交通枢纽规划与设计完整参考课件
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交通枢纽总体规划与布局
交通枢纽规划与城市规划的配合
在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市 环境。 危险品货物装卸站点应设于市区之外； 粉末易扬货物不能设在盛行风向的上侧或最 小风频的下侧位置； 交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选 择适宜地形修建，不应妨碍城市排水和郊区 农业灌溉。 采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚 居地段的干扰。
不直接为城市服务、但又是前项设施所必须的辅助设施， 如客站、货站的进站线路，铁路和水运的客运技术作业 场所（客车船舶停放、清洗、整备的场坞）等应尽量不 设在市区内，也不能远离市区，尽量减少对市区的干扰。
与城市生产和生活无关的设施应尽可能布置在城市外围 适当的地方。如铁路编组站、货物中转站与码头、集装 箱转运基地等应尽量远离市区，并应便于运营。
交通枢纽场站布局优化 枢纽系统设计 社会经济评价 建设项目实施序列计划和资金筹措等。
交通港站与枢纽
交通枢纽总体布局规划的主要内容
3)层次： （1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，
确定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通 枢纽的相互关系。 （2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对 各种方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置 和规模）进行优化。并对交通枢纽中不同子系统 的构成、运营管理进行初步规划和设计。 （3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽 建设的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建 设适当超前于交通需求的发展，又避免因交通枢 纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。
交通枢纽规划与城市规划的配合
交通运输必须拥有通畅的疏运、集散条件。 要有紧密衔接和通畅的城市道路系统并在车 站、码头前配有与集散量相应的广场； 要求铁路、港口、公路、机场能力上的协调， 以利相互疏集。 车站、港口、机场是城市的大门，其选址及 其配套的各项公共建筑的布置应统一规划布 局，组成完整的建筑群，形成和谐、壮观的 市容。
交通枢纽规划与设计ppt课件
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1.3 运输方式的特点及港站设施
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1.1 运输枢纽的概念与功能
5、国外运输港站与枢纽发展趋势 ①大量高新技术及科研成果应用于运输港站与 枢纽建设、运营和管理。 ②不断完善运输枢纽的规划、设计理念。 ③注重运输枢纽与城市的协调发展。
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1.2 运输港站与枢纽的分类
1、按地理位置划分
陆路运输港站与枢纽：内陆城市依托公路、铁路运 输，具有交通运输中转、换乘、换装等多种功能，北 京等。
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五纵：同江--三亚、北京－福州、北京--珠海、二连浩特－河口、重庆－湛江
七横：连运港--霍尔果斯、上海--成都、上海－瑞丽、绥芬河－满洲里
丹东－拉萨、青岛－银川、衡阳可－编辑昆pp明t
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1.1 运输枢纽的概念与功能
2）各运输枢纽作业量迅速扩大 3）各港站吞吐量不断攀升
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1.2 运输港站与枢纽的分类
6、按运输枢纽的运输方式划分 单式运输枢纽：指同一种运输方式的主干线的 交叉点、分叉点或衔接点形成的运输枢纽，是为 某种运输方式自身设置的。 综合运输枢纽：是由两种或多种运输方式组成 的主干线的交叉点、分叉点或衔接点形成的运输 枢纽，是为各种运输服务所设置的。
8. 《道路运输组织学》邵振一等编著
9. 《铁路货运组织》陈宜吉编著
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2
绪论
一、运输枢纽的概念与功能 二、运输港站与枢纽的分类 三、运输方式的特点及港站设施 四、运输港站与枢纽学科研究内容
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3
1.1 运输枢纽的概念与功能
1、运输枢纽的概念
交通枢纽地区规划设计-30页PPT资料
巴黎的城市副中心——拉·德芳斯 新城位于巴黎市的西北部，巴黎 城市主轴线的西端。
商务办公面积近250万平方米
入住公司超过1600家，其中包 括170家外国金融机构，190多家 世界著名的跨国公司总部和地区 总部
整个新城工作人员超过15万人
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 拉德芳斯双层城市
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 拉德芳斯双层城市
车行与人行完全立体分流 对地下空间实行整体开发，将全部 交通设施置于地下空间 上面盖上一层整块的钢筋混凝土顶 板，形成所谓的“人工地基” 地面实现了步行化，将自然留给了 人，充分体现了以人为本的现代城市 建设理念。
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
TOD模式
需求平衡
综合规划方法
传统方法
个别关注 多重规划
土地利用 公路系统 公交系统 货运系统
革新方法
多重关注 协调规划
整合土地利用 交通规划 区域联运 廊道管理 多重机构合作
TOD模式
TOD模式 原则
土地的混合使用 明确的中心 步行尺度 18小时活力 完善的社区
地铁公司与政府达成协议，支付土 地价格给政府，以取得车站和车辆段 上盖物业及周边的物业开发权。
港铁利用其专业项目管理体制以监 督地铁建设工程及物业的联动开发。
地铁
周边 土地 升值
地铁吸纳了50% 的人使用地铁
物业 开发
交通枢纽土地利用及融资思路
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 北京南站
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 北京南站
2F 中央候車大廳，可 容納上萬人同時候車
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
商务办公面积近250万平方米
入住公司超过1600家，其中包 括170家外国金融机构，190多家 世界著名的跨国公司总部和地区 总部
整个新城工作人员超过15万人
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 拉德芳斯双层城市
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 拉德芳斯双层城市
车行与人行完全立体分流 对地下空间实行整体开发，将全部 交通设施置于地下空间 上面盖上一层整块的钢筋混凝土顶 板，形成所谓的“人工地基” 地面实现了步行化，将自然留给了 人，充分体现了以人为本的现代城市 建设理念。
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
TOD模式
需求平衡
综合规划方法
传统方法
个别关注 多重规划
土地利用 公路系统 公交系统 货运系统
革新方法
多重关注 协调规划
整合土地利用 交通规划 区域联运 廊道管理 多重机构合作
TOD模式
TOD模式 原则
土地的混合使用 明确的中心 步行尺度 18小时活力 完善的社区
地铁公司与政府达成协议，支付土 地价格给政府，以取得车站和车辆段 上盖物业及周边的物业开发权。
港铁利用其专业项目管理体制以监 督地铁建设工程及物业的联动开发。
地铁
周边 土地 升值
地铁吸纳了50% 的人使用地铁
物业 开发
交通枢纽土地利用及融资思路
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 北京南站
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
—— 北京南站
2F 中央候車大廳，可 容納上萬人同時候車
铁路大型客运站地区城市交通衔接组织
交通枢纽规划与设计
解采用的距离是平面上的几何距离，而实际的 交通网络并非如此，所求数学解没有实际意义， 只能作为下一步分析的最粗略的初始解 成本分析法实际只是一个简单的港站选址成本 比较法，除了具有上述费用计算的不足外，由 于它必须得到一个待选站点集合，又面临如何 合理划分枢纽所在区域的客货流通服务区，如 何得到待选站点初始解等问题。
布局规划方法发展概论：随着60年代初“物流”
概念的产生和欧美、日本各国对物流研究的深 入，以及运筹学原理和模型在物流网点规划中 的应用不断改进和推广，物流理论中逐渐形成 了一套用于物流网点选址的模型和方法
货运交通枢纽的港站布局量化计算模型的研究，
大致分为三个发展阶段：单一的数学、物流模 型和效益成本分析法；运筹学模型;交通规划理 论与前两者相结合的枢纽港站优化布局模型
强调多交通方式的综合协调：港站的布局规划
应结合整个交通系统中的分担比率，通过交通 枢纽的布局使各种交通方式有机衔接 布局建设和管理运用并重：港站布局既要重视 发展“硬件”，建设必要的运输服务设施，又 要研究“软件”的开发设计，建立科学合理的 组织管理系统，使港站的硬、软件系统结合为 一个有机整体
而且用一定的准则已经得到m个待选港站位置 (P1,P2, ,…Pm)，每个港站的建设运营成本为 (R1,R2, ,…Rm)，单位吨千米运费相同为F，各交通发生 点到港站的距离用矩阵D{dij}(i=1,2, ,…n)表示，则每个 待选站点的总费用为：
Ci Ri dijWj F
j 1
n
网点k的闲置能力 该方法叙述明确，但事先需要确定备选站点集合的数 量及位置，以及节点之间的运输价格，由于不同区域、 不同运输方式、不同货物的运输价格差异较大，使得 运输价格的确定具有相当难度，模型中通常取一个宏 观的统计值来统一表征运输价格，这样做的缺点是无 法对运输价格的变化产生相应的反应，同时也无法衡 量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽规划的影响。
第三章(交通枢纽规划布局)
➢ 求解过程考虑的因素过于简单化、理想化，很多问题都为考虑（如：系 统最优问题，节点到发问题，费率问题等）。
2.微分法 1）产生背景
在重心法的基础上，按照系统最优的理念，提出系统总费用最小化。
2）方法思想
各产生点到决策点间的费用和构成系统总费用，在连续的平面区域内，要 使得总费用有极小值，则可依托求偏导数的思想解决问题。
2）前提条件
该方法实质上就是要求以下几点 即可求解： ➢ 定义一个几何平面系统； ➢ 各点的坐标（点是指在区域内 相互间有业务量的点）； ➢ 点到点的运输量； ➢ 运输费率。
一般重心法求解结构图
3）模型表达
x
n
C jW j x j
j 1
y
n
C jW j y j
j 1
n
C jWj
j 1
n
C jWj
货运系统——货物运输最求目标（在枢纽内作业费用最少或完 成运输花费成本最小）
技术作业系统——设施设备运行最求目标（最大的作业能力） 约束条件（st.）： ① 业务需求约束（客货源）
② 投资约束（枢纽点运行前期投资成本） ③ 运营费用约束（后期费用约束，是难点） ④ 其他约束（如用地约束、与周边衔接约束等） 注：① 旅客在枢纽内的停留时间主要包括购票、候车、托运、换乘或其他业务 所需时间等； ② 旅客出行时间花费包括枢纽内停留时间、其他方式乘车时间等； ③ 货物运输在枢纽内的作业费用主要包括装卸费、换装费、办理相关手续 时间消耗费用等； ④ 货物完成运输成本包括枢纽内作业费用、运输过程费用等。
等）。
可求得的解：a.选择的枢纽点—— WK（决定枢纽的数目）；
率）。
b.发点到选择枢纽点的流量—— X iK（决定枢纽的吸引规模）；
2.微分法 1）产生背景
在重心法的基础上，按照系统最优的理念，提出系统总费用最小化。
2）方法思想
各产生点到决策点间的费用和构成系统总费用，在连续的平面区域内，要 使得总费用有极小值，则可依托求偏导数的思想解决问题。
2）前提条件
该方法实质上就是要求以下几点 即可求解： ➢ 定义一个几何平面系统； ➢ 各点的坐标（点是指在区域内 相互间有业务量的点）； ➢ 点到点的运输量； ➢ 运输费率。
一般重心法求解结构图
3）模型表达
x
n
C jW j x j
j 1
y
n
C jW j y j
j 1
n
C jWj
j 1
n
C jWj
货运系统——货物运输最求目标（在枢纽内作业费用最少或完 成运输花费成本最小）
技术作业系统——设施设备运行最求目标（最大的作业能力） 约束条件（st.）： ① 业务需求约束（客货源）
② 投资约束（枢纽点运行前期投资成本） ③ 运营费用约束（后期费用约束，是难点） ④ 其他约束（如用地约束、与周边衔接约束等） 注：① 旅客在枢纽内的停留时间主要包括购票、候车、托运、换乘或其他业务 所需时间等； ② 旅客出行时间花费包括枢纽内停留时间、其他方式乘车时间等； ③ 货物运输在枢纽内的作业费用主要包括装卸费、换装费、办理相关手续 时间消耗费用等； ④ 货物完成运输成本包括枢纽内作业费用、运输过程费用等。
等）。
可求得的解：a.选择的枢纽点—— WK（决定枢纽的数目）；
率）。
b.发点到选择枢纽点的流量—— X iK（决定枢纽的吸引规模）；
交通枢纽规划与设计7
必须设有站台，旅客通过检票口，而后进入站台， 通向指定待发客车
可设行包装卸廊 必须设置雨棚 有效发车位与站台之高差不应小于0.15米
停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，一般占地 约为整个战场的70%～80%
客运站停车一般都是大型车辆，长度在10m——12m， 这是考虑其停车方式必须注意的一个条件
街景立面上也可以直观的反应一个客运站的规模，所以说候车 厅面积大小是汽车客运站规模的一项具体指标，但随着社会的 发展，这种概念也将有所发展。曾经使用下面的公式计算：
候车厅面积=旅客日发送折算量×相应系数×1.1平米
但这样计算的结果是候车厅按目前使用状况就偏大了，偏 大的原因是相应的系数和系数所包含的内容所致。
第一节 汽车客运站概述
汽车客运站是客运车辆和旅客集散的场所， 是重要的社会公益设施，是使旅客产生空 间位移的起点与终点。
汽车客运站的功能
为旅客提供集散场所 办理预售车票、联运票业务，并做好检票、验票、退
票和补票的工作 组织旅客有组织、有纪律地候车，安全、迅速的上下
车 从旅客到达车站至离开车站的一段时间内，为他们提
有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件
站址靠近江河湖海或水库时，站区最低室外地坪设 计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算
站址不应选择在低洼积水地段，有山洪、断层、滑 坡、流沙、沼泽和泥石流扇积区
站址选择不当，将给旅客带来不便，从而影响客源。
选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期 远期综合考虑
弧形扇面式：造型美观大方，视角开阔，进出车方 便，缺点是调度，站务不易掌握整个站台的动态， 需要设置监控设施。
分列式：大大缩短站台长度，但由于站台和候车厅 处于垂直相交，这对检票口的设置不利
交通枢纽总体规划与布局PPT课件
——这个阶段的交通行为可以用交通规划理论进行描述。
枢纽之间的长距离运输
——利用城市间公路、铁路、水路和航空线路等进行。 ——交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业 会在 这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，
第21页/共76页
2.3.1 与城市内外交通的关系
交通枢纽运转机理
2.3.1 与城市内外交通的关系
枢纽内部的短距离运输
——应交通需求者利用城市内道路进行的，它与交 通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融 为一体。
——从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决 于交通需求这个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借 助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。
各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而逐步减少但自然条件对交通枢纽场站的选址建设投资运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视必须给予正确的估价交通枢纽所在地区的地理位臵和自然条件各有不同因此交通枢纽的总体规划必须从当地的地形地质水文气候等自然条件的实际情况出发做出具体的规划方案工程地质条件水文地质条件工程取土问题企业文化就是传统氛围构成的公司文化它意味着公司的价值观诸如进取守势或是灵活这些价值观构成公司员工活力意见和行为的规范
第26页/共76页
2.3.3 与城市布局的配合
三角形和十字形枢纽 ——城市基本上位于枢纽的某一象限内（图a）
[特点]：互相干扰少，城市也有一定的发展余地 ——枢纽将城市分割为二（图b）
[特点]：互相干扰较大 ——城市被十字交叉的铁路干线分割成多块（图c）
枢纽之间的长距离运输
——利用城市间公路、铁路、水路和航空线路等进行。 ——交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业 会在 这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，
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2.3.1 与城市内外交通的关系
交通枢纽运转机理
2.3.1 与城市内外交通的关系
枢纽内部的短距离运输
——应交通需求者利用城市内道路进行的，它与交 通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融 为一体。
——从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决 于交通需求这个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借 助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。
各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而逐步减少但自然条件对交通枢纽场站的选址建设投资运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视必须给予正确的估价交通枢纽所在地区的地理位臵和自然条件各有不同因此交通枢纽的总体规划必须从当地的地形地质水文气候等自然条件的实际情况出发做出具体的规划方案工程地质条件水文地质条件工程取土问题企业文化就是传统氛围构成的公司文化它意味着公司的价值观诸如进取守势或是灵活这些价值观构成公司员工活力意见和行为的规范
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2.3.3 与城市布局的配合
三角形和十字形枢纽 ——城市基本上位于枢纽的某一象限内（图a）
[特点]：互相干扰少，城市也有一定的发展余地 ——枢纽将城市分割为二（图b）
[特点]：互相干扰较大 ——城市被十字交叉的铁路干线分割成多块（图c）
城市综合交通枢纽的规划ppt讲义
城市综合交通枢纽的规划ppt讲义
目录
• 城市交通枢纽概述 • 城市综合交通枢纽规划原则 • 城市综合交通枢纽的构成要素 • 城市综合交通枢纽的规划方法 • 城市综合交通枢纽的运营管理 • 城市综合交通枢纽的案例分析
01 城市交通枢纽概述
定义与功能
定义
城市交通枢纽是城市交通网络中 的重要节点，是多种交通方式交 汇、中转和集散的场所。
根据城市规划和交通需求，合理 确定交通枢纽的规模和位置。
优化交通枢纽内部的布局，实现 人流、车流的分流和有效组织。
考虑城市景观和土地利用，使交 通枢纽成为城市的重要组成部分。
可持续发展原则
遵循绿色发展理念，注重环保 和节能减排。
优化交通资源配置，提高交通 运行效率，减少交通拥堵和排 放。
鼓励公共交通、步行、自行车 等环保出行方式，促进城市可 持续发展。
效益分析
北京南站综合交通枢纽的建成极大地缓解了北京市的交通 压力，提高了旅客出行效率，促进了区域经济发展。
案例三：广州白云国际机场综合交通枢纽
概述
广州白云国际机场综合交通枢纽是广州国际航空港的重要组成部分，集航空、高铁、地铁 、公交等多种交通方式于一体。
规划特点
采用立体化布局，分层设置不同交通方式，提高换乘效率；注重人性化设计，提供便捷的 旅客服务设施；强化交通组织管理，实现多种交通方式的顺畅换乘。
提高居民出行便利性
提供便捷、舒适的交通换乘环境，降低居民出行时间和成本，提高 出行便利性。
城市交通枢纽的发展趋势
综合化与一体化
实现多种交通方式的有机融合 ，优化交通枢纽的空间布局和
功能配置。
智能化与自动化
运用先进的信息技术和智能设 备，提高交通枢纽的运行效率 和安全管理水平。
目录
• 城市交通枢纽概述 • 城市综合交通枢纽规划原则 • 城市综合交通枢纽的构成要素 • 城市综合交通枢纽的规划方法 • 城市综合交通枢纽的运营管理 • 城市综合交通枢纽的案例分析
01 城市交通枢纽概述
定义与功能
定义
城市交通枢纽是城市交通网络中 的重要节点，是多种交通方式交 汇、中转和集散的场所。
根据城市规划和交通需求，合理 确定交通枢纽的规模和位置。
优化交通枢纽内部的布局，实现 人流、车流的分流和有效组织。
考虑城市景观和土地利用，使交 通枢纽成为城市的重要组成部分。
可持续发展原则
遵循绿色发展理念，注重环保 和节能减排。
优化交通资源配置，提高交通 运行效率，减少交通拥堵和排 放。
鼓励公共交通、步行、自行车 等环保出行方式，促进城市可 持续发展。
效益分析
北京南站综合交通枢纽的建成极大地缓解了北京市的交通 压力，提高了旅客出行效率，促进了区域经济发展。
案例三：广州白云国际机场综合交通枢纽
概述
广州白云国际机场综合交通枢纽是广州国际航空港的重要组成部分，集航空、高铁、地铁 、公交等多种交通方式于一体。
规划特点
采用立体化布局，分层设置不同交通方式，提高换乘效率；注重人性化设计，提供便捷的 旅客服务设施；强化交通组织管理，实现多种交通方式的顺畅换乘。
提高居民出行便利性
提供便捷、舒适的交通换乘环境，降低居民出行时间和成本，提高 出行便利性。
城市交通枢纽的发展趋势
综合化与一体化
实现多种交通方式的有机融合 ，优化交通枢纽的空间布局和
功能配置。
智能化与自动化
运用先进的信息技术和智能设 备，提高交通枢纽的运行效率 和安全管理水平。
交通枢纽总体规划与布局
换装站的设备
国境换装站的设备
不同轨距铁路共用的旅客列车到发场，为客车 车底过轨而设的旅客列车转向架更换设备；
不同轨距的货物列车到发场、调车场； 两种轨距共用或分开的机车检修和整备设备，
车辆检修设备； 两种轨距布置在一起的换装场、货物贮存仓库
或贮存场。
横列式换装站布置图
纵列式及混合式换装站布置图
径路，与街道要保持良好接续。
地铁及轻轨车站
地铁和轻轨车站的分布应满足以下原则：
① 应尽可能靠近大型客流集散点，为旅客提供方 便的乘车条件。
② 与城市道路网及公共交通网应密切结合，为乘 客创造良好的换乘条件。
③ 应与城市建设密切结合。 ④ 尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环
境的干扰。 ⑤ 兼顾各车站间尽量的均匀性。
乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换 乘到另一个车站的站台。
一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式 站台的车站型式。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度 的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可， 应积极采用。
地铁轻轨换乘车站设计
换乘方式
2．站厅换乘 乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一
混合式客运站布置图
混合式客运站布置图
优点：当车站衔接的某一方向市郊列车较多时， 设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资 和用地；市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不 干扰。
缺点：到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅 客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车 产生到、发交叉；当二者共用整备所时，又产生 市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。
货运站作业
3.兼办作业 （1）部分客、货列车的接发、通过和交
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静态社会发展预测 动态社会发展预测
9
常用社会经济预测方法介绍
德尔菲（Delphi）法
预测课题的选择
准备阶段
选择专家，准备背景材料
设计咨询表
资料咨询表发给专家，专家寄回，预测小组统计整理
咨询阶段
整理结果及补充发回专家评论修正，反馈后继续修正
数据处理阶段
二轮汇总结果发回专家，提出最后预测结果及理由
21
出行的产生与吸引（Trip Generation,Trip Origin & Des：分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一 致
尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限 尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计
资料 考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点
回归分析法：从各种经济社会现象之间的相互关系 出发，通过对与预测现象有联系的现象变动趋势分 析，预测未来数量状况的一种预测方法
12
第二节 综合运输需求预测
现代交通规划理论中的交通需求预测习惯 上分为四个阶段进行：交通发生与吸引预 测、交通分布预测、交通方式划分预测、 交通分配预测
13
运输需求与运输量的关系
10
主观概率法：指在一定条件下，预测者对经验结果 作出主观判断的度量，即可能性的大小，也是个人 信念的度量。
向预测人员突出明确的预测目标 并提供尽可能相近的有关信息资料
由预测人员根据自己所掌握的理论、实践经验 分别提出各自的预测意见，计算期望预测值
预测组织者对各预测人员的期望值进行加权平均
11
时间序列分析预测法：一种广泛应用的数量分析方 法，主要用于描述和探索社会经济现象随时间发展 变化的数量规律性
定性社会经济发展预测：判断预测法、专家评估法、 市场调查法、类推法；
定量社会经济发展预测：时间序列分析法、回归分 析法、灰色理论等。
8
按预测时间长短分类
长期社会经济发展预测，15年以上 中期社会经济发展预测，5～15年 短期社会经济发展预测，5年以下
按预测的时态不同分类（是否包含时间变动因 素）
3
交通运输系统是社会经济大系统的子系统； 交通运输需求的派生性； 与交通运输关系比较密切的主要经济指标：国内
生产总值及其构成、国民生产总值、国民收入、 社会总产值、工农业总产值及人均指标； 与交通运输关系密切的主要社会指标：人口发展 水平（人口总量、构成及流动性）和土地利用状 况。
4
影响运输需求的社会经济因素分析
运输需求是指社会经济生活在人与货物空间位 移方面所提出的有支付能力的需要
运输量是指在一定的运输供给条件下所能实现 的人与货物的空间位移量
综合运输需求预测的理论框架
14
15
综合运输需求预测的基本原则
系统分析原则 政策协调原则 定性与定量相结合的原则 弹性原则 历史与未来发展相结合的原则
22
分区数量适当，中等城市不超过50个，大城市最多不超过 100-150个。数量太多将加重规划的工作量，数量太少又 会降低调查和分析的精度
分区中人口适当，约1-2万人，靠市中心分区面积小些， 靠市郊的面积大些
考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分 区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理
影响旅客运输需求的因素
社会经济发展水平 国民消费水平 人口数量及城市化程度 旅行费用，即运输服务价格 运输供给的数量与质量 政策因素 其他运输方式的竞争
5
影响货运需求的因素
经济发展水平 国民经济产业结构和产品结构 运输线网的数量和质量 运价水平的变动 国家经济政策和经济体制的变化 资源分布状况
运输需求分析与预测
1
运输需求分析与预测，是运输枢纽规划布 局的一项重要内容；
在进行运输量预测的同时，还应当结合运 输结构预测和运输供给能力的预测；
宏观上，是规划运输系统投资的基础； 微观上，是决定交通运输项目投资的基础。
2
第一节 社会经济发展预测
社会经济发展预测是在国家与地方政府制 订的宏观或微观经济政策的指导下，以经 济发展的历史与现状为出发点，以调查研 究数据和统计资料为依据，以科学的定性 分析判断和严谨的定量计算为手段，对预 测对象有关的经济活动的发展演变规律进 行揭示，从而对预测对象的未来经济发展 演变程度预先作出科学的推测。
增长率法 乘车系数法 产值系数法 弹性系数法 回归预测法 灰色预测GM（1，1）模型
20
利用运输网络规划理论的运输量预测方法
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。 1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制 订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦 政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方 法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、 交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈 的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内 容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分 和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法） 理论。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的 结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。
6
社会经济发展预测的主要内容
人口 土地面积 社会总产值、工农业总产值、国民收入、国内生产总值、工农
业生产总值 人均国民收入、人均国内生产总值、职工人均收入、农民人均
纯收入 财政支出与收入 固定资产投资额 工农业主要产品产量 矿产资源储量
7
社会经济发展预测方法及常用模型
按社会经济发展预测方法的性质类型
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第三节 综合运输需求总量预测方法
综合运输需求量是指在一定时期、一定社 会经济结构下进行社会经济活动所产生的 交通运输的数量
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定性预测方法
经验判断法 经理人员判断法 专家意见法
运输市场调查法
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定量预测方法
时间序列法
移动平均法 指数平滑法 自回归分析法
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基于影响因素的预测方法
9
常用社会经济预测方法介绍
德尔菲（Delphi）法
预测课题的选择
准备阶段
选择专家，准备背景材料
设计咨询表
资料咨询表发给专家，专家寄回，预测小组统计整理
咨询阶段
整理结果及补充发回专家评论修正，反馈后继续修正
数据处理阶段
二轮汇总结果发回专家，提出最后预测结果及理由
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出行的产生与吸引（Trip Generation,Trip Origin & Des：分区内土地使用，经济，社会等特性尽量使其一 致
尽量以铁路，河川等天然屏障作为分区界限 尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区现成的统计
资料 考虑路网的构成，区内质心（形心）可取为路网中的节点
回归分析法：从各种经济社会现象之间的相互关系 出发，通过对与预测现象有联系的现象变动趋势分 析，预测未来数量状况的一种预测方法
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第二节 综合运输需求预测
现代交通规划理论中的交通需求预测习惯 上分为四个阶段进行：交通发生与吸引预 测、交通分布预测、交通方式划分预测、 交通分配预测
13
运输需求与运输量的关系
10
主观概率法：指在一定条件下，预测者对经验结果 作出主观判断的度量，即可能性的大小，也是个人 信念的度量。
向预测人员突出明确的预测目标 并提供尽可能相近的有关信息资料
由预测人员根据自己所掌握的理论、实践经验 分别提出各自的预测意见，计算期望预测值
预测组织者对各预测人员的期望值进行加权平均
11
时间序列分析预测法：一种广泛应用的数量分析方 法，主要用于描述和探索社会经济现象随时间发展 变化的数量规律性
定性社会经济发展预测：判断预测法、专家评估法、 市场调查法、类推法；
定量社会经济发展预测：时间序列分析法、回归分 析法、灰色理论等。
8
按预测时间长短分类
长期社会经济发展预测，15年以上 中期社会经济发展预测，5～15年 短期社会经济发展预测，5年以下
按预测的时态不同分类（是否包含时间变动因 素）
3
交通运输系统是社会经济大系统的子系统； 交通运输需求的派生性； 与交通运输关系比较密切的主要经济指标：国内
生产总值及其构成、国民生产总值、国民收入、 社会总产值、工农业总产值及人均指标； 与交通运输关系密切的主要社会指标：人口发展 水平（人口总量、构成及流动性）和土地利用状 况。
4
影响运输需求的社会经济因素分析
运输需求是指社会经济生活在人与货物空间位 移方面所提出的有支付能力的需要
运输量是指在一定的运输供给条件下所能实现 的人与货物的空间位移量
综合运输需求预测的理论框架
14
15
综合运输需求预测的基本原则
系统分析原则 政策协调原则 定性与定量相结合的原则 弹性原则 历史与未来发展相结合的原则
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分区数量适当，中等城市不超过50个，大城市最多不超过 100-150个。数量太多将加重规划的工作量，数量太少又 会降低调查和分析的精度
分区中人口适当，约1-2万人，靠市中心分区面积小些， 靠市郊的面积大些
考虑到干道是汇集交通的渠道，因此一般不以干道作为分 区界线，道路两侧同在一个交通区也便于资料整理
影响旅客运输需求的因素
社会经济发展水平 国民消费水平 人口数量及城市化程度 旅行费用，即运输服务价格 运输供给的数量与质量 政策因素 其他运输方式的竞争
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影响货运需求的因素
经济发展水平 国民经济产业结构和产品结构 运输线网的数量和质量 运价水平的变动 国家经济政策和经济体制的变化 资源分布状况
运输需求分析与预测
1
运输需求分析与预测，是运输枢纽规划布 局的一项重要内容；
在进行运输量预测的同时，还应当结合运 输结构预测和运输供给能力的预测；
宏观上，是规划运输系统投资的基础； 微观上，是决定交通运输项目投资的基础。
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第一节 社会经济发展预测
社会经济发展预测是在国家与地方政府制 订的宏观或微观经济政策的指导下，以经 济发展的历史与现状为出发点，以调查研 究数据和统计资料为依据，以科学的定性 分析判断和严谨的定量计算为手段，对预 测对象有关的经济活动的发展演变规律进 行揭示，从而对预测对象的未来经济发展 演变程度预先作出科学的推测。
增长率法 乘车系数法 产值系数法 弹性系数法 回归预测法 灰色预测GM（1，1）模型
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利用运输网络规划理论的运输量预测方法
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。 1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制 订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦 政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方 法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、 交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈 的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内 容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分 和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法） 理论。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的 结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。
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社会经济发展预测的主要内容
人口 土地面积 社会总产值、工农业总产值、国民收入、国内生产总值、工农
业生产总值 人均国民收入、人均国内生产总值、职工人均收入、农民人均
纯收入 财政支出与收入 固定资产投资额 工农业主要产品产量 矿产资源储量
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社会经济发展预测方法及常用模型
按社会经济发展预测方法的性质类型
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第三节 综合运输需求总量预测方法
综合运输需求量是指在一定时期、一定社 会经济结构下进行社会经济活动所产生的 交通运输的数量
17
定性预测方法
经验判断法 经理人员判断法 专家意见法
运输市场调查法
18
定量预测方法
时间序列法
移动平均法 指数平滑法 自回归分析法
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基于影响因素的预测方法