警惕船舶唯绿色论误区——访全国政协委员、江南造船(集团)公司总工程师胡可一
烂尾船劫中劫
烂尾船劫中劫邢丹【摘要】烂尾船低于市场价近50%的诱惑,使抄底烂尾船成为市场追逐的热点。
三十年河东,三十年河西。
伴随市场的跌宕起伏,船东、船企间不断进行着角色转换。
危机阴影下的订单荒让往日风光无限的船厂无法保持淡定,不时爆出的烂尾船事件更是让船企如临深渊。
那么,哪些＂烂尾船＂会成为船东抄底的抢手货？又是谁在追逐烂尾船的身影呢？金龟变烂尾的无奈2012年,随着订单快速萎缩和产能过快释放之间的矛盾日益深化,船厂正面临着＂订单接不来,船交不出去＂的双重阻击.【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2012(000)007【总页数】3页(P40-42)【关键词】船东;订单;市场;船厂【作者】邢丹【作者单位】《中国船检》编辑部【正文语种】中文【中图分类】U695.212三十年河东，三十年河西。
伴随市场的跌宕起伏，船东、船企间不断进行着角色转换。
危机阴影下的订单荒让往日风光无限的船厂无法保持淡定，不时爆出的烂尾船事件更是让船企如临深渊。
那么，哪些“烂尾船”会成为船东抄底的抢手货？又是谁在追逐烂尾船的身影呢？金龟变烂尾的无奈2012年，随着订单快速萎缩和产能过快释放之间的矛盾日益深化，船厂正面临着“订单接不来，船交不出去”的双重阻击，不但如此，在记者走访江苏造船企业时，还发现一种“特别”船只的存在，尽管他们给异常冷清的船台填充了门面，但是尴尬的身份却是船厂老板们心中不愿提起的无奈，这些就是船厂曾经的金龟，如今已成烂尾船。
中海工业（江苏）有限公司副总经理王如华告诉记者，造船市场的不景气，增加了弃单发生的几率，因为这些烂尾船很多都是在船市高峰期船东花高价订下来的，当时船东首付了20%款项，如今到了接船的时间，还需要再付80%。
而反观当下市场，一艘新船的价格可能跟需要补付的价钱差不多，甚至还低，这之间的差价船东明显不愿意埋单，造船厂就成为“背黑锅”的苦主。
泰州口岸船舶有限公司常务副总经理李传平说，这种由于后续资金不足而直接表明弃船立场的船东尽管让船厂“很受伤”，但起码让船厂有充足时间采取措施尝试其他努力。
公司总工程师胡可一：核动力或为极地科考船一种选择
公司总工程师胡可一：核动力或为极地科考船一种选择发展海洋科考装备，对于贯彻国家海洋战略、捍卫国家海洋权益具有重要意义。
我国海洋科考装备建设，离不开船舶工业提供平台和支持。
江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一对我国未来科考船的动力类型、项目流程、发展路径等表达了自己的观点。
“从长远来看，核动力可能是极地科考船的一个选择。
”胡可一说。
2014 年年初“借西风”成功突围南极浮冰区海域的“雪龙”号，在赞誉声中也说明了常规动力科考船在极地高寒地区的局限性。
“雪龙”号被困事件后，关于提升极地科考船破冰能力的呼声不绝于耳。
2013 年，由江南造船“操刀”，“雪龙”号经历了其第三次恢复性维修改造工程，机舱整体换新。
去年10月启程南极时，该船在船舶动力、稳性、油耗等方面都恢复甚至优于20年前的出厂状态，获得了国家海洋局的高度评价。
“雪龙”船属B1*级破冰船，能以1．5节航速连续破冰1 ．2米(含0．2米雪)前行。
有报道指出，今年年初其被困时所在的浮冰密集海域，部分冰层厚度为3 至4 米，远超“雪龙”号的破冰能力。
胡可一透露，在近年的全国政协会议上，他曾提交过发展国家核动力船舶的有关提案，极地科考船也包括在内。
但他坦承，发展核动力是一个矛盾。
虽然核动力极地科考船的破冰能力、支持力是其他动力型船舶无法比拟的，且就环保性而言，核动力船舶可以实现零污染。
但考虑到政治、社会、环境、核燃料生产后处理不完整等因素，我国要设计、建造第一艘核动力极地科考船仍有很多制约因素。
目前，我国第二艘极地科考破冰船建造计划早已进入公众视野。
据悉，此船的前期方案设计工作由芬兰阿克北极公司完成，中国船舶工业集团公司第七〇八研究所负责对前期方案进行论证和详细设计，其各项性能指标较“雪龙”号有大幅提升。
不过，目前该船的建造方尚未确定，包括江南造船在内的国内多家造船企业跃跃欲试。
胡可一表示，江南造船在建造特种船、高技术复杂船型方面具有一定的优势。
船厂数字化,满足需求才是硬道理——访江南造船(集团)有限责任公司科技委主任胡可一
本刊记者 薛龙玉船厂数字化，满足需求才是硬道理—— 访江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一2019年全国“两会”，时任中国船舶集团旗下江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一提交了《以智能制造增强核心竞争力 推进海洋装备业高质量发展》的提案，对智能制造的相关问题进行了深度思考。
而一年多来，胡可一对智能制造又有了哪些新的思考与认识？记者：请您结合江南造船情况，谈谈目前中国造船业智能制造技术应用现状。
胡可一：从纯粹的制造技术讲，造船行业有其特殊性，因造船部件较大，要完全用机械自动化设备去移动或操纵，有一定难度。
目前主要停留在制造零部件的阶段，如智能化焊接，分段对接等，批量生产相对困难。
因此，与其他行业相比，造船行业的智能制造相对滞后。
但智能制造不能简单地理解为制造技术，它是一高端访谈 Top Talk这一概念在航空领域已有应用，目前逐步应用到造船领域。
前面讲过，造船行业有其特殊性，无法像汽车行业一样，制造完成后再去试驾看有什么问题，因此智能化造船需要有电子模型，即船东在造船前便能直观地知道船舶的样子，我们称之为电子样船，简称叫DMU（Digital Mock—Up），这是反映被制造产品的一种数据。
单一数据源是在整个设计和建造过程中，逐步形成一套不断完善的数据，形式可能是数据库、三维电子模型或DMU电子样船。
因此可以说，单一数据源是智能制造的核心和基础。
从打基础的角度来讲，智能造船就是要先从三维设计和单一数据源去着手解决问题。
江南造船通过近五年的努力，在上述两方面取得了一些进展，在前期三维模型的应用方面，江南造船走得相对快一点，领先一点。
但是从制造层面来讲，南通中远川崎、外高桥、大船重工等很多船厂都在沿着这个方向走。
从大方向来看，大家基本上是一致的，即提高生产率、用机器代替人力、提高质量等。
我相信随着后面智能制造技术的发展，我们会逐步拓展应用。
记者：今年是实施《推进船舶总装建造智能化转型行动计划（2019-2021年）》的第二年，也是关键之年，对照行动计划还有哪些差距，主要问题或困难有哪些？胡可一：该行动计划着眼于通过智能化、机械化的方式来替代传统船厂的一些工种、工序，进而提高效率和信息化水平，这对船厂的数字化转型和可持续发展有重大现实意义，也很接地气。
数字化造船是时代发展的大趋势--访江南造船集团公司总工程师胡可一
数字化造船是时代发展的大趋势--访江南造船集团公司总工程
师胡可一
吕航
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2004(000)011
【摘要】@@ "数字化造船"是当前我国造船行业一个热门话题,但是企业界和科研领域的学者们对"数字造船"这一概念的界定还有待统一.记者近日在上海就这一问题拜会了江南造船集团技术中心主任胡可一总工程师.
【总页数】3页(P38-40)
【作者】吕航
【作者单位】无
【正文语种】中文
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一 [J], 杨培举;王思佳
3.紧紧抓住机制转变大力开发新产品──“江南造船”向世界一流造船企业迈进──访江南造船(集团)有限公司董事长兼总经理江南重工股份有限公司董事长陈金海 [J], 王成英;
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索赔率高不仅与船舶建造质量有关
索赔率高不仅与船舶建造质量有关李晓川;王思佳【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】4页(P14-17)【作者】李晓川;王思佳【作者单位】【正文语种】中文2016年4月中旬,有国外媒体刊出“北欧海上保险协会:中国造船索赔率比日韩高约90%”一文,通过国内媒体转载,立即引起业界关注。
文章表示,北欧海上保险协会(Cefor)最新研究发现,中国造船数量居年报第一,但索赔率却比日韩高出89%。
索赔额超过5万美元的概率比日韩高出75%,超过200万美元的索赔率则比日韩高出52%。
那么,文中所报现象事实如何,统计结果是全面调查还是抽样调查,结论是否客观?总之,中国造船界需要一个答案,国际航运界及相关业界更期待一个客观公正的真相。
问题有,但非来自主流船企大约从2004年开始,世界进入造船市场兴旺高峰期,中国造船业发展迅猛。
文中指出“Cefor分析比较了2007-2015年间的三国造船记录(主要集中在油轮、成品油轮、化学品船、散货船和集装箱船)”,敏感的时间阶段很容易让人联想到高索赔率是造船高峰时期的产物。
那么,事实真的是这样吗?记者带着问题采访了业界多位人士,希望能够得到一个相对客观的解答。
“我个人并不认同高索赔率是造船高峰时期的产物。
”香港船东协会助理董事冯佳培就表示,“应该说,中国造船的高峰期是由于中国经济发展、航运市场发展、当时人民币汇率相对比较低、中国造船技术提高以及国际上普遍接受造船质量等因素造成的。
过去半年来,香港许多船东转到日本订造新船,同样不是因为中国造船质量的问题,而是日本汇率降低,造成成本相对降低的原因。
业界普遍公认,日韩中造船质量和稳定性的排名是日本第一,韩国第二,中国第三。
中国造船和日韩造船的质量和稳定性方面有一定差距,但差距不是很大。
”中国造船业进入发展快车道,造船质量是否因此而下降?这几年,中国造船行业正在努力改进技术,吸取国际先进的管理经验,中国造船的质量已经达到很高的水平。
造船工厂史的力作——《揭秘中国第一批万吨轮》读后感
NAVIGATION航海32The Cultural of Navigation文化博览文/沈毅敏造船工厂史的力作——《揭秘中国第一批万吨轮》读后感一般来说，工业史、工厂史这种题材的著作往往是洋洋洒洒的宏观巨制，从时代背景、发展过程，直到历史意义，文字加上统计图表，给我们一种气势宏伟的大局观念，但也总给我们一种雾里看花的朦胧感。
而那种集中到一种产品进行详细描写的作品多见于当代的报道文学，就像沪东中华造船公司的《十年铸剑——中国首批LNG 船诞生记》。
笔者在世博会中国船舶馆工作后期曾经参与该书的文字编辑整理工作。
摆在面前的是上海交通大学出版社于2017年2月出版的《揭秘中国第一批万吨轮》（以下简称为《揭秘》）。
这本书是江南造船总工程师胡可一先生在繁忙的业务工作和社会活动之余亲自调研撰写的。
看完全书，不由令人叹为观止：这是一部探究江南历史名船的呕心力作。
长期以来，我们的宣传总是说“东风”号是新中国第一艘自己设计制造的万吨轮。
至于大连造船厂生产的“跃进”号万吨轮，由于历史原因则做了淡化处理，连第14辑《船史研究》（大连造船厂建厂100周年专刊），也只在“纪念周总理诞生100周年”栏目中刊登一篇回忆周恩来怎样处理“跃进”号沉没事件的文章。
《揭秘》一书正文分为七章。
在第一章里叙述了在不同时期条件下，“官府”号、“跃进”号和“东风”号都曾经拥有“中国第一艘万吨级远洋货轮”的历史背景；第二章着重分析了江南厂历史上“局坞分家”这一举措对于江南厂生产力发展的伟大意义；第三章介绍了在第一次世界大战末期，江南厂承造万吨美舰的历史背景；第四章回顾了江南造船所建造这4艘船的过程；在第五章里，胡总以一个船舶设计大师的眼光剖析了万吨级运输舰的设计；第六章详细考证了这些船的设计来源，回答了江南厂的技术人员对于这些船的设计工作是否作了贡献这个问题；第七章追溯了这4艘船的运营情况以及最后的命运；由于本书插图甚多，除了照片和历史文件以外，本书还有大量的原始蓝图影印件。
浅谈船舶生活污水污染的现状和对策
浅谈船舶生活污水污染的现状和对策发布时间：2021-06-21T01:37:55.390Z 来源：《防护工程》2021年5期作者：余春虎[导读] 内河是人类赖以生存的淡水资源重要来源，而内河水域往往不像海洋那样宽阔，其具有水体流动性强、自净能力弱、受城市发展的影响大等特点。
随着水上运输业的发展，出现部分内河船舶无序排污，导致部分内河水域污染严重，船舶排污量超出水体自净能力范围，造成局部水域生态环境恶化，直接或间接地损害着人类生存环境。
因此防治船舶污染，对保护内河水域环境及资源有着重大意义，是航运事业可持续发展的重要保障。
余春虎江南造船（集团）有限责任公司上海市 201913摘要：内河是人类赖以生存的淡水资源重要来源，而内河水域往往不像海洋那样宽阔，其具有水体流动性强、自净能力弱、受城市发展的影响大等特点。
随着水上运输业的发展，出现部分内河船舶无序排污，导致部分内河水域污染严重，船舶排污量超出水体自净能力范围，造成局部水域生态环境恶化，直接或间接地损害着人类生存环境。
因此防治船舶污染，对保护内河水域环境及资源有着重大意义，是航运事业可持续发展的重要保障。
关键词：船舶污染；现状；对策研究1船舶污染的特征、危害以及防治意义船舶在航行、停泊及装卸货物的过程中，不可避免地将一些有害物质引入水中或排入大气，从而产生破坏水体生态资源、污染大气环境，影响水体水质、危害人类健康和妨碍沿岸旅游业和养殖业等后果。
1.1船舶污染的危害（1）对生物和水域环境的破坏。
很多时候，船舶污染会对生活在水中的各类生物产生巨大的影响，也有可能导致发生灾难性事件。
船舶产生的污染物中含有的油类及有毒化学物质会严重破坏水生生物的生存环境，导致部分生物产生变异，生殖能力和器官功能受到影响，生物物种锐减，甚至有的物种会频临灭绝，从而对生态环境、渔业、旅游业都会造成不同程度的影响。
往往需要很长一段时间才能恢复，有的很难恢复，水生生物的生存环境受到严重影响。
用“两大战略”托起创新型国家未来
用“两大战略”托起创新型国家未来新华社记者崔静、余晓洁、单纯刚科教兴国战略和人才强国战略,作为“创新驱动”的两个轮子,将成为未来五年中国加速科学发展进程的重要支持和巨大动力。
“坚持把科技进步和创新作为加快转变经济发展方式的重要支撑……”十一届全国人大四次会议通过的“十二五”规划纲要,突出强调了“科技进步和创新”在加快转变经济发展方式中的关键作用。
这一判断凝聚了社会的强烈共识,传递出鲜明的政策指向。
在刚刚闭幕的全国两会上,人大代表和政协委员们普遍表示,要通过深入实施科教兴国战略和人才强国战略这两大战略,全面落实国家中长期科技、教育、人才规划纲要,加快推进创新型国家建设。
没有科技能力提升的“作为”,就没有创新型国家的“地位”神舟七号返回舱,“天河一号”超级计算机,我国首个空间实验室“天宫一号”目标飞行器模型,探月工程三期月球着陆器和月球车样机……全国两会期间,“十一五”国家重大科技成就展在北京国家会议中心同期举行。
一张张图片,一件件实物,一个个模型,向人们展示着我国科技创新的巨大成就。
目睹这些,长征三号甲系列运载火箭副总设计师姜杰委员感慨万端:“‘十一五’时期前沿科技实现重大突破,‘十二五’时期要在此基础上再上台阶!”代表委员普遍认为,科技进步和创新是加快转变经济发展方式的重要支撑,“十二五”要进一步深入实施科教兴国战略,充分发挥科技第一生产力的作用,增强自主创新能力,以创新驱动国家持续发展。
共识凝聚十分宝贵,征途上前行仍须砥砺。
切实加大科研投入,让企业真正成为自主创新的主体,加快科研管理体制改革……围绕走向创新之路的关键问题,代表委员们展开热烈讨论。
“十二五”规划纲要明确,到2015年,研究与实验发展经费支出占国内生产总值的比重要由现在的1.8%上升至2.2%,引起了代表委员们的关注。
“在推动科技自主创新、建设创新型国家方面,政府在增加科研投入的同时,还要加强政策引导。
”沈阳航空工业学院北方软件学院院长张桂平代表说。
绿色造船须理念先行
造船 ，仍 然没 有脱 离 那时 的基本 框架 。
此 ．我 们应冷 静对 待 ．积 极应 对 。作 为发 展 中国家 ，在节 能 减排 问题 上 近 年 来 ，中 国政府 态 度鲜 明且应 对积 极 。
一
记 者 ： 船型 设计 方面来 说 ，绿 色如 何体现 ？ 从
很 多的 政治 因 素 ．利益 才是 幕后 推 手 。那 些华 美 的理 由 不 过 是 用 以 迷 惑他 人 的幌 子 而 已 。欧 美 强 国 把 苛刻 的标
记
者 ： 绿 色 新 衣庇 体 ，发达 国家 既 可转 嫁 减 ｔ 有 ４ － ｝
义 务 ，让 发展 中国家 背负 污染 环境 的 “ 锅 ” 黑 ，又 可保 护 本 国经 济 ，名 利双 收 ，这 岂不对 发展 中 国家非 常不 利 ？ 胡可一 ： 当前 形 势对 发 展 中 国 家确 实 非 常不 利 。对
２ １ ＮＡＳ ＰＳ ＶＥ 中国船 检 ０ ０３ ＣＨＩ ＨＩ ＵＲ Ｙ
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己而 已。 那 时 我 们 就强 调要 在船 舶 建 造过 程 中 ，从开
发 、设 计 、采 购 、制 造 、交付 后使 用 全过 程 中 ．采 用新 工 艺 、新 装备 、新 材 料 、污染 小 、物 耗低 ．最 大 程 度地 降 低对 人 员和 环境 的 危害 。我 们 推行 绿 色造 船 ，就 是崇 尚在安 全 、清 洁 、文 明的 环境 中从 事 生产 ．把保 障人 的
其次 ．改善生产作 业条件 ．大力提倡 可再生 资源 、清 洁能
该如 何应对 ？
胡可 一 ： 这方 面 ，工信 部 中国船 舶工 业行 业协会 、 在
浅析绿色船舶技术的发展
浅析绿色船舶技术的发展1. 引言1.1 绿色船舶技术的意义绿色船舶技术的意义在于推动船舶行业向环保、可持续方向发展。
传统船舶燃油使用大量化石燃料，排放大量污染物和温室气体，对海洋和环境造成严重破坏。
而绿色船舶技术采用清洁能源、先进材料和智能管理等手段，有效降低船舶的碳排放和污染排放，减少对环境的影响。
绿色船舶技术还能提高船舶的能效和运行效率，降低运营成本，增加经济效益。
绿色船舶技术还可以促进船舶产业转型升级，增强企业竞争力，推动整个产业向更加环保、智能化方向发展。
绿色船舶技术不仅符合环保政策和可持续发展要求，还具有深远的社会和经济意义。
通过引入绿色船舶技术，可以实现船舶行业的可持续发展，保护生态环境，提升产业价值。
1.2 绿色船舶技术的发展背景绿色船舶技术的发展背景主要包括环境保护意识的增强和国际社会对碳排放减少的压力。
随着全球气候变化问题日益严重，环境保护已经成为各国政府和企业的重要议题。
船舶作为重要的运输工具，传统燃油的使用带来了大量的碳排放和污染物排放，给海洋生态环境造成了严重的影响。
为了减少温室气体排放和降低生态环境破坏，绿色船舶技术应运而生。
随着国际社会对碳排放减少的压力增加，各国政府和国际组织纷纷出台了相关政策和法规，要求船舶行业减少碳排放并提高能源利用效率。
为了满足这些要求，船舶建造、航行和拆解等环节都需要引入绿色船舶技术，以提高船舶能效，降低燃油消耗和排放物排放，实现环境友好型船舶的建造和运营。
绿色船舶技术的发展背景主要受环境保护意识的推动和国际碳排放减少压力的影响，这些因素共同推动了绿色船舶技术的快速发展和应用。
2. 正文2.1 绿色船舶技术的发展历程绿色船舶技术的发展历程可以追溯到20世纪70年代初，当时环保意识开始兴起。
最初的绿色船舶技术主要关注减少船舶尾气排放对环境造成的影响。
随着科技的进步和环境保护意识的增强，绿色船舶技术逐渐涵盖了船舶设计、能源利用、排放控制等多个方面。
全国政协委员胡可一开展民用核动力船舶前瞻性研究
龙源期刊网 全国政协委员胡可一:开展民用核动力船舶前瞻性研究作者：胡可一来源：《中国水运》2011年第03期随着人类所面临的资源和环境问日趋严峻，绿色低碳和节能减排受到各个行业的普遍关注，新能源和替代能源的应用研究也在各个行业全面展开。
航运作为国家重要的战略性产业，其产业链上的船舶制造、动力设备配套业一直对新能源和替代能源的应用十分关注，除了低硫油、液化天然气等新能源和替代能源的应用以外，开展核动力在民用船舶应用的前瞻性研究是实现航运业零排放的一种有益尝试。
与目前主流的柴油机动力推进船舶相比，核动力推进船舶具有明显的比较优势——不依赖化石燃料、零碳排放，是一种非常彻底的环境友好型绿色船舶；无需设置专门的排气管和烟囱、燃油舱以及燃油系统，节省的空间可以用于装载更多货物及布置更多作业设备；动力强劲，为大型商船高速化营运、提高航运效率和周转率成为可能；技术相对成熟可靠、能源利用效率高等。
对于大型、超大型和一些特殊用途的民用船舶而言，核动力是清洁能源时代并在整个生命周期内最具发展前景和成本竞争力的一个明智选择。
发展民用核动力船舶及其关联产业，有利于我国在新一轮能源科技革命中抢占先机，有利于改善我国的能源结构和供应模式、保障我国能源安全，有利于我国核技术、船舶设计建造技术和国防科研技术的整体进步。
开展民用核动力船舶的前瞻性研究，有利于开发编制与核动力船舶设计、建造、营运以及燃料生命链相关的海事法规、规范和标准，有利于国家在民用核动力船舶及关联技术方面的整体进步，提升我国在国际海事界的话语权。
在目前节能减排的大目标下，开展民用核动力船舶的前瞻性研究是非常合适的时机。
应选取具有较好发展前景的破冰船/破冰运输船、超大型集装箱船、定航线远程运输超大型矿砂船、大型海上浮式生产储油船、海上充电站作为核动力推进船型。
考虑到核动力船舶的研发行业涉及面广、技术难度大、研发资金巨大，建议由国家相关部委牵头，组织相关行业进行一定深度和广度的前瞻性研究，以便为今后实质性研究的开展打下坚实基础。
船舶“智”造的变革与未来
船舶“智”造的变革与未来李晓川【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】6页(P62-65,114,后插1)【作者】李晓川【作者单位】【正文语种】中文船舶智能制造的重点是梳理好两大关系：机器人与数据的关系、船厂上下游之间的关系。
未来的智能制造，一个很重要特征是满足人类个性化需求。
第四次工业革命席卷全球。
在这场变革中，数字化、网络化、智能化技术将进一步影响现有生产模式和产业形态。
在这种形势下，振兴制造业，加快结构调整、全面转型升级、推动产业快速迈向高端，已成为全行业的共识。
当前，我国船舶制造行业处于一个变革的时代，业内人士普遍认为，这场“智”造革命所带来的风暴，将深刻影响着我国造船业的未来。
船舶工业是为水上交通、海洋资源开发及国防建设提供技术装备的现代综合性和战略性产业，是国家发展高端装备制造业的重要组成部分，是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。
同时，造船业作为我国制造业的主要部分，从中共十六大第一次提出“两化融合”的雏形，再到2015年国务院公布《中国制造2025》，中国造船业的水平已经有了质的飞跃。
自2010年起，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量三大造船指标连续6年稳居世界前列，成为名副其实的造船大国。
但是，我们也清醒地看到，在生产效率和管理水平方面，我国造船企业仍有较大提升空间，我国船舶工业大而不强，船舶的技术含量和复杂程度、造船每修正总吨工时消耗、造船周期和全员造船效率等效率效益指标与造船强国的差距仍然较大。
《中国制造2025》把海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一加快推进，明确了今后10年的发展重点和目标，涉及到具体装备和技术上百项，其中囊括了海洋资源开发装备、海洋空间资源开发装备、综合试验检测平台、高技术船舶、核心配套系统，为我国海洋工程装备和高技术船舶发展指明了方向。
为贯彻落实国务院《中国制造2025》，船舶行业加快了推进智能制造示范应用的步伐。
中国的造船企业太多了
吴有生:中国的造船企业太多了“2011年以来，中国造船业陷入低迷，结构性过剩严重，2012年将进入最艰难的时刻。
”在去年年底，全国政协委员、上海市造船工程学会理事长张圣坤曾对中国造船业有过这样的判断。
根据张圣坤的调查，2011年以来，世界范围内，已经有三分之一的造船企业没有接到新订单，中国造船企业也有很多没有新订单。
因此，张圣坤判断，2011年中国造船业的困难才刚开始显现，2012年可能更困难。
这不是危言耸听，半年之后，残酷的事实证明，张圣坤的判断完全正确。
“冷得出奇”中国造船企业无疑已经迎来了寒冬。
7月24日，中国造船业界之冠的广州广船国际股份有限公司公布上半年业绩，预计净利润同比下滑超过50％；而中国最大民营船企熔盛重工日前也证实了上半年未拿到一张订单的窘迫经营状况。
窘迫的并不止这两家。
中船协统计显示，今年上半年，全国造船完工3220万载重吨，同比增长4.2％。
承接新船订单1074万载重吨，同比下降50.3％。
截至6月底，手持船舶订单1.2587亿载重吨，同比下降30.7％，比2011年底下降16％，已不足我国造船业1.8年的工活量。
而另一方面，统计显示，1－5月份船舶行业产品销售利润率仅为4.77％，同比下降30.7％。
亏损企业数量增加到347家，亏损额同比大幅上升62.9％。
部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。
据了解，进入到2012年，在中国十大主要造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。
而在浙江台州这个中小型造船厂较多的地方，据估计今年有80％的企业没有获得新增订单。
“很多造船企业上半年根本就没有收到订单，手头只剩下前几年留下的仅能勉强支撑短期开工的单子。
”上海船舶研究设计院院长胡劲涛对本报记者说。
不仅是订单的减少，而且利润明显减少。
“例如17.5万吨的散货船在2007、2008年一艘船至少能带来1亿元的利润，而现在已经基本不能盈利，毛利高于5％的项目已是凤毛麟角。
绿色造船
船舶在制造过程中存在材料的选用和利用不当而造成资源的浪费，以及对空气、土壤和水体等环境的污染问题。
绿色船舶制造需要综合考虑环境因素和资源利用效率，要求最大限度地减少对环境的负面影响，要求原材料和能源的利用效率达到最高。
绿色船舶制造主要针对船舶的设计过程和制造过程中，船舶的绿色度。
设计是先导，设计人员的环境意识决定了船舶产品的绿色度。
因此，设计人员必须具备良好的环境意识。
绿色船舶制造是力求船舶制造过程对环境影响最小，对资源利用率最高的生产技术。
在船舶设计和制造过程中，废弃物和有害排放物最少，以减少对空气、水和土地的污染;并节约资源，从而提高制造活动的经济效益和社会效益。
在现代化的造船模式的影响下，国内外船舶企业已经越来越多地认识到绿色船舶制造的重要性，通过引入先进的三维设计系统和产品全生命周期管理系统，降低船舶在设计和制造过程中对资源的浪费。
绿色制造的定义是“产品在制造过程中无污染、节约能源，并利用自然资源，同时也符合经济效益，而且对雇员、社区和消费者都安全无虞”。
要实现“绿色造船”，改善造船行业环境，必须极大地依靠产品生命周期管理解决方案，来提高生产效率、优化资源利用，达到协同合作的目的。
绿色造船可区分为两大块：绿色船舶和绿色船厂。
绿色船舶是以“绿色设计”和“绿色规划”为主。
可采用虚拟设计软件，通过以流程为中心的3D设计解决方案进行模块设计，不仅可减少设计过程中的原料消耗，同时能通过虚拟设计软件做到精准维护，降低对天然气和矿物燃料的消费。
绿色船厂包括“绿色制造”和“绿色营运”。
可采用虚拟制造软件，通过以资源管理为中心的解决方案，进行精益制造，降低返工率，精准做到“一次到位”；同时帮助规划者实现创新，并实践“精益制造”过程，包括自动制造、船体建造、舾装、喷漆和装配工艺，从而减少能源消耗。
“材料消耗大、能源消耗大、返工率高！”达索系统公司全球造船和能源产业经理PrashanthMysore向《中国电子报》记者指出了造船行业存在的三个最大问题。
海洋国防
海洋与国防维护国家海洋权益；要加快推进国防和军队现代化，建设巩固的国防和强大的军队。
要加强海洋综合管理，发展海洋经济，提高海洋资源开发能力，保护海洋生态环境，维护国家海洋权益；要加快推进国防和军队现代化，建设巩固的国防和强大的军队，坚决维护国家主权、安全、领土完整，保障国家和平发展。
海洋是生命的摇篮。
海洋——缔造民族的荣辱兴衰。
中国是世界最早开发和利用海洋的国家之一。
关于海洋的重要性马克思曾说过，“不能想象一个伟大的民族能够与海洋相隔绝”。
当前，随着陆地资源的减少和海洋资源开发力度加大，海洋对全球经济的影响越来越大，海洋是国家利益拓展的重要战略空间已成为各国共识。
明朝中叶以后，欧洲殖民主义国家纷纷从海上向东扩张的时候，中国的统治者却开始实行背向海洋的闭关锁国的政策，自动放弃了长期以来形成的海上优势。
中国的门户就是在这时被西方殖民者从海上打开的。
中国由此蒙受了一百多年的奇耻大辱。
沉痛的历史教训给人们许多深刻的启示。
随着人类文明的发展，人类认识海洋、开发海洋的能力和水平不断提高，各国对维护本国海洋权益问题高度重视。
海洋战略地位的日渐突出，除了缘于海洋已经成为人类生存与可持续发展不可或缺的资源宝库、天然国际通道的地位越来越重要之外，还有两个十分重要的因素不可忽视：首先，维护海洋权益在国家安全战略中的地位越来越突出。
要大力推进转变经济发展方式，加快产业结构调整，优化资源配置和产业布局，解决产能过剩、核心技术缺乏、产品附加值低的问题；必须加快改造提升传统产业，大力发展高新技术产业，提高产品质量和市场竞争力；推动科技与经济紧密结合，着力构建以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系等。
对政府工作报告着重强调要发展海洋经济，提高海洋资源开发能力，海事界代表、委员普遍认为，要完成这一任务，需要一大批新型海洋装备，这将给相关船舶企业带来机遇。
全国政协委员、中国船舶工业集团公司江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一表示，国际金融危机爆发后，国家出台了一系列有关振兴船舶工业、促进海洋产业发展的政策，对推动船舶工业结构调整、转型升级起到了积极作用。
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些共 识 。但 需 要 清醒 的是 ，国 内航 运 界 和 造船 界对
胡可一提出，国内现行 的Ｑ Ｓ Ｐ Ａ方法存在一些不足 之处。首先 ，在船型性能评价方面只有一套计算公式 ，
其船 型 针 对 性 较 弱 ，无 法 体 现 出各 个 船 型 的 特 点 ，而 且 ，现 有 的 计 算 公 式对 Ｖ Ｌ Ｃ Ｃ 等 超 大 型船 舶 的适 用 性 较差 ，更无 法体 现 出液 化 天然 法 没有 覆 盖 近期 规 范规 则 的 修改 ，
进性 的评价做得 还不够全面 ，没有一个全面衡量 的标
准 。对 于市 场上 新推 出的船型 ， “ 王婆 卖瓜 ， 自卖 自夸”
确的关联 ，因此基 准船型缺乏可追溯性 。最后，现行
Ｑ Ｓ Ｐ Ａ方法 只 比较 了载 重量 和主 尺度 比 （ Ｒ Ｄ Ｗ） 、舱 容
的成分居多。 船型评价仅仅依靠主观的“ 模糊” 评价是远
染？建造一艘新船涉及的东西千千万 ，需要大量设备、
材 料 等 ，它们 的 制造 不会 产生 污染 和 资源 消耗 ？显 然 ， 其根 本原 因是 ，拆 船污染 不涉及 这些 西方发 达国家 ，只 是 他们 对 世 界造 船 中心 东移 亚洲 心 有 不甘 ，所 以这 些 国 家利用其在 船舶 主要 核心设备 、高 附件值船 舶的 原始
一
１ ９ ９ ９ 年颁 布 ，并 由国家标 准 降级至船 舶行 业标 准 Ｃ Ｂ／
Ｔ ３ ８ ８ ６ —１ ９ ９ ９ 。此 后 ，该标 准进 行 了 第二 次 修 正 ，并 于２ ０ ０ ２ 年正 式颁 布 。该标 准可 适用 于干 货船 、散 货船 、 液货 船 （ 包 括油 船 和液 化 气船 ） 、多 用途 船 、集 装箱 船 等 ，其 中规 定 了船 型性 能评 价 的计 算 公式 和相 关 要求 。 这是 我 国船 舶 工业 现行 的 Ｑ ｓ Ｐ Ａ方法 。
警惕船舶 唯绿色论误 区
访全 国政协委员 、江南造船 （ 集团） 公司总工程师胡可一
本刊记 者 杨培 举 王 思佳
远不 够 的 ，应采 用多 角度 的评价 方法 ，以“ 专业 、公正 、
合理、透明” 为原则的量化评价 （ 英文缩写为 Ｑ Ｓ Ｐ Ａ） 是
必然 的发 展趋 势 。Ｑ Ｓ Ｐ Ａ作 为一 种量 化评 价船舶 综合 性 能 的实 用 方 法 ，在 海 事 界 有 很 大 的应 用 价 值 。船 厂 和 船舶 设计 院所 可采 用 Ｑ Ｓ Ｐ Ａ方 法评 价 出 自己开发 、设 计 和建 造 的船 型 的 性 能水 平 ，并 以此 判 断 自 己的船 型 与 竞争 对 手 的 同型船 相 比是 否 有 优 势 ，还 可 以 此作 为 一 系列 量 化 的指标 ，更好 地 向船 东推 介 自己开 发 的船型 。 而对 于船 东和 租 家而言 ，Ｑ Ｓ Ｐ Ａ方法 可使 其 以量 化 的方 式 比较不 同船厂 或设 计单 位提供 的技术方 案 。 我 国于 １ ９ ８ ９ 年 颁 布 了国 家 标 准 Ｇ Ｂ ｌ １ ６ ７ ９“ 海 洋 运 输船 舶 主要 性 能水 平评 级 ” 。该 标准 的第 一 个修 订版 于
全等有 了很充分的考虑 ，只不过各 家推 出的船型有个 体差异而 已。再说 ，如何正确客观地评价绿色船舶也
是 一个 问题 ，我认 为 目前 国内对于 船舶 “ 绿色 性 ”和先
户 自行选择两个基准船型 ，基准船型的选择范 围较松 ， 这使得评价得分的评判基础不尽相同，其评价结果没
有互 比性 ，而且 基 准 船 型 和 目标 评 价 船 型 之 间没 有 明
利用率 （ Ｃ ＨＣ） 、吨海里耗油量 （ ＲＦ Ｄ） 、总吨位与在重
２ ０ １ ３ ． ３ ＣＨＩ Ｎ Ａ Ｓ ＨＩ Ｐ Ｓ ＵＲ ＶＥ Ｙ 中国船 检
２ ５
两 会 访 谈
量 比（ Ｒ Ｇ Ｔ） 以及载重量、航速与主机功率比（ Ｃ Ｄ Ｓ Ｃ） 这
几 个 参 数 ，范 围 十分 有 限 ，犹 如 只 看 到 冰 山水 面 上 的 题 。看看 亚 洲 除 中国之 外 的 拆船 厂 ，难 道 就 不 产 生污
为 ，只要能够满足 目前最新的国际相关公约要求以及 规 范标准 的船舶就应该属于绿色船舶。因为这诸多的
公 约 、规 范 、标 准 等 都 对 船 舶 的 环 保 、节 能减 排 、安
而这些规范规则 的修改将直接影响载重量等重要参数 ，
导致 评价结 果 出现偏 差 。再则 ，现行 Ｑ Ｓ Ｐ Ａ方法 允 许用
于 国 际海 事 界 就 绿 色船 舶 过 度 炒 作 的 现象 ，应 该有 清 醒 的认 识 ，避免 走 入误 区而制 约我 国船舶 工业 的发展 。 胡可 一表 示 ，首 先 是 我们 如何 正 确认 识 绿 色船 舶 。 我 的看 法 可 能 与 业 界 的一 些 专 家 有 所 不 同 。我 个 人认
身为中国首届船舶设计大师 ，胡可一委员近年来一
直 非常 关注 绿色船 舶 的发展 ，他对 绿 色船舶 的认 知深邃 而独 到。今 年全 国 “ 两会 ” 期 间 ，就 业界普遍 关 心的 关于 绿色船 舶方 面 的一 些 问题 ，记 者对他 进行 了专访 。 谈 到 绿 色船 舶 的发 展 ，他 开 门见 山地 说 ， 目前业 界对 于 绿 色 船 舶 非 常 关注 ，对 绿 色船 舶 的 定 义 也 有 了
部分， 还有一大堆重要的参数被忽略了。 为此， 他建议 ，
对现行Ｑ Ｓ Ｐ Ａ标 准 Ｃ Ｂ ／ Ｔ ３ ８ ８ ６ — ２ ０ ０ ２ 进 行 修 改 ，以形 成
新 的更 加合 理 的ＱＳ Ｐ Ａ方法 。
其 次 ，需 要 注 意 的是 船 舶 唯 绿色 论 。 当前 业 界 谈
起船舶 ，言必绿色 ，似乎船舶只要绿色做好了就是最 好 的船舶 了。这是一个误区。事实上 ，评价船舶 的优