地铁列车电路原理.共45页文档
轨道电路基本原理及工务部门防止轨道电路联电措施ppt课件
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授课概要
本次授课的主要内容是轨道电路的基本原理 及工务部门防止轨道电路联电的措施。
授课分为三个部分： 一.工务部门轨道电路相关知识。 二.站内轨道电路。 三.工务部门防止轨道电路
联电的主要措施。
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轨道电路
1.定义
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体， 用引接线连接电源和接收设备所构成的电气回路， 它是监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列 车的运行和信号设备联系起来，以保证行车的安全， 在线路上安设的电路式的装置。
二、当超限绝缘相邻轨道区段有一侧排列进路后， 该处超限绝缘另一侧为保护状态。
三、当超限绝缘相邻轨道区段排列成为平行进路时， 该处绝缘又成为普通的分段绝缘。
为什么排列平行进路时，超限绝缘不进行保护？
1.平行进路从设备上能够保证机车车辆不会接近超 限绝缘接头，也就不会侵入限界。
2.在保证安全的前提下，满足运输效率的提高。
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25HZ相敏轨道电路
主要构成部分：
1．25Hz相敏轨道电路电源屏 向25Hz相敏轨道电路提供25Hz220V的轨道电源和
25Hz110V局部电源 2．轨道变压器（BG25） 分送电端供电变压器和受电端中继变压器。 3、扼流变压器（BE25) （1）作用：用在送电端时降压，用在受电端时升
分的检查、维修、更换，由工务部门负责。有关电气特性的
绝缘部分的维护，由电务部门负责。非集中联锁道岔尖端杆 由电务部门负责。
（2）轨距杆由工务部门负责，绝缘检查由电务部门负责， 需更换时共同配合。由于绝缘发生问题需要处理时，由电务
部门通知工务部门共同现场确认进行处理。胶接式绝缘接头
轨道电路资料
第四章轨道电路FTGS第一节轨道电路概述4.1．1 概念轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路，用于监督铁路线路是否空闲，并自动、连续地将列车的运行和信号设备联系起来，以保证行车的安全。
它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件所组成。
是故障－安全系统。
由于轨道电路直接关系到行车安全和行车效率，因此要求：² 当轨道电路空闲且设备良好时，轨道继电器衔铁应可靠吸起。
² 轨道电路在任何一点备列车占用时，轨道继电器应立即释放衔铁。
² 当轨道电路不完整时（断轨、断线或绝缘破损等情况），轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。
² 对某些轨道电路，还应实现由轨道向列车传递信息的要求。
图1.1 轨道电路原理图轨道电路的三种工作状态：1、调整状态：或称为正常工作状态，即在轨道电路空闲，设备完好的状态。
此时，轨道继电器衔铁应当可靠地吸起。
2、分路状态：即轨道电路在任一点被列车占有的状态。
此时，轨道继电器衔铁应当可靠地落下。
3、断轨状态：即轨道电路的钢轨在某处断开时的状态。
此时，轨道继电器衔铁应当可靠地落下。
轨道电路在这三种状态下工作，主要会受三个变量参数影响：轨道电路的道碴电阻，钢轨阻抗、电源电压。
调整状态最不利条件为：接收设备获得电流最小、钢轨阻抗模值最大、道碴电阻最小、电源电压最低；分路状态最不利条件为：接收设备获得电流最大、钢轨阻抗模值最小、道碴电阻最大、电源电压最高；断轨状态最不利条件为：接收设备获得电流最大、钢轨阻抗模值最小、电源电压最高，此外，断轨点的的道碴电阻也会对其影响。
还有一种特殊的轨道电路——计轴轨道电路计轴轨道电路是一种通过检测和比较进入和离开轨道区段的列车车轮轮轴数，来判断相应轨道区段的空闲/占用状态，并判断的结果经继电器输出的轨道电路。
计轴设备的最大优势在于它与轨道和道床状况的无关性，这使其不仅具备检查长大区间的能力，而且也解决了长期因道床潮湿和钢轨生锈影响铁路安全运行的困扰。
地铁用直流电源的电路原理
地铁用直流电源的电路原理
地铁使用直流电源的电路原理是通过将交流电转化为直流电供给地铁电动机和其他设备。
下面是地铁直流电源的电路原理：
1. 交流电输入：地铁车站的变电站将高压交流电转换为低压交流电，然后通过地铁线路传输到地铁车辆所在的供电轨道。
2. 整流器：在地铁车辆中，通过整流器将交流电转换为直流电。
整流器通常采用变压器和整流桥等组件。
变压器用于降低电压并调整电压水平以满足地铁车辆的电压要求。
整流桥将交流电转换为单向的直流电。
3. 滤波器：滤波器用于平滑直流电输出，减少电压和电流的波动。
常见的滤波器包括电容器和电感器，它们可以消除或减小直流电中的脉动。
4. 电池组：地铁车辆还配备了一组大容量的电池，用于存储和提供备用电源。
电池组可以在停电或其他紧急情况下为地铁车辆提供持续供电。
5. 电动机和其他设备：直流电源将电能传输到地铁车辆的电动机和其他设备，用于驱动车辆运行、照明、空调等功能。
总的来说，地铁直流电源的电路原理是将交流电通过整流器转换为直流电，使用滤波器平滑电流并使用电池组作为备用电源，然后将直流电供给地铁车辆的电动
机和其他设备。
这样可以提供稳定、可靠的电力支持，以确保地铁的正常运行。
城市轨道交通车辆控制电路的工作原理和故障分析
毕业设计说明书课题名称：城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除专业系轨道交通系班级 08广州地铁订单班学生姓名夏立华指导老师陶艳完成日期 2010.12.202011届毕业设计任务书一、课题名称城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除二、指导教师陶艳三、设计内容与要求1、课题概述:随着城轨车辆牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上的受控部件或控制装置也越来越多，控制和被控设备之间的协调和快速响应显得越来越重要。
虽然现阶段城轨车辆大都引入了网络控制，但是由于硬线电路具有极高的可靠性和可维护性，因此在城轨车辆电气设计中仍然大量采用硬线电路来实现其控制功能。
本课题主要针对城轨车辆的部分控制电路，如列车激活控制电路、司机室占有控制电路、受电弓控制电路、高速断路器控制电路、传动控制电路、驾驶模式控制电路等展开分析，指出其常见的故障现象，并详细说明排除故障的方法。
2、设计内容与要求：1)设计内容a)城轨车辆电气线路整体介绍；b)列车激活控制电路分析及故障排除；c)司机室占有控制电路分析及故障排除；d)受电弓控制电路分析及故障排除；e)高速断路器控制电路分析及故障排除；f)传动控制电路分析及故障排除；g)驾驶模式控制电路分析及故障排除。
2)要求a)要求学生有一定的电气线路识图基础；b)要求学生有一定的电气控制及城轨专业基础。
c)通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息；d)能够灵活运用《电工》或《电机与电气控制》等课程的基础知识和城轨专业知识来分析城轨车辆的控制电路。
四、设计参考书1、《电气识图》，吕庆荣等主编，化工出版社2、《电机与电气控制》3、《城市轨道交通车辆电气检修》4、《城市轨道交通车辆运行与维修》5、《城市轨道交通车辆电气设备》五、设计说明书内容1、封面2、目录3、内容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)六、设计进程安排第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。
轨道电路的基本原理概述
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(2)与道岔维修有关的轨道电路主要元件
轨端接续线:分为塞钉式接续线和焊接式接 续线(图 13)。
（3）道岔轨道跳线:道岔分支轨道电路用跳线如图14 所 示,它把直股与曲股钢轨并联起来,达到沟通电路和正确 配置极性。
（4）钢轨绝缘:相邻的两个轨道电路以某一钢轨接头为界 ,在这个接头上安装电气绝缘,叫钢轨绝缘接头。钢轨绝 缘的形式通常为槽形绝缘(图15)。
1、道岔绝缘和道岔跳线
• (1)道岔绝缘
道岔区段除各种杆件、转辙机安装装置等要加装绝缘外． 还要加装切割绝缘，称为道岔绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道 岔绝缘视需要，可设在道岔直股钢轨上，也可设在道岔侧股钢轨上。 • (2) 道岔跳线
为了保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外， 还需装设道岔跳线。道岔跳线由塞钉和镀锌低碳钢绞线组成，两端焊 在圆锥形塞钉上。
11.不要使机具或线上料等压住跳线或 引接线,以防发生短路.
12.在更换高锺钢整铸辙叉时,应检查辙 叉趾端及跟端导电销有无脱焊松动现 象,如发现不良应在更换前焊好。
13.安装绝缘接头的两钢轨,宜采用标准 轨端,因为锯制 的轨端不标准,容易损 坏绝缘。
14.在更换夹板或螺栓涂油以及使用捣固 机作业时,应 注意不要损坏轨端接续线.
轨道电路基本原理
轨道电路基本原理一、概述轨道电路是一种用于控制和保护铁道上的列车运行的系统。
它通过在轨道上布设的电气设备，监测和控制列车的位置、速度和状态，以确保列车安全、平稳地行驶。
轨道电路的基本原理涉及到电路的连接方式、信号的传输、以及列车和轨道之间的互动。
二、轨道电路的连接方式轨道电路的连接方式有两种：串联连接和并联连接。
1. 串联连接串联连接是指将轨道电路的各个部分按顺序连接起来，形成一个闭合电路。
列车在运行过程中，从一个轨道电路区段进入到下一个区段，必须经过前一段的电流，然后通过后一段的电流。
这种连接方式可以准确地监测列车通过各个区段的位置。
2. 并联连接并联连接是指将轨道电路的各个部分同时连接在一起，形成一个并联电路。
列车在运行过程中，电流可以同时通过所有的轨道电路区段。
这种连接方式可以快速地检测列车的存在，但无法准确地确定列车的位置。
三、轨道电路的信号传输轨道电路的信号传输主要使用了两种方式：直流电信号和交流电信号。
1. 直流电信号直流电信号是指以直流电压的变化来表示信息的信号。
它通过改变轨道上的电流大小和方向来传递信息。
例如，当列车通过轨道电路时，它会在轨道上的电路中引入一个额外的电流。
这个电流的大小和方向的变化被用来表示列车的存在和速度等信息。
2. 交流电信号交流电信号是指以交流电压的变化来表示信息的信号。
它通过在轨道上布置特殊的传感器，来检测列车的存在和速度等信息。
当列车通过传感器时，它会引起传感器电路中电流和电压的变化。
这些变化被用来表示列车的存在和速度等信息。
四、列车和轨道之间的互动轨道电路的基本原理还涉及到列车和轨道之间的互动。
列车和轨道之间通过电气信号进行通信，以控制和保护列车的运行。
1. 列车的传感装置列车上安装有传感装置，用于探测轨道上的信号。
这些传感装置可以是轨道电路中的电气装置，例如接近开关、轨道电路电流传感器等。
当列车通过传感装置时，它们会检测到电流和电压的变化，并将这些变化转换为列车内部的电信号。
轨道电路工作原理课件
轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号电源，与接受设备构成的电气回路，用以反映列车占用和出清路线的状况。
一、 50HZ 工频轨道电路1、组成：钢轨、轨端接续线、电源引接线、送电设备、受电设备、钢轨绝缘等2、工作原理BG5 型轨道变压器一次侧得到 220V 交流电压，从二次侧抽了适当的低电压，经限流电阻降压后送至送电端轨面，由钢轨绝缘将其与相邻区段隔离，只能沿着钢轨向受电端传输，受电端钢轨绝缘再将其与相邻区段隔离，只能经钢轨引接线送至 BZ4 型变压器一次侧，低压经 20 倍放大，从二次侧向设于室内的 JZXC-480 型继电器送电，经继电器内部整流成直流电压，使继电器励磁吸起。
此时，整个轨道电路成调整状态。
当车辆占用区段后，轮轴将轨面电压短路， BG5 型轨道变压器二次侧电压基本上全加到限流电阻上， BZ4 型变压器二次侧只能得到小于 2.7V 的残压， JZXC-480 型继电器失磁落下，此时，整个轨道电路成份路状态。
电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流。
当电路完整且无车占用时---GJ ↑，其交流电压应在 10.5---16v 摆布当轨道有车占用时---GJ↓， GJ 的交流残压此时应低于 2.7v。
3、各部件的作用(1)轨道变压器BG1-50 型变压器主要用于 JZXC-480 型交流轨道电路送端，其一次侧额定电压为 220v，额定电流 0.25A，空载电流不大于 0.02A。
二次侧额定电流为 4.5A，二次侧可以依据所连接的端子不同，获得从0.45--10.80 v 各种不同的电压值，它的二次通过限流电阻接到轨面上。
(2)中继变压器BZ4 型变压器用于轨道电路的受电端，其一次、二次变比为 1：20；它的一次接到轨面，交流电压普通在 0.7-0.9 伏，它的二次端子接电缆返回室内动作 JZXC-480 型轨道继电器，交流电压普通在14-17 伏。
站内轨道电路-PPT精选文档
⑵扼流变压器 在电气化牵引区段，为了保证牵引电流顺利流过绝缘节，在轨道电路的发送端、接受 端设置扼流变压器，轨道电路设备通过扼流变压器接向轨道，并传递信号信息。 扼流变压器对牵引电流的阻抗很小，而对信号电流的阻抗很大，沿着两钢轨流过的牵 引电流在轨道绝缘处，因上、下线圈中产生的磁通相等但方向相反，总磁通等于零，其对 次线圈的信号设备没有任何影响。但若流过两钢轨的牵引电流不平衡，则将产生影响，故 必须增设防护设备。 信号电流因极性交叉，在两扼流变压器中点处电位相等，故不会越过绝缘节流向另一 轨道电路区段，而流回本区段，在次极感应出信号电流。 97型25HZ相敏轨道电路用的扼流变压器有BE1---400/25、BE2---400/25、BE1--600/25、BE2---600/25、BE1---800/25、BE2---800/25
防雷补偿器、二元二位轨道继电器组成。
2、25HZ相敏轨道电路的部件
⑴BG25轨道变压器 BG2-130/25调压范围0.44-18.48V。 BG2-130/25用于正线 BG3-130/25用于侧线
维规 规定：用于正线时，使用端子Ⅲ1 Ⅲ3，输出电压15.84V，变比1：15 （15.84：220）
5、轨道电路连接线
包括有：引接线 ---- 连接轨道 电路送受端变压器箱或电缆盒 与钢轨的导线，一般用涂有防 腐油的多股钢丝绳制成。
钢轨接续线 ---- 用于轨道电路 接缝处的连接，以减小接触电 阻。有塞钉式（现场广泛使 用）、焊接式。
道岔跳线 ---- 连接道岔岔心等 处的导线。
二、电气化区段站内轨道电路制式
轨道电路
是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路， 是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影 响行车安全和运输效率。
城轨车辆控制电路
（1）ATC设备已激活；（2）ATP钥匙开关处于 ATC设备已激活；（2 ATP钥匙开关处于 设备已激活；（ 的位置；（ ；（3 相应的司机台已被激活。 “合”的位置；（3）相应的司机台已被激活。
在轨旁பைடு நூலகம்TP故障时要激活牵引保护，必须符合如下 故障时要激活牵引保护， 条件： 条件：
（1）ATC设备已激活；（2）ATP钥匙开关处于 ATC设备已激活；（2 ATP钥匙开关处于 设备已激活；（ 的位置；（ ；（3 相应的司机台已被激活； “合”的位置；（3）相应的司机台已被激活； 列车启动前按下“ARM”按钮 按钮。 （4）列车启动前按下“ARM”按钮。在这种情况 列车只能人工驾驶（ARM模式 模式）。 下，列车只能人工驾驶（ARM模式）。
列车控制启动继电器2K01～2K05得电后司机台 列车控制启动继电器2K01～2K05得电后司机台 被激活，则车辆控制屏（TMS-MMI） 被激活，则车辆控制屏（TMS-MMI）被置于显 示状态，同样司机台的指示灯也被置亮， 示状态，同样司机台的指示灯也被置亮，如受电 HSCB等 弓、HSCB等。 车辆控制启动继电器2K07得电后每辆车的控制 车辆控制启动继电器2K07得电后每辆车的控制 才有效。其常闭触点62-61断开 断开， 操作 才有效。其常闭触点62-61断开，各列车控 制启动继电器2K01～2K05不能得电 不能得电， 制启动继电器2K01～2K05不能得电，即实现了 防止另一个司机室被激活的功能。 防止另一个司机室被激活的功能。这样通过线路 连锁设计保证了列车两端司机室不能同时使用， 连锁设计保证了列车两端司机室不能同时使用， 只允许一端司机室可得电操作， 只允许一端司机室可得电操作，否则将引起电气 动作紊乱，使列车安全失去保障。 动作紊乱，使列车安全失去保障。
城轨车辆(三号线)控制电路的原理分析及受电弓的结构
城轨车辆（三号线）控制电路的原理分析及受电弓的结构摘要：论文简述了城轨车辆的电气控制的组成与部分控制电路，如列车激活控制电路、司机室占有控制电路、受电弓控制电路、高速断路器控制电路、传动控制电路、驾驶模式控制电路等展开分析，对受电弓进行相关的结构、技术参数，控制电路工作原理等进行重点讲述。
关键词：电气控制 ,列车激活 ,受电弓 ,故障处理1引言本文从控制电气的重要性、组成方面、工作原理、故障处理与优化等方面来简单讲述部分控制电路的原理以及受电弓的结构和工作原理。
1.1城市轨道交通控制电路构成与各部分电路作用简介1.1.1控制电路构成：城轨交通控制电路包括主电路、辅助电路、控制与信息监控电路及门控电路。
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。
按其作用和功能可分为主电路系统，辅助电路系统和电子控制电路系统3个部分。
1.2.2各部分电路作用：主电路由牵引电机及与其相关的电气设备和连接导线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力，当在电气制动时将车辆的动能转换为电制动力。
它是车辆上的高电压、大电流、大功率动力回路。
辅助电路系统为保证车辆正常运行必须设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机、空气压缩机、空调装置、车辆照明等)所提供的辅助用电系统。
电子与控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路，控制电路的作用是控制主电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。
1．直流斩波控制方式主回路包括：（1）线路输入滤波部分。
（2）牵引---制动回路部分。
（3）主要设备：电机、斩波器、受电弓、高速断路器、主控制器、紧急制动开关等。
车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路，按其功能可分为：1．主电路：指的是供车辆牵引动力的电路。
主要由受流器、牵引箱、牵引电机、电阻、电抗器及电气开关等设备组成。
2．控制与信息监控电路：用于对列车实施牵引、制动控制等操作，以及对设备状况进行监控、记录、预报的电路。
从深圳地铁工程了解地铁供电系统电路的奥秘
深圳地铁现有列车由两组相同的单元车共6节车辆组成，每组单元车由1节不带动力的拖车(A车)和2节带动力的动车(B,C车)以A—B—C方式连接组成。
整列车以A—B—C—C—B—A方式连接组成。
其中每个B车顶部都装有一个受电弓，列车采用B车顶部受电弓与高架接触网接触的架空受流方式给列车供给高压1500V，且车辆的空调机组也安装在车辆的顶部，故深圳地铁车辆在检修空调机组的运行状态时，采用了通过库区地面的车间电源给列车供给1500V的高压电，可以方便检修人员对其车顶部件进行检查、调试、维修。
本文就深圳地铁车辆车间电源供电系统进行介绍。
车辆高压供给电路深圳地铁现有车辆除了有一套主电路系统，担负从架空接触网上集电、经牵引逆变器控制供给牵引电动机作牵引动力、制动时反馈电能到触网的控制等功能，还有一套担负列车本身的照明、空调、设备冷却(冷却风机)、蓄电池充电等辅助功能的系统，给这套辅助系统供给电源的叫做列车辅助电源系统。
1 ）受电弓受流供电如图1，深圳地铁车辆每个B车顶部都装有一个受电弓，由一个浪涌吸收器进行过压保护，它直接连到受电弓的输出端。
高压电通过与受电弓相连的4根电缆(每根都各走一个钢管)连接到位于B车的PH(高压牵引)箱。
在PH箱中安装有隔离和接地开关，它有3个位置(从受电弓受电，连接车间电源的供电，车辆接地)。
在经过隔离和接地开关后高压电就连接到两个高速断路器，断路器分别连接到B车和C车的牵引逆变器。
另外，高压电经过一个辅助熔断器和一个隔离二极管连接到母线重联装置，C车辅助逆变器和A车蓄电池充电器。
图1 高压供给电路2）连接车间电源供电如图1，深圳地铁车辆车间电源插座装在B车的PH箱中，当车辆采用车间电源供电模式时，只对车辆的辅助系统供电，牵引系统被隔离，此时不能合上高速断路器，且受电弓也不能升起。
在此模式下，列车静止在车间或车辆段库内，不能运行，只能进行试验和维修工作。
列车的两单元车供电电源之间有电气联锁，因此列车的辅助系统可以由一个或两个车间电源同时供电。
城轨列车控制电路—认识列车牵引、制动控制电路
教学重点
► 列车牵引制动控制电路
目录
01
识图题
识图题
1、参考下面两图说明禁止牵引继电器（22-K13）线圈得电的条件。
01
识图题
1、参考下面两图说明禁止牵引继电器（22-K13）线圈得电的条件。
答：
1、禁止牵引继电器（22－K13）线圈得电的条件如下： 2、非车间电源继电器（31－K03）线圈得电，常开触点13－14闭合； 3、所有停车制动释放继电器（27－K08）线圈得电，常开触点13－14闭合； 4、主风缸压力可用继电器（27－K09）线圈得电，常开触点13－14闭合； 5、安全疏散门锁好继电器（86－K01）线圈得电，常开触点13－14闭合。
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ห้องสมุดไป่ตู้
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● 联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关
联 挂 牵 引 / 零 位 / 紧 急 牵 引 旋 钮 开 关 （ 22-S08 ） 处 于 联 挂 牵 引 位 置，车辆将旁路被牵引列车的控制同时增大牵引力。
联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于零位时，列车处于正常操作 状态。
联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于紧急牵引时，列车将进入/ 紧急牵引状态，旁路CCU同时对列车的操作将被限制。
技能 ① 识读列车牵 引、制动控制 电路；
01
二、教学过程
① 导入
② 讲授
③ 布置任务
列车在控制电 路中如何实现 牵引、制动？
① 牵引继电器（22-K13） 线圈得电的条件 ②快速制动的条件 ③警惕按钮继电器得电条件 ④列车进行手动牵引的条件
① 了解图中设备 名称及作用； ② 找到图中各个 设备线圈与触点 的位置； ③ 分析其控制逻 辑；
07
● 列车进行全常用制动指令（低电平）的条件