流型逆变器。
1 城市轨道交通车辆电气牵引系统概述
车辆电气牵引系统按其功能及电压的不同，可分为牵引
高压电路（主电路）、辅助供电电路和控制电路3部分；
设计时，又可根据功能的不同细分为主电路、牵引/制动
电路、辅助电路、监控信息电路、照明电路、空调电路、
附属设备电路、车门控制电路和车钩电路等。
电气牵引系统是列车各系统中的关键部分，在该系统中，
4
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
车辆采用 DC 750 V 受流器供电方式，每列车分为 2 个动力单元，每个单元由1个动车和1个拖车构成。 如
图1-2所示，对于每个单元，在中间的动车（M车）上
设置4个受流器，在Tc车上设置2个受流器，将电 网
提供的额定 DC 750 V 高压电源提供给车辆高压设备
7
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
8
2 城市轨道交通车辆电气部件与设备
如图1-4所示，BQS有“运行”“车间”“切除”三 个位置。当BQS处于“运行”位时，通过第三轨受流 器受流的 750 V 电源接入牵引主电路及辅助高压电路。 当 BQS 处于 “ 车间 ” 位时，车间电源输入的 750 V 电 源由BQS的“车间”位接入；“运行”位无高压输入， 牵引主电路被隔离，此时辅助电源由车间电源供电。 BQS带有低压辅助触点，该辅助触点将被引出作为联 锁信号。当BQS处于“切除”位时，牵引主电路及辅 助电源电路都被隔离。 高压牵引母线电路说明：BHB、BF作为单元内两个动 车之间牵引母线的短路或接地保护。牵引母线电路的 BLB、BHB、BF将车辆（Tc车、M车、M车、Tc车） 间的所有高压输入贯通连接，以保证牵引系统在过无 电区时，可通过大的无电区且没有动力损失。
牵引逆变器作为整个交流传动系统的重要组成部分， 其基本功能是把从直流电源中获得的直流电压变换成 频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电动机供 电。根据中间储能元件的不同来分类，牵引逆变器可 分为电压型逆变器和电流型逆变器。
地铁车辆知识ppt课件
车辆基本技术性能及设计参数
电制动是车辆在常用制动模式下的优先选择，仅带驱动 系统的动车具有电制动。电制动具有独立的滑行保护和 载荷校正功能。
分配原则：对三节单元有两节动车，假设每节车自己制 动，共需300%的制动力，那么电制动时，两节动车各 承担150%的制动力。
1）再生制动：
当施加常用制动时，电动机变成发电机状态运行， 将车辆的动能变成电能，经牵引控制单元/电机模块 （DCU/M）逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列 车所在接触网供电区段上的其它车辆牵引用和供本车的 其它系统（辅助系统等），即再生制动。
车辆总体——基本概念
（4）车辆上、下行 车辆在正线运营时，通常提到“上/下行线”
的概念。 一号线：西朗站往广州东站为上行，反之为下行
（广州东站往西朗站方向）。 二号线：万胜围往三元里站为上行，反之为下行 （三元里往车厂方向）。 三号线：番禺广场站为起点的线路称之为上行线，
以天河客运站为起点的线路称之为“下行线” 四号线：万胜围到金洲的方向称为“下行线”，
车辆总体—概述
运用性能： ➢ 城轨交通站间距离短，起、制动频繁。 所以要求地铁车辆不仅要有良好的牵引、 制动性能； ➢ 地铁车辆既要有较高的安全保护措施， 又要有良好的旅客服务设施，使旅客感 到舒适、方便。
车辆总体——基本概念
2．基本概念
（1）编组： 一、二号线每一列车由六节车组成，分两个单元，
线车辆是两动一拖的小编组列车 。 (列车的三节车厢由半永久车钩机械连接,电气连接由固 定于车厢之间的跨接电缆连接，气动功能通过车厢之间 的连接软管进行传输) (列车的两端均装有自动车钩,两列车可以通过联挂在一 起进行常规运行,在紧急情况下,也可救援)
车辆总体——基本概念
城市轨道交通电力牵引90页PPT
城市轨道交通电力牵引
6
、
露
凝
无
游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
名
，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
10ຫໍສະໝຸດ 、倚南窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
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谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
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制动电阻
• 在电制动过程中，VVVF逆变器能将列车 上减速时产生的能量回馈给供电网，条件 是供电系统能够吸收这种能量。如果在电 制动过程中由牵引电机产生的电能不能馈 入供电系统（在这种模式下，牵引电机被 用作发电机），电流则被馈入制动电阻并 被转化为热能。 按冷却方式不同分为自 然风冷却制动电阻和强迫风冷制动电阻。
自然风冷却制动电阻
• 制动电阻采用对流冷却，无须强制风冷， 即自然风冷制动电阻。不同的厂家生产的 产品可能不尽相同，有的冷却空气从底部 进入制动电阻箱并从带孔侧墙排出，有的 冷却空气从侧面进入，从底部冷制动电阻
• 制动电阻冷却采用强迫风冷，与自然风冷 制动电阻相比，体积较小重量较轻。虽然 强迫风冷风扇电机需要消耗电能，相比于 自然风冷增加重量引起的能耗增加，风扇 电机能耗较少。
• 受电弓从接触网采集1500V电压，供给 车辆牵引系统和辅助系统。一般在安装受 电弓位置都安装有避雷器，防止车辆遭受 雷击。在正常运行模式下受电弓受激活端 的司机室控制。
受电弓
高速断路器HSCB
• HSCB 是一个直流（DC）断路器，双向 电磁控制，采用自然冷却。发生过电流 （短路、过载或故障）后，HSCB能够 迅速做出反应，它适合保护直流设备。
线路接触器（K100）
• 线路接触器是线路和电气部件之间的隔离元件，保证在发生特定 故障时进行隔离。
• 1 控制侧 • 额定控制电压 ................................. DC 24 V, +25 %, - 30 % • 闭合时线圈电流及保持电流. ......... 2 A at UN +25 % • 20 °C 额定电压开关闭合时间................ 205 msec • 20 °C 额定电压开关断开时间................ 30 msec
司机控制器
• 司机控制器是用来操纵地铁车辆运行的主 令控制器，是利用控制电路的低压电器间 接控制主电路的电气设备。也适用于其它 内燃机车、电力机车、动车组、城市轻轨 等，用来控制机车（或动车等）的运用工 况和行车速度。
司机控制器
• 主控制器（（1）由控制杆（1）在83.2 °的角度内手动操作。 • 整个位移被细分为以下几部分： • 控制杆处于垂直位置 - 中间档位（N）（自动驱动）。 • 控制杆（1）正向偏离惰行档位约10 °– 最低驱动（Dmin）。 • 控制杆（1）正向偏离最低驱动档位（Dmin）约31.6 ° = 持续提
• 目前旋转电机主要采用鼠龙三相异步电机。 • 电机的冷却由安装在非驱动端的内部风扇实现。 • 绝缘等级 200级 • 部分电机安装有温度传感器
VVVF组成及介绍
• 牵引逆变器将1500V直流电压转换频率和电压 均可调的三相交流电压（针对不同的速度和力 矩，频率和振幅可变），为牵引电机供电。
• 牵引逆变器采用PWM脉宽调制模式，早期地 铁列车VVVF的功率元件是GTO，近年来，随 着IGBT技术的不断发展，目前VVVF的功率 元件已经普遍采用IGBT元件。牵引逆变器采 用模块化设计。
制动档（FB）（紧急制动）。 • 牵引/制动控制器配有弹簧回复机构，司机一旦在驱动或制动范围
内松开控制杆（1），该机构会立即使控制杆（1）返回到中间档 位（N）。此外牵引/制动控制器还带有一个警惕机构，按下控制 杆（1）的手柄即可操作该机构。
受流系统
• 目前受流系统主要有两种方式分别为受电 弓和集电靴。
• 再生制动产生的能量不断的增加，把电网的电压抬高， 当超出一定的范围时，为了保证设备的正常使用就必须 要进行强制降压，因此就出现了利用电阻来消耗过多的 能量。这种方式就称之为电阻制动。
再生制动
电阻制动
二、主电路
•
三、牵引系统的组成
• 司机控制器 • 受流系统 • 高速断路器 • 线路滤波模块 • 制动电阻 • 牵引电机 • 牵引逆变功率模块
高牵引力，直至达到最高驱动档位（Dmax）。 • 控制杆（1）反向偏离惰行档位约10 ° – 最低制动（Bmin）。 • 控制杆（1）反向偏离最低制动档位（Bmin）约25 ° = 持续提高
制动力，直至达到最大常用制动档位（MB）。 • 控制杆（1）反向完全偏离惰行档位约41.6 ° – 有缺口位置的完全
地铁车辆牵引培训幻灯片
地铁车辆牵引培训
一、概述
• 牵引系统是列车驱动系统的组成部分，主 要目的是把线网上的直流电流逆变成一个 带有可变振幅和频率的三相电流，为牵引 电动机运行提供合适的能量。
• 另一个功能：电制动 一、再生制动 二、电阻制动
• 再生制动是在制动时把车辆的动能转化电能馈送电网或 储存起来，而不是变成无用的热。其工作原理是：制动 时电动机的工作方式从原来的受电转动转变为轮对带动 电动机转动而发电，此时等效于发电机使用，把车辆的 动能转成电能储起来或透过电网馈送出去，再生循环使 用。
强迫风冷制动电阻
制动电阻参数
• 额定电压 : DC 1800 V • 最大工作电压 : DC 2200 V • 常温阻值：2 x 1,96Ω • 运行时的阻值：2 x 2,90 Ω
牵引电机
• 地铁牵引系统主要采用交流传动系统，地铁列 车交流牵引电机有旋转电机和直线电机两种 ， 目前一至三号线牵引系统采用旋转电机，四、 五号线采用直线电机。
高速断路器HSCB
• 总重....................................................... 37 kg • 额定工作电流........................................ 560 A • 电流设置................................................ 1,800 A • 电流设置范围................................ 1,200 kA-2,400 kA • 线圈电压............................................... DC 110 V • 电弧峰值电压........................................ DC 4 kV • 开断时间................................................. 40 ms