城市道路交叉口规划设计
国标_Gb_50647-2011_《城市道路交叉口规划规范》_解读
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交叉口行人过街设施规划必须贯彻“以人为本”的原 则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要 求。不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车 辆通行的地位。 2 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总 体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统 规划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通 组织方式等相协调。 3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉 口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优 先选用平面过街方式。
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（6）
交叉口进口道展宽段及展宽渐变段长度规定：
展宽段长度 交叉口 主-主 主-次 主-支 次-次 次-支 主干路 80～120 次干路 — 支路 — — 展宽渐变段长度 主干路 30～50 次干路 — 支路 — — 15～30 —
这一条提出了设臵城市道路立体交叉的门槛为 12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建 立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的 形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易 立交方式。
当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交 叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体 交叉。
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（5）
这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见， 主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市 的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行， 会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱， 降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过 度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车 道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车 通过情况下，可以下降到2.80米。
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
城市道路交叉口空间规划设计论述
87智能规划NO.17 2020智能城市 INTELLIGENT CITY 城市道路交叉口空间规划设计论述邱学敏（中誉设计有限公司，广东 清远 511500）摘 要：在城市道路中，交叉口位于整个道路的咽喉处，在整条道路中是交通最密集的区域，交通事故的发生地点和交通拥挤的区域大多都在这一位置。
因此，如何改善城市道路中的平面交叉口，以解决这一问题的设计改进方法为出发点进行论述分析。
关键词：城市道路；交叉路口；空间设计在现代化进程中，城市道路交叉设计已无法更好地适应社会发展的需要，因此城市道路设计要不断优化，对交叉口的空间进行合理利用，才能更好地促进我国社会主义现代化建设。
本文通过对城市道路交叉口存在问题的分析，提出城市道路交叉口空间设计的主要方法，以不断提高城市道路交叉口的通行质量，促进城市道路交通网络体系的有效建设。
1 城市道路交叉路口的问题受城市经济发展、道路功能结构、城市建设规模等因素的影响，城市道路交叉口人车混杂，通行受阻，严重影响交通运行速度与交通安全。
当前我国城市道路交叉口的设计主要有两种：一种是立体交叉口，另一种是平面交叉口，本文就这两个问题进行了分析。
1.1 立体交叉口存在的问题随着交通系统的不断完善，立体交叉桥首先出现在美国，为解决交叉路口的矛盾，提高车辆行驶效率，于是在此基础上建立了苜蓿叶形立交桥，之后立体交叉桥先后在芝加哥、瑞士等国家出现，对世界经济产生了一定的影响。
实际应用中，立体交叉路口在一定程度上解决了平面交通的矛盾，使交通更加顺畅，从而提高车辆行驶速度，成为现代城市建设的重要标志。
然而，立体交叉口的建设占用大量的土地，造成土地资源的浪费，而且影响立交桥周边居民的生活质量，极大地降低了城市空间景观质量。
同时，行人在通过立体交叉路口时，需要走很长一段路才能通过，增加了通行时间。
可见，立体交叉口的提出和设置，只不过是把通行冲突的问题转移到了别处，形成了新的交通堵塞点，使城市道路的交通状况出现了恶性循环，导致立交桥数量不断增加，也造成空间资源极大的浪费。
《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明
目录1 总则 (2)3 一般规定 (3)3.1 城市道路分类及其交通功能 (3)3.2 城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (3)3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 (4)3.4 交叉口规划设计范围 (6)3.5 交叉口规划设计指标 (6)4 平面交叉口规划设计 (12)4.1 通则 (12)4.2 非信号控制交叉口 (15)4.3 信号控制交叉口 (15)4.4 环形交叉口设计 (17)5 立体交叉口规划设计 (19)5.1 通则 (19)5.2 立体交叉口系统规划 (19)5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 (25)6 道路与铁路交叉道口规划设计 (31)6.1 一般规定 (31)6.2 道路与铁路平面交叉道口 (32)6.3 道路与铁路立体交叉道口 (33)7 行人与非机动车过街设施 (34)7.1 行人过街设施 (34)7.2 非机动车过街设施 (34)8 公共交通设施 (36)8.1 通则 (36)8.2 公汽（电）车停靠站 (36)8.3 公共汽（电）车专用道 (37)8.4 公共汽（电）车优先控制 (37)《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明（征求意见稿06.01.18版）1 总则1.0.1 编订本规范为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。
因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。
第七章城市道路交叉口规划设计2案例
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过30米、达60米时，交织段 上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行能力允许适当增加，可 乘上1～1.2的增加系数。
环形交叉口规划设计通行能力
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 2.6 2.3 2.0 1.6
1.2
同时通过的自行车数(千辆/小时)
1
4
7
11
15
0.8
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
(推荐)城市道路平面交叉口规划与设计规程
5.2 原则5.3 交叉口类型5.3.1 各级道路相交路口的类型信号平交、非信号平交、环交、立交5.3.2 相交道路数量及交叉角度5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）4.0.7 当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10 m。
5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t ——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
针对问题5.4 进口道拓宽《指引》相关法规、标准图示单位：米对各类“丁”字相交路口道路红线只 当平交十字路口有二个(含)以上的角 做抹角修改，不再拓宽。
抹角边长为 部被永久性建筑物“填满”，道路红线 支路15米，主、次干道20米。
不再进行修改。
新安排建筑时按第二章 有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴)相交时，只拓宽当三条(含)以上道路相交时，道路红线抹角修改一侧，其原则是尽量使路口对只做抹角修改，不再拓宽，抹角边长为：正，减少偏差的程度。
修改的尺寸按典支路15米，主、次干道20米。
型路口。
当二条路斜向交叉(交叉角≥105°或当二个路口相距过近，如按典型方案进行≤75°)时，道路红线只做抹角修改，道路红线修改将产生“穿袖”(修改段搭接) 不再拓宽，抹角边长为：支路15米，时，则只抹角，不再拓宽，抹角边长均为主次干道20米。
20米。
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置5.6 公交车站5.6 公交专用道5.7 机动车道5.7.1 车道宽度5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道5.8.1 车道宽度5.8.2 过街处的处理5.9 步行道5.9.1 车道宽度5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道5.10.1类型包括国外做法、国际惯例5.10.2 宽度5.11 中间隔离带5.11.1 使用条件5.11.2 功能及宽度5.12 交通岛5.13 交通信号灯及交通标志5.14 无障碍设施、照明设施等5.15 绿化5.16 其他5.16.1 地铁出入口（注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2(续)
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2（续）城市道路平面交叉口规划与设计规程-2（续）6平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1通常规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔绝设施及绿化。
6.1.2交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，扩建及环境治理交叉口则应当据此并作提升设计。
6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
（强制）6.1.4附属设施的布置严禁有损提升交通流的安全性与通行效率。
6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应当按公安部《道路交通信号灯设置规范》（gb14886-94）规定设置。
6.2.2存有拐弯专用车道且用多增益信号掌控的交通干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。
6.2.3信号灯的设置，应当包含机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。
当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。
（强制）6.3.2渠化的行驶路线应当简单明了；根据各流向车流的安全高速行驶轨迹设计。
6.3.3交叉口内应把各流向交通流高速行驶轨迹所须要空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应当防止因过阔所引发的车辆循序、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。
6.3.5交通岛不应当设于斜曲线顶部。
6.3.6交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再制成永久性的实体交通岛。
6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。
城市道路交叉口规划设计
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第一节平面交叉口
♦三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形
状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处 半 径值宜大，以利车辆行驶。
(4) 城市道路旧街进口道为一车道的，应适当加大缘石半
径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16 点骤减 为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生 的冲突
点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变 绿灯后， 车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过 冲突点，后 续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿 过，交叉口内 也可以很畅通。
但是，在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的 三 幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达 平面 交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。
第一节平面交叉口
♦二.平面交叉口车流的矛盾
♦ 1、分岔点、交汇点与冲突点 ♦分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，
同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点， 称为分岔点（或称分流点）。
♦交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度 向同
一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流 点）；
♦冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度 （或
平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信 号 灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量 的增 长，车速的提高，可能平面交叉口的事故率会高 过路段 的。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽 交叉口措 施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空 间补”）； 还要按车流前进的方向划分车道，以减少 相互干扰，提 高通行能力及安全性。
城市道路平面交叉口设计-PPT课件
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对渠化的改进方案
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交叉口的交通组织设计的基本原则：
1）优先合理组织机动车交通； 2）组织行人交通应以保证行人安全为前提，同时注意 使行人交通尽量少的干扰其他交通方式。 3）保证非机动车快速，安全的通过交叉口，同时着眼 点放在减少非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动 车的通过能力上。
55
拓宽车道的长度计算
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2.交叉口拓宽车道的设计
3）拓宽车道的长度lW值 拓宽车道的长度lW值，应能使右转车辆(如向进口道的左侧拓
反应时间可以忽 略，集团式进入
交叉口 以均匀的速度缓 慢通过人行横道
线
弱势
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三种方式拓宽机动车 道数： 1）压缩左侧进口道； 2）压缩非机动车道 3）压缩人行道
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一、机动车辆交通组织
1.进口道车道的划分
交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车 道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在 交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常 采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。
5
2.交叉口存在的交错点 此外还有行人过街产生的冲突点。 非机动车与行人、机动车产生的危险面。 注意： 非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交 通的冲突面。
6
从这张图可以得出以下结论：
7
交通畅通和效率问题
混乱交叉口 的冲突点
8
交通冲突分析（2/3）
交通冲突区
图例
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
2．交叉口设计的基本要求 1）在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最 短的时间顺利通过。 2）正确设计交又口立面，保证转弯车辆的稳定，同时保 证交叉口范围内的地面水迅速排除。 3）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计 算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。 前期工程应为后期扩建预留用地。
城市道路交叉口设计
视距不良的道路交叉
若Y字型或T字型交叉口，则为直行道路 最靠右边的第一条直行车道的轴线与相交道路 最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交 叉点。 （3）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线各 量取停车视距。 （4）连接末端，即形成视距三角形。
F
视距三角形
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C A
H D
E
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五、交叉口转角的缘石半径 交叉口转角的缘石半径按右转车行车速度计
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交叉口人行横道与停车线
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停车线与人行横道的距离
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第一京滨国道 交通秩序井然（东京）
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十分醒目的人行横道（巴黎，法国）
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有代表性的交叉口
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特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；
环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行 车的安全性；
交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉， 用环道组织渠化交通更为有效。
缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行： 距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
n适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
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设置渠化岛，增加进口车道数
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分道转弯 式
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3．扩宽路口式
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉 口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明
目录1 总则 (2)3 一般规定 (3)3.1 城市道路分类及其交通功能 (3)3.2 城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (3)3.3 城市规划各阶段的交叉口规划设计 (4)3.4 交叉口规划设计范围 (6)3.5 交叉口规划设计指标 (6)4 平面交叉口规划设计 (12)4.1 通则 (12)4.2 非信号控制交叉口 (15)4.3 信号控制交叉口 (15)4.4 环形交叉口设计 (17)5 立体交叉口规划设计 (19)5.1 通则 (19)5.2 立体交叉口系统规划 (19)5.3 立体交叉口各组成部分规划设计 (25)6 道路与铁路交叉道口规划设计 (31)6.1 一般规定 (31)6.2 道路与铁路平面交叉道口 (32)6.3 道路与铁路立体交叉道口 (33)7 行人与非机动车过街设施 (34)7.1 行人过街设施 (34)7.2 非机动车过街设施 (34)8 公共交通设施 (36)8.1 通则 (36)8.2 公汽（电）车停靠站 (36)8.3 公共汽（电）车专用道 (37)8.4 公共汽（电）车优先控制 (37)《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明（征求意见稿06.01.18版）1 总则1.0.1 编订本规范为目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。
因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。
道路交叉口规划设计ppt课件
R1
R
B 2
F
式中：
B——机动车道宽度〔右转车道〕〔m〕 F——非机动车道宽度〔m〕 R——右转车道中心线半径〔m〕
R V2
127( ih)
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
第二节 平面交叉
〔四〕交叉口展宽〔P163-166〕 在交叉口处有一半以上时间要分给横向车辆使 用，因此只能用展宽交叉口进口道、添加车道数 的方法，提高交叉口通行才干。
紧缩非机动车道或人行道
第二节 平面交叉
B、左转车道设置方法 左转车道是在进口道左侧扩宽出的车道。 1．宽型中间带：当没有较宽中间带〔普通不小于5m〕时，
将道口一定长度的中间带紧缩宽度，由此增辟出左转车道。
压一面
第二节 平面交叉
2．窄型中间带：当设有较窄中间带〔宽度小于5m〕时，利 用中间带后宽度不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移， 添加缺乏部分宽度。
第二节 平面交叉
• C、拓宽路口式： • 在交叉口衔接部增设变速车道和转弯车道 • 特点：减少转弯交通对直行交通的干扰，车速高，
事故率低，通行才干大，但占地多，投资较大。 • 适用：交通量大，转弯车辆多的二级公路或城市主
干路。
第二节 平面交叉
增设右转车道
增设直行车道
第二节 平面交叉
同时增设右转、左转车道
冲突点从 空间分散
开来 〔26〕
第二节 平面交叉
冲突点从 空间分散
开来 〔20〕
冲突点 从时间 分散开 来〔8〕
左转弯 制止相 交冲突 点消除
消除部 分主要 冲突点 〔相交 冲突点〕
交通导流 措施
第二节 平面交叉
进一步 从时间 上分散 冲突点
左转车 辆可等 待侍机
城市道路交叉口选型及优化设计
城市道路交叉口选型及优化设计摘要：近年来，人们对于出行的需求随着我国经济水平发展而持续增长，车辆私有化逐渐增加，并提高了对出行品质的要求。
随之而来的就是交通拥堵的现象持续发生，这类现象的发生主要就是由于道路建设的速度和建设管理水平远落后于交通运输的增长。
城市交通的发展可以带动一个地区的经济，甚至改变地区的产业布局。
但是落后的城市道路不仅导致安全事故频发，还会降低人们的出行体验，甚至制约城市经济发展。
对于城市道路而言，交叉口是城市道路交通网络的关键“节点”，且制约着整个城市交通路网的通行能力。
其是两条或两条以上道路的交汇点，由于交叉口处各个方向同时汇入，交通量大，转向多，极易导致交通秩序混乱。
因此，对城市道路平面交叉口进行优化是改善城市交通拥堵的关键。
关键词：城市道路；交叉口；选型；优化设计1交叉口类型道路平面交叉口类型多样，主要由现场道路划分、周围建筑物分布情况等决定。
按照交叉口的交叉形式，主要分为十字形、Y形、X形、T形、环形交叉口、错位形交叉口和多路交叉口等。
不同的交叉口类型具有不同特点，具备不同功能。
如：十字形交叉口是最基本、最常见的类型，具有路口形式简单、渠化设计便捷、视野开阔等优点；X形交叉口若交叉角度过小，易对右转方向车辆人员造成盲区；多路交叉口一般由五条或五条以上道路形成，较为少见，交通组织状况复杂，不便于管理。
2城市道路交叉口选型及优化设计2.1工程概况本文以某城市生产路与淮海路交叉口改造工程为依托，对城市道路交叉口选型及其优化设计进行了研究。
生产路北接高速公路出入口，南与主城区道路相连通；淮海路连接居民区与高新开发区。
随着交通量日益增加，该交叉口交通拥堵现象愈发严重。
2.2渠化设计渠化是上文提到的交通分离的一种措施，要求对行人、车辆进行引导、隔离，使交通实体得以互不干扰且安全有序。
其目的主要是将各类交通流按其性质特点的不同限制在特定车道内，减少交织干扰。
若采用设置交通岛进行渠化，往往可将停车线前移，同时不规则路口可通过交通岛尽量调整，使其趋于正交，有效减小了通过交叉口的距离；增加进出口车道的数量，匹配相交路段的通行能力，调节和控制区域交通流量。
城市道路交叉口规划设计课件
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一、道路交叉口的抹角拓宽
2. 红线宽度≤25米道路与其它道路的交叉口，路口红线不 再进行抹角拓宽。
3. 二环路范围内的路口抹角尺寸可相应标准降低一个等级。
对各类“丁”字相交 路口道路红线只做抹角修
R V 2 bi (m) 127( i) 2
V计（km/h） 交织距离m
20 25 30 35 40 50 70 25 30 35 40 45 60 80
（二）、环道的宽度
• 车道条数 • 车道宽度
1．环道—绕中心岛的单向行车带。 2．环道的功能：靠近中心的一条作绕行之用。最靠外侧的 一条作右转之用。中间的一至两条作为交织之用。 3．环道的宽度：环道通常三车道
C转角缘石设置
为了保证各种右转车能以一定的速度顺利地转弯，交叉口
转角处的缘石应做成圆曲线或复曲线为宜。圆曲线的半径
R1称为缘石半径。
R1
R
- (B
2
F)
V2
R= 127( i)
表 3.5.2-2 交叉口转角路缘石转弯最小半径
右转弯计算行车速度（km/h）
30 25 20
无非机动车道 路缘石转弯半
径（m） 有非机动车道
25 20 15 20 15 10
四、环形交叉口
（一）、中心岛的形状和尺寸 （二）、环道的宽度 （三）、环道的横向坡度 （四）、环适用条件
（一）、中心岛的形状和尺寸
1、形状
2、中心岛的半径
o R岛应满足行车平稳的要求 o 交织段长度大于交织距离
• 宜采用正交，必须斜交时交角宜大于45°，不宜采用错位交 叉、多路交叉和畸形交叉
• 应合理确定平交或立交 • 前期工程应为后期工程扩建预留用地 • 交叉口设计应做好交通组织设计 • 交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽 • 快速路、主干路上的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道
（三）、设计标准和依据
（一）、交叉口的交通分析
1、概念
1）交通流流态 • 分流 • 合流 • 交叉 • 交织 • 分离 2）危险点
• 冲突点（交叉）和交织点
（一）、交叉口的交通分析
2、危险点分布—三岔口
①．无交通信号9
②有交通信号5
危2（一）、交叉口的交通分析
险 点 分 布
四 岔 口 无 信 号 32
危2（一）、交叉口的交通分析
险 点 分 布
四 岔 口 有 信 号 10
2 （一）、交叉口的交通分析
危 险 点 分 布
五 岔 口 交错点类型
分叉点 合流点 左转冲突点
直行冲突点
交错点总数
无信号交叉口
相交道路条数
3
4
5
3
8
10
3
8
10
3
12
45
0
4
5
9
32
70
有信号交叉口
相交道路条数
3
4
5
2
4
4
2
4
6
1
2
4
0
0
0
5
10
14
（一）、交叉口的交通分析
下半部分课程内容
城市道路交叉口设计、城市广场设计特点 城市对外交通（道路景观设计） 停车设施规划设计 城市客运交通规划 城市货运交通规划 课程总结
4学时 2学时 2学时 2学时 2学时 2学时
总计14学时
上课要求 1、点名：原则上4次，允许1次不来，但是
不能同时3人以上 2、课程答疑定于周二中午，教2-214 3、联系方式：68322578 4、E-Mail：linjianxin@
五、交叉口竖向设计
• 主要道路和次要道路相交，主要道路维持纵横断面不变 • 等级相同的两条道路相交，一般维持各自纵坡，改变横坡 • 相交道路等级和交通量相差均较大时，保大 • 不应使一条道路的雨水排入另一条道路 • 至少应有一条道路的纵坡能将雨水排出交叉口
路段上等高线绘制
i1和i3分别为道路中线和边线的纵坡（i1＝i3通常） i2为路拱横坡，B为行车道宽度，h1为路拱高度。
（二）、交叉口机动车交通组织和管理
2、交通组织
• 设置专用车道 • 左转车辆的交通组织 • 渠化交通 • 自动化交通组织 • 调整交通组织
设置专用车道
设置专用车道
左转车辆的交通组织
渠化交通
（三）、平面交叉的基本类型及特点
1、简单交叉口 2、渠化交叉口 3、扩宽式交叉口 4、环形交叉
（三）、平面交叉的基本类型及特点 1、简单交叉口
（1）按交通功能分类
分离式 互通式
（2）按交叉口交通流线相互关系分类
• 完全立交型立体交叉 • 交织型立体交叉 • 不完全型立体交叉
完全立交型立体交叉
o 相交道路的所有交通流线均空间分离的 立体交叉
交织型立体交叉
o 相交道路的交通流线相互重叠，即 存在交织路段的立体交叉
改，不再拓宽。抹角边长 为支路15米，主、次干道 20米。
当平交十字路口有二 个(含)以上的角部被永久 性建筑物“填满”，道路 红线不再进行修改。新安 排建筑时按有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴) 相交时，只拓宽抹角修 改一侧。原则是尽量使 路口对正，减少偏差的 程度。修改的尺寸按典 型路口形式。
适用
特殊地形
⑷．Y 形交叉
特点
交叉口范围狭长，对左转交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好处理
适用
特殊地形
（三）、平面交叉的基本类型及特点
2 、渠化交叉口
• 交通岛 o中心岛 o分隔岛 o方向岛 o安全岛
• 交通岛的布置
（三）、平面交叉的基本类型及特点
3、扩宽式交叉口 4、环形交叉
三、交叉口的平面设计
第一讲
城市道路交叉口规划设计
林建新 交通工程系
引1. 我国城市道路交叉口规划设计现状及发展趋势
道路借助交叉口相互连接成道路系统，以解决各方向车流与人流的交通组织和转 换。交叉路口是道路网络的结点，在路网中起着从线扩展到面的重要作用。由于相交 道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后才能转向其他道路,这时车辆和车辆之间、 车辆和过街行人之间相互干扰,尤以机动车辆和非机动车辆之间的干扰为甚。这样,既 造成交通堵塞、降低行车速度和通行能力,又容易产生交通事故。因此做好交叉口的规 划和设计很重要。
一、道路交叉口的抹角拓宽
• 红线宽度≤25米的城市道路（区间道路）之间出现交叉时， 路口道路红线均不再进行修改。
• 当红线宽度≤25米的城市道路与红线宽度≥30米的城市道
路之间出现交叉时,道路红线只做抹角修改，不拓宽，抹
角边长为：支路15米，主次干道20米。
二、平面交叉口设计概述
（一）交叉口的交通分析 （二）交叉口机动车交通组织和管理 （三）平面交叉的基本类型及特点
平面交叉口的作用是什么？？
道路与道路（铁路）相交 同一平面 城市道路网络节点，使城市交通由线扩展到面 制约道路通行能力
第一节 平面交叉 第二节 立体交叉 第三节 城市广场设计特点
第一节 平面交叉
一、道路交叉口的抹角拓宽 二、平面交叉口设计概述 三、交叉口的平面设计 四、环形交叉口 五、交叉口竖向设计
（一）、平面交叉口设计内容 （二）、平面交叉口设计原则 （三）、设计标准和依据
（一）、平面交叉口设计内容
o 交叉口型式的选择 o 交叉口车道数量及车道宽度
的确定 o 交叉口的通行能力计算 o 附加车道设计 o 视距的保证 o 转角缘石半径的确定 o 人行道和过街横道的设计
（二）、平面交叉口设计原则
当前我国城市道路交叉口规划设计主要依据《城市道路交通规划设计规范 （GB50220-95）》、《城市道路设计规范（CJJ37-90）》、《城市快速路设计规 程》和《城市道路交叉口设计规程》以及《城市道路交叉口规划设计规范》等。部分 城市也出台了地方性的规范，如《上海城市道路平面交叉口规划与设计规程》，《武 汉城市道路交叉口设计规程》等。
• 缺点
o 占地面积大 o 左转车绕行距离大 o 交通能力有限 o 当非机动车交通量大时，影响机动车进出环道
（六）、环形交叉口的适用条件
① 相交道路车流量均匀，流向比较稳定，转弯车辆 多，尤其是多路口和畸形交叉口
② 高峰小时交通量在2000辆以下 ③ 非机动车及行人较少，车种单一的郊区道路 ④ 作为过渡阶段的重要交叉口 ⑤ 地形平坦
3、交通情况分析
• 在简单的没有交通管制的平面交叉口上，冲突点的增加与 相交道路条数增加成指数关系。
• 产生冲突点最多的是左转车。 • 进行交通管制：设置信号灯或交警指挥，使不同方向的直
行及左转车辆通过交叉口的时间错开，按顺序开放各条路 的交通。
（二）、交叉口机动车交通组织和管理
1、交通管制
在城市平面交叉口普遍 采用色灯或交警指挥。 • 单相位灯管 • 多相位灯管
当三条(含)以上道 路相交时，道路红线 只做抹角修改，不再 拓宽，抹角边长为： 支路 15米，主、次干 道20米。
当二个路口相距过近， 如按典型方案进行道路 红线修改将产生“穿 袖”(修改段搭接)时， 则只抹角，不再拓宽， 抹角边长均为20米。
当二条路斜向交叉(交 叉角≥105°或≤75°) 时，道路红线只做抹 角修改，不再拓宽， 抹 角 边 长 为 ： 支 路 15 米，主次干道20米。
⑴．十字形交叉
特点 形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理。
适用
用于相同等级或不同等级道路交叉中，是最基本 的交叉形式
⑵．T形交叉
特点
形式简单，交通组织方便，街 角建筑易处理。
适用
通常用于主要道路和次要道路 交叉，特殊情况也可用于两条