车身焊装工艺

第3篇车身焊装工艺
第10章车身焊装工艺概述
冲压将板料加工成外形各异的成形件，是分散、独立的，必须经过装配焊接才能成为车身，所以焊装是车身整体成形的关键工艺，焊装工艺是车身制造工艺中的重要环节。

10.1 车身焊装工艺特点
(1) 连接特点
设计车身时，考虑到制造工艺性，将车身分成若干个分总成，各分总成又可由若干个合件或冲压件组成，合件由若干个冲压件组成。

车身装焊过程是将若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成，最后将分总成、合件、零件装焊成车身总成。

例如图10-1所示的轿车车身主要是按图10-2的制造顺序装焊的。

因车身材料是薄钢板，所以车身部件之间为搭焊连接。

一辆载货汽车车身有2000多个焊点，轿车车身的焊点达5000多个、累计焊缝长达40m以上，螺母、螺栓焊100~200个，CO2气体保护焊焊缝累计长2～3m。

(2) 焊接方法
车身零件连接特点决定了对焊接工艺设备的要求，长期实践表明最适合薄钢板连接的就是电阻焊。

采用电阻焊，车身焊接变形小。

由于电阻点焊为内部热源，冶金过程简单，且加热集中，热影响区较小，容易获得优质接头。

表10-1为车身制造中常用焊接方法及典型应用实例。

电阻焊是车身制造应用最广泛的焊接工艺，占整个焊接工作量的70％以上。

二氧化碳气体保护焊，主要用于车身骨架和车身总成中点焊不能进行的连接部位的补焊。

如有些焊接件的组成结构较为复杂或接头在车身底部等，点焊焊钳无法达到，只能用CO2焊进行焊接。

10．2 电阻焊原理与分类
10．2．1 电阻焊原理
电阻焊的物理本质是利用焊接区金属的电阻热和在压力作用下的塑性变形，使结合面的金属原子之间达到晶格距离，形成金属键，产生足够的共同晶粒，在外压力作用下得到焊点、焊缝或对接接头。

如图10-3所示，将置于两电极之间的工件施加压力F，并在焊接处通以电流I，利用电流通过工件本身的电阻产生的热量使温度升高造成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下该熔化处立即凝固，形成牢固接头。

这种工艺过程称为电阻焊。

电阻焊有如下特征。

①利用电流通过工件焊接处的电阻而产生热量，生成熔核将工件焊接在一起。

②整个焊接过程都是在电极压力作用下完成的。

③在焊接处不需加任何填充材料，也不需任何保护剂。

10.2.2 电阻焊的分类
电阻焊的种类很多，根据接头形式不同可分为搭接焊、对接焊两种。

搭接焊可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊可分为电阻对焊和闪光对焊两种。

(1) 点焊
点焊的形式很多，按供电方向来分，有双面点焊(图10-4)和单面点焊(图10-5)两种
在两种点焊中，按同时完成的焊点数又可分为单点、双点和多点焊。

双面点焊时，电极在工件的两侧向焊接处馈电，如图10-4(a)、(c)、(d)所示，也可以一侧是电极，另一侧是接触面积较大的导电板，如图10-4(b)所示，这样可以消除或减轻下面工件的压痕，常用于汽车车身外表面或装饰性面板的点焊。

图10-4(c)为同时焊接两个或多个焊点的双面点焊，使用一个变压器而将各电极并联。

要求各通路的阻抗必须基本相等，且各焊接部位的表面状态、材料厚度和电极压力等都相同，这样才能保证通过各个焊点的电流基本一致。

图10-4(d)为采用多个变压器的双面多点焊，可以避免图10-4(c)的不足。

为了保证焊点质量，避免虚焊和拉陷现象，一般将整体铜垫板改成分块式，一个铜垫板承担一个焊点，如图10-6所示为整体铜垫板改成分块式。

(2) 凸焊
凸焊是点焊的一种变形，原理如图10-7所示，它是利用零件原有的能使电流集中的预制的凸点来作为焊接部位的。

凸焊时，一次可在接头处形成一个或多个熔核。

在汽车车身制造中，凸焊主要用于螺母、螺钉等焊到薄钢板的焊件上。

螺母焊电极如图10-8所示，下电极由电极体、定位销、绝缘套组成。

下电极安装在固定点焊机下电极座上，采用1：10锥度的圆锥面配合连接，定位销的作用是保证螺母与工件之间有准确的位置关系。

绝缘套是将定位销与电极绝缘隔离，以免电流从定位销分流造成质量问题。

上电极安装在固定点焊机上电极座上，在汽缸作用下可上下移动来完成焊接动作。

固定式电极一种型号只能焊一种规格的螺母，操作不方便。

为了适应多规格螺母焊接，可采用锥销式螺母焊极（图10-9）
(3)缝焊
如图10-10所示，缝焊属连续点焊，是以旋转的滚盘状电极代替点焊的柱状电极。

缝焊按滚盘转动与馈电方式可分为连续缝焊、断续缝焊和布进式缝焊等。

缝焊主要用于要求气密性的制件，例如汽车油箱等。

(4)对焊
对焊是电阻焊的另一大类。

它是把焊件整个接触面接在一起，接头均为对接接头。

对焊分为电阻对焊和闪光对焊两种。

如图10-11所示，电阻对焊是用夹具产生夹紧力，并使端面相互挤紧，然后通电加热，当焊件端面加热至塑性状态时，断电并加大压力进行顶锻，直至两焊件冷却结晶而形成牢固的对接接头。

闪光对焊也是用夹具将两焊件夹紧并通电，然后使两焊件缓慢靠拢并轻微接触，因端面
个别的接触而形成喷射状火花，加热至一定温度时，断电，进行迅速顶锻，最后在压力作用下冷却结晶而形成牢固接头。

10．2．3 点焊的优缺点
(1) 优点
①焊接质量好。

因为是内部热源，热量集中，加热时间短促，在焊点形成过程中始终被 塑性环包围，故电阻焊冶金过程简单，热影响区小，变形小，易于获得质量较好的焊接接头。

特别是焊接的表面质量也较好，这对轿车、客车等外观要求较高的车身来说具有重要意义。

②生产率高。

一个焊点可以在几分之一秒内完成。

目前通用点焊机的生产率为每分钟60个焊点；焊机每小时大约可焊150个接头，快速点焊机每分钟可焊500多个焊点。

③省材料，成本低。

因为它不需要在焊缝区加任何填充材料和不使熔焊区的金属氧化的保 护材料，即无需焊剂。

④劳动条件好，不放出有害气体和强光。

⑤操作简单，容易实现机械化和自动化。

通过夹具和自动传送装置，可以和其他设备连成 生产线。

⑥供电采用低电压(12V 左右)、大电流(10000A 左右)，在焊机漏电的情况下，可避免人 身安全事故。

(2) 缺点
①焊接设备费用较高，投资较大。

②需要电力网供电功率大，一般电阻焊机的功率为几十甚至上百千伏安。

③焊件的尺寸、形状和厚度受到设备的限制。

在现代汽车车身制造中，电阻焊的应用不断发展。

近年来，国内外电阻焊技术正在向保证焊接质量，扩大使用范围和提高自动化程度及生产率三个方面迅速发展。

10．3点焊热源
点焊热源是电流通过焊接产生的电阻热。

根据焦耳定律，总发热量为：
20
()()()w
t w i t R i dt J =⎰ (10-1) 式中i(t)——通过焊接区的瞬时电流，A ；
R(i)——焊接区的电阻，Ω
w t ——通过焊接电流的时间，s 。

在点焊过程中，电流和电阻都是时间的函数，为了简化计算，通常取其平均值，这时式 (10-1)简化为：
2()w w w I Rt J = (10-2) 式中w I ——通过焊接区的平均电流值，A ；
R ——两电极间总电阻的平均值，Ω。

通常焊接电流w I 和通电时间w t 都是选定的，而总电阻R 与许多因素有关，它是焊件内部热源的基础。

所以研究点焊，首先要分析总电阻R 的大小、变化规律及影响因素。

(1) 点焊总电阻
点焊时，焊接区电阻如图10-12所示，总电阻为：
22jb b c R R R R =++ （10-3）
式中jb R ——电极与焊件之间的接触电阻，Ω；
b R 一—焊件内部电阻，Ω；
c R ——焊件与焊件之间的接触电阻，Ω。

实际上，无论采用哪种电阻焊方法，焊接区电阻都由接触电阻和焊件内部电阻组成，这两部分电阻在焊接过程中起着不同的作用。

①接触电阻 任何零件的表面都不是绝对光滑的，从微观来看都是凹凸不平的。

即使两焊件在压力作用下互相压紧，也不可能沿整个平面相接触，而只在个别凸点上接触。

据研究，真实接触面积0A <公称面积r A (图10-13)。

由于导电面积突然减小，造成电流线弯曲与收缩，
使带电粒子运动时的碰撞和阻尼增强，从而形成了接触电阻。

当材料确定后，影响接触电阻的主要因素为电极压力、表面状态及加热温度。

随着电极压力增大，电极金属的弹性及塑性变形也大，焊件表面的凸出点被压溃，氧化膜也被破坏，接触点的数量和面积都随之增加，因此接触电阻就减小。

图10-14所示为20℃时低碳钢的接触电阻与压力的关系。

当焊件表面存在氧化物和污物时，尤其是导电性很低的氧化物时，会严重阻碍电流的通过，因而接触电阻显著增加。

所以焊接前要对焊件表面进行清理。

经过钢刷清理的零件比酸洗后生成均匀薄氧化膜或磷化后生成磷化膜的零件的接触电阻小些。

接触电阻还与温度有关，在焊接加热过程中，随着焊件温度的逐渐升高，接触点金属的压溃强度逐渐下降，接触点的面积和数目必然增加，接触电阻随之下降。

图10-15为焊接低碳钢时焊件间的接触电阻与温度的关系。

可以看出，钢焊件在温度接近600℃时，其接触电阻几乎完全消失。

点焊时，达到此温度的时间是很短的。

所以接触电阻仅在焊接开始瞬间对热量的产生有一定的影响，而在形成焊点的总热量中，所占比例不超过10％。

焊件间接触电阻对焊点的形成仍然起着极重要的作用。

由于金属的电阻随温度的升高而增大，在点焊时，两焊件接触面间接触电阻的作用使焊件间接触表面的金属首先被加热到较高的温度，此处的电阻剧烈增加，因此产生的热量迅速增多。

此时接触电阻虽然随之消失，
但该处金属却由于焊件金属内部电阻热继续作用而首先达到焊接温度，从而形成均匀分布在接触面两边的焊点。

焊件与电极间的接触电阻R 对焊接是不利的。

R 大，窖易使焊件和电极间过热而降低电极寿命，甚至使电极和焊件接触表面烧坏。

因此焊件必须仔细清理、电极表面及时修整，尽可能减少它们之间的接触电阻。

此外，电极必须具有良好的冷却条件，使此处热量能迅速散失。

②焊件的内部电阻 焊件的内部电阻是形成焊点的主要热源。

假定在焊接时电流在电极直径d 所限定的焊件金属柱中通过，那么焊件电阻可按下式计算：
()b T R S δρ=Ω (10-4)
式中δ——焊件厚度，mm ；
S ——电极与焊件的接触面积，mm 2;
T ρ—一温度为T ℃时，焊件金属电阻系数，mm Ω。

这种计算方法没有考虑电流分布情
况。

假设用细小的电流来表示电流的状
况，并以线分布的密度来表示电流密度的
大小，则在点焊时，考虑焊件的接触情况
时的电流如图10-16所示。

可以看出，电
流不是直线形通过焊件，加之趋表效应，
电流密度的分布是不均匀的，它直接影响
着焊件内部电阻值。

因此按上述公式计算
出的R 值仅是近似值。

焊件内部的电阻除了与电极直径和
焊件厚度有关外，还与电极压力F 有关。

当F 增大时，因焊件间接触面加大，R 会
减小。

温度对b R 也有影响，当温度升高时，
材料压溃强度下降，使同一压力下接触点
数目与面积增加，电流线分布均匀，故b
R 降低。

但在温度升高的同时，焊接区金属
的电阻率ρ也增加，因此焊接区内电流线必然向ρ较低的区域扩展，并在接触面边缘密集，又增加了电流线分布的不均匀性，使b R 略有增加。

当温度达到板料熔化温度时，核心中液
态金属的电阻率ρ急速增加，而电流线又迅速向外围温度较低处扩展，使接触面边缘电流密度急剧增大，有利于核心尺寸的增长。

(2) 点焊时的加热
点焊焊接区的温度场是由加热与散热这两个过程同时作用的结果。

电流产生的电阻热一方面用来加热焊接区金属，形成足够的熔化核心，但同时也必须不断补偿向周围物质(空气、板料和电极金属等)传导、辐射的热损失，以形成焊接过程的动态平衡，从而使焊接区维持应有的温度。

其热平衡方程式如下：
12Q Q Q =+ (10-5)
式中Q ——电流产生的总热量；
1Q ——形成熔核的热量；
2Q ——损失的热量。

有效热量1Q 取决于金属的物理性质及熔化金属量，而与所用的焊接条件无关，
1(10%30%)Q Q ≈。

损失的热量2Q 主要包括通过电极传导的热量[(10%30%)Q ≈]和通过工件传导的热量
(20%Q ≈)，辐射到大气中的热量只占5％，可以忽略不计。

由于有效热量1Q 与焊接时间无关，而损失热量2Q 随着加热时间的增长而增加，因此焊
接时间w t 越长，完成焊接所需的总热量Q 越多，焊接热影响区越大。

焊接所需的平均热功率q 为
w Q q t = （10-6） 由图10-17可知，平均热功率q 越大，加热越快，焊接时间t 就越短，当平均热功率从q 1降到q 2时，要达到同样的焊接温度T w ，则焊接时间必须从t 1延长到t 2 ，而当平均热功率小于临界热功率(如图中的q 3)时，则由于热功率不足，无法达到焊接温度T w 。

因此，采用功率大的焊机，焊接时间就可以缩短(称硬规范)，这样一方面可以缩短焊接时间，提高生产率；另外可以减少电能消耗，缩小热影响区，损失热量2Q 少。

因此工程上
宜采用大功率焊机。

采用小功率的焊机时，因电流小必须延长焊接时间(软规范)；如果采用小于临界热功率的焊机，即使延长通电时间，也只能增加损失热量2Q ，无法建立必需的温
度场，不能进行焊接。

因此焊接一定厚度的焊件，焊机的功率必须足够大。

（3）点焊过程
通常把一个焊点形成过程叫做一个点焊循环。

反映点焊循环中电极压力和焊接电流关系的图叫点焊循环图。

图10-18所示为正常点焊循环图。

点焊循环由四个基本阶段组成。

①预压阶段 从电极开始加压到焊接电流开始接通之前的阶段。

其作用就是使焊件的焊接处有良好的接触，为焊接电流顺利通过做好必要的准备。

合理设计、修整电极表面，并使接合面边缘的应力比较大，而中心部分小而均匀，这对接合面周边的压紧、加热时形成塑性环及防止飞溅均有好处。

若接合面边缘压力不足，由于接触电阻过大，瞬时析出大量热量，有可能导致烧穿焊件或将电极的工件表面烧坏。

预压力的大小及预压时间应根据板料性质、厚度、表面状态等条件进行选择。

一般预压力值可与焊接时的压力相等。

当工件刚度大、表面氧化膜厚时，可适当提高预压力或在预压阶段道以预热电流。

②焊接阶段 当工件经过预压阶段，形成了导电通路，即可开始点焊循环的第二阶段。

焊接阶段是整个循环中最关键的阶段，即是通电加热、熔核形成的阶段，此阶段也称为通电加热阶段或加热熔化阶段。

通电加热时，两个电极接触表面之间
的金属柱内的电流密度最大，加热最为剧
烈，周围的金属依靠密度较小的电流通过
及热传导而较缓慢地加热。

由于水冷电极
散热快，与电极接触的焊件表面温度上升
很慢。

只有两焊件接触表面处。

由于接触
电阻热而使电阻率增大、析热强烈，而散
热又最困难，于是首先开始熔化，形成椭
圆形熔化核心，如图10-19所示。

与此同
时，其周围金属达到塑性温度区，在电极
压力作用下形成将液态金属核心紧紧包
围的塑性环，防止液态金属在加热及压力
作用下向板缝中心飞溅，并避免了外界空气对高温液态金属的侵袭。

在加热与散热这一对矛盾不断作用的过程中，焊接区温度场不断向外扩展，直至核心形状和尺寸达到要求为止。

断电前的温度分布如图l0-20所示。

飞溅是焊接阶段较易产生的不利现象。

如果加热过急，而周围塑性环还未形成，被急剧加热的接触点由于温度上升极快，使内部金属气化，便以飞溅形式向板间缝隙喷射，因此时熔化核心尚未形成，故称为前期飞溅。

如图10-2l(a)所示为熔化金属从焊件间溅出。

形成最小尺寸熔核后，继续加热，熔核和塑性环不断向外扩展，当熔核沿径向的扩展速度大于塑性环扩展速度时，则产生后期飞溅。

如果熔化核心轴向增长过高，在电极压力作用下也有可能冲破塑性环向表面喷射而形成外部飞溅。

图l0-21(b)是熔化金属从焊件表面溅出。

另外，进一步研究表明，焊机变压器通电线圈的斥力、低电流频率也会助长飞溅现象。

飞溅有碍环境保护与安全，而且使核心液态金属量减少，表面形成深度压坑，影响美观，更降低了焊件的力学性能。

所以应合理控制电极压力和加热速度或采用高频电流等，尽量避免产生飞溅现象。

③锻压阶段又称冷却结晶阶段。

当建立起所需的温度场，得到符合要求的熔化核心与塑性环后，便切断焊接电流，熔核开始冷却结晶，电极继续加压，故称锻压阶段。

锻压力的大小应能足以克服焊件的刚度，使焊件的变形能抵消熔核液体金属的冷凝收缩，这样，从熔核周围成长起来的树枝状结晶，就能在熔核中心彼此接触，并长在一起，形成牢固的焊点。

如果锻压力太小或焊接件刚度很大，则在熔核的中心可能产生缩孔和裂纹。

为了防止焊点产生这些收缩缺陷，有时采用比焊接压力还要大的锻压力。

但必须加力及时，过早可能把熔核内的液体金属压出，产生喷射飞溅，使焊接表面出现过深的凹陷，影响车身表面的美观；过迟，熔核已经结晶，则锻压力无效。

另外，锻压时间也必须适当，若太短，则锻压作用效果不大；若太长，因与焊件接触的电极有强烈的水冷装置，使得焊点的冷却加快，增加了焊点的硬度和脆性，影响焊接质量。

锻压时间长短一般与金属种类和焊件厚度有关，焊件越厚，锻压时间越长。

点焊钢件时，厚度为1～8mm，锻压时间可在0.1～2.5 s。

④体止阶段在休止时间内，升起电极，移动焊件，准备下一个点的焊接，
10．4点焊规范参数与质量
10．4．1点焊规范参数
焊点质量必须用合理的工艺条件来保证。

(1 ) 焊点外观质量
点焊结构靠单个或若干个合格的焊点实现接头的连接，接头质量的好坏完全取决于焊点质量及点距。

焊点质量除了取决于焊点尺寸外，还与焊点表面、内部质量有关。

焊点外观上要求表面压坑浅，平滑呈均匀过渡，无明显凸肩或局部挤压的表面鼓起；外表没有环状或径向裂纹，也无熔化、烧伤或黏附的铜合金。

从内部看，焊点形状应规则、均匀，无超标的裂纹和缩孔等内部缺陷，热影响区金属的组织与力学性能无明显的变化等。

影响接头强度的焊点尺寸主要宥焊点直径、焊透率和表面压坑深度等。

焊点直径(也称焊点熔核直径) d 是影响焊点强度的主要因素，试验证明，d 与焊点强度近似成正比关系。

d 的大小可根据焊件厚度和对接头强度的要求选取。

低碳钢的焊点直径d 一般为
(56)()d mm δ= (10-7)
式中δ——被焊件的厚度，mm 。

例如，在车身制造中，点焊0.8～1mm 的覆盖件时，焊点直径可取4～6mm 。

在板件搭边量允许的条件下，焊点直径可选大一些。

焊点高度用焊透率A 表示，单板焊透率A 按下式计算(图10-22)
100%h A c
δ=⨯- (10-8) 式中h ——单板上熔核高度，mm ；
δ——单板厚度，mm ；
c ——压痕深度，mm 。

A 可在20％～80％范围内，但试验结果证明，当焊点熔核直径符合要求时，取A ≥20％便可保证焊点强度。

A 过大，熔核接近焊件表面，使表层金属过热，晶粒粗大，易出现飞溅，使压痕增大或在熔核内部产生缩孔、裂纹等缺陷，接头承载能力下降。

A 可按焊件的材料、板厚和结构特点来选取，一般以40％为宜。

焊透率过小，强度也低。

薄板点焊时，因散热强烈，焊透率应选用较小值。

压痕深度c 不仅影响接头强度，而且影响表面外观质量，这对车身覆盖件的点焊来说，显得特别重要。

c 一般不应超过板厚δ的15％～20％。

(2) 点焊规范参数及对焊接质量的影响
点焊的规范参数主要有焊接电流w I 、焊接压力w F 、通电时间w t 和电极工作端面几何形
状与尺寸等。

这些工艺参数对焊点质量的影响见图10-23。

① 焊透率A 、焊点直径d 与w I 的关系 图10-23（a ）是焊透率A 、焊点直径d 随w I 变化的情况。

当电流从标准所允许的min d 和min A 开始增加时，A 和d 都随之均匀增大；直至比较大时，由于电极与板件间接触面增大，散热加强，电流密度降低，使加热速度变缓，d 和A 的增长速度也逐渐变缓。

当w I 过大时，就出现飞溅。

一般以开始产生飞溅时的焊接电流
作为限制使用的最大电流max w I 。

②通电时间w t 对焊点直径d 和焊透率A 的影响 通电时间w t 对焊点直径d 和焊透率A
的影响，如罔10-23(b)所示。

③电极压力w F 对焊点直径d 和焊透率A 的影响 电极压力w F 对焊点形成有着双重作
用。

随着w F 的增大，接触电阻和电流密度减小，发热减小，板件与电极间接触改善，散热
加强，因而总热量减小，焊点熔化核心尺寸减小，特别是A 降低很快，有时会形成未焊透，如图10-23(c)所示。

只要维持电流密度增大，就可克服由焊件装配间隙、焊件刚性等所引起的压力波动对焊接加热的影响，使焊点强度稳定。

增大电极端面尺寸dj d 时，将使接触表面
扩大、电流密度降低及散热能力加强，其结果是使A 很快降低。

④焊点直径d 与电极工作表面直径dj d 的关系 若电流密度和电极压力还能维持在一定
范围内，d 则变化不大，如图10-23(d)所示。

通常焊点直径d 与电极工作表面直径dj d 有如下 关系：
(0.9 1.4)dj d d (10-9)
以上仅是各工艺参数对焊点质量稳定性的影响。

实际上，焊接过程各参数间并非孤立地变化，通常变动一个参数会引起另一个参数的改变，而几个参数按一定的要求各自向不同的方向变化，从而获得不同加热效果的规范。

(3) 点焊规范
不同的w I 和w t 可配成以加热速度快慢为主要特点的两种不同的规范：硬规范与软规范。

硬规范是电流大、时间短，加热速度很快，焊接区温度分布陡，加热区窄，表面质量好，接头过热组织少，接头综合性能好，生产率高。

只要规范控制较精确，而且焊机功率足够，便可采用。

但因加热速度快，如果控制不当，易出现飞溅等缺陷，所以必须相应提高电极压力w F ，以免出现缺陷，并获得较稳定的接头质量。

当焊机功率不足，板件材料厚度大，变形困难或塑性温度区过窄，并有易淬火组织时，可采用加热时间较长、电流较小的软规范。

软规范温度分布平缓，塑性区宽，在压力作用下易变形，可消除缩孔，降低内应力。

图10-24是硬、软两种规范点焊时，焊接区的温度分布，图中实线表示硬规范，虚线表示软规范。

(4)焊接规范的选择原则
①材料的物理性能导电、导热性好的材料，选择焊接电流大、通电时间短的硬规范；易淬火材料，则选用较软的规范。

汽车车身覆盖件大都是低碳钢的薄板。

由于低碳钢的点焊性很好，不需要采用特别的设备和工艺，只需要简单的焊接循环，用硬规范或软规范都可以获得良好的焊接质量。

在大批量生产的条件下，采用硬规范不仅能提高劳动生产率，且能节约电能和减少焊接结构的变形。

因此，在设备功率足够大时，最好采用硬规范焊接。

②电极压力由于低碳钢焊件点焊后，产生裂纹和缩孔的倾向很小，所以电极压力可以在较大范围内调节，如果采用较大电极压力的硬规范进行点焊，则更能提高点焊的质量。

另一方面采用硬规范时，焊接区的塑性变形抗力大，也须采用较大的电极压力。

③焊接过程中不应产生飞溅外观要求高的产品，
如轿车车身外板，不允许有飞溅，因此，焊接电流与电
极压力应在保证所要求的熔核尺寸的条件下，在图
10-25中的无飞溅区进行选取。

④产品结构与质量大型薄壁结构焊接时，为了减
少结构焊后翘曲变形，应采用硬规范焊接。

对于刚性较
大、装配不良的结构，则应采用软规范，以保证接合面
熔化以前有良好的接触面，避免产生飞溅。

在上述原则下具体选取焊接规范时，一般可分两步
进行。

第一步初选各规范参数，第二步通过现场工艺试
验，修整规范参数，确定最佳规范。

表10-2为RWMA(美国电阻焊机制造协会)推荐的
低碳钢的点焊规范。

表10-3为我国长春第一汽车制造
厂汽车驾驶室的点焊规范。