地铁列车培训教材

培训教材

一、概述

北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。

编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。

1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元)

每辆车都配备了：

a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法；

b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。

设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。

用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块

二、制动设备分类描述

车辆设备由以下系统组成：

●压缩风源(A组)；

●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置；

●转向架装置(C组—选配件)；

●空气悬挂装置(L组)；

●牵车装置(T组)；

●连接装置(W组)

1、风源系统

M车上安装了VV 120型压缩风源装置。

风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。

每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。

为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。

1.1空气压缩机

VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450

转／分钟。

两套压缩风源装置中的压缩机同时工作。

每台空气压缩机包括两个低压气缸和一个高压气缸。空气压缩机和空气干燥器安装在同一个支撑机架上。

该机架可用螺栓直接固定在车辆底架上，压缩机和机架之间安装有大量的弹性减振元件。VVl20型空气压缩机具有往复式压缩机应该具备的许多先进特性，如：加长型进气喷嘴、粘性连接的冷却风扇、电动机与压缩机之间的柔性连接和钢丝绳隔振器等，所有这些特性都使得压缩机的噪声控制在一个尽可能低的水平，离该压缩机4.6米处的噪声为64分贝。

空气压缩机的进气口装有空气滤清器，压缩机通过该滤清器吸入空气。吸入的空气首先要进行第一级压缩，然后流过中间冷却器，紧接着再进行第二级压缩。

经过了两级压缩的空气随后流过一个二次冷却器，再通过耐压软管，流到双塔空气干燥装置。

空气压缩装置由压力开关(A06)控制，该压力开关设定的接通压力值为8.0巴，切断压力值为9.0巴。根据压力开关A06的电信号对主电动接触器(非Knorr Bremse公司供应)进行控制。

1.2空气干燥器

经过了两级压缩的空气在管道中继续流动，一直流到LTZ015．1H型双塔空气干燥器。该干燥器的一个气室用于对流动着的压缩空气进行干燥处理，另一个气室则用于通过主风缸反馈来的洁净空气进行干燥剂再生。

由干燥器中的电子定时器同时对两个气室内的空气干燥和干燥剂再生进行控制，该控制只是在压缩机工作时起作用，这就保证了压缩机的两个气室能够得到均衡使用。

该双塔空气干燥器可以将压缩空气的相对湿度降低到35％以下，由于在这样的相对温度条件下不可能产生腐蚀破坏，因此延长了风缸、空气管道和制动控制装置的使用寿命。

此外，该型干燥器带有加热功能，在外温度低于5℃时会自动接通电源给干燥器加热，以避免在低温下干燥器的出口结冰。

1.3主风缸

干燥处理后的压缩空气储存在主风缸MR(A03)中，为了避免过高的空气压力，风缸内设有安全阀(A02)。主风缸中的空气压力可以用压力表(B18)测量。

每个主风缸(A03)中都设有一个排水塞门(A04)。

2、空气制动装置

2.1 微机制动控制与车轮打滑保护控制（WSP）

KBGM-P型(B05)微机电子制动控制装置(EBCU)提供了与牵引控制装置的接口。

牵引控制装置将电制动的实际信号传递给EBCU装置，由EBCU对制动装置的制动力进行混合、载荷补偿和冲动限制等处理。每个EBCU装置将制动所需要的总制动力和再生制动的实际制动力进行比较，如果实际制动力小于制动所需要的总制动力，就需要同时使用摩擦制动来增大总制动力，以完全满足实际制动需要。

摩擦制动需要的制动力大小由KBGM-P型(B05)EBCU装置的CPU根据输入信号生成，并被传递到EP制动控制装置(B06)内的EP阀(B06.A)。

由电—空模拟转换器(B06.A)将需要的制动力大小转换成相应的预控制压力Cv，位于EP阀(B06.A)上的一个压力传感器为该预控制压力Cv提供了一个闭环反馈电路。

车轮打滑保护装置由位于每节车厢的微机车轮打滑电子控制器和对单轴分别进行控制的的防滑阀组成，该电子控制器集成在KBGM-P型(B05／G01)电子制动与车轮打滑控制装置EBCU之中。只有在常用制动时，符合技术要求的摩擦制动车轮打滑保护系统才能发挥作用。

由安装在每根车轴上的速度传感器采集车轮的实际速度，并将该速度信号传递到电子制动控制装置(EBCU，B05／G01)的CPU之中。根据车轮实际减速度大小和由CPU计算出的减速度与速度标准，可驱动防滑阀(G02)减小摩擦制动装置的制动力。

当检测到某根车轴的打滑程度超过了规定的打滑极限时，系统会启动相应的防滑阀来控制制动气缸的压力。采用双磁铁防滑阀的好处在于它能够以较低的空气消耗量实现最小的制动距离。当防滑阀处于启动状态的时间比预设时间(通常在5到7秒之间)长时，摩擦制动会较长时间处于缓解状态，此时制动需采用安全电路。

为便于在调试或维护期间直接检测ECU装置，该装置还设有4位字母数字显示、4个功能键和1个与PC机连接的RS232串行接口。可以通过PC机对测试进行初始设置，对实际运行中的事件进行监测，或者对储存的所有故障数据进行分析。

KBGM-P电子控制装置可以通过多种协议(如：RS485、Lombus和FIP 等)与TMS(车辆监测系统)进行通信，5号线技术方案中采用的是RS485协议。

可通过破坏列车电气安全回路的连续性实施紧急制动。