城市道路交叉口规划设计关键参数研究

规范与标准项目名称：城市道路交叉口规划设计关键参数研究点击次数:2227承接时间：2004-8-19项目大类：规范与标准项目小类：项目规模：委托单位：中规院科研基金合作单位：主管所长：主管主任工：项目负责人：赵杰张国华主要参加人：全波朱胜跃戴继峰黄伟盛志前项目简介：详细介绍：第一章交叉口交通流特征关键参数研究为配合国家规范——《城市道路交叉口规划设计规范》（简称：《规范》）的编写，按照2004年8月第二次工作会议的分工以及进度要求，中国城市规划设计研究院交通所自2004年10月份～2004年12月份针对苏州、济南、厦门、石家庄4个城市进行了机动车饱和流率与车头损失时间的现场调查。

调研工作开展的情况如下：报告中主要针对直行机动车和左转机动车的饱和流率数据的进行分析，将重点在如下三个方面进行讨论：·城市、地区的不同对饱和流率的影响·车道类型与进口道宽度对饱和流率的影响·车道类型与进口道宽度对车队损失时间的影响1.1 城市、地区的不同对饱和流率的影响：从各个城市的数据来看，有如下几个特点：1．各个城市的平均车头时距与均值的偏差基本上在可接受的范围内（不到均值的15%）。

2．左转车流平均车头时距的离散性要大于直行车流的离散性，说明左转车流的复杂性和不稳定性要比直行车流大，与一般的经验判断一致。

1.2 车道类型与进口道宽度对饱和流率的影响将直行车流与左转车流与车道宽度的关系叠加起来对比分析，可以看出如下的情况：从上图中可以看出：1．总体上而言，平均饱和车头时距随着车道宽度的增加而减小，相应的饱和流率则增加。

这个关系在300cm~330cm这个车道宽度范围内尤其明显，超过了这个范围，平均饱和车头时距减小的趋势变缓。

2．上图中也反映了左转车流的饱和车头时距比直行车流的要小，这一点与一般的经验判断不一致。

造成这种情况原因是：调研城市中有一些交叉口中有左转待转区，左转车的提前进入交叉口，左转车辆的通行效率提高；更可能的情况是左转车辆在通过交叉口时是一个或二个左转车道对应的二个或以上的车道和直行车辆单车道对应相比，左转车辆的车头时距会相对小一些。

1.3 车道类型与进口道宽度对车队损失时间的影响通过对比分析，可以看出损失时间的离散性比较大，标准偏差很大，达到了均值的40~50%。

这也反映了车队的损失时间的影响因素很多，不能单单通过一个转向的因素来分析，也包括大车的数量，驾驶员的熟练程度，交叉口几何条件等等其它因素。

就本次调研的内容来看，有很多因素无法反映的，因此报告中仅仅针对可能会得出一些定性结论的因素进行分析。

主要包括大车对损失时间的影响、不同的转向车流对损失时间的影响以及车道宽度对损失时间的影响。

前4辆车中是否出现大车，对车队的平均损失时间影响很大。

通过对数据的分析发现车队中没有大车与有1辆大车的情况下车队的平均损失时间差别较大。

由于大车的存在使得车队的平均损失时间增加很多，平均增加大约1.5秒。

从计算的数据中可以看出，直行的损失时间要比左转的小。

随着车道宽度的增加，损失时间有增加的趋势。

第二章《规范》编写的主要创新点2.1 突出强化道路功能分类中公共交通优先通行的保障条件道路分类是对交叉口进行分类的前提，因此在编制交叉口规划设计规范以前，需要对道路功能进行分类。

目前在道路功能分类方面比较权威的是国家行业标准《城市道路设计规范CJJ 37-90》，将道路划分为快速路、主干道、次干道、支路4大类，这种划分方法指导了十多年来我国的城市道路规划设计工作，本次规划沿用了这种划分方案，仍然坚持4类的划分标准。

但是由于CJJ 37-90是上世纪90年代出版的标准，随着10多年来的规划探索和社会经济的发展变化，其中有关这4类道路的功能需要进一步修订和完善，尤其是随着公共交通的优先发展得到全社会的普遍关注情况下，如何在规范中体现对公共交通优先发展的支持是十分重要的。

《规范》在《城市道路设计规范CJJ 37-90》基础上，对每类道路的功能进行重新梳理和定义，提出了这些道路上公共交通的功能定位，明确提出了不同类型的道路上应该提供怎么样的公共交通服务功能。

这种论述在国内尚未有相关的研究和总结，是《规范》编制过程中的一个创新。

2.2 改变交叉口范围内公交站点的传统设置理念和方法交叉口内的公交车站的设置也是本次《规范》编制过程中讨论最激烈的问题，讨论围绕两种意见展开：第一种意见认为交叉口范围内不应该设置公交车站，公交车站至少需要离开交叉口一定的距离，建设公交进出站对道路交通的影响；第二种意见认为公交车站应该靠近交叉口，以方便行人的换乘和过街，减少步行距离。

从发展历程来看，近十几年以来，公交车站的设置基本上都是按照第一种意见进行处理，第一种意见更能代表传统的思路和做法，但是这种设计方法实际上是不利于公交乘客的换乘和过街。

目前国内很多城市已经在如何更好的体现“以人为本”方面，开展了大量的研究和实际应用，取得了很好的效果，编制组认为随着公交优先发展的理念越来越深入人心，传统的设计思路需要进行相应的修正，因此《规范》强调了要在交叉口范围内设置公交车站，突出“以人的换乘”为核心的公交车站设置原则和方法，这是对传统的设计理念和设计方法的重大突破。

2.3 制定严格的交叉口内行人和非机动车安全保障措施交叉口是各种车流、人流交汇和转换的地点，更是交通事故多发的地点。

交叉口内的行人交通安全问题一直以来备受关注。

随着各个城市交通流量的逐步增大，红线宽度在50米以上的道路已经十分常见，而这类道路中面临的很大问题就是交叉口的行人过街时间过长，而传统的交叉口设计方法中缺少了对交叉口内的行人安全保障措施。

在如何提高行人过街的安全性方面，国内外已经开展了较多的研究和应用实例，并取得了较好的效果。

图1和图2分别是国内外在交叉口内行人和非机动车等待区的设计实例。

尽管国内外已经有了较多的应用实例，但是国内还缺乏对交叉口内行人和非机动车过街等待区的设计标准和设计方法方面经验的系统总结。

《规范》在研究大量国内外实际应用的案例基础上，结合国内的交通流特征，从保护行人和非机动车安全方面，提出了具体的要求和设计方法，这个要求在目前看来是比较严格的，要求行人步行距离超过15米的长度情况下，就要设置行人安全过街等待区域，但是这更有利于提高行人和非机动车的安全性，从而提高交叉口的规划设计水平。

2.4 显著提高城市主干道立体交叉口的建设门槛城市道路网中的立体交叉口，尤其是主干道的立体交叉口对城市交通影响很大。

一般来说，立体交叉口需要有一定的系统性才能更好的发挥作用，而路网中的单个立体交叉口往往会造成交叉口周边地区的交通拥堵和延误增大，因此《规范》中深入讨论和研究了到底在什么情况下，城市道路网中才可以建设立体交叉口。

在国家行业标准《城市道路设计规范CJJ 37-90》中主干道立体交叉口的建设标准仅仅有交通流量一个依据作为参考。

《规范》突破了这样的观念，率先提出了如下的主干路立体交叉口设置的基本原则：优先利用区域交通组织和交通工程设计手段来缓解交通拥堵，尽量不建设或者少建设主干道与主干道的立体交叉口。

这是本规范在立体交叉口设置条件和原则方面的重要突破，同时为了考虑与已有规划的衔接，《规范》也提出了主干道立体交叉口的交通流量参考依据，为8000～10000PCU/H，是原有流量标准的2倍，提高了城市主干道立体交叉口的建设门槛，有利于城市交通的系统缓解和城市建设资源的节约。

2.5 国内首次采用交通流延误指标作为交叉口服务水平的评价标准交叉口的服务水平评价历来是国内外学术研究领域的重点，目前国内通用的评价方法是采用交叉口饱和度来进行分析，这种评价方法在非饱和交通流状况下，基本上可以反映交叉口的实际运行状况，但是随着国内许多城市机动化水平的提高，交通流量日益增大，主要交叉口基本接近饱和状态，这种情况下继续采用饱和度的方法来评价交叉口的运行状况会产生较大的误差，随着对交叉口交通流特性认识的不断深入，目前认为采用交叉口的交通流延误指标来评价更加接近实际情况，更能反映交叉口运行的实际状况。

国外在交叉口服务水平的评价方面已经采用了延误指标进行评价，形成了比较完整的理论研究体系，并且具有HCM开发的实用计算软件进行评估，无论在理论研究和实际应用方面都具有很好的基础。

目前国内已经开展相关的理论研究，并形成了一些初步的算法，具有一定的理论基础，《规范》明确提出了利用延误指标作为评价交叉口服务水平的要求，这是交叉口服务水平评价理论和方法的重大突破。

在实际操作层面，经过与《城镇道路工程技术标准》编制组协调后，在本《规范》中需要明确采用延误指标进行评价的总体原则和思路，在《城镇道路工程技术标准》中确定具体的计算方法。

2.6 科学解决交叉口进口道、出口道红线展宽的思路和方法通常来讲，交叉口进、出口道都需要根据实际情况进行适当的展宽，来保证交通通行能力的匹配，但进、出口道的红线如何展宽、根据什么原则展宽，目前在国内各个城市尚未取得统一的认识，也存在多种不同的做法和思路。

《规范》本着在保障交通功能的前提下，尽量节约用地的原则，总结了各个城市在确定交叉口红线方面的经验，进一步提炼归纳得到了交叉口红线确定的原则和方法，科学的回答了如何展宽以及展宽多少的问题，既满足了交通功能，又吸取了各地在处理这个具体问题上做法的优点，这是《规范》立足已有实践经验进行总结得到的实用结论，也是《规范》科学性和创造性的体现。

2.7 明确提出开展交通工程设计工作的要求、内容和方法随着全国各个城市交通拥堵问题的日益严重，交叉口规划设计阶段与施工设计阶段脱节的情况不断出现，从而导致了很多规划阶段的思路和想法无法完全在施工和使用阶段落实，进而使得许多应该在规划设计层面解决的问题被迫积压在交通管理层面来解决，造成了交通管理工作的难度增大，导致了交叉口交通运行效率日益低下，并进一步影响到区域乃至整个城市交通系统。

为了缓解这一实际工作中遇到的情况，目前各个城市已经在这方面作了很多有益的尝试。

其中以深圳、上海、北京、苏州、济南等城市为代表开展的“交通工程设计”工作的实践，较好的解决了规划设计阶段和施工设计阶段之间脱节的问题。

“交通工程设计”将规划设计工作的总体思路和想法向施工设计阶段进行适当的延伸，通过交通渠化和交通设计工作，为施工设计阶段提供了明确的规划依据和前提，确保了规划阶段思路和想法的落实，对于提高交叉口交通运行效率具有明显的效果。

但是目前“交通工程设计”工作并没有列入规划设计阶段的正常程序，在全国尚未得到全面的推广，《规范》总结国内各个城市在开展“交通工程设计”工作中的经验，首次在国标中明确提出了交叉口进行交通工程设计工作的要求，提出了在法定规划阶段（总规、分区规划、控规）后补充“交通工程规划设计”阶段的做法。