城轨列控系统简述PPT课件
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列车自动控制系统基本原理ppt课件
元
左右两边门都关闭，两锁闭继电器
接点闭合，送回24V电压给ATP，
否则，不能送回24V电压，ATP车
载单元通过检测是否送回该电压来
26
判断两车门是否关闭。
强行开门按钮
ATP接口
ATP车载单元向强行开门按钮接点输送24V电压，当强 行按钮被按压，接点闭合，24V电接地，ATP车载系统 通过检测该电压是否接地来判断强行开门按钮是否被按 压。
或者按压强行开门按钮，ATP才允许开门，ATP
送电压给车辆上相关继电器，当送的是110V时候，
车门打开，否则，车门不能打开。
32
三、ATO子系统的工作 原理
33
ATS 定位系统
ATO
ATP 测速 传感器
驱动、制动 控制设备
列车数据
34
ATO子系统的主要功能
1、速度调节功 能
2、车站程序对位停车控 制
后退监督
报文监 督功能
设备监 督功能
24
主控钥匙开关
ATP接口
双通道 主控钥匙开关
+110
车
ATVP车
辆
载单元
主控钥匙开关打开，接点闭合，
ATP检测到DC110V电压，
ATP激活；
主控钥匙开关没打开，接点没 闭合，ATP检测不到DC110V 25
门控接点
左门锁闭
ATP接口
右门锁闭
+24V
车辆
ATP车载单
后续列车制动曲线 先行列车
保护段
11
不同闭塞制式的ATC系统
（5）移动闭塞系统的ATC分类
按传输速率分类
按无线扩频通信方式
按传输媒介
•基于电缆环线 •基于无线通信 和传输媒介
城轨列控系统简述PPT课件
实现ats和其他cbtc子系统间信息的双向传输10系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网车载atpato精确定位计算速度曲线并监督执行11系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网进路锁闭开放信号后备控制12系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网进路控制时刻表列车识别追踪和调整13系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网ats本地控制14系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网dcs通信网络系统间的有线通信和车地无线通信15系统架构和组成系统架构和组成cbtc系统结构图信标microlokii联锁控制器信号机tags信标轨旁无线接入ap车载无线接入ap道岔mr车载控制器ccatslcw现地控制工作站zc区域控制器frontamdsu数据存储单元控制中心ats接入交换机接入交换机ip以太网列车定位校准向cc传递信号机显示信息16系统架构和组成系统架构和组成atsats子系统子系统ats子系统采用的是集中后备的结构networkswitches网络交换机networkswitches网络交换机x2
城市轨道交通综合监控系统概述ppt课件
16
精选ppt课件2021
互联系统概况——广播系统（PA）
广播系统（PA） 轨道交通线各车站和控制中心设有广播系统（PA），主要用于对
乘客进行公告信息广播,发生灾害时兼做防灾广播，对乘客进行安全疏散 引导,以及为运营管理及维护人员播发有关信息等。
在车站和控制中心，ISCS与PA互联。ISCS实现对PA设备的监控 功能。
EMCS,SCADA,FAS 3个系统。 3、广州轨道交通3号线和4号线开始了国内最大的综合监控系统，
集成和互联的系统有12个。
4
精选ppt课件2021
2、城市轨道交通自动化监控系统的发展及趋势
三、对城市轨道交通自动化监控系统的要求
全数字信息 信息平台是开放系统 信息平台是高可靠性系统 信息平台具有良好的扩展性 信息平台可无缝接入城轨各子系统 信息平台具有良好的易用性。
7
精选ppt课件2021
3、ISCS主要监控对象
❖ 采用集成的监控对象主要有6个： ❖ 采用互联的监（测）控对象主要有
✓ 电力监控系统(PSCADA)
9个： ✓ 自动售检票系统（AFC）
✓ 环境与设备监控系统(BAS)
✓ 火灾自动报警系统( FAS)
✓ 感温光纤探测系统（DTS） ✓ 门禁系统（ACS） 道交通综合监控系统的发展及趋势
一、国外城市轨道交通自动化监控系统的发展 国外城市轨道交通自动化监控系统经历了从低层次的分享离元件
监控、子系统分布监控、子系统集中监控、多系统综合监控、多线路 集中监控的过程。
多线路集中监控目前有两种做法： 1、在各条线路综合监控系统的基础上，将各线的OCC（operating control center，运行控制中心）联网，形成集中监控中心网络，在此 网络的支持下，建立一个集中监控管理中心，使各条线路与运营相关 的信息共享，实现各条线路的协调管理，实现 整个城市轨道交通的统 一调度指挥。这种方法是构建集中监控中心的主流方法。 2、在在各条线路分立系统的基础上，将多条线路的同一子系统连 接起来，在集中监控中心设立专业的总调度中心，实现对各条线的协 调管理。如东京城轨。
《城轨列车自动原理》课件
THEME TEMPLATE
20XX/01/01
城轨列车自动 原理
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汇报人：
目录
CONTENTS
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城轨列车自动控制系统的概述
城轨列车自动控制系统的原理
城轨列车自动控制系统的技术 实现
城轨列车自动控制系统的应用 和发展
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章节副标题
城轨列车自动控制系统的 概述
智能调度系统： 优化列车调度， 提高运行效率和 减少延误
车载信息娱乐系 统：提供乘客娱 乐和信息服务， 提高乘客满意度
智能维护系统： 实时监测列车状 态，提前预警和 维护，减少故障 发生率
未来城轨列车自动控制系统展望
智能化：实现列车的自动驾驶、自动调度、自动维护等功 能
安全性：提高列车的安全性，减少事故发生率
集成化：通过系统集成、模块化等技术，实现 列车的自动控制系统的集成化和模块化设计
绿色化：通过节能减排、环保材料等技术，实 现列车的绿色运行和环保性能
国际化：通过国际合作、技术引进等方式，实 现城轨列车自动控制系统的国际化发展。
城轨列车自动控制系统的新技术应用
自动驾驶技术： 实现列车的自动 驾驶，提高运行 效率和安全性
计算机技术
计算机控制技术：通过计算机控制列车运行，实现自动控制 通信技术：通过无线通信技术，实现列车与控制中心的实时通信 传感器技术：通过传感器实时监测列车运行状态，实现自动控制 软件技术：通过软件编程实现列车自动控制算法的实现和优化
城轨列车自动控制系统的 应用和发展
章节副标题
城轨列车自动控制系统的应用现状
广泛应用于城市轨道交通领域 提高了列车运行效率和安全性 降低了运营成本和维护费用 促进了城市交通智能化和信息化的发展
20XX/01/01
城轨列车自动 原理
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城轨列车自动控制系统的概述
城轨列车自动控制系统的原理
城轨列车自动控制系统的技术 实现
城轨列车自动控制系统的应用 和发展
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城轨列车自动控制系统的 概述
智能调度系统： 优化列车调度， 提高运行效率和 减少延误
车载信息娱乐系 统：提供乘客娱 乐和信息服务， 提高乘客满意度
智能维护系统： 实时监测列车状 态，提前预警和 维护，减少故障 发生率
未来城轨列车自动控制系统展望
智能化：实现列车的自动驾驶、自动调度、自动维护等功 能
安全性：提高列车的安全性，减少事故发生率
集成化：通过系统集成、模块化等技术，实现 列车的自动控制系统的集成化和模块化设计
绿色化：通过节能减排、环保材料等技术，实 现列车的绿色运行和环保性能
国际化：通过国际合作、技术引进等方式，实 现城轨列车自动控制系统的国际化发展。
城轨列车自动控制系统的新技术应用
自动驾驶技术： 实现列车的自动 驾驶，提高运行 效率和安全性
计算机技术
计算机控制技术：通过计算机控制列车运行，实现自动控制 通信技术：通过无线通信技术，实现列车与控制中心的实时通信 传感器技术：通过传感器实时监测列车运行状态，实现自动控制 软件技术：通过软件编程实现列车自动控制算法的实现和优化
城轨列车自动控制系统的 应用和发展
章节副标题
城轨列车自动控制系统的应用现状
广泛应用于城市轨道交通领域 提高了列车运行效率和安全性 降低了运营成本和维护费用 促进了城市交通智能化和信息化的发展
城市轨道交通列控系统PPT幻灯片32页PPT
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 Nhomakorabea。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
城市轨道交通列控系统PPT幻灯片
11、用道德的示范来造就一个人，显然比用法律来约束他更有价值。—— 希腊
12、法律是无私的，对谁都一视同仁。在每件事上，她都不徇私情。—— 托马斯
13、公正的法律限制不了好的自由，因为好人不会去做法律不允许的事 情。——弗劳德
14、法律是为了保护无辜而制定的。——爱略特 15、像房子一样，法律和法律都是相互依存的。——伯克
45、自己的饭量自己知道。——苏联
城市轨道交通概论50张幻灯片课件
任务一 乘客信息系统
PIS系统的总体功能
二、
1）
紧急疏散功能
（1）预先设 定紧急信息
（2）即时编辑 发布紧急信息
任务一 乘客信息系统
2）
广告播出功能
PIS系统可为轨道交通引入一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为轨道交通带来更多的广告收入。 在广告中心子系统，可以预先编辑好各种商业广告节目，再通过广告审片/广告管理工作站，编辑时间表指定广告节目的播放顺序及播放位置，最后将时间表和广告节目数据发布至指定终端显示屏。 广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告。
任务一 乘客信息系统
7）
定时自动播出的功能
乘客信息系统可以提供一套完整的定时播出功能。信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出。播出列表可以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式定制。
任务一 乘客信息系统
8）
多语言支持功能
乘客信息系统可支持简体中文、英文、繁体中文，同时混合输入、保存、传输、显示。
任务一 乘客信息系统
3.媒体信息的显示方式
（1）乘客信息系统支持多种文本格式，包括纯文本文件、Word文件、Excel文件、RTF文件、HTML文件格式的显示、录入、保存。 （2）乘客信息系统支持多语种文字的显示，支持简体中文、英文字符的显示。 （3）用户可以自定义文字显示的属性，包括加边、加影、字体、大小的设置。 （4）乘客信息系统支持多种文字显示方式，如底行滚动、闪烁显示、上下左右滑动、淡入淡出等效果。
任务一 乘客信息系统
4）
实时信息的显示功能
屏幕上不同区域的信息可根据数据库信息的改变而随时更新。实时信息的更新可采用自动的方式或由操作员人为干预。实时信息包括新闻、天气、通告等。 通过车站操作员工作站或中心操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。
PIS系统的总体功能
二、
1）
紧急疏散功能
（1）预先设 定紧急信息
（2）即时编辑 发布紧急信息
任务一 乘客信息系统
2）
广告播出功能
PIS系统可为轨道交通引入一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为轨道交通带来更多的广告收入。 在广告中心子系统，可以预先编辑好各种商业广告节目，再通过广告审片/广告管理工作站，编辑时间表指定广告节目的播放顺序及播放位置，最后将时间表和广告节目数据发布至指定终端显示屏。 广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告。
任务一 乘客信息系统
7）
定时自动播出的功能
乘客信息系统可以提供一套完整的定时播出功能。信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出。播出列表可以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式定制。
任务一 乘客信息系统
8）
多语言支持功能
乘客信息系统可支持简体中文、英文、繁体中文，同时混合输入、保存、传输、显示。
任务一 乘客信息系统
3.媒体信息的显示方式
（1）乘客信息系统支持多种文本格式，包括纯文本文件、Word文件、Excel文件、RTF文件、HTML文件格式的显示、录入、保存。 （2）乘客信息系统支持多语种文字的显示，支持简体中文、英文字符的显示。 （3）用户可以自定义文字显示的属性，包括加边、加影、字体、大小的设置。 （4）乘客信息系统支持多种文字显示方式，如底行滚动、闪烁显示、上下左右滑动、淡入淡出等效果。
任务一 乘客信息系统
4）
实时信息的显示功能
屏幕上不同区域的信息可根据数据库信息的改变而随时更新。实时信息的更新可采用自动的方式或由操作员人为干预。实时信息包括新闻、天气、通告等。 通过车站操作员工作站或中心操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。
2024版CTCS列车运行控制系统ppt课件
2024/1/24
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案例分析：某高铁线路运行控制实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况，包括线路长度、 设计速度、车站数量等。
控制策略应用
阐述在该高铁线路上应用的列车运行控制策略，包括 基于速度曲线的控制、基于时间间隔的控制和节能优 化控制等。
实施效果评估
对该高铁线路应用上述控制策略后的实际效果 进行评估，包括运行安全性、准点率、能耗降 低等方面的指标。
时间间隔的动态调整
根据线路条件和列车运行状况，对时间间隔进行动态调整，以适 应不同运行场景和需求。
14
节能优化控制策略
牵引力优化
在保证列车安全、准点运行的前提下，通过优化牵引 力控制策略，降低列车运行能耗。
制动力回收
利用列车制动时产生的能量进行回收再利用，提高能 源利用效率。
空调系统节能控制
根据车厢内外温度和乘客舒适度需求，对空调系统进 行节能控制，减少不必要的能源消耗。
ATC
实现列车自动控制，包括速度控 制、定位、车门控制等。
ATP
确保列车运行安全，防止超速、 碰撞等危险情况。 2024/1/24
ATO
实现列车自动驾驶，减轻驾驶员 负担，提高运行效率。
ATS
监控列车运行状态，提供实时数 据和故障诊断。
20
系统架构设计与实现
系统架构设计
01
02
采用分布式架构，实现模块化、可扩展性。
2024/1/24
16
04
车载设备与系统架构
2024/1/24
17
车载设备组成及功能
车载设备主要组成
列车自动控制系统（ATC）
列车自动防护系统（ATP）
2024/1/24
第二讲列控系统的基本概述PPT课件
19
速度码大台阶控制方式
20
基于速度-距离曲线控制的列控系统
随着电子控制、传输技术的发展，通过数字轨 道电路或点式应答器或其他地-车传输方式可以向 列车传输更多的信息，并且基于速度码台阶控制的 列控系统存在限制运行间隔的局限性，于是就出现 了基于速度一距离模式曲线控制的列控系统，该系 统在闭塞划分上可以归到固定闭塞系统，但由于最 近 10 年的国际系统的引进以及国内专家的认同， 目前一般将该类系统称为准移动闭塞系统。
9
首先，根据信号机或道岔的状态信息，在信 号机或道岔前一个安全距离安装一个触发装置， 当信号显示和道岔位置不正确时，该触发装置将 起作用，防止列车冒进信号或道岔区段而触发列 车的制动系统，从而保证列车在信号机或道岔前 安全停车。该装置完全是地面一种安全保障装置。
10
其次，出现的自动停车设备（一般也称自动报 警系统， Automatic warning system , 简称 AWS 系统）是在信号机处设置一个感应线圈，该感应线 圈发送的感应信息与前方的信号机的显示是对应的， 当列车通过该感应线圈（或踏板）时，列车会根据 接收的信息进行处理，如果是红灯关闭信息，车载 将触发列车的紧急制动，保证列车在红灯前停车。 该装置是地面和车载相结合的安全保障装置。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传 器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传 输），然后，由司机控制列车运行。而列车间隔调 整依靠人工闭塞。
2
人工闭塞系统
3
2 .基于轨道电路的闭塞系统
采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的 空闲，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮 轨旁设置的信号机，见后图。列车将根据轨旁的信 号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含 义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制 列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭 塞系统。
速度码大台阶控制方式
20
基于速度-距离曲线控制的列控系统
随着电子控制、传输技术的发展，通过数字轨 道电路或点式应答器或其他地-车传输方式可以向 列车传输更多的信息，并且基于速度码台阶控制的 列控系统存在限制运行间隔的局限性，于是就出现 了基于速度一距离模式曲线控制的列控系统，该系 统在闭塞划分上可以归到固定闭塞系统，但由于最 近 10 年的国际系统的引进以及国内专家的认同， 目前一般将该类系统称为准移动闭塞系统。
9
首先，根据信号机或道岔的状态信息，在信 号机或道岔前一个安全距离安装一个触发装置， 当信号显示和道岔位置不正确时，该触发装置将 起作用，防止列车冒进信号或道岔区段而触发列 车的制动系统，从而保证列车在信号机或道岔前 安全停车。该装置完全是地面一种安全保障装置。
10
其次，出现的自动停车设备（一般也称自动报 警系统， Automatic warning system , 简称 AWS 系统）是在信号机处设置一个感应线圈，该感应线 圈发送的感应信息与前方的信号机的显示是对应的， 当列车通过该感应线圈（或踏板）时，列车会根据 接收的信息进行处理，如果是红灯关闭信息，车载 将触发列车的紧急制动，保证列车在红灯前停车。 该装置是地面和车载相结合的安全保障装置。
这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传 器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传 输），然后，由司机控制列车运行。而列车间隔调 整依靠人工闭塞。
2
人工闭塞系统
3
2 .基于轨道电路的闭塞系统
采用轨道继电器的吸起和落下来检测轨道区段的 空闲，根据列车在该轨道区段的占用与出清来点亮 轨旁设置的信号机，见后图。列车将根据轨旁的信 号机显示来行车，信号机的显示定义是带有速度含 义的，列车上的司机必须根据信号机的显示来控制 列车，在这期间，出现了三显示和四显示的固定闭 塞系统。
第2讲城市轨道交通列控系统ppt课件
CBTC中的列车运行速度的测定方法
目前广泛应用的有： ➢ 车轴转动/传感器检测法 ➢ 各类陀螺法 ➢ 激光测速法 ➢ 雷达测速法 ➢ 其他
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。
③列车-地面之间双向通信技术： 它不同于一般通信，因为它要传输的是高可靠重 要数据， 其内容涉及人命财产，而且不能拖延时间。
④列车完整性检测： 测量列车是否完整，一旦发生列车中间分离，则对后半截 列车分开而失去控制能力时，就有可能发生重大事故。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
➢ 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
目前广泛应用的有： ➢ 车轴转动/传感器检测法 ➢ 各类陀螺法 ➢ 激光测速法 ➢ 雷达测速法 ➢ 其他
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制， 辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指 挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它 可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显 示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行 偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议 或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正 点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供 运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运 行方向，中途停靠站名等）。
③列车-地面之间双向通信技术： 它不同于一般通信，因为它要传输的是高可靠重 要数据， 其内容涉及人命财产，而且不能拖延时间。
④列车完整性检测： 测量列车是否完整，一旦发生列车中间分离，则对后半截 列车分开而失去控制能力时，就有可能发生重大事故。
从使用情况来看，闭胸式的使用比较 广泛。 敞开式 盾构之 中有挤 压式盾 构、全 部敞开 式盾构 ，但在 近些年 的城市 地下工 程施工 中已很 少使用 ，在此 不再说 明。
➢ 安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分 隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发 生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障 行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。
城市轨道交通智能控制系统.ppt
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城市轨道交通信号设备
城市轨道交通信号设备可以划分为5部分：控制 中心设备、车载ATC设备、车站及轨旁设备、车 辆段设备及试车线设备。
控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 车载设备包括ATP和ATO两部分。
2.3 城市轨道交通通信系统
城市轨道交通通信系统是指挥列车运行、组 织运输生产及进行公务联络的重要手段。城市轨 道交通通信系统由多个子系统构成，主要包括传 输、无线、公务、专用、广播、时钟等子系统， 为城市轨道交通提供可靠的语音、数字、图像等 传输通道，实现调度、监视、校时、广播、内部 通话等多项功能，是构成城市轨道交通各部门之 间有机联系，实现运输集中统一指挥、行车调度 自动化、列车运行自动化、安全防护、提高效率 的重要设备。
城市轨道交通信号系统组成
ATO子系统以列车自动防护系统为基础，配 置车载计算机系统和必要的辅助设备，主要用于 实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车 驱动、惰行和制动的控制，传送车门和屏蔽门同 步开关信号，执行车站之间列车的自动运行、列 车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。
使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、 减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行 条件下保证运行秩序有很大好处。
城市轨道交通列车自动控制系统课堂PPT
性制动。
.
5
三、ATC系统功能
7)实现与ATS的接口和有关的交换信息。 8)系统的自诊断、故障报警、记录。 9)列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和 显示。 2.ATO系统 1)自动完成对列车的起动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高 的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 2)在ATS监控范围的入口及各站停车区域(含折返线、停车线)进行车— 地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列 车进行监控。
必要的信息，主要内容有列车到达时间、目的地及列车终到、末班列
车等。
10)数据记录、统计和打印：自动进行运行报表统计，并根据要求进
行显示打印。
11)与其他系统接口。
.
9
四、信号系统运营模式
1.ATS自动监控模式 2.调度员人工介入模式 3.列车出入车厂调度模式 4.车站现地控制模式 5.车厂控制模式
［知识要点］
1.掌握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。 2.掌握ATC系统的组成及基本功能。 3.掌握ATC系统与其他系统的接口。
.
1
1.保障行车安全 2.提高运营效率
一、ATC系统的作用
.
2
二、ATC系统构成
1.按设备功能划分 1)列车自动防护子系统(Automatic 2)列车自动运行系统(Automatic 3)列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)，主要作 用是对线路上运行的所有列车进行监督和管理，控制列车根据列车运 行图完成运营作业。 2.按设备安装位置划分 1)轨旁设备：包括线路上、信号设备室内信号设备，如图7-1中的车站 联锁、轨旁设备等； 2)车载设备：指安装在车上的信号设备，如图7-1中的车载ATP、车载 ATO等；
城市轨道交通(全)PPT课件
流的作用。
✓用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈 现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。
✓管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部， 且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室
紧连站控室，合于快速应变情况。
设计原则
➢合理组织人流路线，划分功能分区
(1)乘客与站内人员路线分开；(2)进、出站客流要尽量避免交叉和相互干扰；(3) 乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；(4)换乘客流与进、 出站客流路线分开；(5)当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
城市轨道交通概论
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伯 肯 黑 米法 尔兰 瓦克 特福 地 铁 站
城市轨道交通概论
迪拜地铁站
城市轨道交通概论
❖按运营性质分
中间站 终点站 区域站 联运站
❖ 联运站 ❖ 枢纽站 ❖ 换乘站
城市轨道交通概论
中间站 仅供乘客上下车
终点站 终点站除了供乘客上下车外， 还用于列车折返及停留。因 此一般设有多股停车线，还 可将线路延长作为中间站或
•进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置
检票口检票机台数：
N2
M2K m2
出站客流总超量高峰系数，1.2-1.4 检票机能力，1200人/h
城市轨道交通概论
进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程 中的特殊情况和较大行李的进出，也有利于站务人员的进出。
在检票口周围设有围隔的栏板，区分非付费区和付费区。一般非付费区面 积要比付费区面积大，因为客流一经检票就快速地进入站台候车，在付费 内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通
✓用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈 现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。
✓管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部， 且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室
紧连站控室，合于快速应变情况。
设计原则
➢合理组织人流路线，划分功能分区
(1)乘客与站内人员路线分开；(2)进、出站客流要尽量避免交叉和相互干扰；(3) 乘客购票、问讯及使用公用设施时，均不应妨碍客流通行；(4)换乘客流与进、 出站客流路线分开；(5)当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
城市轨道交通概论
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伯 肯 黑 米法 尔兰 瓦克 特福 地 铁 站
城市轨道交通概论
迪拜地铁站
城市轨道交通概论
❖按运营性质分
中间站 终点站 区域站 联运站
❖ 联运站 ❖ 枢纽站 ❖ 换乘站
城市轨道交通概论
中间站 仅供乘客上下车
终点站 终点站除了供乘客上下车外， 还用于列车折返及停留。因 此一般设有多股停车线，还 可将线路延长作为中间站或
•进出站检票口及付费区和非付费隔离栏的设置
检票口检票机台数：
N2
M2K m2
出站客流总超量高峰系数，1.2-1.4 检票机能力，1200人/h
城市轨道交通概论
进出站检票机旁还需设置一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程 中的特殊情况和较大行李的进出，也有利于站务人员的进出。
在检票口周围设有围隔的栏板，区分非付费区和付费区。一般非付费区面 积要比付费区面积大，因为客流一经检票就快速地进入站台候车，在付费 内很少停留。非付费区应几个通道口以利于客流出站后自由地选择出站通
：牵引系统控制原理及控制电路演示幻灯片
《城市轨道交通车辆驾驶控制系统》
项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统
1
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
1、城轨车辆牵引系统工作原理
图1 主电路系统
2
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
（1）分别在MP1车和MP2车Ⅱ端安装一架受电弓，用于从电网 将电引入列车。
（2）在受电弓旁边安装一台避雷器，主要用于防止雷击过电 压和操作过电压，以保护主电路系统。
（3）由受电弓引入再到高压隔离开关（在高压箱内），隔离 开关的作用：一个是用于车间电源转换，另一个则是高速断路器 前的隔离接地。
（4）隔离开关有 3个位置，分别是：受电弓位、接地位和车 间电源位。使用该隔离开关可以满足以下安全功能：
5
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统） 图2 牵引工况
6
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
图3 再生制动工况
7
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
2、城轨车辆牵引控制电路 2.1、牵引主电路 主电路系统是列车牵引动力和电制动力得以实现的有
效载体，同时列车各系统的电源也均来自主电路系统。主 电路系统通过安装在 B车车顶的受电弓将接触网的 DC1500V 引入B车底架下部的 PH箱中，在PH箱中受高速断路器控制后， 经牵引逆变器逆变送入牵引电机，并最终通过接地电刷经 由车体、转向架形成电流回路。
17
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统） （2）高速断路器的控制电路：
18
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
在过电流、牵引逆变器故障或线路中短路等严重扰动情况下，高速断路
项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统
1
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
1、城轨车辆牵引系统工作原理
图1 主电路系统
2
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
（1）分别在MP1车和MP2车Ⅱ端安装一架受电弓，用于从电网 将电引入列车。
（2）在受电弓旁边安装一台避雷器，主要用于防止雷击过电 压和操作过电压，以保护主电路系统。
（3）由受电弓引入再到高压隔离开关（在高压箱内），隔离 开关的作用：一个是用于车间电源转换，另一个则是高速断路器 前的隔离接地。
（4）隔离开关有 3个位置，分别是：受电弓位、接地位和车 间电源位。使用该隔离开关可以满足以下安全功能：
5
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统） 图2 牵引工况
6
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
图3 再生制动工况
7
城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
2、城轨车辆牵引控制电路 2.1、牵引主电路 主电路系统是列车牵引动力和电制动力得以实现的有
效载体，同时列车各系统的电源也均来自主电路系统。主 电路系统通过安装在 B车车顶的受电弓将接触网的 DC1500V 引入B车底架下部的 PH箱中，在PH箱中受高速断路器控制后， 经牵引逆变器逆变送入牵引电机，并最终通过接地电刷经 由车体、转向架形成电流回路。
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城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统） （2）高速断路器的控制电路：
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城轨车辆控制（项目一：城市轨道交通车辆牵引控制系统）
在过电流、牵引逆变器故障或线路中短路等严重扰动情况下，高速断路
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X
车载 无线 接入AP
MR 车载 控制 器
CC
轨旁 无线 接入AP
进路锁闭 开放信号 后备控制
Microlok II 联锁 控制 器
Tags 信标
接入 交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据 存储单 元
X IP以太 网
ATS/LCW 现地 控制
工作 站
信号机 道岔
计轴信标Biblioteka 111 系统架构和组成
CBTC系统结构图
计轴
信标
7
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
MR 车载控制器
CC
控制中心ATS
X
轨旁ATP设备，为区域内的 列车计算移动授权，临时限 速(TSR管理)
X
接入交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据存储单元
X IP以太网
Microlok II 联锁控制器
6
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
MR 车载控制器
CC
控制中心ATS X
X Microlok II 联锁控制器
接入交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据存储单元
X IP以太网
ATS/LCW 现地控制
工作站
Tags 信标
信号机 道岔
Ansaldo STS CBTC系统
2013.07
CBTC系统培训课程安排
第一章 系统架构和组成 第二章 子系统功能 第三章 CBTC系统功能及特点 第四章 CBTC子系统间数据交换
2
1. 概念定义-缩写
缩写：
– ACS – AP – AS – ATB – ATC – ATO – ATP – ATS – BS – CBTC – CC – DCS
工作 站
信号机 道岔
计轴
信标
12
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
MR 车载控制器
CC
控制中心ATS X
X Microlok II 联锁控制器
接入交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据存储单元
X IP以太网
ATS/LCW 现地控制
进路控制，时刻 表，列车识别、追
踪和调整
接入 交换机 X
ZC 区域 控制器
X
控制 中心A TS X
X
车载 无线 接入AP
轨旁 无线 接入AP
Microlok II 联锁 控制 器
MR 车载 控制 器
CC
Tags 信标
接入 交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据 存储单 元
X IP以太 网
ATS/LCW 现地 控制
ATS/LCW 现地控制
工作站
Tags 信标
信号机 道岔
计轴
信标
8
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
MR 车载控制器
CC
控制中心ATS
X
静态轨道地图存储和更新； 实现ATS和其他CBTC子系统
间信息的双向传输
X
X
接入交换机 X
工作站
ATS本地控制
Tags 信标
信号机 道岔
计轴
信标
13
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
MR 车载控制器
CC
控制中心ATS
X
DCS通信网络
系统间的有线通信
和车地无线通信
X
X
接入交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据存储单元
Axle Counter System
计轴系统
Access Point
接入点
Access Switch
接入交换机
Automatic Turn-Back
自动折返
Automatic Train Control
列车自动控制
Automatic Train Operation
列车自动运行
Automatic Train Protection
接入交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据存储单元
X IP以太网
ATS/LCW 现地控制
工作站
MR 车载控制器
CC
Tags 信标
车载ATP/ATO,精确定位 计算速度曲线并监督执行
信号机 道岔
计轴
信标
10
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入 交换机 X ZC
区域 控制器 X
控制 中心A TS X
IP以太网
Microlok II 联锁控制器
ATS/LCW 现地控制
工作站
Tags 信标
信号机 道岔
FRONTAM(DSU) 数据存储单元
IP以太网
Microlok II 联锁控制器
ATS/LCW 现地控制
工作站
Tags 信标
信号机 道岔
计轴
信标
9
1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
控制中心ATS X
X Microlok II 联锁控制器
数据通信系统
3
1. 概念定义-缩写
缩写：
– DSU – EB – ESB – iATP – LRU – NRM – MR – TI – TOD – TSR – VSP – ZC
Database Storage Unit Emergency Brake Emergency Stop Button Intermittent ATP Line Replaceable Unit Non-Restricted Manual Mobile Radio Transponder Interrogator Train Operator Display Temporary Speed Restriction Vital Stopping Point Zone Controller
数据储存储单元 紧急制动 紧急停车按钮 点式ATP 在线可替换单元 非限制人工模式 车载无线电台 查询应答器天线 列车司机显示屏 临时限速 安全停车点 区域控制器
4
第一章 系统架构和组成
1 系统架构和组成
基于CBTC移动闭塞的ATC系统，具备ATP防护、ATO驾驶和后备的点式ATP防护功能。 包括以下子系统： ✓ 正线联锁CBI子系统 ✓ 列车自动防护ATP子系统 ✓ 列车自动监督ATS子系统 ✓ 列车自动驾驶ATO子系统 ✓ DCS通信子系统
列车自动防护
Automatic Train Supervision
列车自动监督
Backbone Switch
骨干交换机
Communications-Based Train Control 基于通信的列车控制系统
Carborne Controller
车载控制器
Data Communication System
车载 无线 接入AP
MR 车载 控制 器
CC
轨旁 无线 接入AP
进路锁闭 开放信号 后备控制
Microlok II 联锁 控制 器
Tags 信标
接入 交换机 X
FRONTAM(DSU) 数据 存储单 元
X IP以太 网
ATS/LCW 现地 控制
工作 站
信号机 道岔
计轴信标Biblioteka 111 系统架构和组成
CBTC系统结构图
计轴
信标
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1 系统架构和组成
CBTC系统结构图
接入交换机 X
ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
MR 车载控制器
CC
控制中心ATS
X
轨旁ATP设备，为区域内的 列车计算移动授权，临时限 速(TSR管理)
X
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FRONTAM(DSU) 数据存储单元
X IP以太网
Microlok II 联锁控制器
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接入交换机 X
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车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
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CC
控制中心ATS X
X Microlok II 联锁控制器
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X IP以太网
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第一章 系统架构和组成 第二章 子系统功能 第三章 CBTC系统功能及特点 第四章 CBTC子系统间数据交换
2
1. 概念定义-缩写
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接入交换机 X
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进路控制，时刻 表，列车识别、追
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X
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轨旁 无线 接入AP
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ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
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静态轨道地图存储和更新； 实现ATS和其他CBTC子系统
间信息的双向传输
X
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车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
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DCS通信网络
系统间的有线通信
和车地无线通信
X
X
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Access Point
接入点
Access Switch
接入交换机
Automatic Turn-Back
自动折返
Automatic Train Control
列车自动控制
Automatic Train Operation
列车自动运行
Automatic Train Protection
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车载ATP/ATO,精确定位 计算速度曲线并监督执行
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ZC 区域控制器
X
车载无线 接入AP
轨旁无线 接入AP
控制中心ATS X
X Microlok II 联锁控制器
数据通信系统
3
1. 概念定义-缩写
缩写：
– DSU – EB – ESB – iATP – LRU – NRM – MR – TI – TOD – TSR – VSP – ZC
Database Storage Unit Emergency Brake Emergency Stop Button Intermittent ATP Line Replaceable Unit Non-Restricted Manual Mobile Radio Transponder Interrogator Train Operator Display Temporary Speed Restriction Vital Stopping Point Zone Controller
数据储存储单元 紧急制动 紧急停车按钮 点式ATP 在线可替换单元 非限制人工模式 车载无线电台 查询应答器天线 列车司机显示屏 临时限速 安全停车点 区域控制器
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第一章 系统架构和组成
1 系统架构和组成
基于CBTC移动闭塞的ATC系统，具备ATP防护、ATO驾驶和后备的点式ATP防护功能。 包括以下子系统： ✓ 正线联锁CBI子系统 ✓ 列车自动防护ATP子系统 ✓ 列车自动监督ATS子系统 ✓ 列车自动驾驶ATO子系统 ✓ DCS通信子系统
列车自动防护
Automatic Train Supervision
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Communications-Based Train Control 基于通信的列车控制系统
Carborne Controller
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